WO2016146170A1 - Schienenfahrzeug, insbesondere eine lokomotive - Google Patents

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WO2016146170A1
WO2016146170A1 PCT/EP2015/055538 EP2015055538W WO2016146170A1 WO 2016146170 A1 WO2016146170 A1 WO 2016146170A1 EP 2015055538 W EP2015055538 W EP 2015055538W WO 2016146170 A1 WO2016146170 A1 WO 2016146170A1
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WO
WIPO (PCT)
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coupling
vehicle
support
vehicle body
crossbar
Prior art date
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PCT/EP2015/055538
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English (en)
French (fr)
Inventor
Manuel Kroiß
Alexander Trachtenherz
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Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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Priority to AU2015387110A priority patent/AU2015387110B2/en
Priority to ES15710766T priority patent/ES2729861T3/es
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/22—Supporting framework, e.g. cradles; Spring housings

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle, in particular ei ⁇ ne locomotive, comprising a vehicle body, a central ⁇ buffer coupling with a hinged to the vehicle body and a coupling head bearing coupling shaft, and a coupling lungsabstützung, a sprung crossbar for support having the coupling shaft.
  • the coupling head is pushed in the direction of the vehicle body, wherein the crossbar constitutes an obstacle which prevents uncontrolled impact energy absorption by deformation of an energy dissipation arrangement of the rail vehicle.
  • the folding mechanism of this known supporting device is structurally very complex.
  • the invention has for its object to solve the underlying ⁇ ing problem in a simple manner.
  • the object is achieved by a railway vehicle of the type mentioned at the outset a ⁇ with the indicator in the specified Patentanspru ⁇ ches 1 features.
  • the clutch support has two holding plates fastened to the vehicle body.
  • the cross-beam has two guide grooves extending in the spring direction, wherein each one of the retaining plates is engaged in such a form-fitting manner in each egg ⁇ ne of the guide grooves, that the cross beam is guided in the spring direction and movable laterally therefrom.
  • an attachment of the coupling support on the vehicle body is provided with simple and inexpensive parts, which allows a secure guidance of the Federbe ⁇ movement of the crossbar.
  • each of the holding ⁇ plates on a predetermined breaking point represent demolition edges of the holding plates, on which, in the event of a vehicle collision, a coupling head pushed onto the transverse bar destroys the holding plates in order to release an escape path for the central buffer coupling.
  • the clutch includes a support via spring elements on coupled to the crossbar base plate which rests on the vehicle body and is positively fixed by means of the Garble ⁇ surface.
  • the fixation of the base plate can, for example, by the holding plates molded Hal ⁇ tenasen which engage positively in recesses in the base plate, be accomplished.
  • the base plate of the hitch be ⁇ tion support is thus held vertically between the holding plates and the vehicle body and transversely thereto by the positive connection between retaining lugs and recesses.
  • Rail vehicle is on a top of the crossbar a sliding plate as a support surface for the coupling shaft is arranged ⁇ .
  • This causes a sliding movement of the coupling shaft Tes ⁇ light on the crossbar with low frictional resistance, whereby the movements of the coupling shaft during operation of the rail vehicle ⁇ can run undisturbed.
  • the vehicle body on a Frontausneh- tion for the implementation of the coupling shaft the clear width is greater than the length of the front of her arranged Querbal ⁇ kens.
  • Each of the retaining plates has a fastening section for fastening the retaining plate to the vehicle body and a projection section protruding into the front recess for engagement of the retaining plate in the guide groove.
  • the predetermined breaking points of the retaining plates extend in the region of an edge of the front recess. The supernatant portion of a retaining plate at the trailing edge, in the event of a vehicle collision sheared during Befest Trentsab ⁇ section of the retaining plate on the vehicle body remains.
