WO2016021245A1 - エンジンユニット及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

　燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保できる。　キャニスタ１６１から吸気通路部１１０へと蒸発燃料を導入するための連通路部１６３が設けられている。連通路部１６３にはソレノイドバルブ１７０が設けられている。ソレノイドバルブ１７０は、連通路部１６３内の連通路１６３ａにおける下流吸気通路１１０ｘとバルブの間の容積がエンジン１３０の排気量の半分より小さくなる位置に配置されている。下流吸気通路部１１０ｄ内には、大気圧との差が大きい負圧と大気圧との差が小さい負圧が４ストローク内に発生すると共に、大気圧との差が大きい負圧と大気圧との差が小さい負圧が４ストロークごとに繰り返す負圧変動が発生する。ソレノイドバルブ１７０は、かかる４ストロークごとの負圧変動に連動するように制御される。

Description

エンジンユニット及び鞍乗型車両

　本発明は、エンジンユニット及び鞍乗型車両に関する。

　燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着材が収納されたキャニスタが車両に設けられることがある。このキャニスタから蒸発燃料を含んだ空気を積極的に燃焼室に導入することで、吸着剤に吸着された蒸発燃料がキャニスタから大気へと放出される量を低減する技術が、自動車（四輪車両）に搭載されているエンジンユニットでは広く採用されている。特許文献１では、キャニスタから吸気通路部へと蒸発燃料を導入する通路に容積の大きいタンクが設けられている。

特開２００９－５７８４４号公報

　特許文献１の技術を自動二輪車等の鞍乗型車両に用いられるエンジンユニットに適用することが望まれている。本願発明者が技術開発を進めたところ、特許文献１の技術をそのまま鞍乗型車両に多く搭載されているエンジンユニットに適用すると、キャニスタから燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保できない場合があることが分かった。

　本発明の目的は、燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保できるエンジンユニット及び鞍乗型車両を提供することにある。

　本発明のエンジンユニットは、燃焼室、燃焼室に空気を導入する吸気通路部、及び、前記吸気通路部の途中に設けられたスロットルバルブを気筒ごとに備え、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧が４ストロークの間に発生すると共に、前記大気圧との差が小さい負圧及び前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される負圧変動が、前記吸気通路部における前記スロットルバルブより下流の部分である下流吸気通路部に発生する単気筒又は多気筒である４ストロークのエンジンユニットであって、燃料タンクに接続され、前記燃料タンクからの空気に含まれた蒸発燃料を吸着する吸着剤を収容したキャニスタと、前記キャニスタの内部と前記下流吸気通路部とを気筒ごとに連通する連通路部と、前記連通路部の途中の位置に、前記吸気通路部から前記途中の位置までの間の前記連通路部の容積が前記エンジンユニットの排気量の半分より小さくなるように設けられ、開度を変更可能であるバルブと、前記大気圧との差が小さい負圧と前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される前記負圧変動に応じて前記バルブを動作させる制御装置と、を備えている。

　本発明者らは、特許文献１の技術をそのまま鞍乗型車両において多く用いられているエンジンユニットに適用するとキャニスタから燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保できない原因を追究した。キャニスタから燃焼室に導入される蒸発燃料の量は、キャニスタからの連通路部が接続される下流吸気通路部内の負圧と大気圧の間の差圧に応じて変化する。そこで、下流吸気通路部内に発生する負圧について、鞍乗型車両において多く用いられているエンジンユニットと自動車において多く用いられているエンジンユニットとで比較してみると、以下の違いがあることが分かった。

　自動車で多く用いられているエンジンユニットでは、スロットルバルブの下流に設けられたサージタンクによって下流吸気通路部に負圧変動が発生しにくくなっている場合がある。また、特許文献１のように独立スロットルが採用されている場合でも、下流吸気通路部同士を連通管で連通させたりすることにより、気筒ごとに負圧変動が生じるのが抑制されている。

　一方、鞍乗型車両において多く用いられている、独立スロットルが採用された多気筒のエンジンユニット又は単気筒のエンジンユニットでは、下流吸気通路部に大きい負圧変動が発生する。この負圧変動は４ストロークの間に大きく発生すると共に、４ストロークごとに繰り返される。特許文献１によると、下流吸気通路部に蒸発燃料を導入するための通路に容積の大きいタンクを設けている。しかし、上記のように、鞍乗型車両において多く用いられている、下流吸気通路部での負圧変動が大きいエンジンユニットに特許文献１の構成をそのまま採用すると、燃焼室に蒸発燃料が導入されるタイミングに遅れが生じ、その結果、蒸発燃料の導入量が十分に確保できない場合があることが分かった。

　そこで、本発明は、負圧変動があることを前提とし、あえてその負圧変動を利用してバルブの動作を制御することとした。すなわち、下流吸気通路部とバルブの間の連通路部の容積が排気量の半分より小さくなる位置にバルブを設けると共に、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される負圧変動に応じて蒸発燃料の量を変更するようにバルブを制御するものとした。

　これによれば、４ストロークごとに大きな変動を繰り返す負圧変動に合わせてバルブの動作を制御できるので、燃焼室に導入される蒸発燃料が適切な量になるようにバルブを制御できる。また、吸気通路とバルブの間の連通路の容積が排気量の半分より小さいため、下流吸気通路部内の負圧が大きく変動しても、燃焼室に蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れにくい。したがって、４ストロークごとに負圧が大きく変動するエンジンであっても、燃焼室に導入される蒸発燃料の量を確保することが可能となった。

　また、本発明においては、前記下流吸気通路部内の負圧を検出するセンサーをさらに備えており、前記制御装置は、前記センサーの検出結果に応じて前記バルブの動作を制御することが好ましい。

　これによれば、負圧変動を直接検出し、検出結果に応じてバルブの動作を制御する。したがって、負圧変動に応じて蒸発燃料の導入量を適切に確保できる。

　また、本発明においては、前記制御装置は、前記下流吸気通路部から前記燃焼室に導入される空気の量である燃焼室導入空気量が大きくなるほど、前記連通路部から前記下流吸気通路部に導入される蒸発燃料の量の前記燃焼室導入空気量に対する割合が大きくなるように前記バルブを制御することが好ましい。

　これによれば、燃焼室導入空気量が大きくなるほど蒸発燃料の量の割合が大きくなるようにバルブが制御される。このため、燃焼室での燃焼に与える影響が相対的に小さくなるように蒸発燃料を燃焼室に導入できる。よって、蒸発燃料を積極的に燃焼室に導入しても、エンジンの制御が容易になる。

　また、本発明においては、前記バルブは、前記連通路部を前記キャニスタの内部と前記下流吸気通路部の間で空気を流通させない状態とする閉状態と、前記連通路部を前記キャニスタの内部と前記下流吸気通路部の間で空気を流通させる状態とする開状態とを選択的に取り、前記制御装置は、前記閉状態から前記開状態に切り替わる開切り替え、及び、前記開状態から前記閉状態に切り替わる閉切り替えの一方を行ってから他方を行う切り替え動作を、前記大気圧との差が小さい負圧と前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される前記負圧変動に連動して行うように、前記制御装置を制御することが好ましい。

　これによれば、下流吸気通路部に上記のような負圧変動があることを前提とし、あえてその負圧変動を利用して蒸発燃料の導入量を調整している。すなわち、蒸発燃料を導入するためのバルブの切り替え動作を、４ストロークの期間内に大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧が発生するのが４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動するように行わせる。これにより、キャニスタからの蒸発燃料を積極的に燃焼室に導入しても、負圧変動に連動するように蒸発燃料の導入量を適切に調整できる。そして、本発明では、下流吸気通路部とバルブの間の連通路部の容積が排気量の半分より小さくなる位置にバルブを設けている。したがって、下流吸気通路部における圧力変動がバルブまで速やかに伝達される。これによって、バルブの動作と圧力の変動とが円滑に連動しやすくなり、燃焼室に蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れにくくなる。よって、燃焼室に導入される蒸発燃料の量をより適切に確保することが可能になる。

　また、本発明においては、前記制御装置は、４ストロークを構成する４つの行程のそれぞれを１行程とするときに、１、２、及び、４の倍数のうちのいずれかの数の行程に連動するように前記切り替え動作を前記バルブに行わせることが好ましい。

　１行程ごとに連動するようにバルブの切り替え動作を行う場合も、２行程ごとに連動するようにバルブの切り替え動作を行う場合も、各４ストロークに連動するように切り替え動作を行うことになる。また、４の倍数の行程ごとにバルブの切り替え動作を行う場合、４ストロークごとに、又は、いくつかの４ストロークを挟んで４ストロークに連動するように動作を行うことになる。このため、上記の構成によれば、いずれの場合にも、４ストロークの期間内に大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧が発生するのが４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動するようにパージ量を調整できる。

　また、本発明においては、前記制御装置は、前記開切り替え及び前記閉切り替えの少なくとも一方を、１、２、及び、４の倍数のうちのいずれかの数の行程に同期するように前記バルブに行わせることが好ましい。

　これによれば、行程に同期するように切り替えを行わせる。したがって、切り替えの制御が容易になる。

　また、本発明においては、前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記開切り替えを行ってから前記閉切り替えを行うように、前記バルブを制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記閉切り替えを行ってから前記開切り替えを行うように、前記バルブを制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、１行程ごと又は２行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、４の倍数の行程ごとの４ストローク内で、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、４行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、４の倍数の行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを複数回ずつ行うように、前記バルブを制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記いずれかの数の行程内でのタイミングを一致させずに、前記開切り替え及び前記閉切り替えの一方を行ってから他方を行うように、前記バルブを制御してもよい。

　また、本発明においては、前記バルブは、前記連通路部を前記キャニスタの内部と前記吸気通路の間で空気を流通させる状態とする開状態を取ることが可能であると共に、前記開状態における開度が調整可能であり、前記制御装置は、前記大気圧との差が小さい負圧と前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される前記負圧変動における４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて前記開状態における開度を制御することが好ましい。

　これによれば、下流吸気通路部に上記のような負圧変動があることを前提とし、あえてその負圧変動を利用して蒸発燃料の導入量を調整している。すなわち、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される負圧変動における４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて開状態におけるバルブの開度を制御する。これにより、キャニスタからの蒸発燃料を積極的に燃焼室に導入しても、４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて蒸発燃料の導入量を適切に調整できる。そして、本発明では、下流吸気通路部とバルブの間の連通路の容積が排気量の半分より小さくなる位置にバルブを設けている。したがって、吸気通路における圧力変動がバルブまで速やかに伝達される。これによって、負圧変動の状況に応じてバルブを制御した際に、燃焼室に蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れにくくなる。よって、燃焼室に導入される蒸発燃料の量をより適切に確保することが可能になる。

　また、本発明においては、前記制御装置は、４ストロークを１サイクルとするときに、ｎサイクル（ｎ：自然数）ごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて前記開状態における前記バルブの開度を制御することが好ましい。

　これによれば、ｎサイクルごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて蒸発燃料の導入量を調整できるので、エンジンの制御が容易になる。

　また、本発明においては、前記下流吸気通路部内の負圧を検出するセンサーをさらに備えており、前記制御装置は、前記ｎサイクルごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況として、前記ｎサイクルに含まれる１又は複数のサイクルのそれぞれにおける前記センサーの検出結果に応じて、前記開状態における前記バルブの開度を制御してもよい。また、本発明においては、前記制御装置は、４ストロークを１サイクルとするときに、複数のサイクルに亘って前記開状態における前記バルブの開度を一定に保持した後に、前記４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて、前記開状態における前記バルブの開度を変更してもよい。

　また、本発明の鞍乗型車両は、本発明に係るエンジンユニットと、前記エンジンユニットを支持する車体フレームと、ライダーシートと、前記ライダーシートより前方に配置されたハンドルと、前記エンジンユニットに含まれる前記キャニスタと接続された燃料タンクとを備えている。

　これにより、４ストロークごとに負圧が大きく変動するエンジンを搭載した鞍乗型車両であっても、燃焼室に導入される蒸発燃料の量を確保することが可能となる。

　なお、本発明において「大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧」とは、２つの負圧における大気圧との差の大きさを比較して互いに大小関係が存在することを示す。

