WO2017167592A1 - Bremssystem, schienenfahrzeug mit einem bremssystem sowie verfahren zum betrieb eines bremssystems - Google Patents

Bremssystem, schienenfahrzeug mit einem bremssystem sowie verfahren zum betrieb eines bremssystems Download PDF

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Jens Peter Lichterfeld
Harald WERNERT
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Siemens Corp
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Siemens AG
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to a brake system having a first emergency ⁇ brake control valve means, one operatively connected with at ⁇ least one first pneumatic brake cylinder first Notbremsströmungspfad for tel outsorted from the first Notbrems tenuventilmit- compressed air, an emergency line and a first valving means, whose pneumatic control connection connected to the emergency line is, wherein the emergency ⁇ fall line in a service operation of the brake system
  • the invention also relates to a rail vehicle with such a brake system.
  • the invention relates to a method for operating a brake system, which with a first Notbrems askven- tilstoff, standing in operative connection with at least a first air brake cylinder first Notbremsströmungspfad for the first Notbrems tenuventilstoff controlled
  • Brake system is a pressure in the emergency line is controlled, so that the first switching valve means in service operation in a first position and in emergency operation in egg ⁇ ner second position is maintained.
  • a generic brake system, a railway vehicle with egg ⁇ nem generic brake system and a generic method are, for example, from the publication EP 2165902 Bl known, wherein the first Notbrems Kunststoffventilkar in the form of electro-pneumatic control valve means is formed and wherein the first valving means in the form of compressed air brake releasing valve means formed of one or more pneumatically actuated valves is formed.
  • the electropneumatic control valve means are connected between a brake supply reservoir (brake pressure reservoir) and an air brake cylinder and cause the air brake cylinder to be connected to the brake supply reservoir when de-energized and to vent the air brake cylinder when energized ,
  • the Druckbuchbrem- sen release valve means serving to isolate the brake supply container (brake pressure vessel) of the elektropneumati ⁇ rule control valve means and for venting the compressed air brake cylinder when pressure in the emergency line is available, and for connecting the brake supply container (brake ⁇ pressure vessel) with the electro-pneumatic Steuerventilmit ⁇ stuffs if no pressure is available in the emergency line.
  • the invention is based on the object to improve the emergency operation of a generic brake system, insbesonde ⁇ re for the purpose of a equipped with the brake system
  • a braking system with the features of claim 1, wherein the first Umschaltven ⁇ tilkar is designed such that released in its first Stel ⁇ ment the first Notbremsströmungspfad and a first emergency flow path for a controlled by an emergency control valve ⁇ compressed air is locked and that in his ⁇ second position of the first Notbremsströmungspfad disabled and the first emergency flow path is released.
  • the rail vehicle will not be required to save Be ⁇ operating actions to the rail vehicle in al ⁇ len and it must be produced gen no additional electrical connections.
  • the pneumatic control terminal is connected to the emergency line, so that the two ⁇ tes switching valve means in the service operation in a first position and during emergency operation in a second Position is held.
  • the second switching valve is designed such that in its first position a standing in operative connection with at least a second air brake cylinder second Notbremsströmungspfad for ⁇ controlled by the second Notbrems tenuventilstoff compressed air ⁇ given and a second emergency flow path is blocked for the emergency ⁇ control valve means controlled compressed air and that in its second position, the second Notbremsströ- mung path blocked and the second flow path is free emergency ⁇ added.
  • the brake system has a parking brake release valve means and a third changeover valve means whose pneumatic control port is connected to the emergency line, so that it is held in a first position during service operation and in a second position during emergency operation.
  • the third changeover valve means is designed such that in its first position, a parking brake release flow path is released for compressed air delivered by the parking brake release valve means and an emergency release flow path for compressed air controlled by the emergency control valve means is blocked and in its second position Parking brake release flow path is disabled and the emergency release flow path is enabled.
  • the first valving means pneu ⁇ matic connections, of which a first terminal is connected to a pneumatic connection of the first Notbrems tenuventilstoffs and a second terminal connected to the at least one first air brake is in operative connection cylinder, and when the emergency control valve means a to the emergency line Steueran- pneumatic circuit connected to a pneumatic supply terminal connected to a brake supply container and having a connected to a drit ⁇ th terminal of the first over valving pneumatic connection.
  • the second valving means in front of preferably pneumatic connections, of which a first terminal is connected to a pneumatic connection of the two ⁇ tes Notbrems tenuventilstoffs, a second terminal operatively connected to the at least is a second pneumatic brake cylinder, and a third terminal connected to the terminal of the Emergency control valve means is connected.
  • ⁇ NEN a first terminal connected to a pneumatic connection of the parking brake release valve means, a second terminal operatively connected to the stands, at least a parking brake release cylinder, a third connection with the terminal of the emergency control valve means connected is.
  • first pressure transducer with a pneumatic supply terminal which is connected to the brake ⁇ supply tank is advantageous to a terminal of the at least verbun with a first pneumatic brake cylinder which is, and with a first pneumatic control terminal of the second pneumatic connection first switching valve means is connected. It is also advantageous to use a second pressure converter with a pneumatic supply connection which is connected to the brake supply container, with a connection which is connected to the at least one first compressed-air brake cylinder, and with a first pneumatic control connection which communicates with the second pneumatic connection of the ers ⁇ th over valving is connected.
  • a further advantage is the use of a first change-over valve means having a first pneumatic input, a second pneumatic input and a pneumatic output, the first input being connected to the connection of the first pressure converter and the second input being connected to the connection of the second pressure converter.
  • a second shuttle valve ⁇ medium with a first pneumatic input, a second pneumatic input and a pneumatic output, wherein the first input to the output of the first shuttle valve means, the second input to the second pneumatic port of the third switching valve means and the output are connected to the at least one parking brake release cylinder.
  • the braking system to a Notfalltik horrmo ⁇ dul for controlling the pressure in the emergency line and a valve activating means for activating the Notfalldrucksteu ⁇ ermoduls.
  • the object underlying the invention is also achieved by a method having the features of claim 13, wherein the first switching valve means releases the first emergency brake flow path in its first position and blocks a first emergency flow path for compressed air controlled by an emergency control valve its second ⁇ th position, the first Notbremsströmungspfad locks and releases the first emergency flow path.
  • the brake ⁇ system is provided with a second Notbrems Kunststoffventilstoff and a second valving means, whose pneumatic control connection of connectedness to the emergency line is the, so that it during service mode in a first Stel ⁇ development and during emergency operation in a second position is held.
  • the second switching ⁇ valve means In its first position, the second switching ⁇ valve means is an in operative connection with at least one second compressed-air brake cylinder second emergency braking flow path for controlled from ⁇ from the second Notbrems tenuventilkar compressed air and disables a second emergency ⁇ flow path out ⁇ controlled by the emergency control valve means of compressed air. In its second position, the second switching valve means disables the second emergency brake flowpath and releases the second emergency flowpath.
  • the brake ⁇ system is provided with a Feststellbremsenlöseven- tilstoff and a third switching valve means whose control terminal is connected to the emergency line so that it held during service operation in a first position and during emergency operation in a second position becomes.
  • the third valving means are ei ⁇ nen in operative connection with a parking brake release cylinder parking brake release flow path for parking brake release valve means being controlled by the fixed compressed air and disables an emergency release flow path for outsorted from the emergency ⁇ control valve means of compressed air.
  • the third valving means blocks the fixed parking brakes solvent flow path and outputs the Notfalllöseströ ⁇ mung path free.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a rail vehicle with two railcars and two carriages and with a brake system according to the invention, wherein each 2 of the railcar and each carriage of the rail vehicle is provided with a brake assembly of the brake system,
  • Figure 2 shows one of the brake assemblies of a railcar, the
  • FIG. 3 shows one of the brake assemblies of a carriage.
  • FIG. 4 shows a detail of one of the brake arrangements, which is identical in all brake control arrangements, with a brake device panel;
  • FIG. 5 shows a further detail of a brake control arrangement of one of the railcars with an emergency braking equipment
  • FIG. 6 shows an enlarged detail from FIG. 4.
  • the rail vehicle 1 according to the invention shown in FIG. 1 has, for example, two railcars 2 and two carriages 3.
  • the railcar 2 and the carriage 3 each have two bogies 4a and 4b, wherein each of the bogies 4a and 4b is provided with two sets of wheels 5, which are assigned in the figure 1, not shown brake actuators.
  • the inventive rail vehicle 1 is provided with a brake system 6.
  • the brake system 6 includes a main air reservoir line HBL (English: main air reservoir line) and an emergency line NL - also referred to as rescue brake pipe (Enlisch: rescue brake pipe).
  • the main air reservoir line HBL and the emergency line NL run through all carriages 2 and 3 of the rail vehicle.
  • Each railcar 2 of the rail ⁇ vehicle is provided with a brake assembly 6.1 of the brake system 6.
  • each carriage 3 of the rail vehicle is provided with a brake assembly 6. II of the brake system 6.
  • each of the brake arrangements 6. 1 and 6. 2 comprises on the bogie side, per bogie 4 a or 4 b, an air suspension unit 7 a or 7 b (English: air suspension units). and each wheel set 5 a brake caliper device 8a.1, 8a.2, 8b.1 and 8b.2 with brake caliper units 9 and 10 (English: brake caliper units).
  • the brake caliper units 9 and 10 comprise the brake actuators, wherein the brake caliper units 9 each have only one Druckluftbremsaktuator 11 with compressed air brake cylinder 12 and wherein the brake caliper units 10 each have a combination of a compressed air brake actuator 11 with compressed air brake cylinder 12 and a Feststellbremsak- tuator 13 with parking brake release cylinder 14.
  • each of the brake assemblies 6.1 and 6. II ei ⁇ NEN brake supply container 15 which is connected in the manner shown via a compound formed of pneumatic line sections, in the course of which a filter 16 and a check valve 17, to the Hauptluft constituerlei ⁇ HBL is and provides a brake supply pressure R.
