WO2017141940A1

WO2017141940A1 - 電動車両駆動装置

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Publication number: WO2017141940A1
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Authority: WO
Inventors: 慎山本; 松田　靖之
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Current assignee: NSK Ltd
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Filing date: 2017-02-15
Publication date: 2017-08-24
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Abstract

電動車両駆動装置の第１モータは第１ロータコアと共に回転する第１被検出部材を備える。第１回転角度検出器は、隔壁に連結されて第１被検出部材に対向する。第２モータは第２ロータコアと共に回転する第２被検出部材を備える。第２回転角度検出器は、隔壁に連結されて第２被検出部材に対向する。変速機構は減速比を切り替えできる。軸方向から見て、第１信号線の第１回転角度検出器側の根元と回転軸とを通る第１直線が、第２信号線の第２回転角度検出器側の根元と回転軸を通る第２直線に重なる。

Description

電動車両駆動装置

　本発明は、電動車両駆動装置に関する。

　電気自動車等の電動車両には、バッテリーの電力によって駆動する駆動装置が搭載されている。このような駆動装置のうち、特にホイールを直接駆動する駆動装置はインホイールモータと呼ばれる。インホイールモータの駆動方式として、減速機構を備えるギアリダクション方式と、減速機構を備えないダイレクトドライブ方式とがある。ギアリダクション方式のインホイールモータでは、電動車両の発進時や登坂時（坂道を登る時）に必要なトルクを出力することが容易であるが、減速機構での摩擦損失が生じる。一方、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータでは、摩擦損失は防がれるが、出力できるトルクが比較的小さくなる。このため、例えば特許文献１には、変速機構を備えるインホイールモータが記載されている。

日本国特開２０１３－０４４４２４号公報

　特許文献１に記載されているインホイールモータは、２つのモータ及び２つの遊星歯車機構を備えている。このため、構造が複雑に大きくなりやすいので、モータの回転角度を検出する回転角度検出器の信号線の配置が複雑になりやすい。これにより、回転角度検出器の出力に生じるノイズが多くなる可能性がある。したがって、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる電動車両駆動装置が望まれている。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる電動車両駆動装置を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するため、本発明に係る電動車両駆動装置は、内側に隔壁を備える筒状のケースと、回転軸を中心に回転できる第１ロータコア及び前記第１ロータコアと共に回転する第１被検出部材を備える第１モータと、前記隔壁に連結されており、且つ前記第１被検出部材に対向する第１回転角度検出器と、前記第１回転角度検出器に接続される第１信号線と、前記回転軸を中心に回転できる第２ロータコア及び前記第２ロータコアと共に回転する第２被検出部材を備え、前記第１モータに対して前記隔壁を挟んだ反対側に配置されている第２モータと、前記隔壁に連結されており且つ前記第２被検出部材に対向する第２回転角度検出器と、前記第２回転角度検出器に接続される第２信号線と、前記第１モータ及び前記第２モータに連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構と、を備え、前記回転軸に沿う方向から見て、前記第１信号線の前記第１回転角度検出器側の根元と前記回転軸とを通る第１直線が、前記第２信号線の前記第２回転角度検出器側の根元と前記回転軸を通る第２直線に重なる。

　これにより、第１回転角度検出器が隔壁の一方側に固定され、第２回転角度検出器が隔壁の他方側に固定されるので、第１回転角度検出器から第２回転角度検出器までの距離が小さくなりやすい。その上で第１信号線及び第２信号線が同じ方向に取り出されるので、第１信号線及び第２信号線の長さが短くなりやすい。このため、第１信号線及び第２信号線の出力に生じるノイズが低減される。したがって、電動車両駆動装置は、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる。

　本発明の望ましい態様として、前記第１モータの周方向で、前記第２回転角度検出器の位置は前記第１回転角度検出器の位置に対してずれていることが好ましい。

　これにより、第１回転角度検出器及び第２回転角度検出器が同じ装置である場合でも、第２回転角度検出器を隔壁に固定する締結部材の位置が、第１回転角度検出器を隔壁に固定する締結部材の位置に対してずれる。このため、隔壁に対する第１回転角度検出器及び第２回転角度検出器の固定が容易である。また、第１回転角度検出器及び第２回転角度検出器に同じ装置を用いることが可能であるので、量産時のコストが低減される。

　本発明の望ましい態様として、前記変速機構は、前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギアと、前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアが自転できるように、且つ前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、前記第１キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、を備え、前記クラッチ装置は、前記第１キャリアに連結される内輪と、前記隔壁に連結される外輪と、前記外輪から前記第１モータの径方向に突出し且つ前記隔壁に対向する複数の鍔部と、を備え、前記複数の鍔部は、前記第１モータの周方向の一部である周方向一端から周方向他端までの間に偏在して配置され、前記第１回転角度検出器及び前記第２回転角度検出器の少なくとも一方は、前記鍔部が偏在して配置された側とは反対側の前記周方向一端の前記鍔部と前記周方向他端の前記鍔部との間に配置されていることが好ましい。

　これにより、複数の鍔部により外輪が隔壁に固定される。さらに、鍔部が周方向の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、第１回転角度検出器及び第２回転角度検出器の少なくとも一方の位置が、径方向内側になりやすい。これにより、第１回転角度検出器及び第２回転角度検出器の少なくとも一方が小型化する。このため、電動車両駆動装置が軽量化する。

　本発明は、変速機構を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる電動車両駆動装置を提供することができる。

実施形態の電動車両駆動装置の構成を示す模式図である。実施形態に係る電動車両駆動装置が第１変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。実施形態に係る電動車両駆動装置が第２変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。実施形態に係る電動車両駆動装置の正面図である。図４におけるＶ－Ｖ断面図である。図５のうち第１ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。図５のうち第２ロータ支持部材を拡大して示す断面図である。第１モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第１回転角検出器を見た斜視図である。第２モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第２回転角検出器を見た斜視図である。第１モータ側からクラッチ装置及び第１回転角検出器を見た斜視図である。第２モータ側からクラッチ装置及び第２回転角検出器を見た斜視図である。第１モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。第２モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。第１信号線の位置に対する第２信号線の位置の一例を示す模式図である。変形例に係る第１ロータ保持部材を一方側から見た斜視図である。変形例に係る第１ロータ保持部材を他方側から見た斜視図である。

　本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。本発明は、以下の実施形態に関する記載の内容に限定されるものではない。また、以下に記載された構成要素は、当業者が容易に想定できるもの、及び実質的に同一のものを備える。さらに、発明の要旨を逸脱しない範囲で、以下に記載された構成要素を省略、置換又は変更することが可能である。

　図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の構成を示す模式図である。電動車両駆動装置１０は、ケースＧと、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３と、減速機構４０と、ホイール軸受５０と、ホイール入出力軸１６と、制御装置１と、を備える。ケースＧは、第１モータ１１、第２モータ１２、変速機構１３及び減速機構４０を支持している。