  • the edge of the front recess is formed by a Aufkletterschutz worn of the vehicle body. It comprises two vertical supporting beam laterally of Frontaus ⁇ recess, a cross bar, the support beams above the front recess connecting with projecting ribs and the supporting member below the front recess connecting carrier plate for mounting on Räumschilden.
  • each of the retaining plates is fastened with its attachment portion to each one of the support beams.
  • the base plate rests on the carrier plate only.
  • the structure of the anti-climber below the coupling support is not weakened by this type of attachment, where significant vertical forces occur in the event of a collision.
  • the vehicle body has an energy dissipation arrangement.
  • This can be plastically deformed in a vehicle collision to receive kinetic energy along a Verfor ⁇ mung path.
  • the predetermined breaking points of Holding plates and the energy dissipation arrangement are designed in such a way that, in the event of a vehicle collision, an undisturbed deformation of the energy dissipation arrangement takes place despite destruction of the holding plates by a coupling head abutting the transverse bar.
  • FIG. 1 shows a front region of a rail vehicle according to the invention in a perspective view from above
  • FIG. 1 shows a perspective view from above and FIG. 3 shows the coupling support from FIG. 2 in a perspective view
  • a rail vehicle for example a locomotive, comprises a vehicle body 2 supported on landing gears (not shown). Only the front end of a lower frame is shown here of the vehicle body 2.
  • the rail comprises vehicle 1 is a central buffer coupling 3 with a clutch ⁇ shaft 5, the vehicle-near end is hinged via a non Darge ⁇ notified coupling joint centrally on the vehicle body 2 and the vehicle-remote end of which carries a coupling head.
  • the rail vehicle 1 For the vertical support of the coupling shaft 5, the rail vehicle 1 comprises a coupling support 6, which according to FIG. 2 and FIG. 3 has a sprung transverse bar 7.
  • the crossbar 7 is arranged behind the coupling head 4 below the coupling shaft 5 and extends horizontally and transversely to a vehicle longitudinal axis on its beam length L.
  • a sliding plate 8 is arranged from a slidable material as a bearing surface for the coupling shaft 5, so that this in arching and hori zontal ⁇ pivotally in joint operations of the railway vehicle 1 easy.
  • the coupling support on a coupled via spring elements 17 with the cross beam 7 ⁇ base plate 21 of the Anlagenkas ⁇ rests on a support plate 28 least the second
  • the crossbar 7 can thereby perform a spring movement relative to the base plate 21 in a vertical spring direction F.
  • the transverse bar 7 is designed as a downwardly open box, in each of which a pair of spring elements 17 designed as helical springs dive in at both ends.
  • the spring elements 17 are guided by spring guides 18 which are locked in place via plug-in receptacles 19 introduced into bores in the base plate 21.
  • the bias of Federele ⁇ elements 17 is adjustable by spring tensioner 20 in the form of a spring length influencing adjusting nut.
  • the spring tensioners 20 may, contrary to the illustrated embodiment, also be arranged within the spring elements 17, that is to say above the base plate 21.
  • the coupling support 6 has two Hal ⁇ tebleche 11, via which it is connected to the vehicle body 2.
  • the retaining plates 11 are plate-shaped and extend in a common plane perpendicular to the vehicle longitudinal axis.
  • the holding plates 11 in the embodiment according to FIG. 1 are cut off horizontally at their upper edge.
  • the vehicle body 2 has in the illustrated embodiment of FIG 1, a front recess 23 for the implementation of the coupling shaft 5, whose inside width W is greater than the length L of the arranged in front of them crossbar 7.
  • Each of the retaining plates 11 has a fastening section 12 for fastening the retaining plate 11 on the vehicle body 2 and a projection section 13 projecting into the front recess 23.
  • the larger area compared to the supernatant sections 13 mounting portions 12 of the retaining plates 11 are penetrated by mounting holes 15, by the screw, not shown for attaching the retaining plates 11 are guided on support beams 25 of the vehicle body 2.