  • each of the brake assemblies 6.1 and 6. II on the wagon side a brake unit 18 in the form of a Bremsgerä ⁇ tetafel (English: brake panel), a drive and brake ⁇ control unit 19 (English: drive and brake unit) in the form ei ⁇ ner electronic brake control device assembly, anti-slip units 20a, 20b and shut-off units 21a, 21b and 61a, 61b.
  • the drive and brake control unit 19 is used, inter alia, to control electrically controllable components of the brake device unit 18, wherein the sake of clarity, the corresponding electrical connections in the figures are not shown.
  • the brake unit 18 of each of the brake assemblies 6.1 and 6. II is connected in the manner shown by pneumatic line sections to the brake supply tank 15, so that the brake unit 18 with the compressed air of the brake supply tank 15 - that is supplied with the Bremsversor ⁇ supply pressure R -.
  • the brake unit 18 of each of the brake assemblies 6.1 and 6. II is also connected in the manner shown via a pneumatic line section to the emergency line NL.
  • the brake device unit 18 is a respective one of the brake assemblies 6.1 and 6. II on the one hand via a first 21a of the shut-off and a first 20a of Gleitschutzein- units and associated pneumatic line sections, which are not specified for clarity, with the compressed air brake cylinders 12 of Druck Kunststoffbremsaktuatoren 11 of a first 4a of the bogies of the respective car connected.
  • the braking apparatus unit 18 of a respective one of the brake assemblies via a connected second 21b shutoff unit and the second 20b Gleitschutzatti and associated pneu ⁇ matic line portions to the air brake cylinders 12 of the compressed air brake actuators 11 of the second bogie of each car.
  • the control of the brake pressures for the Druck Kunststoffbremsaktuatoren carried out by car preferably when the rail vehicle 1 is a commuter or regional vehicle.
  • the brake device unit 18 of a respective one of the brake assemblies is connected via corresponding pneumatic Ichsab ⁇ sections with the parking brake release cylinders 14 of the parking brake actuators 13 of the two bogies 4a and 4b of the respective car.
  • the control of a parking brake release pressure L for the parking brake release cylinders 14 thus takes place by car.
  • Each of the bogies 4a and 4b is provided with one of Lucasfe ⁇ derismeen 7a and 7b, which are connected in the manner shown via associated pneumatic line sections to the brake unit 18 of the respective car and output a load pressure Ta or Tb to the brake unit 18 ,
  • the braking device units 18 of the brake arrangements 6.1 of the railcars 2 additionally each have an emergency braking equipment.
  • This emergency brake equipment comprises an emergency pressure control module 22 for controlling the pressure PD in the emergency line NL and - as part of a cabin module 23 of a cabin device 24 - an activating means 25 for activating the emergency pressure control module 22.
  • the activating means 25 has three connections 25i, 25 2 , 25 3 , of which a first port 25i are connected to the Hauptluftbe ⁇ bibertechnisch HBL and a second terminal 25 2 with the emergency event ⁇ pressure control module 22 and the on ⁇ is provided circuit 25 3 with a vent into the open third.
  • coupling devices 26 are used for connecting the carriage-wise sections of the main air reservoir line HBL and the emergency line NL of the rail vehicle.
  • shut-off devices 28 and 29, respectively which are arranged upstream of the coupling devices 26 and 27.
  • the shut-off device 29 of the respective railcar 2 part of the cabin module 23 of the cabin device 24.
  • the cabin module 23 of each railcar 2 a further shut-off device 30, which is arranged in the course of emergency ⁇ line NL.
  • shut-off devices 29, 30 in the first positions shown in Figures 2 and 3, so that on the one hand the main air ⁇ tank line HBL is closed at their ends by the shut-off devices 29 of the two railcars 2 and the otherer- the emergency line NL at their ends by the shut-off devices 30 of the two railcars 2 open to the coupling devices 27 - and thus vented to the outside - is. If the rail vehicle is to rescue itself automatically in an emergency, the shut-off devices 30 of the two railcars 2 must first be transferred to their second position in order to close the emergency line NL at their ends.
  • the activation means 25 of one of the railcars 2 (preferably of the railcar leading in the direction of travel) must be transferred from its blocking position shown in the figures into its activation position.
  • the terminals 25 2 and 253 are connected and thus the emergency pressure control module 22 vented to the outside.
  • the activator 25 directs the
  • each of the brake device units 18 comprises two shut-off devices 31 and 32, two direct-acting ones
  • Brake pressure regulators 33a and 33b two directly acting emergency brake control valves 34a and 34b, two relay valve means acting as pressure transducers 35a and 35b, one parking brake release valve means 36, one emergency control valve means 37 in the form of an indirectly acting brake pressure control, three switching valve means 38a, 38b and 39, two shuttle valve means 40 and 41 and the air spring units 7a and 7b associated pressure sensors 42a and 42b.
  • each of the brake ⁇ device units 18 other elements of which the index ⁇ friendliness in Figure 3 are shown for simplicity not all. These further elements include further pressure sensors 43a, 43b, 44, 45, compressed-air reservoirs 46a, 46b, 47 pressure-reducing valve means 48a, 48b, 49, 50 and also pressure switches.
  • the emergency pressure control module of the emergency ⁇ fall arrest equipment of railcars 2 is a Druckminderventil- medium 51, a pressure regulator 52 with an air valve and Ent ⁇ vent valve a compressed air tank 53, acting as a pressure transducer 54 relay valve means and an electrically operable Notbremsventilstoff 55.
  • the cabin module 23 has, in addition to the Aktivierungsmit ⁇ tel 25 and the shut-off devices 29 and 30, two pressure sensors 56 and 57th
  • the cabin device 24 includes a double pressure gauge 58, a drive and brake control 59 and an emergency brake button 60.
  • the brake device unit 18 shown in FIG. 4 will be described in more detail below.
  • the first pressure transducer 35 a a is connected to the brake supply container 15 pneumatic supply terminal 35ai, a pneumatic port 35, a pneumatic control connections 35 a 3 35 a 4, 35 as to.
  • the pressure converter 35 a outputs the brake pressure Ra.
  • a 2 is connected by pneumatic line portions to the first terminal 21ai of the shut ⁇ unit 21a, which in the embodiment shown in Figures 2 and 3 open position of the shut-off unit 21a to the terminal 21a 2 and from there according to the figures 2 and 3 is connected via the anti-skid unit 20a with the air brake cylinders 12 of the first bogie 4a of the respective car.
  • the second pressure converter 35b has a pneumatic supply connection 35bi connected to the brake supply container 15, a pneumatic connection 35b 2 and three pneumatic control connections 35b3, 35b 4 , 35bs.
  • the pressure converter 35b outputs the brake pressure Rb.
  • the pneumatic port 35b 2 is connected via pneumatic line portions with the first to ⁇ circuit 21bi of the shutoff unit 21b, which in the embodiment shown in Figures 2 and 3 open position of the shut-off unit 21b to the port 21b 2 and from there according to the Fi ⁇ guren 2 and 3 is connected via the anti-skid unit 20a with the compressed air brake cylinders 12 of the bogie 4b of the respective car.
  • the first shuttle valve means 40 has a first pneuma ⁇ tables input 40i, a second pneumatic input 4UE 2 and a pneumatic output 4O 3, wherein the first input 40i to the second terminal 35a 2 of the first Druckum- setter 35a and the second input 4O 2 are connected to the second An ⁇ circuit 35b 2 of the second pressure converter 35b.
  • the second shuttle valve means 41 has a first pneuma ⁇ tables input 41i, a second pneumatic input 41 2 and a pneumatic output 4I 3, wherein the first input 41i pneumatic with the output 4O3 of the first shuttle valve means 40, the second input 41 2 with the second Port 39 2 of the third switching valve means 39 and the output from ⁇ 4I 3 with the parking brake release cylinders 14 of the two bogies 4a, 4b are connected.
  • a first of the Notbremsventilstoff 34a has a pneumati ⁇ rule supply terminal 34ai, a pneumatic An ⁇ circuit 34a 2 and an exhaust port 34a3 on.
  • the outside has the first Notbremsventilstoff 34a a driven by the drive and braking control unit 19 electrical ⁇ rule control terminal 34a.
  • the second emergency brake valve means 34b has a pneumatic supply port 34bi, a pneumatic port 34b 2 and a vent port 34b3.
  • the second emergency brake valve means 34b has an electrical control connection 34b 4 controlled by the drive and brake control unit 19.
  • the parking brake release valve means 3 6 has a pneumatic supply connection 36 i, a pneumatic connection 36 2 and a vent connection 363. Except the ⁇ , the parking brake release valve means 3, 6, two elekt ⁇ driven driven control terminals 36 and 4 3 6 s.
  • a first emergency brake flow path NBa is formed for compressed air delivered by the first emergency brake control valve means 34a (see also FIG. 6).
  • the emergency brake flow path NBa extends from the port 34a 2 of the first emergency brake control valve means 34a to a first one 35a3 of the control ports of the first pressure reducer 35a.
  • This first emergency brake flow path NBa is thus in operative connection with the first pressure converter 35a
  • Compressed air brake cylinders 12 of the first bogie 4a of the respective car are Compressed air brake cylinders 12 of the first bogie 4a of the respective car.
  • This first Notbremsströmungspfad NBa is also by means of the first pressure converter 35a and the first shuttle valve ⁇ means 4 0 also in operative connection with the Druckluftbremszy- 12 of the second bogie 4b of the respective car.
  • a ers ⁇ ter emergency flow path for outsorted NFa of the emergency control valve ⁇ means 37 compressed air is formed by pneumatic line portions (see Fi gure 6).
  • the emergency control valve means 37 comprises a pneumatic control port 37i connected to the emergency line ⁇ NL, egg NEN via a 49 of the pressure reducing valve means connected to the brake ⁇ supply container 15 pneumatic supply port 37 2 and a port 373, wherein the emergency flow path NFa extends from the terminal 373 of the emergency control valve means 37 to the first control port 35a3 of the first pressure converter 35a.