本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１の自動二輪車におけるエンジンユニットとその周辺の構成を示す概略構成図である。エンジンユニット中、エンジンの部分は一部断面及び内部構成を含んでいる。 キャニスタから下流吸気通路部までの連通路部の接続状況と連通路部の途中に設けられたソレノイドバルブの構成とを示す、各部の一部断面図を含む概略構成図である。 図３のソレノイドバルブにおける、内部構成の正面図を一部含む断面図である。 吸気バルブ、排気バルブ及びソレノイドバルブの開閉状態を示すチャート、並びに、下流吸気通路部内の圧力を示すグラフである。 ソレノイドバルブを制御する条件を示すグラフである。 各種の制御方法に従ってソレノイドバルブを制御した場合における蒸発燃料の流入量を示すグラフである。 本実施形態の変形例に係る、ソレノイドバルブの開閉状態を示すチャート、並びに、下流吸気通路部内の圧力を示すグラフである。 本実施形態のさらに別の変形例に係る、ソレノイドバルブの開閉状態を示すチャート、並びに、下流吸気通路部内の圧力を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態において第１の実施形態のソレノイドバルブの代わりに用いられる流量調整バルブにおける、内部構成の正面図を一部含む断面図である。 吸気バルブ及び排気バルブの開閉状態を示すチャート、並びに、下流吸気通路部内の圧力を示すグラフである。 流量調整バルブを制御する条件を示すグラフである。 下流吸気通路部の負圧変動の状況における変化を示すグラフと、それに応じた制御による流量調整バルブの開度の変更を示すグラフである。 多気筒式のエンジンユニットに本発明を適用した場合の変形例に係る概略構成図である。 流量調整バルブの制御方法に係る変形例を示すグラフである。

［第１の実施形態］
　以下、本発明に係る一実施の形態である第１の実施形態について、自動二輪車１を例に挙げて説明する。自動二輪車１には、本発明に係るエンジンユニットが採用されたエンジンユニット１００が設けられている。

　なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するライダーシート１１に着座したライダーＲから視た車両前後方向のことである。左右方向とは、ライダーシート１１に着座したライダーＲから視たときの車両左右方向（車幅方向）のことである。図中の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表している。図中の矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、右方と左方を表している。

　図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４と、ライダーシート１１とを備えている。車体フレーム４のライダーシート１１より前方の部分には、ハンドルユニット９が設けられている。ハンドルユニット９の右端部にはグリップ９Ｒが、左端部にはグリップ９Ｌがそれぞれ設けられている。なお、図１にはグリップ９Ｌのみが図示されている。グリップ９Ｒは左右方向にグリップ９Ｌの反対側に配置されている。グリップ９Ｒは、アクセルグリップである。グリップ９Ｒの近くにはブレーキレバーが取り付けられている。グリップ９Ｌの近くにはクラッチレバー１０が取り付けられている。ハンドルユニット９には、フロントフォーク７の上端部が固定されている。このフロントフォーク７の下端部は前輪２を支持している。

　車体フレーム４の下部には、スイングアーム１２の前端部が揺動可能に支持されている。このスイングアーム１２の後端部は、後輪３を支持している。スイングアーム１２の揺動中心と異なる箇所と車体フレーム４とは、上下方向の衝撃を吸収するリアサスペンションを介して接続されている。

　車体フレーム４は、単気筒式のエンジンユニット１００を支持している。車体フレーム４は、エンジンユニット１００を直接支持していてもよいし、他の部材を介して間接的に支持していてもよい。エンジンユニット１００は、４ストローク式のエンジン１３０を含んでいる。エンジンユニット１００の詳細な構成については後述する。エンジン１３０には、外気を清浄化するエアクリーナ３１が接続されている。エアクリーナ３１によって清浄化された外気はエンジン１３０へと導入される。また、エンジン１３０にはマフラー４１が接続されている。エンジン１３０の上方には、燃料タンク１４が配置されている。

　エンジン１３０の後方には、複数段の変速ギヤを有するトランスミッションが配置されている。エンジン１３０の駆動力は、トランスミッションおよびチェーン２６を介して後輪３に伝達される。トランスミッションの左側には、トランスミッションのギヤを切り換えるためのシフトペダル２４が設けられている。車体フレーム４の両側方であって後輪３のやや前方にはフットレスト２３が設けられている。ライダーＲは、乗車中、フットレスト２３に両足を載せる。

　前輪２の上方であってグリップ９Ｒ及び９Ｌの前方には、フロントカウル１５が配置されている。前後方向にフロントカウル１５とグリップ９Ｒ及び９Ｌとの間にはメーターユニット１６が配置されている。メーターユニット１６の表示面には、車速やエンジン回転数、車両の状態、走行距離、時計、計測時間などが表示される。

　以下、エンジンユニット１００について、図２を参照しつつ詳細に説明する。エンジンユニット１００は、エンジン１３０の他、エンジン１３０に接続された吸気通路部１１０及び排気通路部１２０、キャニスタ１６１並びにＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１５０を有している。エンジン１３０は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程の４つの行程からなる１つのサイクルの間に後述のクランク軸１３４が２回転する４ストローク式の単気筒エンジンである。ＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などのハードウェアと、ＲＯＭやＲＡＭなどに記憶されたプログラムデータなどのソフトウェアとから構築されている。ＣＰＵは、プログラムデータなどのソフトウェアに基づいて各種の情報処理を実行する。ＡＳＩＣは、かかる情報処理の結果に基づいてエンジン１３０の各部を制御する。これにより、ＥＣＵ１５０は、上記４つの行程が円滑に実行されるようにエンジン１３０の各部を制御する。

　エンジン１３０は、シリンダ１３１と、シリンダ１３１内に配置されたピストン１３２と、コネクティングロッド１３３を介してピストン１３２と接続されたクランク軸１３４とを有している。シリンダ１３１内には、ピストン１３２の外表面１３２ａとシリンダ１３１の内壁面１３１ａとで規定された燃焼室１３０ａが形成されている。燃焼室１３０ａは、シリンダ１３１内において、上死点にあるときのピストン１３２よりも上方に形成される空間である。燃焼室１３０ａは、吸気通路部１１０内に形成された吸気通路１１０ａ及び排気通路部１２０内に形成された排気通路１２０ａの両方と連通している。以下において、シリンダ１３１内の空間と吸気通路１１０ａは、重複する領域を含まないものとする。また、シリンダ１３１内の空間と排気通路１２０ａも、重複する領域を含まないものとする。

　吸気通路１１０ａと燃焼室１３０ａの連通部には吸気バルブ１４１が設けられている。排気通路１２０ａと燃焼室１３０ａの連通部には排気バルブ１４２が設けられている。エンジン１３０には吸気バルブ１４１及び排気バルブ１４２をクランク軸１３４と連動させる動弁機構が設けられている。この動弁機構は、カムシャフトやロッカーアーム、ロッカーシャフト等の部材を有している。これらの部材がクランク軸１３４の回転による動力を吸気バルブ１４１及び排気バルブ１４２に伝達する。これによって、吸気バルブ１４１及び排気バルブ１４２が、１サイクルを構成する４つの行程に応じたタイミングで吸気通路１１０ａ及び排気通路１２０ａと燃焼室１３０ａとの連通部を繰り返し開閉するように動作する。燃焼室１３０ａには、燃焼室１３０ａ内の混合気に点火する点火プラグ１４３の先端が配置されている。点火プラグ１４３はＥＣＵ１５０と電気的に接続されている。ＥＣＵ１５０は、点火プラグ１４３による点火動作を制御する。

　吸気通路１１０ａは吸気通路部１１０の一端において燃焼室１３０ａと連通している。吸気通路部１１０の他端はエアクリーナ３１に接続されている。エアクリーナ３１は外気を取り入れると共に、取り入れた外気を清浄化する。エアクリーナ３１によって清浄化された外気は吸気通路部１１０へと導入される。エアクリーナ３１から吸気通路部１１０に導入された空気は、吸気通路部１１０の一部を構成するスロットルボディ１１１を通過してエンジン１３０へと向かう。スロットルボディ１１１は、スロットルバルブ１１２を変位可能に収容している。スロットルバルブ１１２は、その位置に応じてスロットルボディ１１１内の吸気通路１１０ａの開度が変化するようにスロットルボディ１１１に支持されている。スロットルバルブ１１２の当該開度が変化するとスロットルボディ１１１を通過する空気の流量が変化する。スロットルボディ１１１には、スロットルバルブ１１２を変位させる電動モータが設けられている。この電動モータはＥＣＵ１５０と電気的に接続されている。ＥＣＵ１５０は、電動モータがスロットルバルブ１１２を変位させる変位量を制御することで、エアクリーナ３１から吸気通路部１１０を通じてエンジン１３０へと流入する空気の量を調節する。なお、本実施形態ではこのように、電動モータによって駆動される電動式のスロットルバルブが採用されている。しかし、アクセルグリップの操作をバルブに伝達する伝達機構を介してバルブが動作する機械式のスロットルバルブが採用されてもよい。

　吸気通路部１１０には、吸気通路１１０ａへと燃料を噴射する燃料噴射装置１４４が設けられている。燃料噴射装置１４４は燃料供給管３３を介して燃料タンク１４に接続されている。燃料噴射装置１４４には、燃料タンク１４から燃料供給管３３を通じて燃料が供給される。燃料噴射装置１４４はＥＣＵ１５０と電気的に接続されている。ＥＣＵ１５０は、燃料噴射装置１４４による吸気通路１１０ａへの燃料の噴射動作を制御する。

　排気通路１２０ａは、排気通路部１２０の一端において燃焼室１３０ａと連通している。排気通路部１２０の他端はマフラー４１に接続されている。エンジン１３０からの排気ガスは排気通路部１２０を介してマフラー４１へと排出される。排気通路１２０ａには、エンジン１３０から排気通路部１２０に流入した排気ガスを浄化する三元触媒が設けられている。この触媒によって浄化された排気ガスはマフラー４１を通じて外部へと排出される。

　エンジンユニット１００には各種のセンサーが設けられている。例えば、スロットルボディ１１１には、スロットルバルブ１１２より下流における吸気通路１１０ａ内の気圧の大きさを検出する吸気圧センサー１５１が設けられている。また、スロットルボディ１１１には、スロットルバルブ１１２の開度を検出するスロットル開度センサー１５２が設けられている。クランク軸１３４には、クランク軸１３４の回転速度を検出する回転速度センサー１５３が設けられている。回転速度センサー１５３は、クランク軸１３４の位置も検出する。これらのセンサーによる検出結果は、検出結果を示す信号としてＥＣＵ１５０に送信される。ＥＣＵ１５０は、これらのセンサーから送信された検出結果に基づいてエンジンユニット１００の各部の動作を制御する。

　エンジンユニット１００はキャニスタ１６１を備えている。キャニスタ１６１は、燃料タンク１４内の蒸発燃料を回収することにより、燃料タンク１４から大気へと蒸発燃料が放出されるのを抑制するために設けられている。キャニスタ１６１は内部に活性炭などの吸着剤を収容している。キャニスタ１６１は、通気管１６２を介して燃料タンク１４と接続されている。燃料タンク１４内の蒸発燃料は、通気管１６２を介してキャニスタ１６１へと流入する。キャニスタ１６１に流入した蒸発燃料はキャニスタ１６１内の吸着剤に吸着する。

　また、キャニスタ１６１は連通路部１６３を介して吸気通路部１１０と接続されている。キャニスタ１６１の内部は、連通路部１６３内に形成された連通路１６３ａと、連通路部１６３の一端において連通している。連通路部１６３の他端は、吸気通路部１１０におけるスロットルバルブ１１２より下流の部分である下流吸気通路部１１０ｄに接続されている。

　下流吸気通路部１１０ｄにおいて、連通路部１６３が接続される部分には、図３に示すように、内部に連通路１１３ａが形成された接続部１１３が形成されている。接続部１１３は、下流吸気通路部１１０ｄの外表面から通路の外側に向かって突出している。接続部１１３には接続金具１６４を介して連通路部１６３が固定されている。接続金具１６４の外表面と接続部１１３の内表面には螺子部が形成されている。これらの螺子部同士が噛み合うことによって接続金具１６４と接続部１１３とが固定されている。接続金具１６４内には連通路１６４ａが形成されている。連通路部１６３内の連通路１６３ａと下流吸気通路部１１０ｄ内の吸気通路１１０ａとは、連通路１１３ａ及び１６４ａを介して連通している。これにより、キャニスタ１６１の内部は、連通路１６３ａ、１６４ａ及び１１３ａを介して、吸気通路１１０ａにおいて下流吸気通路部１１０ｄ内に形成された部分（図２の二点鎖線１１０ｘで囲まれた部分；以下、「下流吸気通路１１０ｘ」とする）と連通している。なお、接続部１１３及び接続金具１６４の代わりに螺子部が形成されていない接続部及び接続金具が用いられてもよい。例えば、接続金具がユニオンパイプであり、螺子部が形成されていない接続部にその接続金具が差し込まれてもよい。このとき、接続金具の先端が下流吸気通路１１０ｘ内に突出するように接続金具が接続部に差し込まれてもよいし、接続金具の先端が下流吸気通路１１０ｘ内には突出しないように接続金具が接続部に差し込まれてもよい。接続金具の先端が下流吸気通路１１０ｘの内壁面の位置にちょうど配置されてもよい。

