WO2016031939A1 - 電動過給機 - Google Patents

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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an electric supercharger.
  • the electric supercharger mounted on the vehicle has an electric motor for driving the compressor.
  • the electric supercharger described in Patent Document 1 forcibly drives a compressor by an electric motor when a driver depresses an accelerator pedal.
  • the engine can be supercharged and accelerated to the target speed quickly until the exhaust turbine supercharger mounted on the vehicle fully functions.
  • the accelerator operation amount which is the operation amount of the accelerator pedal, is used as a criterion for determining the detection of the rotational position.
  • An object of the present invention is to provide an electric supercharger capable of improving the acceleration performance of a vehicle.
  • An electric supercharger for solving the above-described problem is a threshold value of a brake operation amount that is an operation amount of a compressor provided in an intake passage of an engine, an electric motor for driving the compressor, and a brake operation member of a vehicle.
  • a control unit configured to start detection of the rotational position of the electric motor, at least on the condition that the following conditions are satisfied, and the control unit is an accelerator operation that is an operation amount of an accelerator operation member of the vehicle
  • An electric supercharger configured to start supercharging by the electric motor when an amount exceeds a threshold value.
  • the system block diagram which shows typically the supercharging system in 1st Embodiment.
  • the flowchart which shows the process which the electronic control unit in 1st Embodiment performs.
  • the flowchart which shows the process which the electronic control unit in 2nd Embodiment performs.
  • the supercharging system 10 in this embodiment includes an electric supercharger 20 having an electric motor 21 and an exhaust turbine supercharger 40.
  • the engine 30 is mounted on the vehicle, and the output of the engine 30 is transmitted to the wheels of the vehicle via the transmission 80.
  • An exhaust passage 31 through which exhaust gas passes and an intake passage 32 through which intake air passes are connected to the engine 30.
  • a turbine 41 of the exhaust turbine supercharger 40 is provided in the exhaust passage 31.
  • a compressor 42 of the exhaust turbine supercharger 40 is provided in the intake passage 32.
  • the compressor 42 is connected to the turbine 41 so as to be integrally rotatable, and the compressor 42 is rotated as the turbine 41 is rotationally driven by the pressure of the exhaust gas. That is, the exhaust turbine supercharger 40 is driven by the energy of the exhaust gas of the engine 30 to compress the intake air.
  • a first intercooler 33, a compressor 22 of the electric supercharger 20, and a second intercooler 34 are provided in this order in the portion of the intake passage 32 downstream of the compressor 42 of the exhaust turbine supercharger 40.
  • the electric supercharger 20 includes a compressor 22 provided in the intake passage 32 and an electric motor 21 connected to the compressor 22 for driving the compressor 22.
  • the compressor 22 is driven by the electric motor 21 to compress the intake air.
  • a bypass passage 35 that bypasses the compressor 22 is connected to the intake passage 32.
  • One end of the bypass flow path 35 is connected to a portion of the intake passage 32 between the first intercooler 33 and the compressor 22.
  • the other end of the bypass passage 35 is connected to a portion of the intake passage 32 between the compressor 22 and the second intercooler 34.
  • a check valve 36 is provided in the bypass channel 35.
  • the engine 30 and the electric motor 21 are electrically connected to an electronic control unit (ECU) 50 that is a processor or a control circuit.
  • the ECU 50 receives a detection signal from the engine rotation speed sensor 51.
  • the ECU receives a detection signal from a rotational position detection sensor 52 that detects the rotational position of the rotor of the electric motor 21.
  • the ECU 50 receives detection signals from the brake operation sensor 53, the accelerator operation amount sensor 54, the vehicle speed sensor 55, and the gear position sensor 56, respectively.
  • the brake operation sensor 53 detects a brake operation.
  • the brake operation sensor 53 detects a brake operation amount sensor that detects an operation amount of the brake pedal (brake operation member) 60 or an operation of the brake pedal 60. Includes a switch to detect.
  • the accelerator operation amount sensor 54 detects an accelerator operation amount that is an operation amount of the accelerator pedal (accelerator operation member) 70.
  • the gear position sensor 56 detects the gear position (shift position) of the transmission 80. From these signals, the ECU 50 grasps the engine rotation speed, the brake operation, the accelerator operation amount, the vehicle speed, and the gear position of the transmission 80.
  • the flow of intake air in the supercharging system 10 will be described with reference to FIG.