  • the first emergency flow path NFa is by means of the first pressure transducer 35a is also in operative connection with the compressed-air brake cylinders 12 of the first bogie 4a of jeweili ⁇ gen car or by means of the first pressure transducer 35a and the first shuttle valve means 40 operatively connected to the compressed-air brake cylinders 12 of the second bogie 4b ,
  • a first 38a of the switching ⁇ valve means is arranged, which pneumatic connections 38ai, 34a 2, 34a3 has.
  • a first 38ai of the ports is connected to the pneumatic port 34a 2 of the first emergency brake control valve means 34a.
  • a second 38a 2 of the connection ⁇ se is connected to the control port 35a3 of the pressure converter 35a and thus is in operative connection with the compressed air brake cylinders 12 of the first bogie 4a of jewei ⁇ ligen car.
  • the first switching valve means 38a has a pneumatic control port 38a 4 connected to the emergency line NL.
  • a pressure PD ⁇ O is controlled in the emergency line (NL), so that the first switching valve 38a is kept in a second position ge ⁇ .
  • the first switching valve 38a is designed such that in its first position, the first Notbremsströmungs- path NBa released and the first emergency flow path NFa is locked and that in its second position, the first Notbremsströmungspfad (NBa locked and the first emergency ⁇ flow path NFa is enabled.
  • a second emergency brake flow path NBb for compressed air from the second emergency brake control valve means 34b is formed in the brake unit 18 by pneumatic line sections extending from the port 34b 2 of the second emergency brake control valve 34b to a first 35b 3 of the control ports of the second pressure converter 35b extends.
  • This second emergency brake flow path NBb is thus in operative connection with the compressed-air brake cylinders 12 of the second bogie 4b of the respective carriage by means of the second pressure converter 35b.
  • This second Notbremsströmungspfad NBb also is also in operative connection with the compressed air ⁇ brake cylinders 12 of the first bogie 4a of the respective carriage with ⁇ means of the second pressure transducer 35a and the first alternating ⁇ valve means 40th
  • a two ⁇ ter emergency flow path is formed for NFa of an emergency control valve means 37 output pressure air through pneumatic line portions extending from the connection 373 of the emergency control valve means 37 to the terminal 35b3 of the second pressure transducer 35b.
  • This second emergency flow path NFb is also operatively connected by means of the second pressure converter 35b to the compressed-air brake cylinders 12 of the second bogie 4b of the respective carriage or by means of the second pressure converter 35b and the first shuttle valve means 40 with the air brake cylinders 12 of the first bogie 4a.
  • the second switch valve 38b is disposed ⁇ medium which pneumatic connections 38bi, 34b 2, 34b 3 has.
  • a first 38bi of the terminals is connected to the pneumatic connection 34b 2 of the second Notbrems ask ⁇ valve means 34b.
  • a second 38b 2 of the terminals is connected to the control terminal 35b3 of the second pressure converter 35b and is thus in operative connection with the
  • the second switching ⁇ valve means 38b held in a second position due to the in the emergency line NL ⁇ controlled pressure PD ⁇ O.
  • the second switching valve 38b is designed such that in its first position, the second Notbremsströmungs- path NBb released and the second emergency flow NFb is blocked and that in its second position, the second Notbremsströmungspfad NBb locked and the second Not ⁇ fall strömungspfad NFb is released.
  • a parking brake release flow path FBL is formed in the brake unit 18 by pneumatic line sections for the compressed brake release valve means 36 compressed air extending from the terminal 36 2 of the Festbremsenlettesventilstoffs 36 to port 41 2 of the two ⁇ th shuttle valve 41.
  • the parking brake solvent flow path is FBL by means of the second Komven ⁇ tilstoffs 41 in operative connection with the Feststellbremsenl Harbor- cylinders 14 of the two bogies 4a and 4b of the respective car.
  • an emergency event solvent flow path from the NFL for Notfall protestventilmit ⁇ tel 37 output pressure air is formed by pneumatic line portions extending from the connection 373 of the emergency control valve means 37 to the terminal 41 2 of the second change-over valve means 41st This
  • Emergency release flow path NFL is by means of the shuttle valve ⁇ means 41 is also in operative connection with the locking brake senlettezylindern 14 of the two bogies 4a and 4b of the respective car.
  • the third changeover valve ⁇ medium 39 is arranged which pneumatic connections 39i, 39 2, 393 has.
  • a first 39i of the ports is connected to the pneumatic port 36 2 of the parking brake release valve 36.
  • a second 39 2 of the connections is verbun ⁇ with the terminal 41 2 of the second shuttle valve means 41 and thus is in operative connection with the Druckluftbrems ⁇ cylinders 12 of the two bogies 4a, 4b of each car.
  • the third switching valve means 39 ei ⁇ nen connected to the emergency line NL pneumatic control connection 39 4 on.
  • the third switching valve means 39 is arranged such that in its first position the parking brake release flow path FBL is released and the emergency release flow path NFL is disabled and in its second position the parking brake release flow path FBL is disabled and the emergency release flow path NFL is released.
  • the directly acting brake pressure regulators 33a and 33b are each formed by a venting valve and a venting valve, wherein the venting valves and the venting valves are electrically actuated by the drive and brake control unit 19.
  • the direct-acting brake pressure regulator 33a and 33b control during normal service operation at a service braking and emergency braking a pilot pressure Cvla ⁇ O or Cvlb ⁇ O to a second 35a 4 or 35b 4 of the control terminals of the pressure converter 35a and 35b.
  • the two brake pressure regulator 33a or 33b In emergency operation the two brake pressure regulator 33a or 33b to take the position shown in Figure 4, so that the control inputs 35a 4 or
  • the two emergency brake control valve means 34a and 34b control pilot pressures Cv2a ⁇ 0 and Cv2b ⁇ 0, respectively, to the first control inputs 35a3 and 35b3 of the pressure converters 35a and 35b out.
  • the position of the emergency brake control valve means 34a and 34b during emergency braking is shown in FIG.
  • a parking brake (parking brake) takes place by means of the parking brake release valve means 36.
  • this controls the parking brake release pressure L O at its connection 36 2 to the parking brake release cylinders 14 so that the parking brake actuators 13 are held in release position against the force of their springs.
  • the parking brake actuators 13 are held in the braking position under the force of their springs.
  • the shuttle valve means 40 and 41 prevent the Druck Kunststoffbremsaktuatoren 11 and the parking brake actuators 13 are simultaneously in their braking position. So that the railway vehicle can be used in an emergency (rescue ⁇ case) save itself, it has to be in the emergency operation over ⁇ leads.
  • the shut-off device 30 must be in the two railcars from that shown in Figures 2 and 5 first position are transferred to its second position, so that the emergency line NL is shut off at both ends and thus by the emergency pressure control module 22, the pressure PD in the emergency line NL can be set up.
  • the activation means 25 must be manually transferred from the blocking position shown in Figures 2 and 5 in its activation position, so that this pressure D in the Hauptluftbe ⁇ container line as supply pressure to a first port 52i of the pressure regulator 52 and to a first port 54i of the Pressure converter 54 and as a pilot pressure to a control terminal 543 of the pressure converter 54 passes.
  • the pressure regulator 52 which is controlled by the drive and brake controller 59, controls at a second connection 52 2 a further pilot pressure to a further control connection 54 4 of the pressure converter 54.
  • the pressure converter 54 in dependence of the two pilot pressures applied to its Steueran ⁇ circuits 54 3 and 54 4, at a second terminal 54 2 ND pressure in the emergency line NL.
  • the control terminals 38a 3 is ⁇ controls 38b 3, and 39 3, and thus transferred from its first position to its second position, wherein in the second position the first emergency braking flow paths NBa and NBb and the Feststellbremsenlö- seströmungspfad FBL are locked, while the Notfallströ ⁇ mung paths NFA and NFB and the emergency release flow path (NFL) are released.
  • the emergency control valve 37 is controlled by the pressure ND in the emergency line. Switching to the second position takes place as soon as the pressure ND in the emergency line exceeds 2.5.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Bremssystems (6) mit einem ersten Notbremssteuerventilmittel (34a), einem in Wirkverbindung mit zumindest einem ersten Druckluftbremszylinder (12) stehenden ersten Notbremsströmungspfad (NBa) für vom ersten Notbremssteuerventilmittel (34a) ausgesteuerte Druckluft, einer Notfallleitung (NL) und einem ersten Umschaltventilmittel (38a), dessen pneumatischer Steueranschluss (38a4) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, wobei die Notfallleitung (NL) bei einem Servicebetrieb des Bremssystems (6) drucklos (ND=0) gehalten ist und bei einem Notfallbetrieb des Bremssystems (6) ein Druck (ND≠0) in die Notfallleitung (NL) eingesteuert ist, so dass das erste Umschaltventilmittel (38a) beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist. Zur Verbesserung des Notfallbetriebs des Bremssystems ist das erste Umschaltventilmittel (38a) derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa) freigegeben und ein erster Notfallströmungspfad (NFa) für von einem Notfallsteuerventilmittel (37) ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa) gesperrt und der erste Notfallströmungspfad (NFa) freigegeben ist. Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug (1) mit einem derartigen Bremssystem (6) und ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems (6).