　連通路部１６３の途中にはソレノイドバルブ１７０が設けられている。ソレノイドバルブ１７０は、図４（ａ）に示すように、連通路部１６３に固定されたケース１７１と、ケース１７１内に設けられたコア１７２、プランジャ１７３、コイル１７４、弁体１７５及びスプリング１７６とを有している。ケース１７１内にはさらに、Ω状に折れ曲がった連通路１６３ｘが形成されている。連通路１６３ｘは連通路１６３ａの一部を構成している。スプリング１７６は、コイル１７４に電流が流れていない状態において、連通路１６３ｘに含まれる開口部１６３ｙを弁体１７５が閉塞した状態を維持するように、図４（ａ）中の下方に向かう弾性力を弁体１７５に作用させている。弁体１７５はプランジャ１７３の先端に固定されている。弁体１７５が開口部１６３ｙを閉塞した図４（ａ）の状態（以下、「閉状態」とする）では、蒸発燃料が連通路１６３ａを介してキャニスタ１６１と下流吸気通路部１１０ｄの間で流通できない。

　コイル１７４に電流が流れると、プランジャ１７３は図中の上方に移動する。弁体１７５はプランジャ１７３に連動し、スプリング１７６の弾性力に抗して上方に移動する。これによって、ソレノイドバルブ１７０は、図４（ｂ）に示す状態（以下、「開状態」とする）を取る。ソレノイドバルブ１７０が開状態にあるときには、弁体１７５が開口部１６３ｙを開放している。このため、蒸発燃料が連通路１６３ａを介してキャニスタ１６１と下流吸気通路部１１０ｄの間で流通できる。

　ソレノイドバルブ１７０の状態は、ＥＣＵ１５０によって制御されることにより、開状態と閉状態の間で切り替えられる。以下、ＥＣＵ１５０の制御によってソレノイドバルブ１７０が閉状態から開状態に切り替わるのを「開切り替え」と称する。また、ＥＣＵ１５０の制御によってソレノイドバルブ１７０が開状態から閉状態に切り替わるのを「閉切り替え」と称する。

　ソレノイドバルブ１７０が開状態になると、キャニスタ１６１の内部と下流吸気通路１１０ｘとが連通する。一方、下流吸気通路１１０ｘには、燃焼室１３０ａ内から圧力が伝搬する。例えば、吸気行程において、下流吸気通路１１０ｘの圧力は主に負圧である。このとき、ソレノイドバルブ１７０が開状態であると、下流吸気通路１１０ｘから連通路１６３ａを介してキャニスタ１６１へと負圧が伝搬する。これによって、キャニスタ１６１内の蒸発燃料が連通路１６３ａを介して下流吸気通路１１０ｘと流入する。下流吸気通路１１０ｘへと流入した蒸発燃料は、さらに燃焼室１３０ａへと流入する。燃焼室１３０ａに流入した蒸発燃料は燃焼室１３０ａにおいて燃焼される。このように、キャニスタ１６１の蒸発燃料が燃焼室１３０ａに導入されることにより、キャニスタ１６１内の蒸発燃料が大気中に放出されるのが抑制される。

　ところで、自動車（四輪車両）の従来技術では、キャニスタから吸気系へと蒸発燃料を導入する通路にバルブを設け、キャニスタから吸気系へと導入する蒸発燃料の量を制御する技術が知られている。しかしながら、本願発明者が技術開発を進めたところ、かかる自動車の従来技術を、鞍乗型車両において多く用いられているエンジンユニットに適用すると、キャニスタから燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保できないことが分かった。そこで、本発明者は、キャニスタから燃焼室に導入される蒸発燃料の量を確保する技術を鋭意研究した。これによって本発明者が到達した構成は以下の通りである。

　まず、本発明者は、ソレノイドバルブ１７０内の弁体１７５によって閉塞される開口部１６３ｙから下流吸気通路１１０ｘまでの蒸発燃料の通路（図３の二点鎖線で囲まれた通路）の容積を、エンジン１３０の排気量の半分より小さくなるように構成した。図３の二点鎖線で囲まれた通路は、連通路１６３ａのうち、接続金具１６４に接続された端部から開口部１６３ｙまでの部分と連通路１１３ａと連通路１６４ａとからなる。エンジン１３０の排気量は、シリンダ１３１内の空間における下死点にあるときのピストン１３２よりも上方に形成される空間の容積と燃焼室１３０ａの容積との差に相当する。

　さらに、本発明者は、ソレノイドバルブ１７０に関するある制御方法に到達した。この制御方法について、図５及び図６に従って説明する。

　図５の線分Ｌ１は、４ストロークの期間中に吸気バルブ１４１が開いている期間を示す。線分Ｌ２は、この４ストロークの期間中に排気バルブ１４２が開いている期間を示す。曲線Ｐ１及びＰ２は、それぞれ、下流吸気通路１１０ｘの圧力変化を示す。図５の横軸に示す数値はクランク角度をｄｅｇｒｅｅ単位で示す。本実施形態のクランク角度０°は、吸気バルブ１４１が開いてから排気バルブ１４２が閉じるまでの期間の中間付近のタイミングに相当する。図５の縦軸は、下流吸気通路１１０ｘの圧力変化のグラフに関して、圧力値を示している。

　曲線Ｐ１は、クランク軸１３４がある回転速度で回転しているときの圧力変化を示す。曲線Ｐ２は、スロットルバルブ１１２の開度を曲線Ｐ１における開度と一致させつつ曲線Ｐ１における回転速度より大きい回転速度でクランク軸１３４が回転しているときの圧力変化を示す。曲線Ｐ１及びＰ２に示すように、下流吸気通路１１０ｘの圧力は、大気圧付近から、吸気バルブ１４１が開き始めて少ししてから低下し出す。そして、曲線Ｐ１では、クランク角度１８０°付近で圧力が最小となった後、上昇に転じる。そして、吸気バルブ１４１が閉じた後、圧力はクランク角度３６０°付近で再び大気圧付近に戻る。その後、圧力は大気圧付近で小さく上下しつつ徐々にほぼ一定となる。これに対し、曲線Ｐ２では、クランク角度２００°付近で圧力が最小となった後、曲線Ｐ１と比べてゆっくりと圧力が大気圧に戻る。また、曲線Ｐ２では、曲線Ｐ１と比べて圧力の最小値が小さい。

　このように、４ストローク中には、吸気バルブ１４１の開閉がなされるのに応じ、大気圧との差が大きい負圧と大気圧との差が小さい負圧とが順に発生する。前者の負圧は曲線Ｐ１及びＰ２において１８０～２００°付近に表れている。後者の負圧は、曲線Ｐ１において３６０°～７２０°の範囲に、曲線Ｐ２において５４０～７２０°の範囲にそれぞれ表れている。そして、４ストロークが繰り返されると、このような圧力変化が下流吸気通路１１０ｘに繰り返し発生する。このように大気圧との差が大きい負圧と大気圧との差が小さい負圧とが４ストロークごとに繰り返す負圧変動は、４ストローク式の鞍乗型車両に多く用いられているエンジンユニットに発生する負圧変動である。なお、曲線Ｐ１から曲線Ｐ２への変化は、上記の通り、回転速度が大きくなることによって生じるが、回転速度を一定にしてスロットルバルブ１１２の開度を小さくしても同様の変化が生じる。つまり、スロットルバルブ１１２の開度を小さくするほど、負圧変動の変動幅が大きくなる。

　本発明者は、ＥＣＵ１５０によるソレノイドバルブ１７０の制御方法として、４ストローク式の鞍乗型車両に多く用いられているエンジンユニットに発生するかかる負圧変動にソレノイドバルブ１７０の切り替え動作を連動させる制御方法を採用した。なお、「負圧変動に連動」とは、負圧変動が生じるタイミングに合わせて制御することをいう。

　具体的には、図５の下半分に含まれるタイミングチャートＣ１～Ｃ３に従った制御方法を採用した。チャートＣ１～Ｃ３は、互いに異なる制御方法に係る。チャートＣ１～Ｃ３に従った制御方法のいずれかがＥＣＵ１５０による制御方法として採用されてもよい。また、チャートＣ１～Ｃ３に従った制御方法のいずれか２つ以上を組み合わせた制御方法が採用されてもよい。チャートＣ１～Ｃ３のそれぞれは、図５中「開」と示した位置に沿った線が、ソレノイドバルブ１７０が開状態にあるときを示し、図５中「閉」と示した位置に沿った線が、ソレノイドバルブ１７０が閉状態にあるときを示す。

　チャートＣ１～Ｃ３に従った制御方法においては、４ストロークごとに、ソレノイドバルブ１７０が閉状態から開状態に切り替わる開切り替えと、ソレノイドバルブ１７０が開状態から閉状態に切り替わる閉切り替えとがそれぞれ１回ずつ行われる。これによって、各４ストロークにおいてソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間に連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘに蒸発燃料が流入する。ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間の長さは、開切り替えのタイミング及び閉切り替えのタイミングの少なくともいずれかを変更することで調整可能である。

　本実施形態では、開切り替えのタイミングを４ストローク間で固定すると共に、閉切り替えのタイミングを変更することで、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間の長さが調整される。チャートＣ１において、開切り替えのタイミングであるＴ１は、４ストローク中の各タイミングをクランク角度０～７２０°で表すと、図５に示すように、各４ストロークに関して６６０°に相当するタイミングである。そして、このタイミングはいずれの４ストロークに関しても同じである。チャートＣ１の開切り替えは、図５の線分Ｌ１の左端で示される吸気バルブ１４１が開くタイミングの直前のタイミングに設定されている。チャートＣ２における開切り替えのタイミングはいずれの４ストロークに関しても９０°である。チャートＣ２の開切り替えは、下流吸気通路１１０ｘの圧力が低下し始めて最小値を取るまでの途中のタイミングに設定されている。チャートＣ３における開切り替えのタイミングはいずれの４ストロークに関しても２７０°である。チャートＣ３の開切り替えは、下流吸気通路１１０ｘの圧力が最小値を取ってから大気圧に戻るまでの途中のタイミングに設定されている。

　図５のチャートＣ１～Ｃ３は、各４ストロークにおけるソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間がいずれも４ストロークに相当する期間の半分である場合を示している。つまり、４ストロークに相当する期間を１００％とするとき、図５のチャートＣ１～Ｃ３において、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間は５０％である。以下において、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間を％で表すときには、４ストロークに相当する期間を１００％とした場合の値であるものとする。

　ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間の長さは、閉切り替えのタイミングを変えることで調整される。例えば、チャートＣ１において、閉切り替えのタイミングがＴ２（３００°）からＴ３（１２０°）に変更されることで、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間が５０％から２５％に変更される。なお、チャートＣ１においては、４ストローク内で閉切り替えが行われてから開切り替えが行われる。これとは逆に、チャートＣ２又はＣ３においては、４ストローク内で開切り替えが行われてから閉切り替えが行われる。このように、４ストローク内における開切り替え及び閉切り替えの動作の順序はいずれでもよい。

　以上のような開切り替え及び閉切り替えのタイミング（クランク角度）は、回転速度センサー１５３によって検出されるクランク軸１３４の位置に基づいて制御される。

　チャートＣ１～Ｃ３に従った制御方法によれば、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間と下流吸気通路１１０ｘの圧力が負圧になっている期間との関係に応じた量の蒸発燃料が、連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘへと流入する。例えば、チャートＣ１においてソレノイドバルブ１７０が開状態にあるＴ１～Ｔ２の期間には、図５の二点鎖線Ａ１で囲まれた範囲に示すように、曲線Ｐ１及びＰ２のいずれにおいても大気圧との差が比較的大きい負圧が発生している。この期間において、各タイミングにおける負圧の大きさに対応する量の蒸発燃料が連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘへと流入する。

　本実施形態では、上記の通り、閉切り替えのタイミングが変更可能である。閉切り替えのタイミングが変更されると、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間と下流吸気通路１１０ｘの圧力が負圧になっている期間との関係に変動が生じる。例えば、チャートＣ１において、閉切り替えのタイミングがＴ２からＴ３に変更されたとする（チャートＣ１近傍の破線参照）。このとき、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間は５０％から２５％に変更される。そして、曲線Ｐ１及びＰ２のそれぞれにおいて、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間に対応する領域が、二点鎖線Ａ１に囲まれた領域から二点鎖線Ａ２に囲まれた領域へと変化する。これにより、連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘへと流入する蒸発燃料が減少する。