  • the turbine 41 of the exhaust turbine supercharger 40 is rotationally driven by the pressure of the exhaust gas flowing into the exhaust passage 31.
  • the compressor 42 of the exhaust turbine supercharger 40 is driven, and the intake air flowing through the intake passage 32 is compressed by the compressor 42.
  • the compressed intake air is cooled by the first intercooler 33.
  • the ECU 50 maintains the electric motor 21 of the electric supercharger 20 in a stopped state when the engine 30 is rotating at a high speed equal to or higher than a predetermined speed v1 (see FIG. 2).
  • the compressor 22 of the electric supercharger 20 that is not rotationally driven becomes a resistance against the flow of intake air in the intake passage 32. Therefore, the intake air flows into the bypass channel 35. At this time, the check valve 36 is opened due to the pressure of the intake air, and the intake air passes through the bypass passage 35 and flows into the intake passage 32 again, passes through the second intercooler 34, and flows into the engine 30. To do.
  • the turbine 41 of the exhaust turbine supercharger 40 obtains sufficient energy from the exhaust gas. Therefore, the compressor 42 of the exhaust turbine supercharger 40 cannot sufficiently increase the supercharging pressure of the intake air.
  • the ECU 50 rotates the electric motor 21 of the electric supercharger 20 when the engine 30 is rotating at a speed less than the predetermined speed v1.
  • a three-phase alternating current flows from a storage battery (not shown) to a stator coil via an inverter (not shown), and a rotating magnetic field is generated between the stator and the rotor.
  • the rotating shaft of the motor 21 rotates together with the compressor 22.
  • the intake air that has passed through the compressor 42 of the exhaust turbine supercharger 40 without being sufficiently compressed passes through the first intercooler 33 and is compressed by the compressor 22 of the electric supercharger 20.
  • the check valve 36 provided in the bypass flow path 35 is closed, and the intake air does not pass through the bypass flow path 35.
  • the intake air compressed by the compressor 22 is cooled by the second intercooler 34 and then flows into the engine 30.
  • FIG. 3 shows a process executed by the ECU 50.
  • FIG. 4 shows changes in brake operation, changes in accelerator operation amount, execution status of rotational position detection, and execution status of electric supercharging.
  • the brake pedal 60 is operated before the time t1
  • the operation of the brake pedal 60 is completed at the time t1
  • the operation of the accelerator pedal 70 is started at the subsequent time t2.
  • the ECU 50 determines in step 100 whether or not the brake operation amount has become equal to or less than a threshold value. Specifically, it is determined whether or not the brake operation amount has become “0”, that is, whether or not the brake pedal 60 has been depressed. In step 101, the ECU 50 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a threshold value (for example, 10 km / h).
  • a threshold value for example, 10 km / h.
  • step 102 the ECU 50 starts detecting the rotational position of the electric motor 21.
  • the ECU 50 completes the detection of the rotational position of the electric motor 21 at time t3 in FIG. 4 by executing the processing of steps 100, 101, and 102.
  • step 103 the ECU 50 determines whether the accelerator operation amount is equal to or greater than a threshold value.
  • the ECU 50 forcibly drives the compressor 22 to rotate by the electric motor 21 in step 104 when the accelerator operation amount becomes equal to or larger than the threshold value in step 103 (time t4 in FIG. 4). Supercharging by the electric motor 21 is started.
  • the ECU 50 proceeds to Step 105 when the operation of the brake pedal 60 is performed at Step 100 or when the vehicle speed is not less than or equal to the threshold value at Step 101.
  • step 105 the ECU 50 ends the detection of the rotational position.
  • the accelerator operation amount is used as a criterion for starting the detection of the rotational position and the detection of the rotational position is started after the accelerator operation amount exceeds the threshold value, a delay occurs in starting the drive motor during the period until the detection of the rotational position is completed. As a result, the acceleration performance of the vehicle deteriorates.
  • the detection of the rotational position is started based on the end of the operation of the brake pedal 60.
  • the detection of the rotational position is completed before the accelerator operation amount reaches the threshold value, and supercharging by the electric motor 21 is started when the accelerator operation amount reaches the threshold value. Therefore, the supercharging by the electric motor 21 can be started without causing the delay, and the acceleration performance of the vehicle is improved. That is, it becomes possible to start supercharging by the electric motor 21 promptly without delaying (or suppressing delay).
  • the electric supercharger includes an ECU 50 that functions as a control unit (or rotational position detection start means and electric supercharge start means).
