WO2016009905A1

WO2016009905A1 - ブレーキ装置

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Publication number: WO2016009905A1
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Inventors: 鈴木　努
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Abstract

　ブレーキ装置（１００）は、一対のリンクアーム（３０）の一端部（３１）どうしを連結する連結部材（３５）と、前記連結部材（３５）に取り付けられ、出力部材（２１）を進退させるアクチュエータ（２０）と、前記出力部材（２１）に回動可能に連結され前記出力部材（２１）の進退によって回動するレバー（４０）と、前記一対のリンクアーム（３０）の前記一端部（３１）のうち少なくとも一方に設けられ、前記レバー（４０）の回動によって伝達される力を倍力して支持部（３２）を支点に前記リンクアーム（３０）を回動させる倍力ユニット（５０）と、を備える。

Description

ブレーキ装置

　本発明は、ブレーキ装置に関するものである。

　従来から、支点を中心に回動可能な一対のリンクアームの力点にアクチュエータによる力を作用させ、リンクアームの作用点に支持されるブレーキライニングをブレーキディスクに摺接させて車輪の回転を制動するブレーキ装置が用いられている。

　ＪＰ１０－５０５０３８Ａには、キャリパレバーの一方の端部が互いに連結され他方の端部が各々ブレーキパッドに枢着され、キャリパレバーの両端部の間の支点に設けられた偏心体伝動装置がキャリパレバーを回動させるブレーキキャリパユニットが開示されている。偏心体伝動装置は、ブレーキ力発生器による力を受けて回転する偏心ピンを有し、この偏心ピンの回転によって一方の端部を中心にキャリパレバーを回動させるものである。

　しかしながら、ＪＰ１０－５０５０３８Ａのキャリパブレーキユニットでは、ブレーキパッドがブレーキディスクに摺接する制動時にブレーキディスクからブレーキパッドに作用する周方向の接線力は、偏心体伝動装置の偏心ピンに作用する。そのため、制動時に偏心ピンを回転させるためには大きな力が必要であり、機械効率を向上させることが困難であった。

　本発明は、ブレーキ装置の機械効率を向上させることを目的とする。

　本発明のある態様によれば、車輪とともに回転するブレーキディスクを挟持して制動するブレーキ装置は、車体又は台車に支持されるブレーキ本体と、前記ブレーキ本体に対して一端部と他端部との間の支持部が回動可能に支持されて前記ブレーキディスクの両面に臨んで各々設けられ、前記他端部が前記ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与するブレーキライニングを支持する一対のリンクアームと、前記一対のリンクアームの前記一端部どうしを連結する連結部材と、前記連結部材に取り付けられ、出力部材を進退させるアクチュエータと、前記アクチュエータの前記出力部材に回動可能に連結され前記出力部材の進退によって回動するレバーと、前記一対のリンクアームの前記一端部のうち少なくとも一方に設けられ、前記レバーの回動によって伝達される力を倍力して前記支持部を支点に前記リンクアームを回動させる倍力ユニットと、を備える。

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ装置の平面図である。図２は、本発明の実施形態に係るブレーキ装置の正面図である。

　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

　まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキ装置１００の構成について説明する。

　ブレーキ装置１００は、主に鉄道車両に適用されるものである。ブレーキ装置１００は、車輪１とともに回転するブレーキディスク１ａを挟持して車輪１を制動するものである。具体的には、ブレーキ装置１００は、ブレーキディスク１ａをその両面から一対のブレーキライニング２で挟持し、ブレーキディスク１ａとブレーキライニング２との間の摩擦力によって車輪１の回転を制動する。

　ブレーキディスク１ａは、車輪１の表裏両面に形成されて車輪１と一体に回転する。ブレーキディスク１ａを車輪１と一体に形成する構成に代えて、車輪１とともに回転する別体のブレーキディスク１ａを設けてもよい。

　ブレーキライニング２は、非制動時には、ブレーキディスク１ａと予め設定された所定の間隔をあけて対向する（図１に示す状態）。ブレーキライニング２は、制動時には、ブレーキディスク１ａに向かって移動し、ブレーキディスク１ａに平行に当接して押圧される。

　ブレーキライニング２は、ブレーキ装置１００のライニング保持部３に支持される裏板部２ａと、制動時にブレーキディスク１ａに当接する摩擦部材２ｂと、を有する。摩擦部材２ｂは、複数のセグメントからなり、裏板部２ａの表面に固定される。ブレーキライニング２は、摩擦部材２ｂとブレーキディスク１ａとの当接によって発生する摩擦力によって、車輪１の回転を制動する。