　以上のように、チャートＣ１～Ｃ３に従った本実施形態の制御方法によれば、ＥＣＵ１５０は、各４ストロークにおいて開切り替えのタイミングを固定すると共に、閉切り替えのタイミングを変動させる。このように、本制御方法では、４ストローク（４行程）に同期するように開切り替えが行われる。「４ストロークに同期」とは、４ストローク内のタイミングを４ストローク同士で一致させることをいう。そして、各４ストローク内で閉切り替えのタイミングが変更されることで、各４ストロークにおける負圧変動に対してソレノイドバルブ１７０が開状態となる期間が変更される。なお、これとは逆に、閉切り替えを４ストロークに同期させると共に、開切り替えのタイミングが変えられることで、ソレノイドバルブ１７０が開状態となる期間が変えられてもよい。

　ソレノイドバルブ１７０が開状態となる期間をこのように変化させることで、連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘへと流入する蒸発燃料の量を調整できる。この制御方法によれば、４ストロークごとの負圧変動の状況が大きく変わらない限り、連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘへと流入する蒸発燃料の量が４ストロークごとに予期せず変動するということが生じにくい。

　例えば、チャートＣ１において、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間を５０％に固定した場合、曲線Ｐ１において、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間に対応する範囲は、図５の二点鎖線Ａ１及びＡ１'に囲まれた範囲である。そして、曲線Ｐ１において、二点鎖線Ａ１に囲まれた範囲と二点鎖線Ａ１'に囲まれた範囲を比較すれば分かるように、これらの範囲における負圧の状況は変化しない。つまり、負圧変動の状況が大きく変わらなければ、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間を固定する限り、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間と負圧変動との関係も変化しにくい。したがって、連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘへと流入する蒸発燃料の量も変化しにくい。

　一方、自動二輪車１の運転の状況が変わると、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況にも変化が生じる。例えば、エンジン１３０の回転速度が変化すると、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況が曲線Ｐ１に示す状況から曲線Ｐ２に示す状況に変化する。したがって、例えばチャートＣ１に従った制御において、ソレノイドバルブ１７０の開状態の期間が固定されていたとしても、エンジン１３０が曲線Ｐ１に相当する回転速度にあるときと、曲線Ｐ２に相当する回転速度にあるときとでは、連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘに流入する蒸発燃料の量に変動が生じる。さらに、エンジン１３０の回転速度が変わることで、燃焼室１３０ａに流入する空気量にも変化が生じる。このように、回転速度が変化して蒸発燃料と空気の流入量が変動すると、燃焼室１３０ａ内の混合気における空燃比に対する蒸発燃料の相対的な影響度が変動する。したがって、蒸発燃料を燃焼室１３０ａに導入することで、燃焼室１３０ａの混合気が所望の空燃比で安定して燃焼されなくなるおそれが生じる。

　そこで、燃焼室１３０ａ内で燃料を安定して燃焼させるために、本実施形態のＥＣＵ１５０は、燃焼室１３０ａへの蒸発燃料の導入量を以下の通りに制御するように構成されている。ＥＣＵ１５０は、エンジン１３０の回転速度の検出値と、下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値又はスロットルバルブ１１２の開度の検出値とに基づいて、ソレノイドバルブ１７０が開状態である期間の長さを制御する。これらの検出値は、センサー１５１～１５３の検出結果から取得される。下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値及びスロットルバルブ１１２の開度の検出値のいずれを用いるかは、運転状況に基づいて選択される。例えば、エンジン１３０の回転速度が小さいときには下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値が用いられ、エンジン１３０の回転速度が大きいときにはスロットルバルブ１１２の開度の検出値が用いられてもよい。制御に用いられる検出値は、ある設定期間に検出される値の平均値であってもよいし、定期的に検出される１回の検出値であってもよい。検出の頻度は、１回の４ストロークごとであってもよいし、複数回の４ストロークごとであってもよい。

　ＥＣＵ１５０による制御は、エンジン吸入空気量（本発明における燃焼室導入空気量に対応する）に対する４ストローク当たりの蒸発燃料の流入量の比率が図６（ａ）に示すような曲線を描くように調整されている。図６（ａ）の横軸はエンジン吸入空気量である。この量は、４ストローク当たりに燃焼室１３０ａに流入する空気の量であり、エンジン１３０の回転速度とスロットルバルブ１１２の開度又は下流吸気通路１１０ｘの圧力とから導出可能な量である。図６（ａ）の縦軸は、エンジン吸入空気量に対する蒸発燃料の流入量の比率である。以下、この比率を「蒸発燃料比率」と称する。蒸発燃料比率は、４ストローク当たりに連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘに流入する蒸発燃料の量のエンジン吸入空気量に対する割合を百分率で表した値である。

　図６（ａ）に示すように、エンジン吸入空気量が設定値ｑ１より小さいときには、エンジン吸入空気量が大きいほど蒸発燃料比率が単純増加するように制御が行われる。エンジン吸入空気量が大きくなるほど燃焼室１３０ａに導入される蒸発燃料が燃料の燃焼に与える影響が小さくなる。したがって、エンジン吸入空気量が大きいほど多くの蒸発燃料を燃焼室１３０ａに導入することにより、燃料の燃焼に与える影響を抑制しつつ多くの蒸発燃料を燃焼室１３０ａに流入させることができる。エンジン吸入空気量が設定値ｑ１を超えると蒸発燃料比率が一定値Ｒになるように制御が行われる。これは、エンジン吸入空気量に対する蒸発燃料の量の比率が一定値Ｒを超えると、エンジン１３０に対する燃焼制御が困難になるためである。エンジン吸入量がある程度を超えると（例えば、ｑ１より大きい値ｑ２を超えると）、エンジン吸入空気量の増加に伴い蒸発燃料比率が小さくなる。これは、エンジン吸入空気量がある程度を超えると、ソレノイドバルブ１７０の開状態期間の長さを１００％にしても、エンジン吸入空気量の増加に伴い蒸発燃料比率が小さくなるからである。蒸発燃料比率が小さくなるのは、同一の回転速度でエンジン吸入空気量が増加する際、下流吸気通路１１０ｘにおける負圧と大気圧の差が小さくなっていくことが原因で蒸発燃料が下流吸気通路１１０ｘに流入しにくくなり、その結果、エンジン吸入空気量の増加と比較して蒸発燃料の流入量の増加が小さくなるためである。

　図６（ａ）に示すように蒸発燃料比率を調整するためには、エンジン吸入空気量に対する蒸発燃料の導入量を所望の値に調整できるようにしなければならない。連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘに流入する蒸発燃料の量は、下流吸気通路１１０ｘの圧力に依存する。そこで、ＥＣＵ１５０は、下流吸気通路１１０ｘの圧力（例えば、吸気圧センサー１５１による検出値に対応）に対してソレノイドバルブ１７０の開状態期間の長さが図６（ｂ）に示す関係になるようにソレノイドバルブ１７０を制御する。図６（ｂ）に示すように、下流吸気通路１１０ｘの圧力が大気圧に近くなるほど長くなるようにソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間が調整される。下流吸気通路１１０ｘの圧力が大気圧に近づくほど、ソレノイドバルブ１７０を長い期間、開状態にすることで、蒸発燃料の所望の流入量が確保される。

　本実施形態のＥＣＵ１５０は、以下の通り、エンジン吸入空気量及び蒸発燃料比率のいずれも算出することなく、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さを制御するように構成されている。ＥＣＵ１５０内の記憶装置には、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さとエンジン１３０の回転速度及び下流吸気通路１１０ｘの圧力とが互いに関連付けられつつ格納されている。また、ＥＣＵ１５０内の記憶装置には、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さとエンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度とが互いに関連付けられて格納されている。これらの値同士の関連付けは、記憶装置の記憶内容と検出値に従ってＥＣＵ１５０がソレノイドバルブ１７０を制御した際に、その制御が図６（ａ）及び図６（ｂ）の示す条件に従うものとなるようにあらかじめ調整されている。そして、ＥＣＵ１５０は、エンジン１３０の回転速度の検出値と、下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値又はスロットルバルブ１１２の開度の検出値とに基づいて、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さを記憶装置から取得する。ＥＣＵ１５０は、各４ストロークにおいて、ソレノイドバルブ１７０が開状態となる期間の長さが、記憶装置から取得した期間の長さとなるように、ソレノイドバルブ１７０の切り替えを制御する。本実施形態では、上記の通り、チャートＣ１～Ｃ３に従って、各４ストロークにおける開切り替えのタイミングは固定されつつ、閉切り替えのタイミングが調整される。

　図７は、チャートＣ１～Ｃ３に従ってソレノイドバルブ１７０が制御された場合における、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間に対する蒸発燃料の流入量の変化を示す。曲線Ｑ１は、スロットルバルブ１１２の開度が比較的小さいか、あるいは、エンジン１３０の回転速度が比較的大きいときのチャートＣ１～Ｃ３に従った制御による蒸発燃料の流入量を示している。このように、スロットルバルブ１１２の開度が比較的小さいか、あるいは、回転速度が比較的大きいときには、例えば、図５の曲線Ｐ２に示すように、４ストロークの期間全体に亘って下流吸気通路１１０ｘの圧力が比較的負圧に保たれている。したがって、チャートＣ１～Ｃ３のいずれに従った制御においても、曲線Ｑ１に示すように、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間が大きくなるほど蒸発燃料の流入量がおおむね線形的に増加する。

　これに対し、スロットルバルブ１１２の開度が比較的大きいか、あるいは、回転速度が比較的小さいときには、チャートＣ１～Ｃ３のいずれに従った制御かに応じて蒸発燃料の増加の仕方が異なってくる。曲線Ｑ２は、スロットルバルブ１１２の開度が比較的大きいか、あるいは、回転速度が比較的小さいときにおける、チャートＣ１に従った制御による蒸発燃料の流入量を示している。曲線Ｑ２は、曲線Ｑ１ほど線形的ではないが、０～１００％の全体に亘って蒸発燃料の流入量がおおむね安定して増加することを示している。また、曲線Ｑ２は、曲線Ｑ１との流入量の差も小さい。曲線Ｑ３及びＱ４は、スロットルバルブ１１２の開度が比較的大きいか、あるいは、回転速度が比較的小さいときにおける、チャートＣ２及びＣ３に従った制御による蒸発燃料の流入量を示している。これらの曲線に示すように、チャートＣ２又はＣ３に従った制御によると、曲線Ｑ１及びＱ２の場合と比べて０～１００％のほとんどの範囲で蒸発燃料の流入量が小さく、流入量の増加の仕方も安定しない。

　このように、回転速度が変化すると蒸発燃料の流入量を示す曲線に違いが生じるのは、例えば図５の曲線Ｐ１及びＰ２に示すように、下流吸気通路１１０ｘの圧力の変動状況が回転速度によって異なるためである。特に、チャートＣ２及びＣ３に従った制御では、開切り替えのタイミングが下流吸気通路１１０ｘの圧力が負圧の方向に大きく変化し始めた後に設定されている。図５に示すように、回転速度の違いによる圧力変化の違いは、主に下流吸気通路１１０ｘの圧力が最小値を取るタイミングより後の期間に表れる。したがって、チャートＣ２及びＣ３に従った制御では、回転速度の違いによって蒸発燃料の流入量に違いが生じやすい。一方、チャートＣ１の開切り替えのタイミングは、吸気バルブ１４１が開く直前のタイミングに設定されている。つまり、チャートＣ１の開切り替えのタイミングは、曲線Ｐ１及びＰ２のいずれに関しても、下流吸気通路１１０ｘの圧力が負圧の方向に大きく変化し始める直前のタイミングに設定されている。このため、チャートＣ１に従った制御によると、回転速度の違いによる蒸発燃料の流入量に違いは生じにくい。

　以上より、蒸発燃料の流入量の制御には、吸気バルブ１４１が開く直前のタイミングに開切り替えのタイミングが設定されたチャートＣ１が適している。また、チャートＣ１によると以下の点に関しても有効である。吸気バルブ１４１が閉じた状態から開いた状態に切り替わると下流吸気通路１１０ｘの圧力が下がり始める。そこで、吸気バルブ１４１が閉じた期間が完了する前にあらかじめソレノイドバルブ１７０を開いておくことにより、下流吸気通路１１０ｘ内の圧力が下がり始めるのに応じて速やかにキャニスタ１６１からの蒸発燃料を吸気通路１１０ａに流入させることができる。なお、開切り替えのタイミングと吸気バルブ１４１が開くタイミングとが多少離れていてもよい。例えば、開切り替えのタイミングが、吸気バルブ１４１が閉じている期間のうち、後半の期間内のいずれかのタイミングであれば、チャートＣ１における開切り替えのタイミングより前のタイミングであってもよい。