Description

Beschreibung
Bremssystems, Schienenfahrzeug mit einem Bremssystem sowie Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems
Die Erfindung betrifft ein Bremssystems mit einem ersten Not¬ bremssteuerventilmittel, einem in Wirkverbindung mit zumin¬ dest einem ersten Druckluftbremszylinder stehenden ersten Notbremsströmungspfad für vom ersten Notbremssteuerventilmit- tel ausgesteuerte Druckluft, einer Notfallleitung und einem ersten Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueran- schluss mit der Notfallleitung verbunden ist, wobei die Not¬ fallleitung bei einem Servicebetrieb des Bremssystems
drucklos gehalten ist und bei einem Notfallbetrieb des Brems- Systems ein Druck in die Notfallleitung eingesteuert ist, so dass das erste Umschaltventilmittel beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist. Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit einem derartigen Bremssystem.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems, welches mit einem ersten Notbremssteuerven- tilmittel, einem in Wirkverbindung mit zumindest einem ersten Druckluftbremszylinder stehenden ersten Notbremsströmungspfad für vom ersten Notbremssteuerventilmittel ausgesteuerte
Druckluft, einer Notfallleitung und einem ersten Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Not- fallleitung (NL) verbunden ist, bereitgestellt wird, wobei die Notfallleitung bei einem Servicebetrieb des Bremssystems drucklos gehalten wird und bei einem Notfallbetrieb des
Bremssystems ein Druck in die Notfallleitung eingesteuert wird, so dass das ersten Umschaltventilmittel beim Servicebe- trieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in ei¬ ner zweiten Stellung gehalten wird. Ein gattungsgemäßes Bremssystem, ein Schienenfahrzeug mit ei¬ nem gattungsgemäßen Bremssystem sowie ein gattungsgemäßes Verfahren sind beispielsweise aus der Druckschrift EP 2 165 902 Bl bekannt, wobei das erste Notbremssteuerventilmittel in Form von elektropneumatischen Steuerventilmitteln gebildet ist und wobei das erste Umschaltventilmittel in Form von Druckluftbremsen-Löseventilmitteln, die aus einem oder mehreren pneumatisch betätigten Ventilen aufgebaut sind, ausgebildet ist. Die elektropneumatischen Steuerventilmittel sind da- bei zwischen einem Bremsversorgungsbehälter (Bremsdruckbehälter) und einem Druckluftbremszylinder angeschlossen und bewirken, dass der Druckluftbremszylinder mit dem Bremsversorgungsbehälter verbunden ist, wenn sie nicht mit Energie versorgt sind, und dass der Druckluftbremszylinder entlüftet wird, wenn sie mit Energie versorgt sind. Die Druckluftbrem- sen-Löseventilmittel dienen zum Isolieren des Bremsversorgungsbehälters (Bremsdruckbehälters) von den elektropneumati¬ schen Steuerventilmitteln und zum Entlüften des Druckluftbremszylinders, wenn Druck in der Notfallleitung verfügbar ist, und zum Verbinden des Bremsversorgungsbehälters (Brems¬ druckbehälters) mit den elektropneumatischen Steuerventilmit¬ teln, wenn in der Notfallleitung kein Druck verfügbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, den Notfallbetrieb eines gattungsgemäßen Bremssystems zu verbessern, insbesonde¬ re zu dem Zweck, ein mit dem Bremssystem ausgestattetes
Schienenfahrzeug in einem Notfall besser selbsttätig oder durch ein weiteres Schienenfahrzeug retten - also auf einen sicheren Streckenabschnitt überführen - zu können.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, bei dem das erste Umschaltven¬ tilmittel derart ausgebildet ist, dass in seiner ersten Stel¬ lung der erste Notbremsströmungspfad freigegeben und ein ers- ter Notfallströmungspfad für von einem Notfallsteuerventil¬ mittel ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in sei¬ ner zweiten Stellung der erste Notbremsströmungspfad gesperrt und der erste Notfallströmungspfad freigegeben ist. Bei dem erfindungsgemäße Bremssystem sind somit nicht in al¬ len Wagen eines damit ausgestatteten Schienenfahrzeugs Be¬ dienhandlungen erforderlich um das Schienenfahrzeug zu retten und es müssen auch keine zusätzlichen elektrischen Verbindun- gen hergestellt werden.
Dabei wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Bremssystem ein zweites Notbremssteuerventilmittel und ein zweites Um¬ schaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Notfallleitung verbunden ist, aufweist, so dass das zwei¬ tes Umschaltventilmittel beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist. Hierbei ist das zweite Umschaltventilmittel derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder stehender zweiter Notbremsströmungspfad für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft frei¬ gegeben und ein zweiter Notfallströmungspfad für von dem Not¬ fallsteuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der zweite Notbremsströ- mungspfad gesperrt und der zweite Notfallströmungspfad frei¬ gegeben ist.
Zum Andern wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Brems- System ein Feststellbremsenlöseventilmittel und ein drittes Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Notfallleitung verbunden ist, aufweist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist. Hierbei ist das dritte Umschaltventilmittel derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem Feststellbremsenlösezylinder stehender Feststellbrem- senlöseströmungspfad für vom Feststellbremsenlöseventilmittel ausgesteuerte Druckluft freigegeben und ein Notfalllöseströ- mungspfad für von dem Notfallsteuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der Feststellbremsenlöseströmungspfad gesperrt und der Not- falllöseströmungspfad freigegeben ist. Vorteilhaft ist es wenn das erste Umschaltventilmittel pneu¬ matische Anschlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss mit einem pneumatischen Anschluss des ersten Notbremssteuerventilmittels verbunden ist und ein zweiter Anschluss in Wirkverbindung mit dem zumindest einen ersten Druckluftbrems zylinder steht, und wenn das Notfallsteuerventilmittel einen mit der Notfallleitung verbundenen pneumatischen Steueran- schluss einen mit einem Bremsversorgungsbehälter verbundenen pneumatischen Versorgungsanschluss und einen mit einem drit¬ ten Anschluss des ersten Umschaltventilmittels verbunden pneumatischen Anschluss aufweist.
In analoger Weise weist das zweites Umschaltventilmittel vor zugsweise pneumatische Anschlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss mit einem pneumatischen Anschluss des zwei¬ tes Notbremssteuerventilmittels verbunden ist, ein zweiter Anschluss in Wirkverbindung mit dem zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder steht und ein dritter Anschluss mit dem Anschluss des Notfallsteuerventilmittels verbunden ist.
Weiterhin ist vorzugsweise vorgesehen, dass das dritte Um¬ schaltventilmittel pneumatische Anschlüsse aufweist, von de¬ nen ein erster Anschluss mit einem pneumatischen Anschluss des Feststellbremsenlöseventilmittels verbunden ist, ein zweiter Anschluss in Wirkverbindung mit dem zumindest einem Feststellbremsenlösezylinder steht ein dritter Anschluss mit dem Anschluss des Notfallsteuerventilmittels verbunden ist.
Vorteilhaft ist der Einsatz eines ersten Druckumsetzers mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss, der mit dem Brems¬ versorgungsbehälter verbunden ist, mit einem Anschluss, der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder verbun den ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueranschluss , der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss des ersten Umschaltventilmittels verbunden ist. Vorteilhaft ist auch der Einsatz eines zweiten Druckumsetzers mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss , der mit dem Bremsversorgungsbehälter verbunden ist, mit einem Anschluss, der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder verbunden ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueran- schluss, der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss des ers¬ ten Umschaltventilmittels verbunden ist.
Vorteilhaft ist weiterhin der Einsatz eines erstes Wechsel- ventilmittel mit einem ersten pneumatischen Eingang, einem zweiten pneumatischen Eingang und einem pneumatischen Ausgang, wobei der erste Eingang mit dem Anschluss des ersten Druckumsetzers und der zweite Eingang mit dem Anschluss des zweiten Druckumsetzers verbunden sind.
Vorteilhaft ist ferner der Einsatz ein zweites Wechselventil¬ mittel mit einem ersten pneumatischen Eingang, einem zweiten pneumatischen Eingang und einem pneumatischen Ausgang, wobei der erste Eingang mit dem Ausgang des ersten Wechselventil- mittels, der zweite Eingang mit dem zweiten pneumatischen Anschluss des dritten Umschaltventilmittels und der Ausgang mit dem zumindest einen Feststellbremsenlösezylinder verbunden sind . Vorzugsweise weist das Bremssystem ein Notfalldrucksteuermo¬ dul zur Steuerung des Druckes in der Notfallleitung und ein Aktivierungsventilmittel zum Aktivieren des Notfalldrucksteu¬ ermoduls auf. Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird auch durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 13 ge¬ löst, bei dem das erste Umschaltventilmittel in seiner ersten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad freigibt und einen ersten Notfallströmungspfad für von einem Notfallsteuerven- tilmittel ausgesteuerte Druckluft sperrt und in seiner zwei¬ ten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad sperrt und den ersten Notfallströmungspfad freigibt. Zum Einen wird es als Vorteilhaft angesehen, wenn das Brems¬ system bereitgestellt wird mit einem zweiten Notbremssteuerventilmittel und einem zweiten Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Notfallleitung verbun- den ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stel¬ lung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird. In seiner ersten Stellung gibt das zweite Umschalt¬ ventilmittel einen in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder stehenden zweiten Notbrems- Strömungspfad für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel aus¬ gesteuerte Druckluft frei und sperrt einen zweiten Notfall¬ strömungspfad für von dem Notfallsteuerventilmittel ausge¬ steuerte Druckluft. In seiner zweiten Stellung sperrt das zweite Umschaltventilmittel den zweiten Notbremsströmungspfad und gibt den zweiten Notfallströmungspfad frei.
Zum Andern wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Brems¬ system bereitgestellt wird mit einem Feststellbremsenlöseven- tilmittel und einem dritten Umschaltventilmittel, dessen Steueranschluss mit der Notfallleitung verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird. In seiner ersten Stellung gibt das dritte Umschaltventilmittel ei¬ nen in Wirkverbindung mit einem Feststellbremsenlösezylinder stehenden Feststellbremsenlöseströmungspfad für vom Fest- stellbremsenlöseventilmittel ausgesteuerte Druckluft frei und sperrt einen Notfalllöseströmungspfad für von dem Notfall¬ steuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft. In seiner zweiten Stellung sperrt das dritte Umschaltventilmittel den Fest- stellbremsenlöseströmungspfad und gibt den Notfalllöseströ¬ mungspfad frei.