　第１モータ１１は、第１トルクＴＡを出力できる。第２モータ１２は、第２トルクＴＢを出力できる。変速機構１３は、第１モータ１１に連結されている。これにより、第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から変速機構１３に第１トルクＴＡが伝えられる（入力される）。また、変速機構１３は、第２モータ１２に連結されている。これにより、第２モータ１２が作動すると、第２モータ１２から変速機構１３に第２トルクＴＢが伝えられる（入力される）。ここでいうモータの作動とは、第１モータ１１又は第２モータ１２に電力が供給されて第１モータ１１又は第２モータ１２の入出力軸が回転することをいう。

　変速機構１３は、第１モータ１１、第２モータ１２及びホイール入出力軸１６に連結されており、減速比（変速機構１３への出力角速度に対する入力角速度の比）を変更できる。変速機構１３は、サンギアシャフト１４と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置６０と、を備える。

　サンギアシャフト１４は、第１モータ１１に連結されている。第１モータ１１が作動すると、サンギアシャフト１４が回転軸Ｒを中心に回転する。

　第１遊星歯車機構２０は、例えばシングルピニオン式の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２０は、第１サンギア２１と、第１ピニオンギア２２と、第１キャリア２３と、第１リングギア２４と、を備える。

　第１サンギア２１は、サンギアシャフト１４に連結されている。第１サンギア２１は、サンギアシャフト１４と共に回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から第１サンギア２１に第１トルクＴＡが伝えられる。これにより、第１モータ１１が作動すると、第１サンギア２１が回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。第１ピニオンギア２２は、第１サンギア２１と噛み合っている。

　第１キャリア２３は、サンギアシャフト１４に支持されている。第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が第１ピニオン回転軸Ｒｐ１を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア２２を支持する。第１ピニオン回転軸Ｒｐ１は、例えば回転軸Ｒと平行である。また、第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が回転軸Ｒを中心に公転できるように第１ピニオンギア２２を支持する。

　第１リングギア２４は、第１ピニオンギア２２に噛み合っている。第１リングギア２４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第１リングギア２４は、第２モータ１２に連結される。第２モータ１２が作動すると、第２モータ１２から第１リングギア２４に第２トルクＴＢが伝えられる。これにより、第２モータ１２が作動すると、第１リングギア２４が回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。

　クラッチ装置６０は、例えばワンウェイクラッチ装置であって、第１方向のトルクのみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向のトルクを伝達しない。クラッチ装置６０は、ケースＧと第１キャリア２３との間に配置される。クラッチ装置６０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置６０は、回転軸Ｒを中心とした第１キャリア２３の回転を規制（制動）する状態と、前記回転を許容する状態とを切り替えることができる。すなわち、クラッチ装置６０は、ケースＧに対して第１キャリア２３を回転自在とすることができ、且つケースＧに対して第１キャリア２３を回転不能にすることができる。以下の説明において、クラッチ装置６０は、回転を規制（制動）する状態を制動状態といい、前記回転を許容する状態を非制動状態という。

　第２遊星歯車機構３０は、例えばダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構３０は、第２サンギア３１と、第２ピニオンギア３２ａと、第３ピニオンギア３２ｂと、第２キャリア３３と、第２リングギア３４と、を備える。

　第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４に連結されている。第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から第２サンギア３１に第１トルクＴＡが伝えられる。第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４及び第１サンギア２１と共に回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第２ピニオンギア３２ａは、第２サンギア３１と噛み合っている。第３ピニオンギア３２ｂは、第２ピニオンギア３２ａと噛み合っている。

　第２キャリア３３は、サンギアシャフト１４に支持されている。第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａが第２ピニオン回転軸Ｒｐ２を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア３２ａを支持する。また、第２キャリア３３は、第３ピニオンギア３２ｂが第３ピニオン回転軸Ｒｐ３を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア３２ｂを支持する。第２ピニオン回転軸Ｒｐ２及び第３ピニオン回転軸Ｒｐ３は、例えば、回転軸Ｒと平行である。また、第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂが回転軸Ｒを中心に公転できるように第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂを支持する。また、第２キャリア３３は、第１リングギア２４に連結される。これにより、第２キャリア３３は、第１リングギア２４が回転（自転）すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。

　第２リングギア３４は、第３ピニオンギア３２ｂに噛み合っている。第２リングギア３４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第２リングギア３４は、変速機構１３の変速機構入出力軸１５に連結されている。これにより、第２リングギア３４が回転（自転）すると、変速機構入出力軸１５が回転する。

　減速機構４０は、変速機構１３と電動車両のホイールＨとの間に配置される。減速機構４０は、変速機構入出力軸１５の角速度を減速し、ホイール入出力軸１６へ出力する。ホイール入出力軸１６は、電動車両のホイールＨに連結されており、減速機構４０とホイールＨとの間で動力を伝達する。第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方で発生したトルクは、変速機構１３及び減速機構４０を介してホイールＨへ伝達される。一方、電動車両が下り坂等を走行中にホイールＨで発生するトルクは、減速機構４０及び変速機構１３を介して第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方に伝達される。この場合、トルクが伝達される第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方は、発電機として作動する。発電時の回転抵抗は、回生ブレーキとして電動車両に制動力として作用する。減速機構４０は、第３サンギア４１と、第４ピニオンギア４２と、第３キャリア４３と、第３リングギア４４とを備える。

　第３サンギア４１は、変速機構入出力軸１５に連結されている。すなわち、第３サンギア４１は、変速機構入出力軸１５を介して第２リングギア３４に連結される。第４ピニオンギア４２は、第３サンギア４１と噛み合っている。第３キャリア４３は、第４ピニオンギア４２が第４ピニオン回転軸Ｒｐ４を中心として自転できるように、且つ第４ピニオンギア４２が第３サンギア４１を中心に公転できるように第４ピニオンギア４２を支持する。第３リングギア４４は、第４ピニオンギア４２と噛み合い、且つケースＧに固定されている。第３キャリア４３は、ホイール入出力軸１６を介してホイールＨに連結されている。また、第３キャリア４３は、ホイール軸受５０によって回転可能に支持される。

　減速機構４０は、変速機構入出力軸１５の角速度よりも遅い速度でホイール入出力軸１６を回転させることでホイールＨを駆動する。このため、第１モータ１１及び第２モータ１２の最大トルクが小さい場合でも、電動車両駆動装置１０は、発進時や登坂時（坂道を登る時）に必要なトルクをホイールＨに伝えることができる。その結果、第１モータ１１及び第２モータ１２を作動させるための電流が小さくて済むと共に、第１モータ１１及び第２モータ１２が小型化及び軽量化する。ひいては、電動車両駆動装置１０の製造コスト低減及び軽量化が実現される。

　制御装置１は、電動車両駆動装置１０の動作を制御する。具体的には、制御装置１は、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度、回転方向及び出力を制御する。制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータである。

　図２は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第１変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す説明図である。電動車両駆動装置１０は、第１変速状態と第２変速状態との２つの変速状態を実現できる。