　なお、エンジン１３０の回転速度の検出値と、下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値又はスロットルバルブ１１２の開度の検出値とに基づいて、エンジン吸入空気量が算出された上で、その算出値に基づいてソレノイドバルブ１７０が制御されてもよい。例えば、ＥＣＵ１５０が以下の通りに構成されていてもよい。ＥＣＵ１５０の記憶装置は、図６（ａ）のグラフ及び図６（ｂ）のグラフを示すデータを格納している。そして、ＥＣＵ１５０は、各検出値を用いてエンジン吸入空気量を算出すると共に、その算出値に応じた蒸発燃料比率を図６（ａ）のグラフに基づいて取得する。次に、ＥＣＵ１５０は、各検出値から導出した下流吸気通路１１０ｘの圧力に応じたソレノイドバルブ１７０の開状態期間の長さを図６（ｂ）のグラフに基づいて取得する。さらに、ＥＣＵ１５０は、取得した期間の長さに基づき、ソレノイドバルブ１７０を切り替える。

　なお、図６（ａ）のグラフ及び図６（ｂ）のグラフは、ＥＣＵ１５０の制御内容を示す理想的な一例である。できる限りこれらのグラフを満たすように制御がなされることが好ましいということであって、制御結果がこのグラフを厳密に満たすように制御がなされなくてもよい。

　以上説明した本実施形態によると、自動車における構成をそのまま鞍乗型車両に採用した場合と異なり、燃焼室１３０ａに導入される蒸発燃料の量を十分に確保できる。その理由は以下のとおりである。

　本発明者は、吸気通路内に発生する負圧について、鞍乗型車両において多く用いられているエンジンユニットと自動車において多く用いられているエンジンユニットとで比較してみた。その結果、これらの車両の間に以下の違いがあることが分かった。自動車において多く用いられているエンジンユニットでは、スロットルバルブの下流にサージタンクを設けることなどによって、下流吸気通路部に負圧変動が発生しにくくなっている場合がある。また、独立スロットルが採用されている場合でも、例えば下流吸気通路部同士を連通管で連通させたりすることにより、気筒ごとに負圧変動が生じるのが抑制されている。この場合、下流吸気通路部内には負圧が安定して発生する。したがって、キャニスタと下流吸気通路部を連通させる連通路を設けると、連通路にも負圧が安定して発生する。このため、かかる連通路を介して吸気通路に流入する蒸発燃料の流入量が安定しやすい。

　これに対し、鞍乗型車両の一例である自動二輪車１では、図５の曲線Ｐ１及びＰ２に示すように、４ストロークごとに下流吸気通路１１０ｘのに大きい負圧変動が発生する。この場合に、キャニスタから下流吸気通路に蒸発燃料を導入するための通路に従来の自動車の技術のような容積の大きいタンクを設けたりすると、通路内の圧力が下流吸気通路における負圧の変動に即応しにくい。これによって、下流吸気通路に蒸発燃料が導入されるタイミングに遅れが生じ、その結果、蒸発燃料の導入量が十分に確保できない場合があることが分かった。

　これに対して本実施形態は、上記のような負圧変動の存在を前提とし、あえてその負圧変動を利用して蒸発燃料の導入量を調整することとした。すなわち、４ストロークの期間内に大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧が発生するのが４ストロークごとに繰り返される負圧変動に応じて動作するようにソレノイドバルブ１７０を制御することとした。具体的には、ソレノイドバルブ１７０の切り替え動作を、４ストロークの期間内に大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧が発生するのが４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動するように行わせるものとした。

　一方、上記のような４ストローク内に大きく変動する負圧変動にソレノイドバルブ１７０を連動させるという制御には、バルブの動作と連通路１６３ａにおける圧力の変動との間に高い追従性が求められる。仮に、ソレノイドバルブ１７０から吸気通路１１０ａまでの連通路の容積が比較的大きいとすると、連通路１６３ａの圧力が下流吸気通路１１０ｘにおける負圧の変動に即応しにくい。したがって、ソレノイドバルブ１７０の動作に圧力の変動が追い付かず、燃焼室１３０ａに蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れるおそれが生じる。

　そこで、本実施形態では、上記のような高い追従性が求められる制御を実現するため、ソレノイドバルブ１７０（弁体１７５）を、開口部１６３ｙから下流吸気通路１１０ｘまでの蒸発燃料の通路（図３の二点鎖線で囲まれた通路）の容積がエンジン１３０の排気量の半分より小さくなる位置に配置した。このように、下流吸気通路１１０ｘから開口部１６３ｙまでの連通路の容積が小さいと、下流吸気通路１１０ｘにおける圧力変動が開口部１６３ｙまで速やかに伝達されるようになる。これによって、ソレノイドバルブ１７０の動作と圧力の変動とが円滑に連動しやすくなり、燃焼室１３０ａに蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れにくくなった。したがって、４ストロークごとに負圧が大きく変動するエンジンユニット１００においても、燃焼室１３０ａに導入される蒸発燃料の量を確保することが可能となった。

　また、本実施形態では、ソレノイドバルブ１７０を負圧変動に連動させる制御として、ソレノイドバルブ１７０の開切り替えを行うタイミングを４ストロークに同期させつつ、ソレノイドバルブ１７０の閉切り替えを行うタイミングを調整することとした。これによって、４ストローク内でソレノイドバルブ１７０が開状態になる期間の長さを調整できる。このように、４ストロークごとの負圧変動に連動してソレノイドバルブ１７０を制御するようにしたことにより、各４ストローク当たりに連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘに導入される蒸発燃料の量を所望の量に調節しやすくなった。

　なお、開切り替えのタイミングを４ストロークに同期させず、エンジン１３０の回転速度が大きくなるほど４ストローク内の開切り替えのタイミングを早めていってもよい。つまり、回転速度が大きくなるほど開切り替えのタイミングを示すクランク角度を小さくしていってもよい。連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘへと蒸発燃料が実際に流入し始めるタイミングは開切り替えより少しずれる。一方、回転速度が大きくなると４ストロークに相当する期間の絶対的長さが小さくなる。したがって、開切り替えから蒸発燃料の流入開始までのタイミングのずれは、回転速度が大きくなるほど４ストロークの期間に関して相対的に大きくなる。そこで、回転速度が大きくなるほど開切り替えのタイミングを４ストローク内のタイミングとして早めることにより、上記タイミングのずれの影響を相対的に小さくすることができる。

　また、上記の通り、開切り替え及び閉切り替えのタイミングは、回転速度センサー１５３によって検出されるクランク軸１３４の位置（クランク角度）に基づいて制御される。しかし、吸気圧センサー１５１等の検出結果に基づき、下流吸気通路１１０ｘに発生する４ストロークごとの負圧変動に応じて、検出した負圧変動に直接連動するようなタイミングで開切り替え及び閉切り替えが実行されてもよい。

　以下、チャートＣ１～Ｃ３に従った制御方法以外の制御方法について、図８及び図９に基づいて説明する。図８及び図９において、曲線Ｐ３は、エンジン１３０がある回転速度に保持されているときの下流吸気通路１１０ｘの負圧変動を示している。曲線Ｐ３においても、曲線Ｐ１及びＰ２においてと同様、大気圧との差が大きい負圧と大気圧との差が小さい負圧とが４ストロークごとに繰り返す負圧変動が表れている。

　上述のチャートＣ１～Ｃ３は、４ストローク内にソレノイドバルブ１７０の開切り替え及び閉切り替えを１回ずつ行う制御に係る。これに対し、図８のチャートＣ４～Ｃ６は、４ストローク中に開切り替え及び閉切り替えをそれぞれ２回以上行う制御に係る。チャートＣ４は、１行程ごとに開切り替え及び閉切り替えを１回ずつ行う場合を示している。また、チャートＣ５及びＣ６は、２行程ごとに開切り替え及び閉切り替えを１回ずつ行う場合を示している。これらのように、１行程又は２工程に連動するようにソレノイドバルブ１７０が制御されてもよい。なお、１行程ごとや２工程ごとに制御することは、４ストロークに連動した制御において、さらに各４ストローク内で１行程又は２工程ごとに細かく制御を行うことに相当する。このため、チャートＣ４～Ｃ６に従った制御も、４ストロークごとの負圧変動に連動した制御に含まれる。

　なお、チャートＣ４に従った制御においては、開切り替えを１行程に同期させてもよい。つまり、１行程内での開切り替えのタイミングを行程間で一致させてもよい。また、チャートＣ５又はＣ６に従った制御においては、開切り替えを２行程に同期させてもよい。つまり、２行程内での開切り替えのタイミングを２行程間で一致させてもよい。これらのように、開切り替えのタイミングを１行程又は２行程に同期させる場合には、閉切り替えのタイミングを変更することによってソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間の長さを変更する。これらとは逆に、閉切り替えのタイミングを１行程又は２行程に同期させつつ、開切り替えのタイミングを変更することでソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間の長さを変更してもよい。また、２行程ごとの制御において、チャートＣ６に示すように、開切り替えから閉切り替えまでの期間が２行程間の境界を跨いでいてもよい。

　図９に示すチャートＣ７は、１回の４ストロークに連動した制御ではなく、２回の４ストローク、つまり、８行程に連動した制御を示す。また、チャートＣ８及びＣ９は、３回の４ストローク、つまり、１２行程に連動した制御を示す。このように、４の倍数行程に連動するように制御がなされてもよい。これらの制御においては、ある４ストロークに蒸発燃料が下流吸気通路１１０ｘに導入され、別の４ストロークにおいては蒸発燃料が下流吸気通路１１０ｘに導入されない。蒸発燃料を導入する各４ストロークにおいては、各４ストロークにおける負圧変動に連動するようにソレノイドバルブ１７０が制御される。

　チャートＣ１０は、４ストロークに連動した制御であるが、４ストロークに同期しない制御の一例を示している。チャートＣ１０に示すように、開切り替えのタイミングも閉切り替えのタイミングも、いずれも４ストロークに同期していない。このように、本発明における「連動」とは、同期させる場合も同期させない場合も含む。例えば、４ストローク内に下流吸気通路１１０ｘに導入される蒸発燃料の量を所望値に保持したいとする。このとき、ソレノイドバルブ１７０が開状態にある期間が必ずしも４ストローク間で同じ期間に設定される必要はない。かかる期間がチャートＣ１０に示すように４ストロークごとに異なる期間に設定されたとしても、ソレノイドバルブ１７０の開切り替え及び閉切り替えが４ストロークごとの負圧変動に連動するように制御がなされることで、結果として各４ストローク内で下流吸気通路１１０ｘに導入される蒸発燃料の量が所望値に保持されればよい。

［第２の実施形態］
　本発明の別の一実施の形態に係る第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、第１の実施形態と共通の構成を有している。以下においては、主に、第１の実施形態と相違する構成について説明する。また、第１の実施形態と共通する構成については同じ符号を付し、その説明を適宜省略する。

　第２の実施形態には、第１の実施形態のＥＣＵ１５０の代わりにＥＣＵ２５０が設けられている。ＥＣＵ２５０は、第２の実施形態に係る自動二輪車の各部を制御する。なお、ＥＣＵ２５０において、第１の実施形態とは異なる構成に関する制御以外の制御は、ＥＣＵ１５０と同様である。

　また、第２の実施形態には、第１の実施形態のソレノイドバルブ１７０の代わりに、流量調整バルブ２７０が設けられている。流量調整バルブ２７０は、図１０（ａ）に示すように、連通路部１６３に固定されたケース２７１と、ケース２７１内に設けられたステッピングモータ２７２、ロータシャフト２７３、弁体２７５及びスプリング２７６とを有している。ケース２７１内にはさらに、Ω状に折れ曲がった連通路１６３ｘが形成されている。連通路１６３ｘは連通路１６３ａの一部を構成している。スプリング２７６は、図１０（ａ）中の下方に向かう弾性力を弁体２７５に作用させている。弁体２７５の先端部２７５ａは、下方に向かって先が細くなるような円錐台の形状を有している。図１０（ａ）の状態において、弁体２７５の先端部２７５ａは、連通路１６３ｘに含まれる開口部１６３ｙを完全に封鎖している。弁体２７５には螺子穴２７５ｂが形成されている。螺子穴２７５ｂには、図１０（ａ）の上方からロータシャフト２７３が挿入されている。ロータシャフト２７３の先端部にも螺子部２７３ａが形成されており、この螺子部２７３ａが螺子穴２７５ｂと噛み合っている。

　ステッピングモータ２７２はロータシャフト２７３を回転駆動する。ステッピングモータ２７２によるロータシャフト２７３の回転角度は多段階に制御可能である。弁体２７５は、本体から外側に突出する規制部２７５ｃが連通路１６３ｙの内表面に当接することで回転が規制されている。よって、ロータシャフト２７３が一方向に回転すると、ロータシャフト２７３の螺子部２７３ａと螺子穴２７５ｂが噛み合った弁体２７５がスプリング２７６の弾性力に抗して図１０（ａ）の上方に移動する。これにより、弁体２７５が限界まで上昇すると、図１０（ｂ）に示すように、弁体２７５の先端部２７５ａが開口部１６３ｙを最大限に開放する。一方、ロータシャフト２７３が上記とは逆方向に回転すると弁体２７５は図１０（ｂ）の下方に移動する。これにより、弁体２７５が下がり切ると図１０（ａ）に示すように先端部２７５ａが開口部１６３ｙを再び完全に封鎖する。