  • the projecting portions 13 of the holding plates 11 engage in a form-fitting manner in guide grooves 10 of the crossbar 7.
  • the crossbar 7 at its lateral longitudinal ends U-shaped guide rails 9, in which the vertically durau ⁇ fenden guide grooves 10 are incorporated.
  • the mutually facing edges of the two retaining plates 11 thus form a guide for the vertical spring movement of the crossbar 7, in which the transverse bar 7 is guided in the spring direction F and movable laterally to this.
  • Positive locking and spring force cause a self-retaining spring centering.
  • the holding plates 11 are trapezoidal and project with their upper edge vertically beyond the transverse bar 7, where pretensioning devices 30 are fastened to the holding plates 11.
  • the biasing means 30 comprises a screw having a vertically adjustable Si ⁇ cherungsbolzen which supply a vertical stop for the Federbewe- of the cross beam 7 forms.
  • the resting on the support plate 28 base plate 21 has at its front ends each have a recess 22, in each of which a protruding at a lower end of the Matterstandsab- section 13 of a holding plate 11 retaining lug 16 protrudes positively.
  • the base plate 21 is held by the retaining plates 11 down on the support plate 28 and fixed by the positive connection between retaining lugs 16 and recesses 22 in horizontal directions.
  • Each of the retaining plates 11 has a predetermined breaking point 14 in the region of an edge of the front recess 23.
  • the predetermined breaking point 14 forms a trailing edge of the retaining plates 11 between fastening ⁇ tion section 12 and protrusion section 13 in the event of a vehicle collision, in which the central buffer 3 pushed through an obstacle in the direction of the vehicle body 2 while the coupling head 4 abuts against the front side of Querbal ⁇ kens 7.
  • the target ⁇ breaking points 14 of the retaining plates 11 and the energy dissipation arrangement are designed so that in a vehicle collision despite destruction of the retaining plates 11 by the abutting the crossbar 7 coupling head 4 undisturbed deformation of the energy dissipation arrangement can be done.
  • the path for the transverse bar 7 and thus for the center buffer coupling 3 supported thereon is released.
  • the Aufklettertik worn 24 has a support bracket 25 above the front recess 23 connecting cross bar 26 with protruding ribs 27, in which interlock corresponding ribs of a colliding vehicle and thus prevents it climbing up.
  • the retaining plates 11 are fastened with their attachment portions 12 on the facing in the direction of travel sides of the support bracket 25, while the base plate 21 rests on the support plate 28 only. By this type of attachment a weakening of the anti-climber 24 is avoided under the coupling support 6.
  • the attachment points are also very accessible for assembly and maintenance purposes.
  • the attachment can be realized by simple and therefore inexpensive parts.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1), insbesondere eine Lokomotive, umfassend einen Fahrzeugkasten (2), eine Mittelpufferkupplung (3) mit einem am Fahrzeugkasten (2) angelenkten und einen Kupplungskopf (4) tragenden Kupplungsschaft (5), und eine Kupplungsabstützung (6), die einen gefederten Querbalken (7) zur Abstützung des Kupplungsschaftes (5) aufweist. Indem die Kupplungsabstützung (6) zwei am Fahrzeugkasten (2) befestigte Haltebleche (11) und der Querbalken (7) zwei in Federrichtung (F) verlaufende Führungsnuten (10) aufweist, wobei je eines der Haltebleche (11) in jeweils eine der Führungsnuten (10) derart formschlüssig eingreift, dass der Querbalken (7) in Federrichtung (F) beweglich und seitlich zu dieser geführt ist, und indem jedes der Haltebleche (11) eine Sollbruchstelle (14) aufweist, wird eine einfache Befestigung der Kupplungsabstützung (6) am Fahrzeugkasten (2) bereitgestellt.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere ei¬ ne Lokomotive, umfassend einen Fahrzeugkasten, eine Mittel¬ pufferkupplung mit einem am Fahrzeugkasten angelenkten und einen Kupplungskopf tragenden Kupplungsschaft, und eine Kupp- lungsabstützung, die einen gefederten Querbalken zur Abstüt- zung des Kupplungsschaftes aufweist.