　ライニング保持部３は、ブレーキライニング２の裏板部２ａが挿入されるアリ溝（図示省略）を有する。ライニング保持部３の上下の端部には、一対のアンカボルト５によってライニング保持部３に固定されるアンカブロック４が各々設けられる。アンカブロック４は、ブレーキライニング２の裏板部２ａの長手方向（図２では上下方向）の端部を固定する。これにより、アリ溝に挿入されたブレーキライニング２は、ライニング保持部３に保持される。

　ブレーキ装置１００は、ブレーキ本体１０と、ブレーキ本体１０に対して一端部３１と他端部３３との間の支持部３２が回動可能に支持される一対のリンクアーム３０と、一対のリンクアーム３０の一端部３１どうしを連結する連結部材としての連結ロッド３５と、連結ロッド３５に取り付けられ、出力部材としてのロッド２１を進退させるアクチュエータ２０と、アクチュエータ２０のロッド２１に回動可能に連結されロッド２１の進退によって回動するレバー４０と、一対のリンクアーム３０の一端部３１のうち少なくとも一方に設けられ、レバー４０の回動によって伝達される力を倍力して支持部３２を支点にリンクアーム３０を回動させる倍力ユニット５０と、を備える。

　ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両に適用される場合には、台車（図示省略）に支持される。ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両以外の車両に適用される場合には、車体（図示省略）に支持される。

　アクチュエータ２０は、油圧等の液圧や空気圧など作動流体の圧力によって作動する流体圧アクチュエータである。これに限らず、アクチュエータ２０は、電動モータの回転によって作動する機械式アクチュエータなど他の形式であってもよい。アクチュエータ２０は、運転者の制動操作に基づいて作動し、連結ロッド３５に取り付けられるアクチュエータ本体２０ａに対してロッド２１を進退させる。

　アクチュエータ２０は、リンクアーム３０の一端部３１よりも支持部３２から離れた位置に設けられる。つまり、アクチュエータ２０は、連結ロッド３５を挟んでブレーキ本体１０と対向するように設けられる。これにより、アクチュエータ２０が連結ロッド３５と一対のリンクアーム３０とによって囲まれる領域の外側に設けられるため、リンクアーム３０の設計自由度が向上する。よって、リンクアーム３０を短くすることができるため、ブレーキ装置１００の小型軽量化が可能である。

　図２に示すように、ロッド２１は、一対のレバー４０に各々連結される連結部２１ａと、一対の連結部２１ａの間に形成される凹部２１ｂと、を有するＵ字状に形成される。凹部２１ｂは、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから退出したときに、ロッド２１と連結ロッド３５との干渉を防止するものである。よって、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから退出する際には、連結ロッド３５が凹部２１ｂに入り込み、一対の連結部２１ａが連結ロッド３５を避けて伸長することとなる。

　ロッド２１は、各々の連結部２１ａにレバー４０を回動可能に各々連結する一対の連結シャフト２２を有する（図１参照）。一対の連結シャフト２２は、同軸に設けられる。連結シャフト２２は、その中心軸がブレーキライニング２と平行となるように配設される。ロッド２１が往復動する中心軸の延長線上には、ブレーキディスク１ａの中心が位置する。ロッド２１は、アクチュエータ本体２０ａに対して進退するとともに、ブレーキライニング２が移動可能な方向（図１では上下方向）に揺動可能である。

　図１に示すように、リンクアーム３０は、ブレーキディスク１ａの両面に臨んで各々設けられる。一対のリンクアーム３０の一端部３１どうしは、連結ロッド３５によって連結される。リンクアーム３０の他端部３３は、ブレーキディスク１ａに摺接して摩擦力を付与するブレーキライニング２を揺動可能に支持する。図２に示すように、リンクアーム３０は、上下に設けられる一対のアーム部３０ａを有する略Ｕ字状に形成される。

　図１に示すように、一方のリンクアーム３０の一端部３１には、連結ロッド３５とリンクアーム３０とを貫通して連結する連結シャフト３１ａが設けられる。他方のリンクアーム３０の一端部３１には、連結ロッド３５とリンクアーム３０と一対のレバー４０とを貫通して連結して、アクチュエータ２０のロッド２１の進退による力を倍力してリンクアーム３０を回動させる倍力ユニット５０が設けられる。