　弁体２７５が開口部１６３ｙを完全に閉塞した図１０（ａ）の状態では、蒸発燃料がキャニスタ１６１と下流吸気通路部１１０ｄの間で流通できない。一方、弁体２７５が開口部１６３ｙを開放すると蒸発燃料が開口部１６３ｙを介してキャニスタ１６１と下流吸気通路部１１０ｄの間で流通できる。蒸発燃料が開口部１６３ｙを通過可能な量は弁体２７５が開口部１６３ｙを開放する開度に依存する。弁体２７５が開口部１６３ｙを最大限に開放した図１０（ｂ）の状態では、蒸発燃料が開口部１６３ｙを通過可能な量が最大となる。

　ＥＣＵ２５０は、ステッピングモータ２７２がロータシャフト２７３を回転させる角度を多段階に制御することで、弁体２７５が開口部１６３ｙを開放する開度を制御する。このように、ＥＣＵ２５０は、流量調整バルブ２７０における開口部１６３ｙの開度（以下、「流量調整バルブ２７０の開度」とする）を制御する。キャニスタ１６１から燃焼室１３０ａへの蒸発燃料の導入量は、流量調整バルブ２７０の開度と下流吸気通路１１０ｘの圧力に依存する。流量調整バルブ２７０の開度を複数段階で制御することで、蒸発燃料の導入量を複数段階で変更できる。

　本実施形態においても、流量調整バルブ２７０内の弁体２７５によって閉塞される開口部１６３ｙから下流吸気通路１１０ｘまでの蒸発燃料の通路の容積が、エンジン１３０の排気量の半分より小さくなるように構成されている。

　ＥＣＵ２５０による流量調整バルブ２７０の制御について、図１１及び図１２を参照しつつより詳細に説明する。なお、図１１における線分Ｌ１及びＬ２並びに曲線Ｐ１及びＰ２は、図４のグラフにおけるものと同じ意味を示す。

　ＥＣＵ２５０は、センサー１５１～１５３の検出結果に基づき、各４ストローク（１サイクル）内の特定のタイミング、例えば、図１１のＴ４における下流吸気通路１１０ｘの圧力を取得する。Ｔ４は、クランク角度において約２１０°のタイミングに相当する。そして、ＥＣＵ２５０は、取得した圧力に少なくとも基づいて、流量調整バルブ２７０の開度が下流吸気通路１１０ｘの圧力に応じた適切な大きさになるように流量調整バルブ２７０を制御する。下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出結果に応じて、ＥＣＵ２５０は、流量調整バルブ２７０の開度を維持したり、流量調整バルブ２７０の開度を変更したりする。流量調整バルブ２７０の開度を変更するタイミングは、４ストローク内のいずれかのタイミングであってもよいし、４ストローク間の境界のタイミング（クランク角度０°（７２０°）に相当するタイミング）であってもよい。

　なお、ＥＣＵ２５０は、４ストローク内の複数のタイミングにおける下流吸気通路１１０ｘの圧力に基づいて流量調整バルブ２７０を制御してもよい。例えば、図１１のＴ４、Ｔ５及びＴ６の各タイミングにおける圧力を取得し、その平均値を算出すると共に、その平均値に基づいて流量調整バルブ２７０を制御してもよい。Ｔ５は、クランク角度において約１２０°のタイミングに相当する。Ｔ６は、クランク角度において約３００°のタイミングに相当する。これらは一例であって、Ｔ４～Ｔ６のタイミングはいずれに設定されてもよい。また、２つのタイミングの圧力が用いられてもよいし、４つ以上のタイミングの圧力が用いられてもよい。Ｔ４～Ｔ６のタイミング（クランク角度）は、回転速度センサー１５３によって検出されるクランク軸１３４の位置に基づいて取得される。

　上記のとおり、自動二輪車１の運転の状況が変わると、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況にも変化が生じる。例えば、エンジン１３０の回転速度が変化すると、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況が曲線Ｐ１に示す状況から曲線Ｐ２に示す状況に変化する。したがって、仮に、流量調整バルブ２７０の開度が固定されているとすると、エンジン１３０が曲線Ｐ１に相当する回転速度にあるときと、曲線Ｐ２に相当する回転速度にあるときとでは、連通路１６３ａから下流吸気通路１１０ｘに流入する蒸発燃料の量に変動が生じる。さらに、エンジン１３０の回転速度が変わることで、燃焼室１３０ａに流入する空気量にも変化が生じる。このように、回転速度が変化して蒸発燃料と空気の流入量が変動すると、燃焼室１３０ａ内の混合気における空燃比に対する蒸発燃料の相対的な影響度が変動する。したがって、蒸発燃料を燃焼室１３０ａに導入することで、燃焼室１３０ａの混合気が所望の空燃比で安定に燃焼されなくなるおそれが生じる。

　そこで、燃焼室１３０ａ内で燃料を安定に燃焼させるために、本実施形態のＥＣＵ２５０は、燃焼室１３０ａへの蒸発燃料の導入量を以下の通りに制御するように構成されている。ＥＣＵ２５０は、エンジン１３０の回転速度の検出値と下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値に基づいて、流量調整バルブ２７０の開度を制御する。これらの検出値は、センサー１５１～１５３の検出結果から取得される。下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値は、吸気圧センサー１５１による検出結果が直接用いられてもよいし、スロットル開度センサー１５２及び回転速度センサー１５３の検出結果に基づいて導出されてもよい。吸気圧センサー１５１による検出結果が用いられるか、スロットル開度センサー１５２及び回転速度センサー１５３の検出結果に基づいて導出されるかは、運転状況に応じて選択される。例えば、エンジン１３０の回転速度が小さいときには吸気圧センサー１５１の検出結果が用いられ、エンジン１３０の回転速度が大きいときにはスロットル開度センサー１５２及び回転速度センサー１５３の検出結果から導出されてもよい。また、下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値としては、上記の通り４ストロークの特定のタイミングにおける圧力値が用いられてもよいし、４ストローク内の複数のタイミングにおける圧力値の平均値が用いられてもよい。

　ＥＣＵ２５０による制御は、ＥＣＵ１５０と同様、エンジン吸入空気量に対する蒸発燃料比率が図１２（ａ）に示すような曲線を描くように調整されている。また、ＥＣＵ２５０は、下流吸気通路１１０ｘの圧力に対して流量調整バルブ２７０の開度が図１２（ｂ）に示す関係になるように流量調整バルブ２７０を制御する。図１２（ｂ）に示すように、下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値が大気圧に近くなるほど全開に近づくように流量調整バルブ２７０の開度が調整される。下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値が大気圧に近づくほど、流量調整バルブ２７０の開度を大きくすることで、蒸発燃料の所望の流入量が確保される。

　本実施形態のＥＣＵ２５０は、以下の通り、エンジン吸入空気量及び蒸発燃料比率のいずれも算出することなく、流量調整バルブ２７０の開度を制御するように構成されている。ＥＣＵ２５０内の記憶装置には、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度と下流吸気通路１１０ｘの圧力とが互いに関連付けられて格納されている。ＥＣＵ２５０は、この記憶内容に基づいて、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度から下流吸気通路１１０ｘの圧力を導出する。あるいは、ＥＣＵ２５０は、吸気圧センサー１５１の検出結果から下流吸気通路１１０ｘの圧力を直接取得する。また、ＥＣＵ２５０内の記憶装置には、流量調整バルブ２７０の開度とエンジン１３０の回転速度及び下流吸気通路１１０ｘの圧力とが互いに関連付けられつつ格納されている。これらの値同士の関連付けは、記憶装置の記憶内容と検出値に従ってＥＣＵ２５０が流量調整バルブ２７０を制御した際に、その制御が図１２（ａ）及び図１２（ｂ）の示す条件に従うものとなるようにあらかじめ調整されている。そして、ＥＣＵ２５０は、エンジン１３０の回転速度の検出値と下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値とに基づいて、流量調整バルブ２７０の開度を記憶装置から取得する。ＥＣＵ２５０は、流量調整バルブ２７０の開度が、記憶装置から取得した開度となるように、流量調整バルブ２７０を制御する。

　ＥＣＵ２５０は、エンジン１３０の回転速度等の運転状況が滑らかに変化するのに対し、流量調整バルブ２７０の開度が階段状に変化するように流量調整バルブ２７０を制御する。例えば、スロットルバルブ１１２の開度が一定で回転速度が大きくなっていくとき、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況は、すぐには大きく変化したりせず、図１３の曲線Ｐ４に示すように、複数の４ストローク（複数のサイクル）に亘って滑らかに変化していく。そして、ＥＣＵ２５０は、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況が多少変化しても流量調整バルブ２７０の開度をすぐには変更しない。ＥＣＵ２５０は、図１３の折れ線Ｄ１に示すように、複数の４ストロークに亘って流量調整バルブ２７０の開度をα１に保った後、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況がある程度の変化幅まで変化した際に初めて流量調整バルブ２７０の開度をα２に変更する。このように、ＥＣＵ２５０の制御によると、流量調整バルブ２７０の開度は、複数の４ストロークに亘って保持されつつ、回転速度及び下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況の変化に伴って階段状に変更される。

　以上は、エンジン吸入空気量及び蒸発燃料比率のいずれも算出されることなく流量調整バルブ２７０の開度が制御される例である。これに対し、エンジン１３０の回転速度の検出値と、下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値又はスロットルバルブ１１２の開度の検出値とに基づいて、エンジン吸入空気量が算出された上で、その算出値に基づいて流量調整バルブ２７０が制御されてもよい。例えば、ＥＣＵ２５０が以下の通りに構成されていてもよい。ＥＣＵ２５０の記憶装置は、図１２（ａ）のグラフ及び図１２（ｂ）のグラフを示すデータを格納している。そして、ＥＣＵ２５０は、各検出値を用いてエンジン吸入空気量を算出すると共に、その算出値に応じた蒸発燃料比率を図１２（ａ）のグラフに基づいて取得する。次に、ＥＣＵ２５０は、各検出値から導出した下流吸気通路１１０ｘの圧力に応じた流量調整バルブ２７０の開度を図１２（ｂ）のグラフに基づいて取得する。さらに、ＥＣＵ２５０は、取得した開度に基づき、流量調整バルブ２７０を制御する。

　また、下流吸気通路１１０ｘの圧力を導出することなく流量調整バルブ２７０を制御するようにＥＣＵ２５０が構成されていてもよい。例えば、ＥＣＵ２５０内の記憶装置には、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度と流量調整バルブ２７０の開度とが互いに関連付けられて格納されている。そして、ＥＣＵ２５０は、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度に基づき、下流吸気通路１１０ｘの圧力を導出することなく、記憶装置の記憶内容から流量調整バルブ２７０の開度を直接取得する。そして、ＥＣＵ２５０は、流量調整バルブ２７０の開度が、記憶装置から取得した開度となるように、流量調整バルブ２７０を制御する。この場合、ＥＣＵ２５０内の記憶装置には、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度と下流吸気通路１１０ｘの圧力とを関連付ける情報が格納されていなくてもよい。つまり、ＥＣＵ２５０内の記憶装置には、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度と流量調整バルブ２７０の開度とを関連付ける情報のみが格納されていてもよい。また、下流吸気通路１１０ｘの圧力を直接検出する手段が設けられなくてもよい。つまり、吸気圧センサー１５１が設けられなくてもよい。

　なお、図１２（ａ）のグラフ及び図１２（ｂ）のグラフは、ＥＣＵ２５０の制御内容を示す理想的な一例である。できる限りこれらのグラフを満たすように制御がなされることが好ましいということであって、制御結果がこのグラフを厳密に満たすように制御がなされなくてもよい。

　以上説明した本実施形態によると、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される負圧変動の存在を前提とし、あえてその負圧変動を利用して蒸発燃料の導入量を調整することとした。すなわち、本実施形態は、複数段階で開度を制御することで蒸発燃料の流入量を複数段階で変更できる流量調整バルブ２７０を設けた。そして、流量調整バルブ２７０をある開度で開いておくことによって蒸発燃料の導入量を調整することとした。また、流量調整バルブ２７０の開度は、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される負圧変動における４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて制御することとした。具体的には、各４ストロークにおける特定のタイミング、又は、複数のタイミングにおける下流吸気通路１１０ｘの圧力に基づいて流量調整バルブ２７０の開度が制御される。このように、４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じた制御がなされるので、４ストロークごとに大きく負圧が変動する負圧変動の状況の変化に追従した適切な制御がなされる。