  • the ECU 50 starts detection of the rotational position of the electric motor 21 at least on the condition that the brake operation amount becomes equal to or less than the threshold value, and starts supercharging by the electric motor 21 when the accelerator operation amount becomes equal to or more than the threshold value. Therefore, the detection of the rotational position of the electric motor 21 can be started early to improve the acceleration performance of the vehicle.
  • the ECU 50 Since the ECU 50 starts detecting the rotational position of the electric motor 21 when the vehicle speed is equal to or less than the threshold value in addition to the amount of brake operation, the ECU 50 starts detecting the rotational position of the electric motor 21 early considering the vehicle speed. Thus, the acceleration performance of the vehicle can be improved.
  • detection of the rotational position of the electric motor 21 is started on the condition that the brake operation is released in step 100 of FIG. 3. Instead, the ratio to the maximum operation amount of the brake is predetermined.
  • the detection of the rotational position of the electric motor 21 may be started on the condition that the value is not more than a value (for example, 10%).
  • FIG. 5 shows a process executed by the electronic control unit (ECU) 50 before supercharging by the exhaust turbine supercharger 40 is performed.
  • FIG. 6 shows the transition of the accelerator operation amount, the execution status of rotational position detection, and the execution status of electric supercharging.
  • step 200 the ECU 50 determines in step 200 whether or not the accelerator operation amount has become equal to or greater than a first threshold value.
  • step 201 the ECU 50 determines whether the amount of change in the accelerator operation amount per time (that is, the change speed of the accelerator operation amount) is equal to or greater than a threshold value. If the accelerator operation amount becomes equal to or greater than the first threshold value in step 200 (time t11 in FIG. 6), and the change amount per hour of the accelerator operation amount at that time is equal to or greater than the threshold value in step 201, the ECU 50 performs step 202. Migrate to In step 202, the ECU 50 starts detecting the rotational position of the electric motor 21.
  • the ECU 50 completes the rotational position detection at time t12 in FIG. 6 by executing the processing of steps 200, 201, and 202.
  • step 203 the ECU 50 determines whether or not the accelerator operation amount is equal to or greater than a second threshold value that is greater than the first threshold value.
  • the ECU 50 forcibly drives the compressor 22 to rotate by the electric motor 21 in step 204 when the accelerator operation amount becomes equal to or greater than the second threshold value in step 203 (time t13 in FIG. 6). Then, supercharging by the electric motor 21 is started.
  • step 205 the ECU 50 ends the rotational position detection.
  • the electric supercharger 20 includes an ECU 50 that functions as a control unit (or rotational position detection start means and electric supercharge start means).
  • the ECU 50 starts detecting the rotational position of the electric motor 21 at least on the condition that the accelerator operation amount is equal to or greater than the first threshold value.
  • the accelerator operation amount is equal to or greater than the second threshold value, which is greater than the first threshold value
  • the electric motor 21 Start supercharging with. Therefore, the detection of the rotational position of the electric motor 21 can be started early to improve the acceleration performance of the vehicle.
  • the ECU 50 starts detecting the rotational position of the electric motor 21 based on the accelerator operation amount and the temporal change in the accelerator operation amount. That is, the detection of the rotational position of the electric motor 21 is started based on the temporal change in the accelerator operation amount when the accelerator operation amount is equal to or greater than the first threshold value. Accordingly, it is possible to improve the acceleration performance of the vehicle by early detection of the rotational position of the electric motor 21 while taking into account the temporal change in the accelerator operation amount.
  • the embodiment is not limited to the above, and may be embodied as follows, for example. 3 may be omitted and the detection of the rotational position of the electric motor 21 may be started simply when the brake operation amount is equal to or less than the threshold (for example, when the brake operation amount becomes “0”). .
  • the detection of the rotational position of the electric motor 21 may be started when the brake operation amount becomes “0” after the brake operation amount exceeds a certain value continuously for a predetermined time (for example, several seconds).
  • the detection of the rotational position of the electric motor 21 may be started when the gear position (shift position) of the transmission 80 is other than the parking position and the neutral position and the brake operation amount is “0”. That is, detection of the rotational position of the electric motor 21 may be started in consideration of the gear position (shift position) where the vehicle can travel.
  • the present invention may be applied when an electric motor is arranged on a shaft connecting the compressor 42 in the intake passage 32 and the turbine 41 in the exhaust passage 31.