　この構成に代えて、一方のリンクアーム３０の一端部３１と他方のリンクアーム３０の一端部３１とに、ともに倍力ユニット５０を設けてもよい。その場合、各々の倍力ユニット５０が一方のリンクアーム３０と他方のリンクアーム３０とをそれぞれ回動させることができる。倍力ユニット５０については、後で詳細に説明する。

　リンクアーム３０の支持部３２には、リンクアーム３０とブレーキ本体１０とを貫通して連結するアームシャフト３２ａが設けられる。リンクアーム３０は、アームシャフト３２ａによってブレーキ本体１０に回動可能に支持される。ブレーキ装置１００の制動時にブレーキディスク１ａからブレーキライニング２に作用する周方向の接線力は、支持部３２からアームシャフト３２ａを介してブレーキ本体１０に作用する。

　リンクアーム３０の他端部３３には、リンクアーム３０とライニング保持部３とを貫通して連結するライニングシャフト３３ａが設けられる。ライニング保持部３は、ライニングシャフト３３ａによってリンクアーム３０に回動可能に支持される。これにより、ブレーキライニング２は、リンクアーム３０に対して揺動可能となり、制動時にブレーキディスク１ａに常に平行に当接することができる。

　レバー４０は、アクチュエータ２０のロッド２１の進退による力を倍力ユニット５０に伝達する。レバー４０の一端部４１は、ロッド２１の連結シャフト２２に回動可能に連結される。レバー４０の他端部４２は、倍力ユニット５０の後述する偏心部５３に回動不能に連結される。

　レバー４０は、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａに対して進退すると、連結シャフト２２と偏心部５３との間で回動する。レバー４０は、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから最も退出した状態では、連結ロッド３５と平行な位置まで回動する。

　図２に示すように、倍力ユニット５０は、レバー４０の回動によって回転軸Ａ１を中心に回転する偏心カム５１を有する。偏心カム５１の回転軸Ａ１は、リンクアーム３０に対する位置が、連結シャフト３１ａの中心軸と同じ位置となるように設けられる。

　偏心カム５１は、連結ロッド３５に回動可能に連結される大径部５２と、偏心カム５１の回転軸Ａ１からオフセットされた位置に中心軸Ａ２を有しレバー４０の回動によって回転軸Ａ１を中心として円弧状に回動する偏心部５３と、偏心部５３と同軸に形成されリンクアーム３０に回転可能に支持される一対のアーム連結部５４と、を有する。

　大径部５２は、連結シャフト３１ａと同じ外径に形成される。大径部５２の中心軸が、偏心カム５１の回転軸Ａ１である。

　偏心部５３は、大径部５２と比較して小径に形成される。偏心部５３は、大径部５２の軸方向両側に各々設けられる。偏心部５３には、レバー４０が相対回動不能に連結される。よって、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａに対して進退してレバー４０が回動すると、偏心部５３が回転軸Ａ１を中心とする円弧状に回動する。

　アーム連結部５４は、偏心部５３と同径に形成される。アーム連結部５４は、偏心部５３を挟んで大径部５２の反対側に設けられる。これに代えて、アーム連結部５４を、偏心部５３と比較して小径に形成してもよい。また、アーム連結部５４を、偏心部５３と大径部５２との間に各々設けてもよい。

　このように、偏心カム５１は、中央に大径部５２を有し、その両端に大径部５２よりも小径な偏心部５３を有し、更にその両端に偏心部５３と同径又は偏心部５３よりも小径なアーム連結部５４を有する。よって、偏心カム５１は、中央から両端部に向かって段階的に小径になるため、加工が容易である。また、偏心カム５１に連結ロッド３５とレバー４０とリンクアーム３０とを順番に組み立てることができるため、組み立て性が良好である。

　ブレーキ装置１００は、ブレーキライニング２の摩耗量に応じて連結ロッド３５を伸長させるアジャスタ３７を更に備える。アジャスタ３７は、アクチュエータ２０が取り付けられる範囲外に設けられる。アジャスタ３７は、調整ロッド３６を伸長させることによって連結ロッド３５を伸長させるものである。アジャスタ３７は、ブレーキ装置１００が制動状態になってブレーキライニング２が摩耗すると、連結ロッド３５内に設けられた調整ねじ（図示省略）が回転して、調整ロッド３６を伸長させる。