Kollidiert das Schienenfahrzeug mit einem Hindernis, so wird der Kupplungskopf in Richtung Fahrzeugkasten geschoben, wobei der Querbalken ein Hindernis darstellt, welches eine unge- störte Stoßenergieaufnahme durch Verformung einer Energieverzehranordnung des Schienenfahrzeugs verhindert.
Das Problem wird in der Europäischen Patentanmeldung
EP 2 093 123 AI adressiert, aus der ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkastenuntergestell bekannt ist, an dem eine Kupp¬ lungsstange einer Mittelpufferkupplung in vertikaler Richtung verschwenkbar angelenkt ist. Zum vertikalen Abstützen der Kupplungsstange ist eine einen Lagerbock bildende Abstützvor¬ richtung vorgesehen, die einen mit der Kupplungsstange in Kontakt bringbaren Abstützstempel aufweist. Der Abstützstem¬ pel stützt sich über in Hülsenelementen geführte Federelemente auf einem rohrförmigen Abstützkörper ab. Im Abstützkörper ist ein bolzenförmiges Verbindungselement in Fahrzeugquer¬ richtung angeordnet, um den der Abstützkörper drehbar gela- gert ist. Das Verbindungselement ist an beiden Enden in La¬ gern gelagert, die über Flansche mittels Schraubverbindungen mit dem Wagenkastenuntergestell verbunden sind. Das Verbin¬ dungselement ist mit dem Abstützkörper über Abscherelemente verbunden, die derart ausgelegt sind, dass sie bei Über- schreiten eines festgelegten Drehmoments abscheren, um eine
Drehung des Abstützkörpers relativ zum Verbindungselement zu¬ zulassen. Der Klappmechanismus dieser bekannten Abstützvorrichtung ist konstruktiv sehr aufwändig. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das zugrunde lie¬ gende Problem auf eine einfache Art und Weise zu beheben. Die Aufgabe wird gelöst durch ein Schienenfahrzeug der ein¬ gangs genannten Art mit den im Kennzeichen des Patentanspru¬ ches 1 angegebenen Merkmalen. Demnach weist die Kupplungsab- stützung zwei am Fahrzeugkasten befestigte Haltebleche auf. Der Querbalken weist zwei in Federrichtung verlaufende Füh- rungsnuten auf, wobei je eines der Haltebleche in jeweils ei¬ ne der Führungsnuten derart formschlüssig eingreift, dass der Querbalken in Federrichtung beweglich und seitlich zu dieser geführt ist. Hierdurch wird eine Befestigung der Kupplungsab- stützung am Fahrzeugkasten mit einfachen und kostengünstigen Teilen bereitgestellt, die eine sichere Führung der Federbe¬ wegung des Querbalkens erlaubt. Dabei weist jedes der Halte¬ bleche eine Sollbruchstelle auf. Die Sollbruchstellen stellen Abrisskanten der Haltebleche dar, an welchen im Falle einer Fahrzeugkollision ein auf den Querbalken geschobener Kupp- lungskopf die Haltebleche zerstört, um einen Ausweichweg für die Mittelpufferkupplung freizugeben.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs weist die Kupplungsabstützung eine über Fe- derelemente mit dem Querbalken gekoppelte Grundplatte auf, die auf dem Fahrzeugkasten aufliegt und mittels der Halteble¬ che formschlüssig fixiert ist. Die Fixierung der Grundplatte kann beispielsweise durch an den Halteblechen angeformte Hal¬ tenasen, die formschlüssig in Ausnehmungen der Grundplatte eingreifen, bewerkstelligt werden. Die Grundplatte der Kupp¬ lungsabstützung ist damit vertikal zwischen Halteplatten und Fahrzeugkasten und quer dazu durch den Formschluss zwischen Haltenasen und Ausnehmungen festgehalten. In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs ist an einer Oberseite des Querbalkens eine Gleitplatte als Auflagefläche für den Kupplungsschaft ange¬ ordnet. Hierdurch wird eine Gleitbewegung des Kupplungsschaf- tes auf dem Querbalken mit geringem Reibungswiderstand ermög¬ licht, wodurch die Bewegungen des Kupplungsschaftes beim Be¬ trieb des Schienenfahrzeugs ungestört ablaufen können. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs weist der Fahrzeugkasten eine Frontausneh- mung zur Durchführung des Kupplungsschaftes auf, deren lichte Weite größer als die Länge des vor ihr angeordneten Querbal¬ kens ist. Jedes der Haltbleche weist einen Befestigungsab- schnitt zur Befestigung des Haltebleches am Fahrzeugkasten und einen in die Frontausnehmung hineinragenden Überstandsabschnitt zum Eingriff des Halteblechs in die Führungsnut auf. Die Sollbruchstellen der Haltebleche verlaufen im Bereich eines Randes der Frontausnehmung. Im Falle einer Fahr- zeugkollision wird der Überstandsabschnitt eines Haltebleches an der Abrisskante abgeschert, während der Befestigungsab¬ schnitt des Haltebleches am Fahrzeugkasten verbleibt.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist der Rand der Frontausnehmung durch eine Aufkletterschutzeinrichtung des Fahrzeugkastens gebildet. Diese weist zwei vertikale Stützträger seitlich der Frontaus¬ nehmung, einen die Stützträger oberhalb der Frontausnehmung verbindenden Querriegel mit hervorspringenden Rippen und ein die Stützträger unterhalb der Frontausnehmung verbindendes Trägerblech zur Befestigung von Räumschilden auf. Dabei ist jedes der Haltebleche mit seinem Befestigungsabschnitt an je einem der Stützträger befestigt. Die Grundplatte liegt auf dem Trägerblech lediglich auf. Mit Vorteil wird durch diese Art der Befestigung die Struktur der Aufkletterschutzeinrichtung unterhalb der Kupplungsabstützung nicht geschwächt, wo im Kollisionsfall erhebliche vertikale Kräfte auftreten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Schienenfahrzeugs weist der Fahrzeugkasten eine Energieverzehranordnung auf. Diese ist bei einer Fahrzeugkollision zur Aufnahme von Bewegungsenergie längs eines Verfor¬ mungsweges plastisch verformbar. Die Sollbruchstellen der Haltebleche und die Energieverzehranordnung sind dabei so ausgelegt, dass bei einer Fahrzeugkollision trotz Zerstörung der Haltebleche durch einen am Querbalken anschlagenden Kupplungskopf eine ungestörte Verformung der Energieverzehranord- nung erfolgt.
Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen, in deren
FIG 1 ein Frontbereich eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs in perspektivischer Darstellung von oben,
FIG 2 eine Kupplungsabstützung des Schienenfahrzeugs aus
FIG 1 in perspektivischer Darstellung von oben und FIG 3 die Kupplungsabstützung aus FIG 2 in perspektivischer
Darstellung von unten schematisch veranschaulicht sind. Gemäß FIG 1 umfasst ein Schienenfahrzeug 1, beispielsweise eine Lokomotive, einen auf nicht dargestellten Fahrwerken abgestützten Fahrzeugkasten 2. Von dem Fahrzeugkasten 2 ist hier nur das Frontende eines Untergestells dargestellt. Zur Kupplung mit anderen Schienenfahrzeugen umfasst das Schienen- fahrzeug 1 eine Mittelpufferkupplung 3 mit einem Kupplungs¬ schaft 5, dessen fahrzeugnahes Ende über ein nicht darge¬ stelltes Kupplungsgelenk mittig am Fahrzeugkasten 2 angelenkt ist und dessen fahrzeugfernes Ende einen Kupplungskopf 4 trägt. Zur vertikalen Abstützung des Kupplungsschaftes 5 um- fasst das Schienenfahrzeug 1 eine Kupplungsabstützung 6, die gemäß FIG 2 und FIG 3 einen gefederten Querbalken 7 aufweist. Der Querbalken 7 ist hinter dem Kupplungskopf 4 unterhalb des Kupplungsschaftes 5 angeordnet und erstreckt sich auf seiner Balkenlänge L horizontal und quer zu einer Fahrzeuglängsach- se . An einer Oberseite des Querbalkens 7 ist eine Gleitplatte 8 aus einem gleitfähigen Material als Auflagefläche für den Kupplungsschaft 5 angeordnet, damit dieser bei Bogenfahrten und bei Kuppelvorgängen des Schienenfahrzeugs 1 leicht hori¬ zontal schwenkbar ist.