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Abstract

電動過給機は、コンプレッサと、電動モータと、制御部と、を備える。コンプレッサはエンジンの吸気通路に設けられている。電動モータはコンプレッサを駆動する。制御部は、車両のブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量が閾値以下になったことを少なくとも条件として、電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される。制御部は、車両のアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量が閾値以上になると電動モータによる過給を開始するように構成される。

Description

電動過給機
　本発明は、電動過給機に関するものである。
　車両に搭載される電動過給機は、コンプレッサを駆動するための電動モータを有している。特許文献１に記載の電動過給機は、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合に電動モータによってコンプレッサを強制的に駆動する。これにより、車両に搭載されている排気タービン過給機が十分に機能しだすまでの間、エンジンに過給を行って早く目的の速度まで車両を加速させることができる。電動で過給を開始する前には電動モータの回転子の回転位置を検出する必要があり、従来では、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を回転位置の検出開始の判断基準としている。
特開２００５－８６９４７号公報
　図７に示すように、時点ｔ５０でアクセルペダルの操作を開始して時点ｔ５１でアクセル操作量が閾値に達すると、電動モータの回転子の回転位置の検出が開始される。時点ｔ５２で上記回転位置検出が完了するとともに電動モータが起動されて、電動モータによる過給が開始される。そのため、電動モータの回転位置の検出を開始してから完了するまでの期間すなわち時点ｔ５１から時点ｔ５２までの期間、駆動モータの起動に遅延が生じて車両の加速性能が悪くなる。
　本発明の目的は、車両の加速性能の向上を図ることができる電動過給機を提供することにある。
　上記課題を解決するための電動過給機は、エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記コンプレッサを駆動するための電動モータと、車両のブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量が閾値以下になったことを少なくとも条件として、前記電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される制御部と、を備え、前記制御部は、車両のアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量が閾値以上になると前記電動モータによる過給を開始するように構成される電動過給機。
第１の実施形態における過給システムを模式的に示すシステム構成図。 電動過給機及び排気タービン過給機の使用範囲を説明するための特性図。 第１の実施形態における電子制御ユニットが実行する処理を示すフローチャート。 第１の実施形態の作用を説明するためのタイムチャート。 第２の実施形態における電子制御ユニットが実行する処理を示すフローチャート。 第２の実施形態の作用を説明するためのタイムチャート。 従来の過給システムの動作を説明するためのタイムチャート。
　（第１の実施形態）
　以下、本発明の第１の実施形態を図面に従って説明する。
　図１に示すように、本実施形態における過給システム１０は、電動モータ２１を有する電動過給機２０と、排気タービン過給機４０とからなっている。
　図１に示すように、車両にエンジン３０が搭載されており、エンジン３０の出力は変速機８０を介して車両の車輪に伝達される。エンジン３０には、排気ガスが通る排気通路３１および吸入空気が通る吸気通路３２が接続されている。排気通路３１には、排気タービン過給機４０のタービン４１が設けられている。吸気通路３２には排気タービン過給機４０のコンプレッサ４２が設けられている。コンプレッサ４２はタービン４１と一体回転可能に接続され、排気ガスの圧力によってタービン４１が回転駆動されるのに伴いコンプレッサ４２も回転する。即ち、排気タービン過給機４０は、エンジン３０の排気ガスのエネルギーによって駆動されて吸入空気を圧縮する。排気タービン過給機４０のコンプレッサ４２より下流の吸気通路３２の部分には順に、第一インタークーラ３３、電動過給機２０のコンプレッサ２２、および第二インタークーラ３４が設けられている。
　電動過給機２０は、吸気通路３２に設けられたコンプレッサ２２と、コンプレッサ２２に接続されてコンプレッサ２２を駆動するための電動モータ２１とを備える。コンプレッサ２２は、電動モータ２１によって駆動されて吸入空気を圧縮する。吸気通路３２には、コンプレッサ２２を迂回するバイパス流路３５が連結されている。バイパス流路３５の一端は、第一インタークーラ３３とコンプレッサ２２との間の吸気通路３２の部分に接続されている。また、バイパス流路３５の他端は、コンプレッサ２２と第二インタークーラ３４との間の吸気通路３２の部分に接続されている。バイパス流路３５には逆止弁３６が設けられている。