　このように、アジャスタ３７が連結ロッド３５のアクチュエータ２０が取り付けられる範囲外に設けられるため、ブレーキライニング２が摩耗して連結ロッド３５が伸長しても、アクチュエータ２０と倍力ユニット５０との位置関係は変化しない。よって、ブレーキライニング２が摩耗しても、アクチュエータ２０の作動特性を変化させないことが可能である。

　次に、ブレーキ装置１００の作用について説明する。

　ブレーキ装置１００は、運転者の制動操作に基づいてアクチュエータ２０が作動すると、非制動状態（図１及び図２に示す状態）から制動状態になる。

　アクチュエータ２０が作動して、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから退出すると、レバー４０は連結シャフト２２によって押されて回動する。アクチュエータ２０がロッド２１を退出させる力は、レバー４０を介して偏心カム５１の偏心部５３に伝達される。

　偏心カム５１は、レバー４０を介して伝達された力によって、偏心部５３が回転軸Ａ１を中心とする円弧状に回動することによって一方向（図１では時計回り）に回転する。これにより、偏心部５３と一体にアーム連結部５４がロッド２１から離間する方向に回動するため、一対のリンクアーム３０の一端部３１は、互いに離間する方向に移動する。

　リンクアーム３０は、支持部３２によってブレーキ本体１０に回動可能に支持されるため、一端部３１が互いに離間する方向に移動すると、他端部３３は互いに近接する方向に移動する。よって、ブレーキライニング２が、ブレーキディスク１ａに向かって移動して、ブレーキディスク１ａに平行に当接して押圧され、車輪１の回転が制動される。

　このとき、偏心カム５１は、連結シャフト２２の中心軸Ａ３と回転軸Ａ１との間の距離Ｌ１と、回転軸Ａ１と偏心部５３の中心軸Ａ２との間の距離Ｌ２とのレバー比によって、ロッド２１からレバー４０を介して伝達される力をＬ１／Ｌ２倍に倍力してリンクアーム３０に伝達する。よって、大型のアクチュエータを設けることなく、大きな制動力を得ることができる。したがって、ブレーキ装置１００の小型軽量化が可能である。

　また、リンクアーム３０は、一端部３１と他端部３３との間の支持部３２がブレーキ本体１０に対して回動可能に支持される。レバー４０の回動によってロッド２１に伝達される力を倍力してリンクアーム３０を回動させる偏心カム５１は、リンクアーム３０の一端部３１に設けられる。そのため、ブレーキ装置１００の制動時にブレーキディスク１ａからブレーキライニング２に作用する周方向の接線力は、支持部３２のアームシャフト３２ａに作用することとなり、偏心カム５１には作用しない。したがって、偏心カム５１が回転する際の摩擦抵抗が大きくなることがないため、ブレーキ装置１００の制動時の機械効率を向上させることができる。

　偏心カム５１からリンクアーム３０の一端部３１に伝達される力は、一端部３１と支持部３２との間の距離Ｌ３と、支持部３２と他端部３３との間の距離Ｌ４とのレバー比によって、Ｌ３／Ｌ４倍に倍力される。ブレーキ装置１００では、距離Ｌ３と比較して距離Ｌ４の方が大きいため、ブレーキライニング２をブレーキディスク１ａに押圧する力は、偏心カム５１からリンクアーム３０の一端部３１に伝達される力よりも小さな力となる。

　しかしながら、ブレーキ装置１００では、偏心カム５１によってアクチュエータ２０のロッド２１からレバー４０を介して伝達される力が大きな倍率で倍力されている。そのため、ブレーキ装置１００の小型軽量化のためにリンクアーム３０を短くして距離Ｌ３を小さくしても、充分に大きな制動力を得ることができる。

　なお、ブレーキ装置１００では、偏心カム５１をリンクアーム３０の一端部３１に設けることによって、支持部３２のアームシャフト３２ａの位置の設計自由度が高くなっている。そのため、アームシャフト３２ａを車輪１の側面に臨む位置に配置することも可能である。よって、距離Ｌ３を距離Ｌ４と比較して大きくすることもでき、偏心カム５１によって倍力された力を更に倍力してブレーキライニング２をブレーキディスク１ａに押圧することも可能である。