　第１変速状態は、いわゆるローギアの状態であって、減速比を大きくすることができる。すなわち、第１変速状態においては、変速機構入出力軸１５に伝わるトルクが大きくなる。第１変速状態は、電動車両が走行時に大きな駆動力を必要とする場合に主に用いられる。大きな駆動力を必要とする場合とは、例えば、坂道を発進する時又は登坂時（坂道を登る時）等である。第１変速状態では、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさが等しく、且つトルクの向きが反対になる。第１モータ１１で発生したトルクは、第１サンギア２１に入力される。第２モータ１２で発生したトルクは、第１リングギア２４に入力される。第１変速状態において、クラッチ装置６０は制動状態である。すなわち、第１変速状態において、第１ピニオンギア２２は自転できるが公転できない状態である。

　第１変速状態の時に、第１モータ１１が出力するトルクを第１トルクＴ１とし、第２モータ１２が出力するトルクを第２トルクＴ５とする。第１モータ１１から出力された第１トルクＴ１は、サンギアシャフト１４を介して第１サンギア２１に入力される。そして、第１トルクＴ１は、第１サンギア２１で循環トルクＴ３と合流することで、合成トルクＴ２となる。合成トルクＴ２は、第１サンギア２１から出力される。循環トルクＴ３は、第１リングギア２４から第１サンギア２１に伝えられたトルクである。

　第１サンギア２１及び第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４で連結されている。このため、第１変速状態において、第１サンギア２１から出力された合成トルクＴ２は、サンギアシャフト１４を介して第２サンギア３１に伝えられる。そして、合成トルクＴ２は、第２遊星歯車機構３０によって増幅される。また、合成トルクＴ２は、第２遊星歯車機構３０によって第１分配トルクＴ６と第２分配トルクＴ４とに分配される。第１分配トルクＴ６は、合成トルクＴ２が第２リングギア３４に分配されて増幅されたトルクであり、変速機構入出力軸１５から出力される。第２分配トルクＴ４は、合成トルクＴ２が第２キャリア３３に分配され且つ増幅されたトルクである。

　第１分配トルクＴ６は、変速機構入出力軸１５から減速機構４０に出力される。そして、第１分配トルクＴ６は、減速機構４０で増幅されて、図１に示すホイール入出力軸１６を介してホイールＨに出力される。その結果、電動車両は走行する。

　第２キャリア３３及び第１リングギア２４は、一体に回転する。第２キャリア３３に分配された第２分配トルクＴ４は、第１リングギア２４で第２モータ１２の第２トルクＴ５と合成される。第２トルクＴ５（第２モータ１２のトルク）の向きは、第１モータ１１のトルクの向きとは反対である。

　第１遊星歯車機構２０によって、第２トルクＴ５及び第１リングギア２４に戻ってきた第２分配トルクＴ４の合成トルクの大きさが減少し、第２トルクＴ５及び第２分配トルクＴ４の合成トルクの向きが逆転する。第２トルクＴ５及び第２分配トルクＴ４の合成トルクは、第１サンギア２１における循環トルクＴ３となる。このようにして、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間でトルクの循環が発生するので、変速機構１３は、減速比を大きくすることができる。すなわち、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態のときに大きなトルクを発生させることができる。

　図３は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第２変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。第２変速状態は、いわゆるハイギアの状態であり、減速比を小さくすることができる。すなわち、変速機構入出力軸１５に伝わるトルクは小さくなるが、変速機構１３の摩擦損失が小さくなる。第２変速状態では、第１モータ１１及び第２モータ１２が発生するトルクの大きさ及びトルクの向きは等しい。第２変速状態のときに、第１モータ１１が出力するトルクを第１トルクＴ７とし、第２モータ１２が出力するトルクを第２トルクＴ８とする。図３に示す合成トルクＴ９は、変速機構入出力軸１５から出力されて減速機構４０に伝えられるトルクである。

　第２変速状態において、第１モータ１１のトルクは、第１サンギア２１に入力され、第２モータ１２のトルクは、第１リングギア２４に入力される。第２変速状態において、クラッチ装置６０は非制動状態である。すなわち、第１変速状態において、第１ピニオンギア２２は、自転でき且つ公転できる状態である。これにより、第２変速状態では、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間におけるトルクの循環が遮断される。また、第２変速状態では第１キャリア２３が公転できるため、第１サンギア２１及び第１リングギア２４は相対的に自由に自転できる。

　第２変速状態では、第１トルクＴ７に対する第２トルクＴ８の比は、第２サンギア３１の歯数に対する第２リングギア３４の歯数の比で定まる。第１トルクＴ７は、第２キャリア３３で第２トルクＴ８と合流する。その結果、第２リングギア３４に合成トルクＴ９が伝わる。

　変速機構入出力軸１５の角速度は、第１モータ１１によって駆動される第２サンギア３１の角速度と、第２モータ１２によって駆動される第２キャリア３３の角速度とによって決定される。したがって、変速機構入出力軸１５の角速度を一定としていても、第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度との組み合わせを変化させることができる。

　このように、変速機構入出力軸１５の角速度と第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度との組み合わせは一意に決定されない。このため、制御装置１が第１モータ１１の角速度及び第２モータ１２の角速度を連続して滑らかに制御すると、第１変速状態と第２変速状態との間で変速機構１３の状態が変化した場合でも、いわゆる変速ショックが小さくなる。

　第２サンギア３１の角速度を一定とした場合、第２キャリア３３の角速度が速くなるほど、第２リングギア３４の角速度は遅くなる。また、第２キャリア３３の角速度が遅くなるほど、第２リングギア３４の角速度は速くなる。このため、第２リングギア３４の角速度は、第２サンギア３１の角速度と、第２キャリア３３の角速度とに応じて連続的に変化する。したがって、電動車両駆動装置１０は、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度を変化させることで、減速比を連続的に変更できる。

　また、電動車両駆動装置１０は、第２リングギア３４の角速度を一定にしようとする際に、第１モータ１１が出力する第１トルクＴ７の角速度と、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度との組み合わせを複数有する。すなわち、例えば第１モータ１１が出力する第１トルクＴ７の角速度が変化しても、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度が変化することで第２リングギア３４の角速度が一定に維持される。このため、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態から第２変速状態に切り替わる際に、第２リングギア３４の角速度の変化量を低減できる。その結果、電動車両駆動装置１０は、変速ショックを低減できる。

　図４は、本実施形態に係る電動車両駆動装置の正面図である。図５は、図４におけるＶ－Ｖ断面図である。次の説明において、上述した構成要素については重複する説明は省略し、図中において同一の符号で示す。また、第１モータ１１の軸方向（回転軸Ｒに沿った方向）は、単に軸方向と記載される。第１モータ１１の径方向（回転軸Ｒに対して直交する方向）は、単に径方向と記載される。第１モータ１１の周方向（回転軸Ｒを中心とした円の接線方向）は、単に周方向と記載される。

　図５に示すように、ケースＧは、ケースＧ１と、ケースＧ２と、ケースＧ３と、を備える。ケースＧ１は、筒状の部材であって、内壁から突出する環状の隔壁Ｇ１１を備える。隔壁Ｇ１１は、第１モータ１１と第２モータ１２を隔てている。すなわち、第１モータ１１が隔壁Ｇ１１の一方側に配置され、第２モータ１２が隔壁Ｇ１１の他方側に配置されている。ケースＧ２は、筒状の部材であって、ケースＧ１よりもホイールＨ側に設けられる。ケースＧ１及びケースＧ２は、例えば複数のボルトで締結される。ケースＧ３は、ケースＧ１の２つの端面のうちケースＧ２とは反対側の端面、すなわちケースＧ１の電動車両の車体側の端面に設けられる。ケースＧ１及びケースＧ３は、例えば複数のボルトで締結される。ケースＧ３は、ケースＧ１の一方の開口を塞ぐ。