Gemäß FIG 2 und FIG 3 weist die Kupplungsabstützung 6 eine über Federelemente 17 mit dem Querbalken 7 gekoppelte Grund¬ platte 21 auf, die auf einem Trägerblech 28 des Fahrzeugkas¬ tens 2 aufliegt. Der Querbalken 7 kann hierdurch eine Federbewegung relativ zur Grundplatte 21 in eine vertikale Federrichtung F ausführen. Der Querbalken 7 ist als nach unten of- fener Kasten ausgebildet, in den an beiden Enden je ein Paar als Schraubenfedern ausgeführte Federelemente 17 eintauchen. Auf der dem Kastenboden gegenüber liegenden Grundplatte 21 sind die Federelemente 17 durch Federführungen 18 geführt, die über in Bohrungen der Grundplatte 21 eingeführte Steckar- retierungen 19 arretiert sind. Die Vorspannung der Federele¬ mente 17 ist durch Federspanner 20 in Form einer die Federlänge beeinflussenden Stellmutter einstellbar. Die Federspanner 20 können entgegen der dargestellten Ausführungsform auch innerhalb der Federelemente 17, also oberhalb der Grundplatte 21 angeordnet sein. Die Kupplungsabstützung 6 weist zwei Hal¬ tebleche 11 auf, über die sie mit dem Fahrzeugkasten 2 verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Haltebleche 11 plattenförmig ausgebildet und erstrecken sich in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse. Die Haltebleche 11 in der Ausführungsform gemäß FIG 1 sind an ihrer Oberkante horizontal abgeschnitten.
Der Fahrzeugkasten 2 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß FIG 1 eine Frontausnehmung 23 zur Durchführung des Kupplungsschaftes 5 auf, deren lichte Weite W größer als die Länge L des vor ihr angeordneten Querbalkens 7 ist. Jedes der Haltbleche 11 weist einen Befestigungsabschnitt 12 zur Befestigung des Haltebleches 11 am Fahrzeugkasten 2 und einen in die Frontausnehmung 23 hineinragenden Überstandsabschnitt 13 auf. Die im Vergleich zu den Überstandsabschnitten 13 großflächigeren Befestigungsabschnitte 12 der Haltebleche 11 sind von Befestigungslöchern 15 durchsetzt, durch die nicht dargestellte Schraubverbindungen zur Befestigung der Halte- bleche 11 an Stützträgern 25 des Fahrzeugkastens 2 geführt sind .