　ブレーキ装置１００は、運転者の制動解除操作に基づいてアクチュエータ２０が制動時とは逆の方向に作動すると、制動状態から非制動状態（図１及び図２に示す状態）になる。

　アクチュエータ２０が作動して、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａに進入すると、レバー４０は連結シャフト２２に引っ張られて回動する。アクチュエータ２０がロッド２１を進入させる力は、レバー４０を解して偏心カム５１の偏心部５３に伝達される。

　偏心カム５１は、レバー４０を介して伝達された力によって、偏心部５３が回転軸Ａ１を中心とする円弧状に回動することによって他方向（図１では反時計回り）に回転する。これにより、一対のリンクアーム３０の一端部３１は、互いに近接する方向に移動する。よって、一対のリンクアーム３０の他端部３３は、互いに離間する方向に移動する。これにより、ブレーキライニング２がブレーキディスク１ａから離間して、車輪１の制動が解除される。

　以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

　リンクアーム３０は、一端部３１と他端部３３との間の支持部３２がブレーキ本体１０に対して回動可能に支持される。レバー４０の回動によってロッド２１に伝達される力を倍力してリンクアーム３０を回動させる偏心カム５１は、リンクアーム３０の一端部３１に設けられる。そのため、ブレーキ装置１００の制動時にブレーキディスク１ａからブレーキライニング２に作用する周方向の接線力は、支持部３２のアームシャフト３２ａに作用することとなり、偏心カム５１には作用しない。したがって、偏心カム５１が回転する際の摩擦抵抗が大きくなることがないため、ブレーキ装置１００の制動時の機械効率を向上させることができる。

　以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

　本実施形態では、車輪１とともに回転するブレーキディスク１ａを挟持して制動するブレーキ装置１００は、車体又は台車に支持されるブレーキ本体１０と、ブレーキ本体１０に対して一端部３１と他端部３３との間の支持部３２が回動可能に支持されてブレーキディスク１ａの両面に臨んで各々設けられ、他端部３３がブレーキディスク１ａに摺接して摩擦力を付与するブレーキライニング２を支持する一対のリンクアーム３０と、一対のリンクアーム３０の一端部３１どうしを連結する連結ロッド３５と、連結ロッド３５に取り付けられ、ロッド２１を進退させるアクチュエータ２０と、アクチュエータ２０のロッド２１に回動可能に連結されロッド２１の進退によって回動するレバー４０と、一対のリンクアーム３０の一端部３１のうち少なくとも一方に設けられ、レバー４０の回動によって伝達される力を倍力して支持部３２を支点にリンクアーム３０を回動させる倍力ユニット５０と、を備えることを特徴とする。

　この構成では、リンクアーム３０は、一端部３１と他端部３３との間の支持部３２がブレーキ本体１０に対して回動可能に支持される。レバー４０の回動によってロッド２１に伝達される力を倍力してリンクアーム３０を回動させる偏心カム５１は、リンクアーム３０の一端部３１に設けられる。そのため、ブレーキ装置１００の制動時にブレーキディスク１ａからブレーキライニング２に作用する周方向の接線力は、支持部３２のアームシャフト３２ａに作用することとなり、偏心カム５１には作用しない。したがって、偏心カム５１が回転する際の摩擦抵抗が大きくなることがないため、ブレーキ装置１００の制動時の機械効率を向上させることができる。

　また、本実施形態では、連結ロッド３５のアクチュエータ２０が取り付けられる範囲外に設けられ、ブレーキライニング２の摩耗量に応じて連結ロッド３５を伸長させるアジャスタ３７を更に備えることを特徴とする。

　この構成では、アジャスタ３７が連結ロッド３５のアクチュエータ２０が取り付けられる範囲外に設けられるため、ブレーキライニング２が摩耗して連結ロッド３５が伸長しても、アクチュエータ２０と倍力ユニット５０との位置関係は変化しない。よって、ブレーキライニング２が摩耗しても、アクチュエータ２０の作動特性を変化させないことが可能である。

　また、本実施形態では、アクチュエータ２０は、リンクアーム３０の一端部３１よりも支持部３２から離れた位置に設けられることを特徴とする。

　この構成では、アクチュエータ２０が連結ロッド３５と一対のリンクアーム３０とによって囲まれる領域の外側に設けられるため、リンクアーム３０の設計自由度が向上する。よって、リンクアーム３０を短くすることができるため、ブレーキ装置１００の小型軽量化が可能である。