　図５に示すように、第１モータ１１は、第１ステータコア１１１と、第１コイル１１２と、第１ロータコア１１３と、第１マグネット１１４と、第１被検出部材１１５と、第１ロータ保持部材７０と、を備える。第１ステータコア１１１は、筒状の部材である。第１ステータコア１１１は、ケースＧ１の内周面に嵌め込まれる。第１コイル１１２は、第１ステータコア１１１の複数個所に設けられる。第１コイル１１２は、インシュレータを介して第１ステータコア１１１に巻きつけられる。

　第１ロータコア１１３は、径方向内側に配置される。第１ロータコア１１３は、筒状の部材である。第１マグネット１１４は、例えば第１ロータコア１１３の外周面に複数設けられる。第１被検出部材１１５は、第１ロータコア１１３の回転角度を検出するために用いられる。第１被検出部材１１５は、例えば環状の部材であって、第１ロータコア１１３と共に回転する。

　図６は、図５のうち第１ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。第１ロータ保持部材７０は、第１ロータコア１１３を回転軸Ｒを中心に回転できるように支持する部材である。図５に示すように、第１ロータ保持部材７０は、軸受５１を介してケースＧ３に支持されており、且つサンギアシャフト１４に連結されている。図６に示すように、第１ロータ保持部材７０は、第１外側部材７１と、第１内側部材７２と、第１ピン７３と、第１位置決めリング７４と、を備える。

　第１外側部材７１は、第１金属で形成された部材である。第１金属は、例えばアルミニウム合金である。第１ロータコア１１３の内周面及び第１外側部材７１の外周面の一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。すなわち、第１ロータコア１１３及び第１外側部材７１がいわゆるインロー継手により連結されている。図６に示すように、第１外側部材７１は、外管部７１１と、内管部７１２と、連結部７１３と、リブ７１４と、フランジ７１５と、を備える。外管部７１１、内管部７１２、連結部７１３、リブ７１４及びフランジ７１５は、一体に形成されている。外管部７１１は、筒状の部材であって、第１ロータコア１１３の内周面に接している。内管部７１２は、筒状の部材であって、第１内側部材７２の外周面に接している。内管部７１２には、第１凹部７１ａが設けられている。第１凹部７１ａは、例えば円柱状の窪みである。連結部７１３は、外管部７１１の一端と内管部７１２の一端とを連結している。具体的には、連結部７１３は湾曲しており、外管部７１１及び内管部７１２よりも隔壁Ｇ１１に近い。リブ７１４は、連結部７１３から回転軸Ｒに沿う方向に突出する環状の部材である。リブ７１４は、図５に示す第１被検出部材１１５を支持するための部材である。フランジ７１５は、外管部７１１の他端（連結部７１３と接続された端部とは反対側の端部）から径方向外側に突出する環状の部材である。フランジ７１５は、第１ロータコア１１３の位置決めに用いられる。

　第１内側部材７２は、第２金属で形成された部材である。第２金属は、上述した第１金属の比重よりも大きな比重を有する金属であって、例えば炭素鋼である。図６に示すように、第１内側部材７２は、小管部７２１と、大管部７２２と、フランジ７２３と、を備える。小管部７２１、大管部７２２及びフランジ７２３は、一体に形成されている。小管部７２１は、筒状の部材であって、内周面にスプライン７２１１を備える。スプライン７２１１は、サンギアシャフト１４の端部に設けられたスプラインに嵌まっている。大管部７２２は、筒状の部材であって、第１外側部材７１の内管部７１２の内周面に接している。大管部７２２には、第１孔７２ａが設けられている。第１孔７２ａは、例えば内管部７１２の第１凹部７１ａの直径に等しい直径を有する円柱状の貫通孔であって、第１凹部７１ａに重なっている。フランジ７２３は、大管部７２２の外周面から径方向外側に突出する環状の部材である。フランジ７２３は、第１外側部材７１の位置決めに用いられる。

　第１ピン７３は、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第１ピン７３は、第１凹部７１ａ及び第１孔７２ａに跨る位置に配置されている。第１ピン７３は、例えば第１凹部７１ａ及び第１孔７２ａの直径に略等しい直径を有する円柱状のピンである。例えば、第１内側部材７２は、圧入により第１外側部材７１に固定される。より具体的には、大管部７２２が、焼き嵌めによって内管部７１２の内周面に固定される。これにより、大管部７２２の外周面と内管部７１２の内周面との間に摩擦力が生じるので、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間である程度のトルクが伝達する。しかしながら、内管部７１２がアルミニウム合金であることから、大管部７２２の外周面と内管部７１２の内周面との間に生じる摩擦力を大きくさせることは困難である。そこで、第１内側部材７２が第１外側部材７１に圧入された後、第１ピン７３が第１孔７２ａから第１凹部７１ａに向かって圧入される。これにより、第１外側部材７１及び第１内側部材７２との間で第１ピン７３を介してトルクが伝達される。この時、第１ピン７３にはせん断力が生じている。第１ピン７３が設けられていることで、第１外側部材７１及び第１内側部材７２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第１凹部７１ａが第１孔７２ａに対して径方向外側に位置しているので、第１ピン７３が遠心力により脱落することが防止されている。

　第１位置決めリング７４は、第１ロータコア１１３の位置決めのための部材である。第１ロータコア１１３は、第１位置決めリング７４及びフランジ７１５に挟まれることで位置決めされる。第１位置決めリング７４は、例えばアルミニウム合金で形成された環状の部材である。例えば、第１位置決めリング７４は、圧入により外管部７１１の外周面に嵌められている。第１位置決めリング７４は、第１ロータコア１１３に対してリブ７１４側の位置に配置されている。より具体的には、第１位置決めリング７４は、径方向で内管部７１２及び連結部７１３に重なる位置に配置されている。リブ７１４の近傍は、剛性が比較的高くなっている。剛性は、例えば断面２次モーメントを意味する。このため、外管部７１１は、連結部７１３に近い部分ほど径方向の力に対して変形しにくい。このため、第１位置決めリング７４が第１ロータコア１１３よりもリブ７１４側の位置に配置されることで、第１位置決めリング７４を外管部７１１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易である。

　図５に示すように、第２モータ１２は、第２ステータコア１２１と、第２コイル１２２と、第２ロータコア１２３と、第２マグネット１２４と、第２被検出部材１２５と、第２ロータ保持部材８０と、を備える。第２ステータコア１２１は、筒状の部材である。第２ステータコア１２１は、ケースＧ１の内周面に嵌め込まれる。第２コイル１２２は、第２ステータコア１２１の複数個所に設けられる。第２コイル１２２は、インシュレータを介して第２ステータコア１２１に巻きつけられる。