Die Erfindung ist im Weiteren anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit zwei Triebwagen und zwei Laufwagen sowie mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem, wobei je- der Triebwagen und jeder Laufwagen des Schienenfahrzeugs mit einer Bremsanordnung des Bremssystems versehen ist, die Figur 2 eine der Bremsanordnungen eines Triebwagens, die
Figur 3 eine der Bremsanordnungen eines Laufwagens .
Figur 4 einen Ausschnitt einer der Bremsanordnungen, der bei allen Bremssteueranordnungen gleich ausgebildet ist, mit einer Bremsgerätetafel,
Figur 5 einen weiteren Ausschnitt aus einer Bremssteueranordnung eines der Triebwagen mit einer Notfall- bremsausrüstung und
Figur 6 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 4.
Das in der Figur 1 gezeigte erfindungsgemäße Schienenfahrzeug 1 weist beispielshaft zwei Triebwagen 2 und zwei Laufwagen 3 auf. Die Triebwagen 2 und die Laufwagen 3 weisen jeweils zwei Drehgestelle 4a und 4b auf, wobei jedes der Drehgestelle 4a und 4b mit zwei Radsätzen 5 versehen ist, denen in der Figur 1 nicht gezeigte Bremsaktuatoren zugeordnet sind. Das erfin- dungsgemäße Schienenfahrzeug 1 ist mit einem Bremssystem 6 versehen. Zu dem Bremssystem 6 gehören eine Hauptluftbehälterleitung HBL (englisch: main air reservoir line) und eine Notfallleitung NL - auch bezeichnet als Rettungsbremsleitung (enlisch: rescue brake pipe) . Die Hauptluftbehälterleitung HBL und die Notfallleitung NL verlaufen durch alle Wagen 2 und 3 des Schienenfahrzeugs. Jeder Triebwagen 2 des Schienen¬ fahrzeugs ist mit einer Bremsanordnung 6.1 des Bremssystems 6 versehen. Und jeder Laufwagen 3 des Schienenfahrzeugs ist mit einer Bremsanordnung 6. II des Bremssystems 6 versehen.
Gemäß den Figuren 2 und 3 umfasst jede der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II drehgestellseitig je Drehgestell 4a bzw. 4b eine Luftfedereinheit 7a bzw. 7b (englisch: air Suspension units) und je Radsatz 5 eine Bremszangenvorrichtung 8a.1, 8a.2, 8b.1 bzw. 8b.2 mit Bremszangeneinheiten 9 und 10 (englisch: brake caliper units) . Die Bremszangeneinheiten 9 und 10 umfassen die Bremsaktuatoren, wobei die Bremszangeneinheiten 9 jeweils nur einen Druckluftbremsaktuator 11 mit Druckluftbremszylinder 12 aufweisen und wobei die Bremszangeneinheiten 10 jeweils eine Kombination aus einem einen Druckluftbremsaktuator 11 mit Druckluftbremszylinder 12 und einem Feststellbremsak- tuator 13 mit Feststellbremsenlösezylinder 14 aufweisen.
Wagenseitig weist jede der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II ei¬ nen Bremsversorgungsbehälter 15 auf, der in der gezeigten Weise über eine aus pneumatischen Leitungsabschnitten gebildete Verbindung, im Zuge derer ein Filter 16 und ein Rückschlagventil 17 angeordnet sind, an die Hauptluftbehälterlei¬ tung HBL angeschlossen ist und der einen Bremsversorgungsdruck R bereitstellt.
Weiterhin umfasst jede der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II wa- genseitig eine Bremsgeräteeinheit 18 in Form einer Bremsgerä¬ tetafel (englisch: brake panel) , eine Antriebs- und Brems¬ steuereinheit 19 (enlisch: drive and brake unit) in Form ei¬ ner elektronischen Bremssteuergeräteanordnung, Gleitschutzeinheiten 20a, 20b und Absperreinheiten 21a, 21b sowie 61a, 61b.
Die Antriebs- und Bremssteuereinheit 19 dient unter Anderem zur Ansteuerung von elektrisch ansteuerbaren Komponenten der Bremsgeräteeinheit 18, wobei der Übersichtlichkeit halber die entsprechenden elektrischen Verbindungen in den Figuren nicht dargestellt sind.
Die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II ist in der gezeigten Weise über pneumatische Leitungsabschnitte mit dem Bremsversorgungsbehälter 15 verbunden, so dass die Bremsgeräteeinheit 18 mit der Druckluft des Bremsversorgungsbehälters 15 - also mit dem Bremsversor¬ gungsdruck R - versorgt wird. Die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II ist außerdem in der gezeigten Weise über einen pneumatischen Leitungsabschnitt an die Notfallleitung NL angeschlossen.
Ferner ist die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II zum Einen über eine erste 21a der Absperreinheiten und eine erste 20a der Gleitschutzein- heiten sowie zugeordnete pneumatische Leitungsabschnitte, die der Übersichtlichkeit halber nicht näher bezeichnet sind, mit den Druckluftbremszylindern 12 der Druckluftbremsaktuatoren 11 eines ersten 4a der Drehgestelle des jeweiligen Wagens verbunden .
Zum Anderen ist die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen über eine die zweite 21b Absperreinheit und die zweite 20b Gleitschutzeinheit sowie zugeordnete pneu¬ matische Leitungsabschnitte mit den Druckluftbremszylindern 12 der Druckluftbremsaktuatoren 11 des zweiten Drehgestells des jeweiligen Wagens verbunden.
Die Steuerung von Bremsdrücken Ra bzw. Rb für die Druckluft- bremsaktuatoren 11 erfolgt also drehgestellweise. Eine derar- tige drehgestellweise Steuerung ist bevorzugt vorgesehen, wenn das Schienenfahrzeug 1 ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug ist .
Alternativ hierzu kann die Steuerung der Bremsdrücke für die Druckluftbremsaktuatoren wagenweise erfolgen, vorzugsweise wenn das Schienenfahrzeug 1 ein Commuter- oder Regionalfahrzeug ist.
Außerdem ist die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen über entsprechende pneumatische Leitungsab¬ schnitte mit den Feststellbremsenlösezylindern 14 der Fest- stellbremsaktuatoren 13 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens verbunden. Die Steuerung eines Feststellbremsenlösedruckes L für die Feststellbremsenlösezylindern 14 erfolgt also wagenweise. Jedes der Drehgestelle 4a bzw. 4b ist mit einer der Luftfe¬ dereinheiten 7a bzw. 7b versehen, die in der dargestellten Weise über zugeordnete pneumatische Leitungsabschnitte an die Bremsgeräteeinheit 18 des jeweiligen Wagens angeschlossen sind und einen Lastdruck Ta bzw. Tb an die Bremsgeräteeinheit 18 ausgeben.
Gemäß Figur 2 weisen die Bremsgeräteeinheiten 18 der Bremsanordnungen 6.1 der Triebwagen 2 jeweils zusätzlich eine Notfallbremsausrüstung auf. Diese Notfallbremsausrüstung umfasst ein Notfalldrucksteuermodul 22 zur Steuerung des Druckes PD in der Notfalleitung NL und - als Bestandteil eines Kabinenmoduls 23 einer Kabinenvorrichtung 24 - ein Aktivierungsmittel 25 zum Aktivieren des Notfalldrucksteuermoduls 22. Das Aktivierungsmittel 25 weist drei Anschlüsse 25i, 252, 253 auf, von denen ein erster Anschluss 25i mit der Hauptluftbe¬ hälterleitung HBL und ein zweiter Anschluss 252 mit dem Not¬ falldrucksteuermodul 22 verbunden sind und der dritte An¬ schluss 253 mit einer Entlüftung ins Freie versehen ist.
Gemäß den Figuren 1 bis 3 dienen Kopplungsvorrichtungen 26 zum Verbinden der wagenweisen Abschnitte der Hauptluftbehälterleitung HBL und der Notfallleitung NL des Schienenfahrzeugs .
Über eine der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Kopplungseinrichtungen 27 ist beispielsweise einerseits die Hauptluftbe¬ hälterleitung HBL des Schienenfahrzeugs 1 mit der Hauptluft¬ behälterleitung eines hier nicht gezeigten weiteren Schienen- fahrzeugs und andererseits die Notfallleitung NL des Schie¬ nenfahrzeugs 1 mit der Notfallleitung NL des weiteren Schienenfahrzeugs verbindbar. Das erfindungsgemäße Bremssystem bietet den Vorteil, dass es bei einem Abschleppen des Schie- nenfahrzeugs 1 durch ein weiteres Schienenfahrzeug keine elektrischen Verbindungen zwischen dem Schienenfahrzeug 1 und dem weiteren Schienenfahrzeug geben muss. Gemäß den Figuren 2 und 3 sind die Enden des sich durch einen Wagen erstreckenden Abschnitts der Hauptluftbehälterleitung HBL mit Absperreinrichtungen 28 bzw. 29 versehen, die den Kopplungseinrichtungen 26 bzw. 27 vorgelagert sind. Dabei ist die Absperreinrichtung 29 des jeweiligen Triebwagens 2 Teil des Kabinenmoduls 23 der Kabinenvorrichtung 24. Außerdem weist das Kabinenmodul 23 eines jeweiligen Triebwagens 2 eine weitere Absperreinrichtung 30 auf, die im Zuge der Notfall¬ leitung NL angeordnet ist. Im Servicebetrieb des Schienenfahrzeugs 1 befinden sich die
Absperreinrichtungen 29, 30 in den in den Figuren 2 und 3 gezeigten ersten Stellungen, so dass einerseits die Hauptluft¬ behälterleitung HBL an ihren Enden durch die Absperreinrichtungen 29 der beiden Triebwagen 2 geschlossen ist und ande- rerseits die Notfallleitung NL an ihren Enden durch die Absperreinrichtungen 30 der beiden Triebwagen 2 zu den Kopplungseinrichtungen 27 hin offen - und damit ins Freie entlüftet - ist. Soll sich das Schienenfahrzeug in einem Notfall selbsttätig retten, so müssen zunächst die Absperreinrichtungen 30 der beiden Triebwagen 2 in ihre zweite Stellung überführt werden, um die Notfallleitung NL an ihren Enden zu schließen. Anschließend muss das Aktivierungsmittel 25 eines der Triebwa- gen 2 (vorzugsweise des in Fahrtrichtung führenden Triebwagens) aus seiner in den Figuren gezeigten Sperrstellung in seine Aktivierungsstellung überführt werden. Bei der Sperrstellung sind die Anschlüsse 252 und 253 verbunden und damit das Notfalldrucksteuermodul 22 ins Freie entlüftet. Bei der Aktivierungsstellung leitet das Aktivierungsmittel 25 den
Druck D der Hauptluftbehälterleitung HBL in Richtung des Notfalldrucksteuermoduls 22 weiter, da sein Anschluss 25i mit seinem Anschluss 252 verbunden ist. Gemäß Figur 4 umfasst eine jede der Bremsgeräteeinheiten 18 zwei Absperreinrichtung 31 und 32, zwei direkt wirkende
Bremsdruckregler 33a und 33b, zwei direkt wirkende Notbrems- steuerventilmittel 34a und 34b, zwei als Druckumsetzer 35a und 35b wirkende Relaisventilmittel, ein Feststellbremsenlö- seventilmittel 36, ein Notfallsteuerventilmittel 37 in Form einer indirekt wirkenden Bremsdrucksteuerung, drei Umschaltventilmittel 38a, 38b und 39, zwei Wechselventilmittel 40 und 41 und den Luftfedereinheiten 7a bzw. 7b zugeordnete Drucksensoren 42a bzw. 42b. Darüber hinaus umfasst jede der Brems¬ geräteeinheiten 18 weitere Elemente, von denen der Übersicht¬ lichkeit halber in der Figur 3 nicht alle gezeigt sind. Zu diesen weiteren Elementen zählen weitere Drucksensoren 43a, 43b, 44, 45, Druckluftbehälter 46a, 46b, 47 Druckminderventilmittel 48a, 48b, 49, 50 und auch Druckschalter.