Die Überstandsabschnitte 13 der Haltebleche 11 greifen form- schlüssig in Führungsnuten 10 des Querbalkens 7 ein. Hierzu weist der Querbalken 7 an seinen seitlichen Längsenden U- förmige Führungsschienen 9 auf, in die die vertikal verlau¬ fenden Führungsnuten 10 eingearbeitet sind. Die einander zugewandten Kanten der beiden Haltebleche 11 bilden so eine Führung für die vertikale Federbewegung des Querbalkens 7, bei welcher der Querbalken 7 in Federrichtung F beweglich und seitlich zu dieser geführt ist. Formschluss und Federkraft bewirken eine selbsthaltende Federzentrierung. In dem in FIG 2 und FIG 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Halte- bleche 11 trapezförmig und ragen mit ihrer Oberkante vertikal über den Querbalken 7 hinaus, wo Vorspanneinrichtungen 30 an den Halteblechen 11 befestigt sind. Die Vorspanneinrichtung 30 umfasst eine Stellschraube mit vertikal verstellbarem Si¬ cherungsbolzen, der einen Vertikalanschlag für die Federbewe- gung des Querbalkens 7 bildet.
Die auf dem Trägerblech 28 aufliegende Grundplatte 21 weist an ihren stirnseitigen Enden je eine Ausnehmung 22 auf, in die jeweils eine an einem unteren Ende des Überstandsab- Schnittes 13 eines Halteblechs 11 überstehende Haltenase 16 formschlüssig hineinragt. Hierdurch wird die Grundplatte 21 durch die Haltebleche 11 nach unten auf dem Trägerblech 28 gehalten und durch den Formschluss zwischen Haltenasen 16 und Ausnehmungen 22 in horizontale Richtungen fixiert. Jedes der Haltebleche 11 weist im Bereich eines Randes der Frontausneh- mung 23 eine Sollbruchstelle 14 auf. Die Sollbruchstelle 14 bildet eine Abrisskante der Haltebleche 11 zwischen Befesti¬ gungsabschnitt 12 und Überstandsabschnitt 13 im Falle einer Fahrzeugkollision, bei welcher die Mittelpufferkupplung 3 durch ein Hindernis in Richtung Fahrzeugkasten 2 geschoben und dabei der Kupplungskopf 4 an die Stirnseite des Querbal¬ kens 7 anschlägt. Weist der Fahrzeugkasten 2 eine nicht dar¬ gestellte Energieverzehranordnung auf, welche bei einer Fahr- zeugkollision zur Aufnahme von Bewegungsenergie längs eines Verformungsweges plastisch verformbar ist, so sind die Soll¬ bruchstellen 14 der Haltebleche 11 und die Energieverzehranordnung so ausgelegt, dass bei einer Fahrzeugkollision trotz Zerstörung der Haltebleche 11 durch den am Querbalken 7 anschlagenden Kupplungskopf 4 eine ungestörte Verformung der Energieverzehranordnung erfolgen kann. Durch Zerstörung der Haltebleche 11 an den Sollbruchstellen 14 wird der Weg für den Querbalken 7 und somit für die darauf abgestützte Mittel- pufferkupplung 3 freigegeben.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist gemäß FIG 1 der Rand der Frontausnehmung 23 durch eine Aufkletterschutzeinrichtung 24 des Fahrzeugkastens 2 gebildet, zu der die beiden seitlich der Frontausnehmung 23 angeordneten vertikalen Stützträger 25 sowie das die Stützträger 25 unterhalb der Frontausnehmung 23 verbindende Trägerblech 28 gehören, an welches zwei Räumschilde 29 eines Bahnräumers befestigt sind. Ferner weist die Aufkletterschutzeinrichtung 24 einen die Stützträger 25 ober- halb der Frontausnehmung 23 verbindenden Querriegel 26 mit hervorspringenden Rippen 27 auf, in welche sich entsprechende Rippen eines kollidierenden Fahrzeugs verhaken und so ein Aufklettern desselben verhindert. Die Haltebleche 11 sind mit ihren Befestigungsabschnitten 12 auf die in Fahrtrichtung weisenden Seiten der Stützträger 25 befestigt, während die Grundplatte 21 auf dem Trägerblech 28 lediglich aufliegt. Durch diese Art der Befestigung wird eine Schwächung der Aufkletterschutzeinrichtung 24 unter der Kupplungsabstützung 6 vermieden. Die Befestigungspunkte sind außerdem sehr gut für Montage- und Wartungszwecke zugänglich. Die Befestigung ist durch einfache und damit kostengünstige Teile zu realisieren.