　また、本実施形態においては、図１３に示すように、エンジン１３０の回転速度等の運転状況の変動に伴って下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況が変化すると、流量調整バルブ２７０の開度は段階的に変更される。つまり、エンジン１３０の回転速度が複数の４ストロークに亘って滑らかに変化するのに伴い、流量調整バルブ２７０の開度もすぐに変更されるのではなく、下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況がある程度の変化幅まで変化した際に初めて変更される。流量調整バルブ２７０の開度が下流吸気通路１１０ｘの負圧変動の状況に応じて頻繁に変更されたりしないので蒸発燃料の導入量が安定化する。したがって、蒸発燃料を燃焼室１３０ａに安定に導入しつつ、負圧変動の状況が変化するのに適切に追従した制御がなされる。なお、エンジン１３０の回転速度等の運転状況が変化するのに伴い、流量調整バルブ２７０の開度がすぐに変更されてもよい。例えば、流量調整バルブ２７０の開度が４ストロークごとに変更されてもよい。

　このように、本実施形態においても、開口部１６３ｙから吸気通路１１０ａまでの蒸発燃料の通路の容積がエンジン１３０の排気量の半分より小さくなる位置に流量調整バルブ２７０（弁体１７５）が配置された上で、４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じた制御がなされる。したがって、流量調整バルブ２７０の開度の制御に当たり、燃焼室１３０ａに蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れにくくなった。よって、４ストロークごとに大きく負圧が変動する負圧変動に追従した適切な制御がなされ、もって、燃焼室に導入される蒸発燃料の量を確保することが可能となった。

　以上の通り、第１及び第２の実施形態の背景として、自動車において用いられている技術を、自動二輪車１等の鞍乗型車両において用いられるエンジンユニットに適用することが望まれていた。しかし、自動車の技術をそのまま鞍乗型車両に多く搭載されているエンジンユニットに適用すると、キャニスタから燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保できない場合があることが判明した。つまり、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返されるエンジンユニットにおいては、キャニスタから燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保できない場合があることが判明した。そこで、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返されるエンジンユニットにおいて、燃焼室に導入される蒸発燃料の量を十分に確保することを目的として、第１及び第２の実施形態が達成された。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、上述の実施形態及び以下に説明する変形例は相互に組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいが、これに限定されるものではない」ということを意味するものである。また、本明細書において「…してもよい」という用語は非排他的なものであって、「…してもよいが、これに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　上述の第１の実施形態においては、単気筒式のエンジンユニット１００に本発明が適用されている。しかし、図１４（ａ）に示す多気筒式のエンジンユニット３００に本発明が適用されてもよい。エンジンユニット３００は、４つのエンジン１３０、各エンジン１３０にそれぞれが接続された４本の吸気通路部１１０、キャニスタ１６１、ＥＣＵ３５０、及び、キャニスタ１６１から蒸発燃料を吸気通路部１１０に導入する連通路部３６３を有している。エアクリーナ３３１は、４本の吸気通路部１１０に清浄化された空気を送り込む。各吸気通路部１１０内にはスロットルバルブ１１２が個別に設けられている。つまり、エンジンユニット３００は、独立スロットル方式のエンジンユニットである。このような独立スロットル方式のエンジンユニットにおいても、スロットルバルブ１１２の下流の各下流吸気通路部１１０ｄ内において、４ストロークの期間内に大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧が発生するのが４ストロークごとに繰り返される負圧変動が発生する。このため、連通路部３６３が各下流吸気通路部１１０ｄへと４本に分岐していると共に、各分岐部にソレノイドバルブ１７０が設けられている。連通路部３６３の各分岐部は、ソレノイドバルブ１７０内の開口部１６３ｙから下流吸気通路１１０ｘまでの蒸発燃料の通路の容積がエンジン１３０の排気量の半分より小さくなるように構成されている。ＥＣＵ３５０は、各ソレノイドバルブ１７０と対応する下流吸気通路部１１０ｄ内の負圧変動に連動するように４つのソレノイドバルブ１７０をそれぞれ制御する。各ソレノイドバルブ１７０の制御方法は第１の実施形態に係るＥＣＵ１５０による制御方法と同様である。これにより、各燃焼室１３０ａに蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れにくくなる。よって、４ストロークごとに負圧が大きく変動する独立スロットル方式のエンジンユニット３００においても、燃焼室１３０ａに導入される蒸発燃料の量を確保することが可能である。なお、本変形例ではエンジンユニット３００は４気筒であるが、２気筒や３気筒、５気筒以上のエンジンユニットに本発明が適用されてもよい。

　なお、図１４（ａ）の変形例のさらに変形例として、４つのソレノイドバルブ１７０の代わりに、図１４（ａ）の破線Ｂの位置に１つのソレノイドバルブ１７０のみを設けてもよい。この場合、連通路部３６３は、破線Ｂの位置に配置されたソレノイドバルブ１７０内の開口部１６３ｙより下流の部分の全容積、つまり、開口部１６３ｙから、連通路部３６３が複数の分岐部に分岐して各下流吸気通路部１１０ｄに至るまでの蒸発燃料の通路部全体の容積がエンジン１３０の排気量の半分より小さくなるように構成される。また、この場合、ＥＣＵ２５０は、４本の下流吸気通路部１１０ｄのそれぞれにおける負圧変動に連動して開閉するように１つのソレノイドバルブ１７０を制御する。例えば、４つのエンジン１３０において、クランク角度にして１８０°ずつ、行程の位相がずれているとする。このとき、４ストロークと同じ長さを有する期間を４つに区分すると共に、区分ごとに、当該区分と対応する下流吸気通路部１１０ｄにおける負圧変動に連動するようにソレノイドバルブ１７０を開閉させてもよい。

　また、上述の第１の実施形態では、１行程、２工程、４行程、８行程又は１２行程に連動させてソレノイドバルブ１７０を制御する場合が示されている。しかし、１６行程以上の４の倍数行程に連動させてソレノイドバルブ１７０を制御してもよい。

　また、上述の第１の実施形態では、４ストロークの間にソレノイドバルブ１７０の開切り替え及び閉切り替えをそれぞれ、１回、２回、又は４回行う場合が示されている。しかし、４ストロークの間に開切り替え及び閉切り替えをそれぞれ３回、又は５回以上行ってもよい。

　また、上述の第１の実施形態では、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示す条件を満たすようにＥＣＵ１５０がソレノイドバルブ１７０を制御している。しかし、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示す条件とは異なる条件を満たすようにソレノイドバルブ１７０を制御してもよい。

　また、上述の第１の実施形態では、ＥＣＵ１５０内の記憶装置には、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さとエンジン１３０の回転速度及び下流吸気通路１１０ｘの圧力とが互いに関連付けられつつ格納されていると共に、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さとエンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度とが互いに関連付けられて格納されている。そして、記憶装置における上記の記憶内容に基づいてソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さを取得する際に、下流吸気通路１１０ｘの圧力の検出値及びスロットルバルブ１１２の開度の検出値のいずれを用いるかは、運転状況に基づいて選択される。しかし、運転状況に関わらず、常にスロットルバルブ１１２の開度の検出値が用いられてもよい。この場合、ＥＣＵ１５０内の記憶装置には、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さとエンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度とを関連付ける情報のみが格納されてもよい。つまり、ソレノイドバルブ１７０を開状態とする期間の長さとエンジン１３０の回転速度及び下流吸気通路１１０ｘの圧力とを関連付ける情報が格納されなくてもよい。またこの場合、下流吸気通路１１０ｘの圧力を直接検出する手段が設けられなくてもよい。つまり、吸気圧センサー１５１が設けられなくてもよい。

　また、第２の実施形態に関しても、図１４（ｂ）に示す多気筒式のエンジンユニット４００に適用されてよい。エンジンユニット４００は、図１４（ａ）のエンジンユニット３００と共通の構成を含んでいる。以下では、エンジンユニット３００と相違する構成について主に説明する。また、エンジンユニット３００と共通の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。エンジンユニット４００は、エンジンユニット３００と同様、４つのエンジン１３０、各エンジン１３０にそれぞれが接続された４本の吸気通路部１１０、キャニスタ１６１、及び、キャニスタ１６１から蒸発燃料を吸気通路部１１０に導入する連通路部３６３を有している。つまり、エンジンユニット４００も独立スロットル方式のエンジンユニットである。連通路部３６３における各吸気通路部１１０への分岐部には流量調整バルブ２７０が設けられている。連通路部３６３の各分岐部は、流量調整バルブ２７０内の開口部１６３ｙから下流吸気通路１１０ｘまでの蒸発燃料の通路の容積がエンジン１３０の排気量の半分より小さくなるように構成されている。また、ＥＣＵ４５０がエンジンユニット４００の各部を制御する。

　ＥＣＵ４５０は、各流量調整バルブ２７０と対応する下流吸気通路部１１０ｄ内の４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて４つの流量調整バルブ２７０をそれぞれ制御する。各流量調整バルブ２７０の制御方法は第２の実施形態に係るＥＣＵ２５０による制御方法と同様である。４ストローク当たりの負圧変動の状況は、下流吸気通路部１１０ｄに個別に設けられた吸気圧センサー及びスロットル開度センサー並びにエンジン１３０に個別に設けられた回転速度センサーに基づいて取得される。これにより、各燃焼室１３０ａに蒸発燃料が導入されるタイミングが遅れにくくなる。よって、４ストロークごとに負圧が大きく変動する独立スロットル方式のエンジンユニット４００においても、燃焼室１３０ａに導入される蒸発燃料の量を確保することが可能である。なお、本変形例ではエンジンユニット４００は４気筒であるが、２気筒や３気筒、５気筒以上のエンジンユニットに本発明が適用されてもよい。

　なお、図１４（ｂ）の変形例のさらに変形例として、４つの流量調整バルブ２７０の代わりに、図１４（ｂ）の破線Ｂの位置に１つの流量調整バルブ２７０のみを設けてもよい。この場合、連通路部３６３は、破線Ｂの位置に配置された流量調整バルブ２７０内の開口部１６３ｙより下流の部分の全容積、つまり、開口部１６３ｙから、連通路部３６３が複数の分岐部に分岐して各下流吸気通路部１１０ｄに至るまでの通路部全体の容積がエンジン１３０の排気量の半分より小さくなるように構成される。また、この場合、ＥＣＵ４５０は、４本の下流吸気通路部１１０ｄのそれぞれにおける圧力の検出結果に応じて１つの流量調整バルブ２７０の開度を制御する。例えば、４つのエンジン１３０において、クランク角度にして１８０°ずつ、行程の位相がずれているとする。このとき、４ストロークと同じ長さを有する期間を４つに区分すると共に、区分ごとに、流量調整バルブ２７０の開度を変更してもよい。

　また、上述の第２の実施形態では、４ストロークごとに検出された下流吸気通路１１０ｘの圧力に基づいて流量調整バルブ２７０の制御がなされている。しかし、検出の頻度や制御の方法が上述の実施形態とは異なっていてもよい。例えば、図１５はｎサイクルごとに圧力を検出する変形例を示す。この変形例では、あるサイクルからｎ－１（ｎ：２以上の自然数）回目までのサイクルにおいては下流吸気通路１１０ｘの圧力が検出されず、ｎ回目のサイクル内の特定のタイミング、又は、複数のタイミングにおける下流吸気通路１１０ｘの圧力が４ストローク当たりの負圧変動の状況を示す値として検出される。そして、検出された圧力に基づいて流量調整バルブ２７０の開度が制御される。このような制御がｎサイクルごとに繰り返される。これにより、ｎサイクルごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況に基づいて適切に流量調整バルブ２７０の制御がなされる。

　また、ｎサイクルごとに、ｎサイクル中の複数のサイクルのそれぞれにおいて４ストローク内の特定のタイミングで検出された圧力が算出され、これらの算出値がｎサイクルごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況を取得するために用いられてもよい。例えば、ｎサイクル中の複数のサイクルのそれぞれにおいて４ストローク内の特定のタイミングで検出された圧力の平均値が、ｎサイクルごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況を示す値として流量調整バルブ２７０の制御に用いられてもよい。

　また、上述の第２の実施形態では、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示す条件を満たすようにＥＣＵ１５０が流量調整バルブ２７０を制御している。しかし、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示す条件とは異なる条件を満たすように流量調整バルブ２７０を制御してもよい。

　また、上述の第２の実施形態で用いられていた流量調整バルブ２７０の代わりに、流路を絞るための構造が異なる様々なバルブが用いられてよい。また、本発明における蒸発燃料の量を変更するバルブとして、流量が離散的に変化するものが用いられてもよいし、流量が連続的に変化するものが用いられてもよい。