　第２ロータコア１２３は、第２ステータコア１２１の径方向内側に設けられる。第２ロータコア１２３は、筒状の部材である。第２マグネット１２４は、例えば第２ロータコア１２３の外周面に複数設けられる。第２被検出部材１２５は、第２ロータコア１２３の回転角度を検出するために用いられる。第２被検出部材１２５は、例えば環状の部材であって、第２ロータコア１２３と共に回転する。

　図７は、図５のうち第２ロータ支持部材を拡大して示す断面図である。第２ロータ保持部材８０は、第２ロータコア１２３を回転軸Ｒを中心に回転できるように支持する部材である。図５に示すように、第２ロータ保持部材８０は、軸受５２を介してクラッチ装置６０に支持されており、且つ第１リングギア２４に連結されている。図７に示すように、第２ロータ保持部材８０は、第２外側部材８１と、第２内側部材８２と、第２ピン８３と、第２位置決めリング８４と、を備える。

　第２外側部材８１は、第３金属で形成された部材である。第３金属は、例えばアルミニウム合金である。第２ロータコア１２３の内周面及び第２外側部材８１の外周面の一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。すなわち、第２ロータコア１２３及び第２外側部材８１がいわゆるインロー継手により連結されている。図７に示すように、第２外側部材８１は、厚肉部８１１と、薄肉部８１２と、フランジ８１３と、突起８１４と、を備える。厚肉部８１１、薄肉部８１２、フランジ８１３及び突起８１４は、一体に形成されている。厚肉部８１１は、筒状の部材であって、第２ロータコア１２３の内周面及び第２内側部材８２の外周面に接している。厚肉部８１１には、第２凹部８１ａが設けられている。第２凹部８１ａは、例えば円柱状の窪みである。薄肉部８１２は、筒状の部材であって、第２ロータコア１２３の内周面に接している。薄肉部８１２は、厚肉部８１１に対して隔壁Ｇ１１とは反対側に配置されている。薄肉部８１２の肉厚は、厚肉部８１１の肉厚よりも小さい。フランジ８１３は、薄肉部８１２の厚肉部８１１とは反対側の端部から径方向外側に突出する環状の部材である。フランジ８１３は、第２ロータコア１２３の位置決めに用いられる。突起８１４は、厚肉部８１１の内周面から径方向内側に突出する環状の部材である。突起８１４は、軸受５２に接している。突起８１４は、軸受５２の位置決めに用いられる。

　第２内側部材８２は、第４金属で形成された部材である。第４金属は、上述した第３金属の比重よりも大きな比重を有する金属であって、例えば炭素鋼である。図７に示すように、第２内側部材８２は、嵌合部８２１と、フランジ８２２と、を備える。嵌合部８２１及びフランジ８２２は、一体に形成されている。嵌合部８２１は、筒状の部材であって、内周面に凹部８２１１を複数備える。凹部８２１１は、第１リングギア２４の外周面に設けられた凸部に嵌まっている。嵌合部８２１には、第２孔８２ａが設けられている。第２孔８２ａは、例えば厚肉部８１１の第２凹部８１ａの直径に等しい直径を有する円柱状の貫通孔であって、第２凹部８１ａに重なっている。フランジ８２２は、嵌合部８２１の外周面から径方向外側に突出する環状の部材である。フランジ８２２は、厚肉部８１１と薄肉部８１２との間の段差に接している。フランジ８２２は、第２内側部材８２の位置決めに用いられる。

　第２ピン８３は、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第２ピン８３は、第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａに跨る位置に配置されている。第２ピン８３は、例えば第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａの直径に略等しい直径を有する円柱状のピンである。例えば、第２内側部材８２は、圧入により第２外側部材８１に固定される。より具体的には、嵌合部８２１が、焼き嵌めによって厚肉部８１１の内周面に固定される。これにより、嵌合部８２１の外周面と厚肉部８１１の内周面との間に摩擦力が生じるので、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間である程度のトルクが伝達する。しかしながら、厚肉部８１１がアルミニウム合金であることから、嵌合部８２１の外周面と厚肉部８１１の内周面との間に生じる摩擦力を大きくさせることは困難である。そこで、第２外側部材８１及び第２内側部材８２が固定された後、第２ピン８３が第２孔８２ａから第２凹部８１ａに向かって圧入される。これにより、第２外側部材８１及び第２内側部材８２との間で第２ピン８３を介してトルクが伝達される。この時、第２ピン８３にはせん断力が生じている。第２ピン８３が設けられていることで、第２外側部材８１及び第２内側部材８２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第２凹部８１ａが第２孔８２ａに対して径方向外側に配置されているので、第２ピン８３が遠心力により脱落することが防止されている。

　第２位置決めリング８４は、第２ロータコア１２３の位置決めのための部材である。第２ロータコア１２３は、第２位置決めリング８４及びフランジ８１３に挟まれることで位置決めされる。第２位置決めリング８４は、例えばアルミニウム合金で形成された環状の部材である。例えば、第２位置決めリング８４は、圧入により厚肉部８１１の外周面に嵌められている。より具体的には、第２位置決めリング８４は、径方向で嵌合部８２１に重なる位置に配置されている。厚肉部８１１のうち径方向で嵌合部８２１に重なる部分は、嵌合部８２１に重ならない部分よりも径方向の力に対して変形しにくい。このため、第２位置決めリング８４が径方向で嵌合部８２１に重なる位置に配置されることで、第２位置決めリング８４を厚肉部８１１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易である。

　図８は、第１モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第１回転角検出器を見た斜視図である。図９は、第２モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第２回転角検出器を見た斜視図である。図１０は、第１モータ側からクラッチ装置及び第１回転角検出器を見た斜視図である。図１１は、第２モータ側からクラッチ装置及び第２回転角検出器を見た斜視図である。図１２は、第１モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。図１３は、第２モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。

　図８及び図９に示すように、クラッチ装置６０は、隔壁Ｇ１１に固定されている。図８から図１３に示すように、クラッチ装置６０は、いわゆるカム式のクラッチ装置であって、内輪６１と、外輪６２と、ローラー６３と、を備える。内輪６１は、第１キャリア２３に連結されている。具体的には、内輪６１の内周面にスプラインが設けられており、スプラインが第１キャリア２３の外周面に設けられたスプラインに嵌められている。外輪６２は、隔壁Ｇ１１に連結されている。ローラー６３は、内輪６１と外輪６２との間に配置されている。ローラー６３は、内輪６１に支持されており、内輪６１と共に回転する。内輪６１が第１方向に回転したとき、ローラー６３は外輪６２に噛み合う。これにより、内輪６１が回転できなくなるので、第１キャリア２３も回転できなくなる。一方、内輪６１が第２方向に回転したとき、ローラー６３は外輪６２に噛み合わない。これにより、内輪６１が回転できるので、第１キャリア２３も回転できる。