Gemäß Figur 5 weist das Notfalldrucksteuermodul 22 der Not¬ fallbremsausrüstung der Triebwagen 2 ein Druckminderventil- mittel 51, einen Druckregler 52 mit Belüftungsventil und Ent¬ lüftungsventil einen Druckluftbehälter 53, ein als Druckumsetzer 54 wirkendes Relaisventilmittel sowie ein elektrisch betätigbarer Notbremsventilmittel 55 auf. Das Kabinenmodul 23 weist zusätzlich zu dem Aktivierungsmit¬ tel 25 und den Absperreinrichtungen 29 und 30 zwei Drucksensoren 56 und 57 auf.
Zu der Kabinenvorrichtung 24 gehören neben dem Kabinenmodul 23 ein Doppelmanometer 58, ein Fahr- und Bremsregler 59 und ein Notbremstaster 60.
Im Folgenden wird die in der Figur 4 gezeigte Bremsgeräteeinheit 18 näher beschrieben.
Bei der Bremsgeräteeinheit 18 sind mittels eines ersten 35a der Druckumsetzer Wirkverbindungen von einem ersten 38a der Umschaltventilmittel zu den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a gebildet. Mittels des zweiten Druckum¬ setzer 35b sind Wirkverbindungen von dem zweiten Umschaltventilmittel 38b zu den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b gebildet.
Zusätzlich sind mittels des ersten Druckumsetzer 35a und eines ersten 40 der Wechselventilmittel Wirkverbindungen von dem ersten Umschaltventilmittel 38a zu den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b und mittels des zwei- ten Druckumsetzer 35b und des ersten Wechselventilmittels 40 Wirkverbindungen von einem zweiten 38b der Umschaltventilmittel zu den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a gebildet. Außerdem sind mittels des zweiten Wechselventilmittels 41
Wirkverbindungen von dem dritten Umschaltventilmittel 39 zu den Feststellbremsenlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens gebildet. Ferner sind mittels der beiden Druckumsetzer 35a, 35b und der beiden Wechselventilmittel 40, 41 Wirkverbindungen von dem ersten Umschaltventilmittel 38a und dem zweiten Umschaltventilmittel 38b zu den Feststellbremsenlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens gebildet.
Zur Ausbildung der genannten Wirkverbindungen weist der erste Druckumsetzer 35 a einen mit dem Bremsversorgungsbehälter 15 verbundenen pneumatischen Versorgungsanschluss 35ai, einen pneumatischen Anschluss 35 a2 und drei pneumatische Steueran- Schlüsse 35 a3 , 35 a4 , 35 as auf. An dem pneumatischen Anschluss 35 a2 gibt der Druckumsetzer 35 a den Bremsdruck Ra aus. Hier¬ bei ist der pneumatischen Anschluss 35 a2 über pneumatische Leitungsabschnitte mit dem ersten Anschluss 21ai der Absperr¬ einheit 21a verbunden, welcher in der in den Figuren 2 und 3 gezeigten Offenstellung der Absperreinheit 21a mit dem Anschluss 21a2 und von dort gemäß den Figuren 2 und 3 über die Gleitschutzeinheit 20a mit den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des jeweiligen Wagens verbunden ist. Entsprechend weist der zweite Druckumsetzer 35b einen mit dem Bremsversorgungsbehälter 15 verbundenen pneumatischen Versor- gungsanschluss 35bi, einen pneumatischen Anschluss 35b2 und drei pneumatische Steueranschlüsse 35b3, 35b4, 35bs auf. An dem pneumatischen Anschluss 35b2 gibt der Druckumsetzer 35b den Bremsdruck Rb aus. Hierbei ist der pneumatische Anschluss 35b2 über pneumatische Leitungsabschnitte mit dem ersten An¬ schluss 21bi der Absperreinheit 21b verbunden, welcher in der in den Figuren 2 und 3 gezeigten Offenstellung der Absperreinheit 21b mit dem Anschluss 21b2 und von dort gemäß den Fi¬ guren 2 und 3 über die Gleitschutzeinheit 20a mit den Druck- luftbremszylindern 12 des Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens verbunden ist.
Das erstes Wechselventilmittel 40 weist einen ersten pneuma¬ tischen Eingang 40i, einen zweiten pneumatischen Eingang 4Ü2 und einem pneumatischen Ausgang 4O3 auf, wobei der erste Eingang 40i mit dem zweiten Anschluss 35a2 des ersten Druckum- setzers 35a und der zweite Eingang 4O2 mit dem zweiten An¬ schluss 35b2 des zweiten Druckumsetzers 35b verbunden sind.
Das zweites Wechselventilmittel 41 weist einen ersten pneuma¬ tischen Eingang 41i, einem zweiten pneumatischen Eingang 412 und einem pneumatischen Ausgang 4I3 auf, wobei der erste Eingang 41i mit dem Ausgang 4O3 des ersten Wechselventilmittels 40, der zweite Eingang 412 mit dem zweiten pneumatischen Anschluss 392 des dritten Umschaltventilmittels 39 und der Aus¬ gang 4I3 mit den Feststellbremsenlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a, 4b verbunden sind.
Ein erstes der Notbremsventilmittel 34a weist einen pneumati¬ schen Versorgungsanschluss 34ai, einen pneumatischen An¬ schluss 34a2 und einen Entlüftungsanschluss 34a3 auf. Außer- dem weist das erste Notbremsventilmittel 34a einen von der Antriebs- und Bremssteuereinheit 19 angesteuerten elektri¬ schen Steueranschluss 34a4 auf. Das zweite Notbremsventilmittel 34b weist einen pneumatischen Versorgungsanschluss 34bi, einen pneumatischen Anschluss 34b2 und einen Entlüftungsanschluss 34b3 auf. Außerdem weist das zweite Notbremsventilmittel 34b einen von der Antriebs- und Bremssteuereinheit 1 9 angesteuerten elektrischen Steueran- schluss 34b4 auf.
Weiterhin weist das Feststellbremsenlöseventilmittel 3 6 einen pneumatischen Versorgungsanschluss 36i, einen pneumatischen Anschluss 362 und einen Entlüftungsanschluss 363 auf. Außer¬ dem weist das Feststellbremsenlöseventilmittel 3 6 zwei elekt¬ risch angesteuerte Steueranschlüsse 364 und 3 6 s auf.
Durch pneumatische Leitungsabschnitte ist ein erster Not- bremsströmungspfad NBa für von dem ersten Notbremssteuerventilmittel 34a ausgesteuerte Druckluft ausgebildet (siehe auch Figur 6 ) . Der Notbremsströmungspfad NBa erstreckt sich vom Anschluss 34a2 des ersten Notbremssteuerventilmittels 34a zu einem ersten 35a3 der Steueranschlüsse des ersten Druckumset- zers 35a erstreckt.
Dieser erste Notbremsströmungspfad NBa steht somit mittels des ersten Druckumsetzers 35a in Wirkverbindung mit den
Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des je- weiligen Wagens.
Dieser erste Notbremsströmungspfad NBa steht außerdem mittels des ersten Druckumsetzers 35a und des ersten Wechselventil¬ mittels 4 0 auch in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszy- lindern 12 des zweiten Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens.
Weiterhin ist durch pneumatische Leitungsabschnitte ein ers¬ ter Notfallströmungspfad NFa für von dem Notfallsteuerventil¬ mittel 37 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet ( siehe auch Fi- gur 6 ) .
Das Notfallsteuerventilmittel 37 weist einen mit der Notfall¬ leitung NL verbundenen pneumatischen Steueranschluss 37i, ei- nen über eines 49 der Druckminderventilmittel mit dem Brems¬ versorgungsbehälter 15 verbundenen pneumatischen Versorgungs- anschluss 372 und einen Anschluss 373 auf, wobei sich der Notfallströmungspfad NFa von dem Anschluss 373 des Notfall- steuerventilmittels 37 zum ersten Steueranschluss 35a3 des ersten Druckumsetzers 35a erstreckt.