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug (1), insbesondere eine Lokomotive, umfas¬ send einen Fahrzeugkasten (2), eine Mittelpufferkupplung (3) mit einem am Fahrzeugkasten (2) angelenkten und einen Kupplungskopf (4) tragenden Kupplungsschaft (5), und eine Kupp- lungsabstützung (6), die einen gefederten Querbalken (7) zur Abstützung des Kupplungsschaftes (5) aufweist, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass die Kupplungsabstützung (6) zwei am Fahr- zeugkasten (2) befestigte Haltebleche (11) aufweist, dass der Querbalken (7) zwei in Federrichtung (F) verlaufende Führungsnuten (10) aufweist, wobei je eines der Haltebleche (11) in jeweils eine der Führungsnuten (10) derart formschlüssig eingreift, dass der Querbalken (7) in Federrichtung (F) be- weglich und seitlich zu dieser geführt ist, und dass jedes der Haltebleche (11) eine Sollbruchstelle (14) aufweist.
2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei die Kupplungs- abstützung (6) eine über Federelemente (17) mit dem Querbal- ken (7) gekoppelte Grundplatte (21) aufweist, die auf dem
Fahrzeugkasten (2) aufliegt und mittels der Haltebleche (11) formschlüssig fixiert ist.
3. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei an ei- ner Oberseite des Querbalkens (7) eine Gleitplatte (8) als
Auflagefläche für den Kupplungsschaft (5) angeordnet ist.
4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wo¬ bei der Fahrzeugkasten (2) eine Frontausnehmung (23) zur Durchführung des Kupplungsschaftes (5) aufweist, deren lichte Weite (W) größer als die Balkenlänge (L) des vor ihr angeord¬ neten Querbalkens (7) ist, wobei jedes der Haltbleche (11) einen Befestigungsabschnitt (12) zur Befestigung des Halte¬ bleches (11) am Fahrzeugkasten (2) und einen in die Frontaus- nehmung (23) hineinragenden Überstandsabschnitt (13) zum Ein¬ griff des Halteblechs (11) in die Führungsnut (10) aufweist, und wobei die Sollbruchstellen (14) der Haltebleche (11) im Bereich eines Randes der Frontausnehmung (23) angeordnet verlaufen .
5. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 4, wobei der Rand der Frontausnehmung (23) durch eine Aufkletterschutzeinrichtung
(24) des Fahrzeugkastens (2) gebildet ist, welche zwei verti¬ kale Stützträger (25) seitliche der Frontausnehmung (23) , einen die Stützträger (25) oberhalb der Frontausnehmung (23) verbindenden Querriegel (26) mit hervorspringenden Rippen (27) und ein die Stützträger (25) unterhalb der Frontausnehmung (23) verbindendes Trägerblech (28) zur Befestigung von Räumschilden (29) aufweist, und wobei jedes der Haltebleche (11) mit seinem Befestigungsabschnitt (12) an je einem der Stützträger (25) befestigt ist und die Grundplatte (21) auf dem Trägerblech (28) lediglich aufliegt.
6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wo¬ bei der Fahrzeugkasten (2) eine Energieverzehranordnung aufweist, welche bei einer Fahrzeugkollision zur Aufnahme von Bewegungsenergie längs eines Verformungsweges plastisch ver¬ formbar ist, wobei die Sollbruchstellen (14) der Haltebleche (11) und die Energieverzehranordnung so ausgelegt sind, dass bei einer Fahrzeugkollision trotz Zerstörung der Haltebleche (11) durch einen am Querbalken (7) anschlagenden Kupplungs- köpf (4) eine ungestörte Verformung der Energieverzehranord¬ nung erfolgt.
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