　より具体的には、外輪６２は複数の鍔部６９を備える。鍔部６９は、外輪６２から径方向外側に突出し且つ隔壁Ｇ１１に対向している。例えば、複数の鍔部６９は、周方向に沿って並んでいる。鍔部６９は、ボルト等によって隔壁Ｇ１１に締結されている。また、図９及び図１１に示すように、周方向の一端の鍔部６９から他端の鍔部６９までの他の鍔部６９が配置されない側の円周上の距離Ｃ１は、その他の鍔部６９同士の間の間隔よりも大きい。すなわち、複数の鍔部６９は、周方向の一部である周方向一端から周方向他端までの間に配置され、周方向に偏在している。これにより、鍔部６９が外輪６２の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、クラッチ装置６０が軽量化する。

　図８及び図９に示すように、隔壁Ｇ１１には、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２が固定されている。これにより、隔壁Ｇ１１の周辺がデッドスペースである場合に比較して、軸方向でのケースＧ１の長さが小さくなる。第１回転角度検出器９１は、図５に示した第１被検出部材１１５に対向している。第１回転角度検出器９１は、第１被検出部材１１５の磁束を検出することで第１ロータコア１１３の絶対角度（１極対における絶対電気角）を算出できる。第２回転角度検出器９２は、図５に示した第２被検出部材１２５に対向している。第２回転角度検出器９２は、第２被検出部材１２５の磁束を検出することで第２ロータコア１２３の絶対角度を算出できる。また、図１に示す制御装置１は、第１回転角度検出器９１が検出した第１ロータコア１１３の絶対角度、及び第２回転角度検出器９２が検出した第２ロータコア１２３の絶対角度に基づき、第１コイル１１２及び第２コイル１２２に流す電流を制御する。

　図８から図１１に示すように、第１回転角度検出器９１は、周方向に沿う帯状の形状を有する。例えば、軸方向から見て、第１回転角度検出器９１の外周面は、中心角が約９０°である扇形の円弧を描いている。図１０及び図１１に示すように、第１回転角度検出器９１は、周方向の両端に設けられた締結部材９１０によって隔壁Ｇ１１に固定されている。第１回転角度検出器９１の第１面９１１（表面）が第１被検出部材１１５に対向しており、第１回転角度検出器９１の第２面９１２（裏面）が隔壁Ｇ１１に対向している。

　図１０及び図１１に示すように、第１回転角度検出器９１には、電気信号を出力するための第１信号線９３が接続されている。第１信号線９３の一端は第１回転角度検出器９１の外周面に接続されており、第１信号線９３の他端はケースＧの外部に配置されている。第１信号線９３は、例えば、第１回転角度検出器９１の外周面における周方向の一端に接続されている。より具体的には、第１面９１１側から見て、第１回転角度検出器９１に対する第１信号線９３の接続位置は、第１回転角度検出器９１の外周面の周方向における中央から時計回りの向きにずれている。

　図８から図１１に示すように、第２回転角度検出器９２は、第１回転角度検出器９１と同様に周方向に沿う帯状の形状を有する。図１０及び図１１に示すように、第２回転角度検出器９２は、周方向の両端に設けられた締結部材９２０によって隔壁Ｇ１１に固定されている。第２回転角度検出器９２の第１面９２１（表面）が第２被検出部材１２５に対向しており、第２回転角度検出器９２の第２面９２２（裏面）が隔壁Ｇ１１に対向している。また、図９に示すように、第２回転角度検出器９２は、クラッチ装置６０の外輪６２に沿うように配置されている。図９及び図１１に示すように、周方向における第２回転角度検出器９２の内周面の長さＣ２は、鍔部６９１から鍔部６２９までの他の鍔部６９が偏在して配置された側とは反対側における円周上の距離Ｃ１より小さい。これにより、第２回転角度検出器９２は、鍔部６９１と鍔部６９２との間の他の鍔部６９が配置されない側に配置されている。このため、第２回転角度検出器９２の位置が径方向内側になりやすい。このため、第２回転角度検出器９２の小型化が容易となる。

　図１０及び図１１に示すように、第２回転角度検出器９２には、電気信号を出力するための第２信号線９４が接続されている。第２信号線９４の一端は第２回転角度検出器９２の外周面に接続されており、第２信号線９４の他端はケースＧの外部に配置されている。第２信号線９４は、例えば、第２回転角度検出器９２の外周面における周方向の一端に接続されている。より具体的には、第１面９２１側から見て、第２回転角度検出器９２に対する第２信号線９４の接続位置は、第２回転角度検出器９２の外周面の周方向における中央から時計回りの向きにずれている。また、軸方向で見て、第１信号線９３の第１回転角度検出器９１側の根元９３１と回転軸Ｒとを通る第１直線Ｌ１は、第２信号線９４の第２回転角度検出器９２側の根元９４１と回転軸Ｒとを通る第２直線Ｌ２に重なっている。

　ただし、必ずしも図１０及び図１１に示すように根元９３１の中央を通る第１直線Ｌ１が、根元９４１の中央を通る第２直線Ｌ２に重なっていなくてもよい。図１４は、第１信号線の位置に対する第２信号線の位置の一例を示す模式図である。図１４に示すように、軸方向で見て、根元９３１の端部を通る第１直線Ｌ１が、根元９４１の端部を通る第２直線Ｌ２に重なっていてもよい。すなわち、軸方向で見て、複数ある第１直線Ｌ１のうちの１本が、複数ある第２直線Ｌ２のうちの少なくとも１本に重なっていればよい。

　第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２が上述したように配置されているので、周方向において第２回転角度検出器９２が第１回転角度検出器９１に対してずれている。言い換えると、軸方向で見て、第２回転角度検出器９２の一部は第１回転角度検出器９１に重なり、且つ第２回転角度検出器９２のその他の部分は第１回転角度検出器９１に重なっていない。このため、周方向において締結部材９２０が締結部材９１０に対してずれるので、締結部材９２０と締結部材９１０との干渉が防がれる。

　なお、第１金属及び第３金属は、必ずしもアルミニウム合金でなくてもよく、マグネシウム合金等のその他の金属であってもよい。また、第１金属及び第３金属は、互いに異なる金属であってもよい。また、第２金属及び第４金属は、必ずしも炭素鋼でなくてもよく、合金鋼等のその他の金属であってもよい。また、第２金属及び第４金属は、互いに異なる金属であってもよい。

　なお、第１凹部７１ａ、第１孔７２ａ、第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａの形状は、必ずしも円柱状でなくてもよく、例えば角柱状であってもよい。また、第１ピン７３は、必ずしも円柱状でなくてもよく、第１凹部７１ａ及び第１孔７２ａに嵌合する形状であればよい。第２ピン８３は、必ずしも円柱状でなくてもよく、第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａに嵌合する形状であればよい。

　なお、必ずしも第２回転角度検出器９２が鍔部６９１と鍔部６９２との、他の鍔部６９が配置されない側の間に配置されなくてもよく、第１回転角度検出器９１が上記の鍔部６９１と鍔部６９２との間に配置されていてもよい。このような場合、鍔部６９は、隔壁Ｇ１１のうち第１モータ１１側の表面に対向することになる。また、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の両方が鍔部６９１と鍔部６９２との間に配置されなくてもよい。このような場合、隔壁Ｇ１１のうち第１モータ１１側の表面に対向する鍔部６９と、隔壁Ｇ１１のうち第２モータ１２側の表面に対向する鍔部６９とが設けられればよい。