　なお、本明細書において「４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動する制御」とは、４ストロークごとに繰り返される負圧変動に応じたタイミングで動作するように制御することをいう。この制御は、現時点が４ストローク内のどのタイミングかを取得すると共に、取得したタイミングに基づくことで行われてもよい。タイミングを取得する方法はどのような方法であってもよい。一例として、上述の実施形態では、回転速度センサー１５３によって検出されるクランク軸１３４の位置（クランク角度）に基づいて、特定のクランク角度でソレノイドバルブ１７０の開切り替え及び閉切り替えを行う。また、「４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動する制御」は、４ストロークごとに繰り返される負圧変動の検出結果に基づいて制御することを含む。このような制御の一例は、吸気圧センサー１５１等の検出結果に基づいて当該検出結果が示す負圧変動に直接連動するように制御することである。例えば、吸気圧センサー１５１等の検出結果に基づいて、負圧の検出値が特定の値を取った場合に開切り替え又は閉切り替えを行ってもよい。

　４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動する動作にはさまざまな態様がある。例えば、１行程に連動する動作、２行程に連動する動作、及び、４の倍数の行程に連動する動作は、いずれも、４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動する動作に含まれる。１行程に連動する動作の一例は、チャートＣ４に示すように、１行程ごとに開切り替えを行う動作や、１行程ごとに閉切り替えを行う動作である。２行程に連動する動作の一例は、図７のチャートＣ５又はＣ６のように、２行程ごとに開切り替えを行う動作や、２行程ごとに閉切り替えを行う動作である。４の倍数の行程に連動する動作の一例は、図４のチャートＣ１～Ｃ３に示すように、４ストロークごとに開切り替えを行う動作や閉切り替えを行う動作である。また、４の倍数の行程に連動する動作の他の一例は、図８のチャートＣ７～Ｃ１０に示すように、８行程又は１２行程ごとに開切り替えを行う動作や閉切り替えを行う動作である。さらに、１６行程、２０工程など、１６以上の４の倍数の行程ごとに開切り替えや閉切り替えが行われる動作も４の倍数の行程に連動する動作に該当する。

　また、「４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動する制御」は、開切り替えから閉切り替えまでの期間が行程間の境界や４ストローク間の境界を跨いでいるか否かを問わない。例えば、図４のチャートＣ１や図７のチャートＣ６のように、開切り替えから閉切り替えまでの期間が行程間の境界や４ストローク間の境界を跨いでいてもよい。また、図４のチャートＣ２、Ｃ３や図７のチャートＣ４、Ｃ５のように、開切り替えから閉切り替えまでの期間が１行程内に納まっていてもよいし、４ストローク内に納まっていてもよい。

　また、「４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動する制御」は、開切り替えのタイミングや閉切り替えのタイミングが行程に同期しているか否かを問わないし、４ストロークに同期しているか否かも問わない。例えば、チャートＣ１０のように、開切り替えのタイミングや閉切り替えのタイミングが４ストロークに同期していない場合も「４ストロークごとに繰り返される負圧変動に連動する制御」に含まれる。なお、「行程に同期」とは、各行程内の相対的なタイミングを行程間で一致させることをいう。また、「４ストロークに同期」とは、各４ストローク内の相対的なタイミングを４ストローク間で一致させることをいう。

　なお、本明細書において「４ストロークごとに繰り返される負圧変動における４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じてバルブの開度を制御する」とは、以下のような制御をいう。負圧変動の状況は、例えば上述の実施形態の通り、エンジン１３０の回転速度等によって変化する。負圧変動の状況は、例えば図１１の曲線Ｐ１や曲線Ｐ２に示すように、負圧変動を示す曲線の形状に対応する。曲線Ｐ１や曲線Ｐ２は、４ストロークごとに負圧変動の山を含んでいる。そして、図１３に示すように、この４ストロークごとの負圧変動の山は、エンジン１３０の回転速度が増加するのに応じて大きくなる。「４ストロークごとに繰り返される負圧変動における４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じてバルブの開度を制御する」とは、このような４ストローク当たりにおける負圧変動の状況の変化に合わせてバルブの開度を変更することを含む。上述の実施形態では、一例として、エンジン１３０の回転速度が増加し、これに伴って４ストローク当たりの負圧変動の状況（負圧変動を示す曲線における山の形状）が変化するのに応じ、流量調整バルブ２７０の開度が大きくなるように制御される。

　このとき、バルブの開度は、センサーの検出結果から導出された負圧の値に基づいて制御されてもよいし、センサーから直接取得された負圧の値に基づいて制御されてもよい。例えば、上述の実施形態では、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度から導出された下流吸気通路１１０ｘの圧力に基づいて流量調整バルブ２７０の開度が制御される。流量調整バルブ２７０の開度は、吸気圧センサー１５１の検出結果から直接取得した下流吸気通路１１０ｘの圧力に基づいて制御されてもよい。

　さらには、バルブの開度の制御は、負圧の値に直接基づく制御でなくてもよい。例えば、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度から下流吸気通路１１０ｘの圧力が導出されることも、吸気圧センサー１５１の検出結果から直接取得されることもなく、バルブが制御されてもよい。一例として、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度と流量調整バルブ２７０の開度とが互いに関連付けられて記憶装置に格納されており、エンジン１３０の回転速度及びスロットルバルブ１１２の開度に基づいて記憶装置から取得された流量調整バルブ２７０の開度に応じて、バルブが制御されてもよい。

　また、本明細書において「開状態における開度が調整可能である」とは、開状態にあるときのバルブの開度が２種類以上の大きさに調整可能であることをいう。これは、連通路をキャニスタの内部と吸気通路の間で空気を流通させない開度ゼロを含めると、バルブの開度が３種類以上の大きさに調整可能であることに対応する。バルブは、開度が離散的に変化するように構成されていてもよいし、開度が連続的に変化するように構成されていてもよい。

　また、本明細書において「大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される」とは、各４ストロークにおいて、２つの負圧における大気圧との差の大きさを比較して互いに大小関係が存在することを示す。つまり、大気圧との差が相対的に異なる２つの負圧が各４ストロークに発生することを意味する。

　また、本明細書において「開度を変更可能であるバルブ」とは、開状態と閉状態とを切り替え可能なバルブの他、開状態における開度を調整可能なバルブを含む。つまり、上述の第１及び第２の実施形態におけるバルブ１７０及び２７０の両方を含む。

　なお、本発明に係る鞍乗型車両は、上述の自動二輪車１に限定される訳ではない。鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味する。鞍乗型車両はオフロード型、スクータ型、モペット型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明の鞍乗型車両には、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等が含まれる。

１　　　　自動二輪車
１４　　　燃料タンク
１００　　エンジンユニット
１１０　　吸気通路部
１１０ａ　吸気通路
１１２　　スロットルバルブ
１２０　　排気通路部
１２０ａ　排気通路
１３０　　エンジン
１３０ａ　燃焼室
１４１　　吸気バルブ
１４２　　排気バルブ
１５１　　吸気圧センサー
１５２　　スロットル開度センサー
１５３　　回転速度センサー
１６１　　キャニスタ
１６３　　連通路部
１６３ａ　連通路
１７０　　ソレノイドバルブ
２００　　エンジンユニット
２６３　　連通路部
２７０　　流量調整バルブ

Claims (19)

1. 　燃焼室、燃焼室に空気を導入する吸気通路部、及び、前記吸気通路部の途中に設けられたスロットルバルブを気筒ごとに備え、大気圧との差が小さい負圧と大気圧との差が大きい負圧が４ストロークの間に発生すると共に、前記大気圧との差が小さい負圧及び前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される負圧変動が、前記吸気通路部における前記スロットルバルブより下流の部分である下流吸気通路部に発生する単気筒又は多気筒である４ストロークのエンジンユニットであって、
   　燃料タンクに接続され、前記燃料タンクからの空気に含まれた蒸発燃料を吸着する吸着剤を収容したキャニスタと、
   　前記キャニスタの内部と前記下流吸気通路部とを気筒ごとに連通する連通路部と、
   　前記連通路部の途中の位置に、前記吸気通路部から前記途中の位置までの間の前記連通路部の容積が前記エンジンユニットの排気量の半分より小さくなるように設けられ、開度を変更可能であるバルブと、
   　前記大気圧との差が小さい負圧と前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される前記負圧変動に応じて前記バルブを動作させる制御装置と、を備えていることを特徴とするエンジンユニット。
2. 　前記下流吸気通路部内の負圧を検出するセンサーをさらに備えており、
   　前記制御装置は、前記センサーの検出結果に応じて前記バルブの動作を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンユニット。
3. 　前記制御装置は、前記下流吸気通路部から前記燃焼室に導入される空気の量である燃焼室導入空気量が大きくなるほど、前記連通路部から前記下流吸気通路部に導入される蒸発燃料の量の前記燃焼室導入空気量に対する割合が大きくなるように前記バルブを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンユニット。
4. 　前記バルブは、前記連通路部を前記キャニスタの内部と前記下流吸気通路部の間で空気を流通させない状態とする閉状態と、前記連通路部を前記キャニスタの内部と前記下流吸気通路部の間で空気を流通させる状態とする開状態とを選択的に取り、
   　前記制御装置は、前記閉状態から前記開状態に切り替わる開切り替え、及び、前記開状態から前記閉状態に切り替わる閉切り替えの一方を行ってから他方を行う切り替え動作を、前記大気圧との差が小さい負圧と前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される前記負圧変動に連動して行うように、前記制御装置を制御することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
5. 　前記制御装置は、４ストロークを構成する４つの行程のそれぞれを１行程とするときに、１、２、及び、４の倍数のうちのいずれかの数の行程に連動するように前記切り替え動作を前記バルブに行わせることを特徴とする請求項４に記載のエンジンユニット。
6. 　前記制御装置は、前記開切り替え及び前記閉切り替えの少なくとも一方を、１、２、及び、４の倍数のうちのいずれかの数の行程に同期するように前記バルブに行わせることを特徴とする請求項５に記載のエンジンユニット。
7. 　前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記開切り替えを行ってから前記閉切り替えを行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項６に記載のエンジンユニット。
8. 　前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記閉切り替えを行ってから前記開切り替えを行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項７に記載のエンジンユニット。
9. 　前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項６に記載のエンジンユニット。
10. 　前記制御装置は、１行程ごと又は２行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項９に記載のエンジンユニット。
11. 　前記制御装置は、４の倍数の行程ごとの４ストローク内で、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンユニット。
12. 　前記制御装置は、４行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを１回ずつ行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項１１に記載のエンジンユニット。
13. 　前記制御装置は、４の倍数の行程ごとに、前記開切り替え及び前記閉切り替えを複数回ずつ行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項６に記載のエンジンユニット。
14. 　前記制御装置は、前記いずれかの数の行程ごとに、前記いずれかの数の行程内でのタイミングを一致させずに、前記開切り替え及び前記閉切り替えの一方を行ってから他方を行うように、前記バルブを制御することを特徴とする請求項５に記載のエンジンユニット。
15. 　前記バルブは、前記連通路部を前記キャニスタの内部と前記吸気通路の間で空気を流通させる状態とする開状態を取ることが可能であると共に、前記開状態における開度が調整可能であり、
    　前記制御装置は、前記大気圧との差が小さい負圧と前記大気圧との差が大きい負圧の発生が４ストロークごとに繰り返される前記負圧変動における４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて前記開状態における開度を制御することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
16. 　前記制御装置は、４ストロークを１サイクルとするときに、ｎサイクル（ｎ：自然数）ごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて前記開状態における前記バルブの開度を制御することを特徴とする請求項１５に記載のエンジンユニット。
17. 　前記下流吸気通路部内の負圧を検出するセンサーをさらに備えており、
    　前記制御装置は、前記ｎサイクルごとの４ストローク当たりの負圧変動の状況として、前記ｎサイクルに含まれる１又は複数のサイクルのそれぞれにおける前記センサーの検出結果に応じて、前記開状態における前記バルブの開度を制御することを特徴とする請求項１６に記載のエンジンユニット。
18. 　前記制御装置は、４ストロークを１サイクルとするときに、複数のサイクルに亘って前記開状態における前記バルブの開度を一定に保持した後に、前記４ストローク当たりの負圧変動の状況に応じて、前記開状態における前記バルブの開度を変更することを特徴とする請求項１６又は１７に記載のエンジンユニット。
19. 　請求項１～１８のいずれか１項に記載のエンジンユニットと、
    　前記エンジンユニットを支持する車体フレームと、
    　ライダーシートと、
    　前記ライダーシートより前方に配置されたハンドルと、
    　前記エンジンユニットに含まれる前記キャニスタと接続された燃料タンクと、を備えていることを特徴とする鞍乗型車両。

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