　また、本実施形態では、倍力ユニット５０は、レバー４０の回動によって回転軸Ａ１を中心に回転する偏心カム５１を有し、偏心カム５１は、回転軸Ａ１からオフセットされた位置に中心軸Ａ２を有しレバー４０の回動によって回転軸Ａ１を中心として円弧状に回動する偏心部５３を有することを特徴とする。

　また、本実施形態では、偏心カム５１は、連結ロッド３５に回動可能に連結される大径部５２を更に有し、偏心部５３は、大径部５２と比較して小径に形成され、大径部５２の軸方向両側に各々設けられてレバー４０が相対回動不能に連結されることを特徴とする。

　また、本実施形態では、偏心カム５１は、偏心部５３を挟んで大径部５２の反対側に又は偏心部５３と大径部５２との間に、偏心部５３と同軸に形成されリンクアーム３０に回転可能に支持される一対のアーム連結部５４を更に有することを特徴とする。

　これらの構成によれば、偏心カム５１は、レバー４０の両端部の間の距離と、回転軸Ａ１から偏心部５３の中心軸Ａ３までの距離とのレバー比によって、ロッド２１からレバー４０を介して伝達される力を倍力してリンクアーム３０に伝達する。よって、大型のアクチュエータを設けることなく、大きな制動力を得ることができる。したがって、ブレーキ装置１００の小型軽量化が可能である。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上述した実施形態では、アクチュエータ２０は、連結ロッド３５と一対のリンクアーム３０とによって囲まれる領域の外側に設けられる。しかしながら、この構成に限らず、アクチュエータ２０が連結ロッド３５に取り付けられていればよいため、連結ロッド３５と一対のリンクアーム３０とによって囲まれる領域の内側にアクチュエータ２０を設けてもよい。

　また、アクチュエータ２０のロッド２１やレバー４０を、連結ロッド３５に取り付けられるカバー部材（図示省略）で覆ってもよい。これにより、ブレーキ装置１００の作動時に動作するロッド２１やレバー４０を保護することができる。

　本願は２０１４年７月１８日に日本国特許庁に出願された特願２０１４－１４７６４１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　車輪とともに回転するブレーキディスクを挟持して制動するブレーキ装置であって、
　車体又は台車に支持されるブレーキ本体と、
　前記ブレーキ本体に対して一端部と他端部との間の支持部が回動可能に支持されて前記ブレーキディスクの両面に臨んで各々設けられ、前記他端部が前記ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与するブレーキライニングを支持する一対のリンクアームと、
　前記一対のリンクアームの前記一端部どうしを連結する連結部材と、
　前記連結部材に取り付けられ、出力部材を進退させるアクチュエータと、
　前記アクチュエータの前記出力部材に回動可能に連結され前記出力部材の進退によって回動するレバーと、
　前記一対のリンクアームの前記一端部のうち少なくとも一方に設けられ、前記レバーの回動によって伝達される力を倍力して前記支持部を支点に前記リンクアームを回動させる倍力ユニットと、を備えるブレーキ装置。
　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
　前記連結部材の前記アクチュエータが取り付けられる範囲外に設けられ、前記ブレーキライニングの摩耗量に応じて前記連結部材を伸長させるアジャスタを更に備えるブレーキ装置。
　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
　前記アクチュエータは、前記リンクアームの前記一端部よりも前記支持部から離れた位置に設けられるブレーキ装置。
　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
　前記倍力ユニットは、前記レバーの回動によって回転軸を中心に回転する偏心カムを有し、
　前記偏心カムは、前記回転軸からオフセットされた位置に中心軸を有し前記レバーの回動によって前記回転軸を中心として円弧状に回動する偏心部を有するブレーキ装置。
　請求項４に記載のブレーキ装置であって、
　前記偏心カムは、
　前記連結部材に回動可能に連結される大径部を更に有し、
　前記偏心部は、前記大径部と比較して小径に形成され、前記大径部の軸方向両側に各々設けられて前記レバーが相対回動不能に連結されるブレーキ装置。
　請求項５に記載のブレーキ装置であって、
　前記偏心カムは、前記偏心部を挟んで前記大径部の反対側に又は前記偏心部と前記大径部との間に、前記偏心部と同軸に形成され前記リンクアームに回転可能に支持される一対のアーム連結部を更に有するブレーキ装置。