　エンジン３０および電動モータ２１にはプロセッサ又は制御回路である電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０が電気的に接続されている。ＥＣＵ５０には、エンジン回転速度センサ５１から検出信号が入力される。ＥＣＵには、電動モータ２１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５２から検出信号が入力される。また、ＥＣＵ５０には、ブレーキ操作センサ５３、アクセル操作量センサ５４、車速センサ５５、及びギア位置センサ５６からそれぞれ検出信号が入力される。ブレーキ操作センサ５３は、ブレーキ操作を検出するものであって、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）６０の操作量であるブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサ、若しくは、ブレーキペダル６０の操作の有無を検出するスイッチを含む。アクセル操作量センサ５４は、アクセルペダル（アクセル操作部材）７０の操作量であるアクセル操作量を検出する。ギア位置センサ５６は、変速機８０のギア位置（シフト位置）を検出する。これらの信号により、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度、ブレーキ操作、アクセル操作量、車速、および変速機８０のギア位置を把握する。
　次に、本実施形態における過給システム１０の作用について説明する。
　図１を参照して、過給システム１０における吸入空気の流れについて説明する。
　エンジン３０が所定速度以上で回転している場合、排気通路３１に流入する排気の圧力によって排気タービン過給機４０のタービン４１は回転駆動される。これにより、排気タービン過給機４０のコンプレッサ４２が駆動され、吸気通路３２を流通する吸入空気はコンプレッサ４２によって圧縮される。この圧縮された吸入空気は第一インタークーラ３３によって冷却される。ＥＣＵ５０は、エンジン３０が所定速度ｖ１（図２参照）以上の高速度で回転している場合は、電動過給機２０の電動モータ２１を停止状態に維持する。
　回転駆動していない電動過給機２０のコンプレッサ２２は、吸気通路３２における吸入空気の流れに対する抵抗となる。そのため、吸入空気はバイパス流路３５に流入する。この時、吸入空気の圧力によって逆止弁３６は開状態となり、吸入空気はバイパス流路３５を通過して再び吸気通路３２に流入し、第二インタークーラ３４を通過して、エンジン３０に流入する。
　エンジン３０の回転速度が所定速度ｖ１（図２参照）以上の高速度から所定速度ｖ１未満の低速度に変化した場合、排気タービン過給機４０のタービン４１は排気ガスによる充分なエネルギーを得ることができず、排気タービン過給機４０のコンプレッサ４２は吸入空気の過給圧を充分に高めることができない。ＥＣＵ５０は、エンジン３０が所定速度ｖ１未満で回転している場合は、電動過給機２０の電動モータ２１を回転駆動させる。
　具体的には、蓄電池（図示せず）からインバータ（図示せず）を介して固定子コイルに三相交流電流が流れ、固定子と回転子との間に回転磁界が発生し、これによって電動モータ２１の回転シャフトがコンプレッサ２２とともに回転する。充分圧縮されない状態で排気タービン過給機４０のコンプレッサ４２を通過した吸入空気は、第一インタークーラ３３を通過して、電動過給機２０のコンプレッサ２２によって圧縮される。この時、バイパス流路３５に設けられた逆止弁３６は閉状態であり、吸入空気はバイパス流路３５を通過しない。コンプレッサ２２により圧縮された吸入空気は第二インタークーラ３４によって冷却された後、エンジン３０に流入する。
　停止状態にある車両が発進する場合において、発進直後は排気タービン過給機４０のタービン４１は排気ガスによる充分なエネルギーを得ることができないため、ＥＣＵ５０は電動過給機２０の電動モータ２１を駆動させる。
　次に、排気タービン過給機４０による過給を行う前における電動過給機２０の制御について説明する。電動で過給を開始する前に電動モータ２１の回転子の回転位置を検出する必要がある。
　図３にはＥＣＵ５０が実行する処理を示す。図４には、ブレーキ操作の推移、アクセル操作量の推移、回転位置検出の実行状況、電動過給の実行状況を示す。
　図４において時点ｔ１以前ではブレーキペダル６０が操作されており、時点ｔ１でブレーキペダル６０の操作が終了し、その後の時点ｔ２でアクセルペダル７０の操作が開始されたものとする。
　図３に示すように、ＥＣＵ５０はステップ１００でブレーキ操作量が閾値以下になったか否か判定する。具体的には、ブレーキ操作量が「０」となったか否か、即ち、ブレーキペダル６０を踏んでいない状態になったか否か判定する。ＥＣＵ５０は、ステップ１０１で車速が閾値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否か判定する。