Der erste Notfallströmungspfad NFa steht mittels des ersten Druckumsetzers 35a ebenfalls in Wirkverbindung mit den Druck- luftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des jeweili¬ gen Wagens bzw. mittels des ersten Druckumsetzers 35a und des ersten Wechselventilmittels 40 in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b. Im Zuge des ersten Notbremsströmungspfades NBa und des ersten Notfallströmungspfades NFa ist ein erstes 38a der Umschalt¬ ventilmittel angeordnet, welches pneumatische Anschlüsse 38ai, 34a2, 34a3 aufweist. Ein erster 38ai der Anschlüsse ist mit dem pneumatischen Anschluss 34a2 des ersten Notbremssteu- erventilmittels 34a verbunden. Ein zweiter 38a2 der Anschlüs¬ se ist mit dem Steueranschluss 35a3 des Druckumsetzers 35a verbunden und steht somit in Wirkverbindung mit den Druck- luftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a eines jewei¬ ligen Wagens. Außerdem weist das erstes Umschaltventilmittel 38a einen mit der Notfallleitung NL verbundenen pneumatischen Steueranschluss 38a4 auf.
Bei einem Servicebetrieb des Bremssystems 6, ist die Notfall¬ leitung NL drucklos (PD=0) gehalten, so dass das erste Um- schaltventilmittel 38a in einer ersten Stellung (wie in Figur 4 gezeigt) gehalten ist.
Bei einem Notfallbetrieb des Bremssystems 6 ist ein Druck PD^O in die Notfallleitung (NL) eingesteuert, so dass das erste Umschaltventilmittel 38a in einer zweiten Stellung ge¬ halten ist. Das erste Umschaltventilmittel 38a ist derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung der erste Notbremsströmungs- pfad NBa freigegeben sowie der erste Notfallströmungspfad NFa gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa gesperrt und der erste Notfall¬ strömungspfad NFa freigegeben ist.
In gleicher Weise ist bei der Bremsgeräteeinheit 18 durch pneumatische Leitungsabschnitte ein zweiter Notbremsströ- mungspfad NBb für von dem zweiten Notbremssteuerventilmittel 34b ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom An- schluss 34b2 des zweiten Notbremssteuerventilmittels 34b zu einem ersten 35b3 der Steueranschlüsse des zweiten Druckumsetzers 35b erstreckt.
Dieser zweite Notbremsströmungspfad NBb steht somit mittels des zweiten Druckumsetzers 35b in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens.
Dieser zweite Notbremsströmungspfad NBb steht außerdem mit¬ tels des zweiten Druckumsetzers 35a und des ersten Wechsel¬ ventilmittels 40 auch in Wirkverbindung mit den Druckluft¬ bremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des jeweiligen Wagens .
Weiterhin ist durch pneumatische Leitungsabschnitte ein zwei¬ ter Notfallströmungspfad NFa für von einem Notfallsteuerventilmittel 37 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom Anschluss 373 des Notfallsteuerventilmittels 37 zum An- schluss 35b3 des zweiten Druckumsetzers 35b erstreckt.
Dieser zweite Notfallströmungspfad NFb steht mittels des zweiten Druckumsetzers 35b ebenfalls in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens bzw. mittels des zweiten Druckumsetzers 35b und des ersten Wechselventilmittels 40 in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a.
Im Zuge des zweiten Notbremsströmungspfades NBb und des zwei- ten Notfallströmungspfades NFb ist das zweite Umschaltventil¬ mittel 38b angeordnet, welches pneumatische Anschlüsse 38bi, 34b2, 34b3 aufweist. Ein erster 38bi der Anschlüsse ist mit dem pneumatischen Anschluss 34b2 des zweiten Notbremssteuer¬ ventilmittels 34b verbunden. Ein zweiter 38b2 der Anschlüsse ist mit dem Steueranschluss 35b3 des zweiten Druckumsetzers 35b verbunden und steht somit in Wirkverbindung mit den
Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b eines jeweiligen Wagens. Außerdem weist das zweite Umschaltventil¬ mittel 38b einen mit der Notfallleitung NL verbundenen pneu- matischen Steueranschluss 38b4 auf.
Beim Servicebetrieb des Bremssystems 6 ist das zweite Um¬ schaltventilmittel 38b aufgrund der drucklosen (PD=0) Not¬ fallleitung in einer ersten Stellung (wie in Figur 4 gezeigt) gehalten.
Beim Notfallbetrieb des Bremssystems 6 das zweite Umschalt¬ ventilmittel 38b aufgrund des in die Notfallleitung NL einge¬ steuerten Druckes PD^O in einer zweiten Stellung gehalten.
Das zweite Umschaltventilmittel 38b ist derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung der zweite Notbremsströmungs- pfad NBb freigegeben sowie der zweite Notfallströmungspfad NFb gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der zweite Notbremsströmungspfad NBb gesperrt und der zweite Not¬ fallströmungspfad NFb freigegeben ist.
Außerdem ist bei der Bremsgeräteeinheit 18 durch pneumatische Leitungsabschnitte ein Feststellbremsenlöseströmungspfad FBL für von dem Feststellbremsenlöseventilmittel 36 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom Anschluss 362 des Fest- stellbremsenlöseventilmittels 36 zum Anschluss 412 des zwei¬ ten Wechselventilmittels 41 erstreckt. Der Feststellbremsen- löseströmungspfad FBL steht mittels des zweiten Wechselven¬ tilmittels 41 in Wirkverbindung mit den Feststellbremsenlöse- zylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens .
Weiterhin ist durch pneumatische Leitungsabschnitte ein Not- falllöseströmungspfad NFL für von dem Notfallsteuerventilmit¬ tel 37 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom An- schluss 373 des Notfallsteuerventilmittels 37 zum Anschluss 412 des zweiten Wechselventilmittels 41 erstreckt. Dieser
Notfalllöseströmungspfad NFL steht mittels des Wechselventil¬ mittels 41 ebenfalls in Wirkverbindung mit den Feststellbrem- senlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens.
Im Zuge des Feststellbremsenlöseströmungspfades FBL und des Notfalllöseströmungspfades NFL ist das dritte Umschaltventil¬ mittel 39 angeordnet welches pneumatische Anschlüsse 39i, 392, 393 aufweist. Ein erster 39i der Anschlüsse ist mit dem pneumatischen Anschluss 362 des Feststellbremsenlöseventil- mittels 36 verbunden. Ein zweiter 392 der Anschlüsse ist mit dem Anschluss 412 des zweiten Wechselventilmittels 41 verbun¬ den und steht somit in Wirkverbindung mit den Druckluftbrems¬ zylindern 12 der beiden Drehgestelle 4a, 4b eines jeweiligen Wagens. Außerdem weist das dritte Umschaltventilmittel 39 ei¬ nen mit der Notfallleitung NL verbundenen pneumatischen Steu- eranschluss 394 auf.
Beim Servicebetrieb des Bremssystems 6 ist das dritte Um- schaltventilmittel 39 aufgrund der drucklosen (PD=0) Notfall¬ leitung in einer ersten Stellung (wie in Figur 4 gezeigt) gehalten .
Beim Notfallbetrieb des Bremssystems 6 das dritte Umschalt- ventilmittel 39 aufgrund des in die Notfallleitung NL einge¬ steuerten Druckes PD^O in einer zweiten Stellung gehalten. Das dritte Umschaltventilmittel 39 ist derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung der Feststellbremsenlöseströ- mungspfades FBL freigegeben sowie der Notfalllöseströmungs- pfades NFL gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der Feststellbremsenlöseströmungspfades FBL gesperrt und der Notfalllöseströmungspfades NFL freigegeben ist.
Im Folgenden ist beschrieben, wie das Bremssystem 6 arbeitet. Die direkt wirkenden Bremsdruckregler 33a bzw. 33b sind jeweils aus einem Belüftungsventil und einem Entlüftungsventil gebildet, wobei die Belüftungsventile und die Entlüftungsven¬ tile von der Antriebs- und Bremssteuereinheit 19 elektrisch angesteuert sind.
Die direkt wirkenden Bremsdruckregler 33a bzw. 33b steuern im normalen Servicebetrieb bei einer Betriebsbremsung und auch bei einer Notbremsung einen Vorsteuerdruck Cvla^O bzw. Cvlb^O an einen zweiten 35a4 bzw. 35b4 der Steueranschlüsse der Druckumsetzer 35a bzw. 35b aus. Im Notfallbetrieb nehmen die beiden Bremsdruckregler 33a bzw. 33b die in der Figur 4 gezeigte Stellung ein, so dass die Steuereingänge 35a4 bzw.
35b4 der Druckumsetzer 35a und 35b ins Freie entlüftet werden (Cvla=0, Cvlb=0) .
Die direkt wirkenden Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b, die nur von einer hier nicht gezeigten Sicherheitsschleife elektrisch angesteuert werden, sind im normalen Servicebetrieb des Bremssystems 6 bei geschlossener Sicherheitsschlei- fe bestromt, so dass die ersten Steuereingänge 35a3 bzw. 35b3 der Druckumsetzer 35a und 35b ins Freie entlüftet werden (Cv2a=0, Cv2b=0) .
Wird die Sicherheitsschleife für eine Notbremsung unterbro- chen, so steuern die beiden Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b Vorsteuerdrücke Cv2a^0 bzw. Cv2b^0 an die ersten Steuereingänge 35a3 bzw. 35b3 der Druckumsetzer 35a und 35b aus. Die Stellung der Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b bei einer Notbremsung, ist in der Figur 4 gezeigt.
An den dritten Steuereingängen 35as bzw. 35bs der Druckumset- zer 35a bzw. 35b liegen die Lastdrücke Ta bzw. Tb der Luftfe¬ dereinheiten 7a bzw. 7b als Vorsteuerdrücke an, die als ein Maß für den Beladungszustand des Schienenfahrzeugs 1 dienen.