　以上で説明したように、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１モータ１１及び第２モータ１２に連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構１３と、を備える。変速機構１３は、第１モータ１１に連結されるサンギアシャフト１４と、サンギアシャフト１４と共に回転する第１サンギア２１と、第１サンギア２１と噛み合っている第１ピニオンギア２２と、第１ピニオンギア２２と噛み合い且つ第２モータ１２に連結される第１リングギア２４と、を備える。第１モータ１１は、第１ステータコア１１１と、第１ステータコア１１１の径方向内側に配置された第１ロータコア１１３と、第１ロータコア１１３及びサンギアシャフト１４を連結する第１ロータ保持部材７０と、を備える。第１ロータ保持部材７０は、第１ロータコア１１３に接する第１外側部材７１と、サンギアシャフト１４に接する第１内側部材７２と、を備える。第１外側部材７１の材料は第１金属であって、第１内側部材７２の材料は第１金属の比重よりも大きな比重を有する第２金属である。

　これにより、サンギアシャフト１４に接する第１内側部材７２の材料が比較的大きな比重を有する第２金属であるため、第１内側部材７２の摩耗が抑制される。一方、第１内側部材７２よりも体積が大きくなりやすい第１外側部材７１の材料が比較的小さな比重を有する第１金属であるため、第１ロータ保持部材７０の重量の増加が抑制される。このため、電動車両駆動装置１０が軽量化する。したがって、電動車両駆動装置１０は、変速機構１３を備え且つ電動車両のばね下重量を低減できる。

　また、電動車両駆動装置１０において、第１ロータ保持部材７０は、第１外側部材７１に設けられる第１凹部７１ａと、第１内側部材７２に設けられ且つ第１凹部７１ａに重なる第１孔７２ａと、に跨る位置に配置された第１ピン７３を備える。

　これにより、第１外側部材７１及び第１内側部材７２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第１凹部７１ａが第１孔７２ａに対して径方向外側に位置するので、第１ピン７３が遠心力により脱落することが防止される。

　また、電動車両駆動装置１０において、第１外側部材７１は、第１ロータコア１１３に接する外管部７１１と、第１内側部材７２に接する内管部７１２と、外管部７１１及び内管部７１２を連結する連結部７１３と、連結部７１３から軸方向に沿って突出するリブ７１４と、を備える。第１ロータ保持部材７０は、第１ロータコア１１３に対してリブ７１４側の位置で外管部７１１の外周面に嵌められ且つ第１ロータコア１１３に接する第１位置決めリング７４を備える。

　これにより、第１位置決めリング７４によって、第１ロータコア１１３が位置決めされる。また、外管部７１１において、リブ７１４の近傍の剛性が比較的高くなる。このため、第１位置決めリング７４が第１ロータコア１１３よりもリブ７１４側の位置に配置されることで、第１位置決めリング７４を外管部７１１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易となる。このため、第１位置決めリング７４の脱落が抑制される。

　また、電動車両駆動装置１０において、第２モータ１２は、第２ステータコア１２１と、第２ステータコア１２１の径方向内側に配置された第２ロータコア１２３と、第２ロータコア１２３及び第１リングギア２４を連結する第２ロータ保持部材８０と、を備える。第２ロータ保持部材８０は、第２ロータコア１２３に接する第２外側部材８１と、第１リングギア２４に接する第２内側部材８２と、を備える。第２外側部材８１の材料は第３金属であって、第２内側部材８２の材料は第３金属の比重よりも大きな比重を有する第４金属である。

　これにより、第１リングギア２４に接する第２内側部材８２の材料が比較的大きな比重を有する第４金属であるため、第２内側部材８２の摩耗が抑制される。一方、第２内側部材８２よりも体積が大きくなりやすい第２外側部材８１の材料が比較的小さな比重を有する第３金属であるため、第２ロータ保持部材８０の重量の増加が抑制される。このため、電動車両駆動装置１０が軽量化する。したがって、電動車両駆動装置１０は、変速機構１３を備え且つ電動車両のばね下重量を低減できる。

　また、電動車両駆動装置１０において、第２ロータ保持部材８０は、第２外側部材８１に設けられる第２凹部８１ａと、第２内側部材８２に設けられ且つ第２凹部８１ａに重なる第２孔８２ａと、に跨る位置に配置された第２ピン８３を備える。

　これにより、第２外側部材８１及び第２内側部材８２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第２凹部８１ａが第２孔８２ａに対して径方向外側に位置するので、第２ピン８３が遠心力により脱落することが防止される。

　また、電動車両駆動装置１０において、第２ロータ保持部材８０は、第２モータ１２の径方向で第２内側部材８２に重なる位置において第２外側部材８１の外周面に嵌められ且つ第２ロータコア１２３に接する第２位置決めリング８４を備える。

　これにより、第２位置決めリング８４によって、第２ロータコア１２３が位置決めされる。また、第２外側部材８１において、径方向で第２内側部材８２に重なる部分の剛性が比較的高くなる。このため、第２位置決めリング８４が径方向で第２内側部材８２に重なる位置に配置されることで、第２位置決めリング８４を第２外側部材８１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易となる。このため、第２位置決めリング８４の脱落が抑制される。

　また、電動車両駆動装置１０は、ケースＧ１と、第１モータ１１と、第１回転角度検出器９１と、第１信号線９３と、第２モータ１２と、第２回転角度検出器９２と、第２信号線９４と、変速機構１３と、を備える。ケースＧ１は、内側に隔壁Ｇ１１を備える筒状の部材である。第１モータ１１は、回転軸Ｒを中心に回転できる第１ロータコア１１３及び第１ロータコア１１３と共に回転する第１被検出部材１１５を備える。第１回転角度検出器９１は、隔壁Ｇ１１に連結されており且つ第１被検出部材１１５に対向する。第１信号線９３は、第１回転角度検出器９１に接続されている。第２モータ１２は、回転軸Ｒを中心に回転できる第２ロータコア１２３及び第２ロータコア１２３と共に回転する第２被検出部材１２５を備え、第１モータ１１に対して隔壁Ｇ１１を挟んだ反対側に配置されている。第２回転角度検出器９２は、隔壁Ｇ１１に連結されており且つ第２被検出部材１２５に対向する。第２信号線９４は、第２回転角度検出器９２に接続されている。変速機構１３は、第１モータ１１及び第２モータ１２に連結されており且つ減速比を切り替えることができる。軸方向から見て、第１信号線９３の第１回転角度検出器９１側の根元９３１と回転軸Ｒとを通る第１直線Ｌ１が、第２信号線９４の第２回転角度検出器９２側の根元９４１と回転軸Ｒを通る第２直線Ｌ２に重なる。

　これにより、第１回転角度検出器９１が隔壁Ｇ１１の一方側に固定され、第２回転角度検出器９２が隔壁Ｇ１１の他方側に固定されるので、第１回転角度検出器９１から第２回転角度検出器９２までの距離が小さくなりやすい。その上で第１信号線９３及び第２信号線９４が同じ方向に取り出されるので、第１信号線９３及び第２信号線９４の長さが短くなりやすい。このため、第１信号線９３及び第２信号線９４の出力に生じるノイズが低減される。したがって、電動車両駆動装置１０は、変速機構１３を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる。