　そして、ＥＣＵ５０はステップ１００においてブレーキ操作量が閾値以下になり、かつ、ステップ１０１において車速が閾値以下であると（図４の時点ｔ１）、ステップ１０２に移行する。ＥＣＵ５０はステップ１０２において電動モータ２１の回転位置の検出を開始する。
　ＥＣＵ５０はステップ１００，１０１，１０２の処理を実行することにより、図４の時点ｔ３で電動モータ２１の回転位置の検出を完了する。
　ＥＣＵ５０はステップ１０３においてアクセル操作量が閾値以上になったか否か判定する。そして、回転位置の検出が完了した後において、ＥＣＵ５０はステップ１０３でアクセル操作量が閾値以上になると（図４の時点ｔ４）、ステップ１０４で電動モータ２１によりコンプレッサ２２を強制的に回転駆動させて電動モータ２１による過給を開始する。
　ＥＣＵ５０は、ステップ１００でブレーキペダル６０の操作が行われた場合、または、ステップ１０１で車速が閾値以下でない場合、ステップ１０５に移行する。ＥＣＵ５０はステップ１０５で回転位置の検出を終了する。
　図７に示す従来の過給システムでは、電動で過給を開始する前に、時点ｔ５０でアクセルペダルの操作を開始して時点ｔ５１でアクセル操作量が閾値に達すると、電動モータの回転位置の検出を開始する。そして、時点ｔ５２で回転位置の検出が完了して電動モータによる過給が行われる。時点ｔ５１から時点ｔ５２までの期間、駆動モータの起動に遅延が生じて車両の加速性能が悪くなる。即ち、アクセル操作量を回転位置の検出開始の判断基準とし、アクセル操作量が閾値を超えてから回転位置の検出を開始すると、回転位置の検出完了までの期間、駆動モータの起動に遅延が生じて車両の加速性能が悪くなる。
　これに対し、図４に示した本実施形態においては、ブレーキペダル６０の操作の終了に基づいて回転位置の検出を開始する。これにより、アクセル操作量が閾値に達する前に回転位置の検出が完了し、アクセル操作量が閾値に達した時点で電動モータ２１による過給が開始される。従って、上記遅延が発生することなく電動モータ２１による過給を開始することができ、車両の加速性能が向上する。つまり、電動モータ２１による過給を、遅延することなく（又は遅延を抑制して）速やかに開始することが可能となる。
　上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（１）電動過給機は、制御部（又は回転位置検出開始手段および電動過給開始手段）として機能するＥＣＵ５０を備える。ＥＣＵ５０は、ブレーキ操作量が閾値以下になることを少なくとも条件として、電動モータ２１の回転位置の検出を開始し、アクセル操作量が閾値以上になると電動モータ２１による過給を開始する。よって、電動モータ２１の回転位置の検出を早期に開始して車両の加速性能の向上を図ることができる。
　（２）ＥＣＵ５０は、ブレーキ操作量に加えて車速が閾値以下であると電動モータ２１の回転位置の検出を開始するので、車速を考慮しつつ電動モータ２１の回転位置の検出を早期に開始して車両の加速性能の向上を図ることができる。
　本実施形態の変形例として、図３のステップ１００においてブレーキ操作が解除されることを条件に電動モータ２１の回転位置の検出を開始したが、これに代わり、ブレーキの最大操作量に対する比率が所定値（例えば１０％）以下となることを条件に電動モータ２１の回転位置の検出を開始してもよい。
　（第２の実施形態）
　次に、第２の実施形態を、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
　図５には、排気タービン過給機４０による過給を行う前において電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０が実行する処理を示す。図６には、アクセル操作量の推移、回転位置検出の実行状況、電動過給の実行状況を示す。
　図６において時点ｔ１０でアクセルペダル７０の操作が開始され、時間の経過とともにアクセル操作量が大きくなる。
　図５に示すように、ＥＣＵ５０はステップ２００でアクセル操作量が第１閾値以上になったか否か判定する。また、ＥＣＵ５０はステップ２０１でアクセル操作量の時間当たりの変化量（すなわち、アクセル操作量の変化速度）が閾値以上か否か判定する。そして、ＥＣＵ５０はステップ２００においてアクセル操作量が第１閾値以上になり（図６の時点ｔ１１）、かつ、ステップ２０１においてその時のアクセル操作量の時間当たりの変化量が閾値以上であると、ステップ２０２に移行する。ＥＣＵ５０はステップ２０２において電動モータ２１の回転位置の検出を開始する。
　そして、ＥＣＵ５０はステップ２００，２０１，２０２の処理を実行することにより、図６の時点ｔ１２で回転位置検出を完了する。
　ＥＣＵ５０はステップ２０３においてアクセル操作量が第１閾値よりも大きな第２閾値以上になったか否か判定する。そして、回転位置の検出が完了した後において、ＥＣＵ５０はステップ２０３でアクセル操作量が第２閾値以上になると（図６の時点ｔ１３）、ステップ２０４で電動モータ２１によりコンプレッサ２２を強制的に回転駆動させて電動モータ２１による過給を開始する。