　また、電動車両駆動装置１０において、周方向で、第２回転角度検出器９２の位置は第１回転角度検出器９１の位置に対してずれている。

　これにより、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２が同じ装置である場合でも、第２回転角度検出器９２を隔壁Ｇ１１に固定する締結部材９２０の位置が、第１回転角度検出器９１を隔壁Ｇ１１に固定する締結部材９１０の位置に対してずれる。このため、隔壁Ｇ１１に対する第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の固定が容易である。また、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２に同じ装置を用いることが可能であるので、量産時のコストが低減される。

　また、電動車両駆動装置１０において、変速機構１３は、第１モータ１１に連結されるサンギアシャフト１４と、サンギアシャフト１４と共に回転する第１サンギア２１と、第１サンギア２１と噛み合う第１ピニオンギア２２と、第１ピニオンギア２２が自転できるように、且つ第１ピニオンギア２２が第１サンギア２１を中心に公転できるように第１ピニオンギア２２を保持する第１キャリア２３と、第１キャリア２３の回転を規制できるクラッチ装置６０と、を備える。クラッチ装置６０は、第１キャリア２３に連結される内輪６１と、隔壁Ｇ１１に連結される外輪６２と、外輪６２から径方向外側に突出し且つ隔壁Ｇ１１に対向する複数の鍔部６９と、を備える。複数の鍔部６９は、周方向の一部に偏在して配置されている。第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の少なくとも一方は、鍔部６９が偏在して配置された側とは反対側の周方向一端の鍔部６９１と周方向他端の鍔部６９２との間に配置されている。

　これにより、複数の鍔部６９により外輪６２が隔壁Ｇ１１に固定される。さらに、鍔部６９が周方向の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の少なくとも一方の位置が、径方向内側になりやすい。これにより、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の少なくとも一方が小型化する。このため、電動車両駆動装置１０が軽量化する。

（変形例）
　図１５は、変形例に係る第１ロータ保持部材を一方側から見た斜視図である。図１６は、変形例に係る第１ロータ保持部材を他方側から見た斜視図である。図１５に示すように、変形例に係る電動車両駆動装置１０は、上述した第１ロータ保持部材７０とは異なる第１ロータ保持部材７０Ａを備える。図１５及び図１６に示すように、第１ロータ保持部材７０Ａは、第１外側部材７１Ａと、第１内側部材７２Ａと、を備える。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　第１外側部材７１Ａは、第１金属で形成された部材である。図１５及び図１６に示すように、第１外側部材７１Ａは、内管部７１２Ａを備える。内管部７１２Ａは、筒状の部材であって、第１内側部材７２Ａの外周面に接している。内管部７１２Ａには、第１凹部７１ｂが設けられている。第１凹部７１ｂは、例えば軸方向に沿った矩形の窪みである。

　第１内側部材７２Ａは、第２金属で形成された部材である。図１５及び図１６に示すように、第１内側部材７２Ａは、大管部７２２Ａを備える。大管部７２２Ａは、筒状の部材であって、内管部７１２Ａの内周面に接している。大管部７２２Ａには、第１凸部７２ｂが設けられている。第１凸部７２ｂは、例えば軸方向に沿った矩形の突起である。

　第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂは、第１外側部材７１Ａと第１内側部材７２Ａとの間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第１凸部７２ｂは、第１凹部７１ａに嵌合している。これにより、第１外側部材７１Ａ及び第１内側部材７２Ａとの間で、第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂを介してトルクが伝達される。この時、第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂにはせん断力が生じている。第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂが設けられていることで、第１外側部材７１Ａ及び第１内側部材７２Ａが圧入のみで固定されている場合に比較して、第１外側部材７１Ａと第１内側部材７２Ａとの間でトルクがより伝達しやすくなる。

　なお、第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂを有する構造は、第２ロータ保持部材８０に適用されてもよい。すなわち、第２ロータ保持部材８０の第２外側部材８１が第１凹部７１ｂに対応する第２凹部を備え、第２内側部材８２が第１凸部７２ｂに対応する第２凸部を備えていてもよい。

　本出願は２０１６年２月１８日出願の日本国特許出願（特願２０１６－２８９４３）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０　電動車両駆動装置
１１　第１モータ
１１１　第１ステータコア
１１３　第１ロータコア
１１５　第１被検出部材
１２　第２モータ
１２１　第２ステータコア
１２３　第２ロータコア
１２５　第２被検出部材
１３　変速機構
１４　サンギアシャフト
２１　第１サンギア
２２　第１ピニオンギア
２３　第１キャリア
６０　クラッチ装置
６１　内輪
６２　外輪
６９、６９１、６９２　鍔部
９１　第１回転角度検出器
９２　第２回転角度検出器
９３　第１信号線
９３１　根元
９４　第２信号線
９４１　根元
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３　ケース
Ｇ１１　隔壁
Ｌ１　第１直線
Ｌ２　第２直線

Claims

　内側に隔壁を備える筒状のケースと、
　回転軸を中心に回転できる第１ロータコア及び前記第１ロータコアと共に回転する第１被検出部材を備える第１モータと、
　前記隔壁に連結されており、且つ前記第１被検出部材に対向する第１回転角度検出器と、
　前記第１回転角度検出器に接続される第１信号線と、
　前記回転軸を中心に回転できる第２ロータコア及び前記第２ロータコアと共に回転する第２被検出部材を備え、前記第１モータに対して前記隔壁を挟んだ反対側に配置されている第２モータと、
　前記隔壁に連結されており且つ前記第２被検出部材に対向する第２回転角度検出器と、
　前記第２回転角度検出器に接続される第２信号線と、
　前記第１モータ及び前記第２モータに連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構と、
　を備え、
　前記回転軸に沿う方向から見て、前記第１信号線の前記第１回転角度検出器側の根元と前記回転軸とを通る第１直線が、前記第２信号線の前記第２回転角度検出器側の根元と前記回転軸を通る第２直線に重なる
　電動車両駆動装置。
　前記第１モータの周方向で、前記第２回転角度検出器の位置は前記第１回転角度検出器の位置に対してずれている
　請求項１に記載の電動車両駆動装置。
　前記変速機構は、
　前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、
　前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギアと、
　前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、
　前記第１ピニオンギアが自転できるように、且つ前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、
　前記第１キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、
　を備え、
　前記クラッチ装置は、
　前記第１キャリアに連結される内輪と、
　前記隔壁に連結される外輪と、
　前記外輪から前記第１モータの径方向に突出し且つ前記隔壁に対向する複数の鍔部と、
　を備え、
　前記複数の鍔部は、前記第１モータの周方向の一部である周方向一端から周方向他端までの間に偏在して配置され、
　前記第１回転角度検出器及び前記第２回転角度検出器の少なくとも一方は、前記鍔部が偏在して配置された側とは反対側の前記周方向一端の前記鍔部と前記周方向他端の前記鍔部との間に配置されている
　請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。