　また、ＥＣＵ５０はステップ２００でアクセル操作量が第１閾値以上でない、または、ステップ２０１でアクセル操作量の時間当たりの変化量が閾値以上でないと、ステップ２０５に移行する。ＥＣＵ５０はステップ２０５で回転位置検出を終了する。
　上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（３）電動過給機２０は、制御部（又は回転位置検出開始手段および電動過給開始手段）として機能するＥＣＵ５０を備える。ＥＣＵ５０は、アクセル操作量が第１閾値以上になったことを少なくとも条件として電動モータ２１の回転位置の検出を開始し、アクセル操作量が第１閾値よりも大きな第２閾値以上になると電動モータ２１による過給を開始する。よって、電動モータ２１の回転位置の検出を早期に開始して車両の加速性能の向上を図ることができる。
　（４）ＥＣＵ５０は、アクセル操作量およびアクセル操作量の時間的変化に基づいて電動モータ２１の回転位置の検出を開始する。即ち、アクセル操作量が第１閾値以上になった時におけるアクセル操作量の時間的変化に基づいて電動モータ２１の回転位置の検出を開始する。よって、アクセル操作量の時間的変化を考慮しつつ電動モータ２１の回転位置の検出を早期に開始して車両の加速性能の向上を図ることができる。
　実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
　・図３のステップ１０１の処理を省略して、単に、ブレーキ操作量が閾値以下になると（例えばブレーキ操作量が「０」になると）、電動モータ２１の回転位置の検出を開始してもよい。
　・所定時間（例えば数秒）以上継続してブレーキ操作量が一定値を超えた後にブレーキ操作量が「０」になると、電動モータ２１の回転位置の検出を開始してもよい。
　・変速機８０のギア位置（シフト位置）がパーキング位置及びニュートラル位置以外、かつ、ブレーキ操作量が「０」であると、電動モータ２１の回転位置の検出を開始してもよい。即ち、車両が進行可能なギア位置（シフト位置）であることを考慮して電動モータ２１の回転位置の検出を開始してもよい。
　・吸気通路３２のコンプレッサ４２と排気通路３１のタービン４１とを繋ぐ軸に電動モータを配した場合に適用してもよい。

Claims (6)

  1. 　エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサと、
    　前記コンプレッサを駆動するための電動モータと、
    　車両のブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量が閾値以下になったことを少なくとも条件として、前記電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される制御部と、を備え、
    　前記制御部は、車両のアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量が閾値以上になると前記電動モータによる過給を開始するように構成される電動過給機。
  2. 　前記制御部は、所定時間以上前記ブレーキ操作量が一定値を超えた後に該ブレーキ操作量が「０」になると、前記電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される請求項１に記載の電動過給機。
  3. 　前記制御部は、車両の変速機のギア位置がパーキング位置及びニュートラル位置以外、かつ、前記ブレーキ操作量が「０」であると、前記電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される請求項１に記載の電動過給機。
  4. 　エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサと、
    　前記コンプレッサを駆動するための電動モータと、
    　車両のアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量が第１閾値以上になったことを少なくとも条件として、前記電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される制御部と、を備え、
    　前記制御部は、前記アクセル操作量が前記第１閾値よりも大きな第２閾値以上になると前記電動モータによる過給を開始するように構成される電動過給機。
  5. 　前記制御部は、前記アクセル操作量および前記アクセル操作量の時間的変化に基づいて前記電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される請求項４に記載の電動過給機。
  6. 　前記制御部は、前記アクセル操作量が前記第１閾値以上であり、かつ、前記アクセル操作量の時間当たりの変化量が閾値以上であると、前記電動モータの回転位置の検出を開始するように構成される請求項４に記載の電動過給機。
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