Die Druckumsetzer 35a und 35b steuern in Abhägigkeit der an Ihren Steuereingängen anliegenden Vorsteuerdrücke Cvla, Cv2a, Ta bzw. Cvlb, Cv2b, Tb an dem Anschluss 35a2 bzw. 35b2 den Bremsdruck Ra bzw. Rb an die Druckluftbremszylinder 12 aus. Sind Ra=0 und Rb=0, so befinden sich die Druckluftbremsaktua- toren 11 in Gelöststellung. Sind Ra^O und Rb^O, so befinden sich die Druckluftbremsaktuatoren 11 in einer Bremsstellung.
Im normalen Servicebetrieb des Bremssystems 6 erfolgt eine Feststellbremsung (Parkbremsung) mittels des Feststellbrem- senlöseventilmittels 36.
Bei der in der Figur 4 gezeigten Stellung des Feststellbrem- senlöseventilmittels 36 steuert dieses an seinem Anschluss 362 den Feststellbremsenlösedruck L^O an die Feststellbrem- senlösezylinder 14 aus, so dass die Feststellbremsaktuatoren 13 entgegen der Kraft ihrer Federn in Lösestellung gehalten sind. In der Stellung, in der das Feststellbremsenlöseventil- mittel 36 die Feststellbremsenlösezylinder 14 ins Freie entlüftet (L=0), werden die Feststellbremsaktuatoren 13 unter der Kraft ihrer Federn in Bremsstellung gehalten.
Die Wechselventilmittel 40 und 41 verhindern, dass sich die Druckluftbremsaktuatoren 11 und die Feststellbremsaktuatoren 13 zeitgleich in ihrer Bremsstellung befinden. Damit sich das Schienenfahrzeug in einem Notfall (Rettungs¬ fall) selbst retten kann, muss es in den Notfallbetrieb über¬ führt werden. Hierzu muss die Absperreinrichtung 30 in den beiden Triebwagen aus der in den Figuren 2 und 5 gezeigten ersten Stellung in ihre zweite Stellung überführt werden, so dass die Notfallleitung NL an beiden Enden abgesperrt ist und somit durch das Notfalldrucksteuermodul 22 der Druck PD in der Notfallleitung NL aufgebaut werde kann. Außerdem muss das Aktivierungsmittel 25 manuell aus der in den Figuren 2 und 5 gezeigten Sperrstellung in seine Aktivierungsstellung überführt werden, so dass dieses den Druck D in der Hauptluftbe¬ hälterleitung als Versorgungsdruck an einen ersten Anschluss 52i des Druckreglers 52 und an einen ersten Anschluss 54i des Druckumsetzers 54 sowie als einen Vorsteuerdruck an einen Steueranschluss 543 des Druckumsetzers 54 durchlässt. Der Druckregler 52, der vom Fahr- und Bremsregler 59 gesteuert ist, steuert an einem zweiten Anschluss 522 einen weiteren Vorsteuerdruck an einen weiteren Steueranschluss 544 des Druckumsetzers 54 aus. Der Druckumsetzer 54 steuert in Abhängigkeit der beiden Vorsteuerdrücke, die an seinen Steueran¬ schlüssen 543 und 544 anliegen, an einem zweiten Anschluss 542 den Druck ND in die Notfallleitung NL . Durch den in die Notfallleitung NL eingesteuerten Druck ND werden zum Einen die Steueranschlüsse 38a3, 38b3 und 393 ange¬ steuert und somit aus ihrer ersten Stellung in ihre zweite Stellung überführt, wobei in der zweiten Stellung ersten Not- bremsströmungspfade NBa und NBb sowie der Feststellbremsenlö- seströmungspfad FBL gesperrt sind, während die Notfallströ¬ mungspfade NFa und NFb sowie der Notfalllöseströmungspfad (NFL) freigegeben sind. Zum Anderen wird das Notfallsteuerventilmittels 37 durch den Druck ND in der Notfallleitung gesteuert. Die Umschaltung in die zweite Stellung erfolgt, so- bald der Druck ND in der Notfalleitung 2,5 übersteigt. Dann sind die „low-aktiven" Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b sowie das Feststellbremsenlöseventilmittel 36 durch die pneu¬ matischen Umschaltventilmittel 38a, 38b und 39 deaktiviert. Sobald der Druck ND in der Notfalleitung 5 bar erreicht sind alle Druckluftbremsaktuatoren 11 und alle Feststellbremsak- tuatoren 13 in ihre Lösestellung überführt - also gelöst. In dem Notfall kann das Schienenfahrzeug nun stufenlos abge¬ bremst werden, indem der Druck ND in der Notfallleitung auf 4,6 bis 3,5 bar abgesenkt wird. Außerdem ist auch im Notfall eine Notbremsung möglich. Hierzu muss die Notfallleitung entlüftet werden, was durch ein Betätigen des elektrisch betätigbaren Notbremsventilmittels 55 oder durch ein manuelles Betätigen des Notbremstasters 60 er¬ folgen kann.

Claims

Bremssystems (6) mit einem ersten Notbremssteuerventilmit¬ tel (34a) , einem in Wirkverbindung mit zumindest einem ersten Druckluftbremszylinder (12) stehenden ersten Notbremsströmungspfad (NBa) für vom ersten Notbremssteuerventilmittel (34a) ausgesteuerte Druckluft, einer Notfalllei¬ tung (NL) und einem ersten Umschaltventilmittel (38a) , dessen pneumatischer Steueranschluss (38a4) mit der Not¬ fallleitung (NL) verbunden ist,
wobei die Notfallleitung (NL) bei einem Servicebetrieb des Bremssystems (6) drucklos (ND=0) gehalten ist und bei ei¬ nem Notfallbetrieb des Bremssystems (6) ein Druck (ND^O) in die Notfallleitung (NL) eingesteuert ist, so dass das erste Umschaltventilmittel (38a) beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das erste Umschaltventilmittel (38a) derart ausgebildet ist, dass in seiner ersten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa) freigegeben und ein erster Notfall¬ strömungspfad (NFa) für von einem Notfallsteuerventilmit¬ tel (37) ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa) gesperrt und der erste Notfallströmungspfad (NFa) freigegeben ist.
Bremssystem (6) nach Anspruch 1
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
ein zweites Notbremssteuerventilmittel (34b) und ein zwei¬ tes Umschaltventilmittel (38b) , dessen pneumatischer Steu¬ eranschluss (38b4) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stel¬ lung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist,
wobei das zweite Umschaltventilmittel (38b) derart ausge¬ bildet ist, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder (12) stehender zweiter Notbremsströmungspfad (NBb) für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel (34b) ausgesteuerte Druckluft freigegeben und ein zweiter Notfallströmungspfad
(NFb) für von dem Notfallsteuerventilmittel (37) ausge¬ steuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der zweite Notbremsströmungspfad (NBb) gesperrt und der zweite Notfallströmungspfad (NFb) freigegeben ist.
Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 oder 2
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
ein Feststellbremsenlöseventilmittel (36) und ein drittes Umschaltventilmittel (39) , dessen pneumatischer Steueran- schluss (394) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist,
wobei das dritte Umschaltventilmittel (39) derart ausge¬ bildet ist, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem Feststellbremsenlösezylinder
(14) stehender Feststellbremsenlöseströmungspfad (FBL) für vom Feststellbremsenlöseventilmittel (36) ausgesteuerte Druckluft freigegeben und ein Notfalllöseströmungspfad
(NFL) für von dem Notfallsteuerventilmittel (37) ausge¬ steuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der Feststellbremsenlöseströmungspfad gesperrt und der dritte Notfalllöseströmungspfad freigegeben ist.
Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
dass das erste Umschaltventilmittel (38a) pneumatische An¬ schlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss (38ai) mit einem pneumatischen Anschluss (34a2) des ersten Not¬ bremssteuerventilmittels (34a) verbunden ist und ein zwei¬ ter Anschluss (38a2) in Wirkverbindung mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder (12) steht, und dass das Notfallsteuerventilmittel (37) einen mit der Not¬ fallleitung (NL) verbundenen pneumatischen Steueranschluss (37i) , einen mit einem Bremsversorgungsbehälter (15) ver- bundenen pneumatischen Versorgungsanschluss (372) und ei¬ nen mit einem dritten Anschluss (38a3) des ersten Umschaltventilmittels (38a) verbunden pneumatischen Anschluss (373) aufweist.
Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das zweites Umschaltventilmittel (38b) pneumatische An¬ schlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss (38bi) mit einem pneumatischen Anschluss (34b2) des zweites Not¬ bremssteuerventilmittels (34b) verbunden ist, ein zweiter Anschluss (38b2) in Wirkverbindung mit dem zumindest einen zweiten Druckluftbremszylinder (12) steht und ein dritter Anschluss (38b3) mit dem Anschluss (373) des Notfallsteu¬ erventilmittels (37) verbunden ist.
Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das dritte Umschaltventilmittel (39) pneumatische An¬ schlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss (39i) mit einem pneumatischen Anschluss (362) des Feststellbrem- senlöseventilmittels (36) verbunden ist, ein zweiter An¬ schluss (392) in Wirkverbindung mit dem zumindest einen Feststellbremsenlösezylinder (14) steht ein dritter Anschluss (393) mit dem Anschluss (373) des Notfallsteuer¬ ventilmittels (37) verbunden ist.
Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
einen ersten Druckumsetzer (35a) mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss (35ai) , der mit dem Bremsversorgungs¬ behälter (15) verbunden ist, mit einem Anschluss (35a2) , der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder (12) verbunden ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueranschluss (35a3) , der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss (38a2) des ersten Umschaltventilmittels (38a) verbunden ist. Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 3 bis 7,
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
einen zweiten Druckumsetzer (35b) mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss (35bi) , der mit dem Bremsversorgungs¬ behälter (15) verbunden ist, mit einem Anschluss (35b2) , der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder (12) verbunden ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueranschluss (35b3) , der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss (38a2) des ersten Umschaltventilmittels (38a) verbunden ist.
Bremssystem (6) nach Anspruch 8,
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
ein erstes Wechselventilmittel (40) mit einem ersten pneu¬ matischen Eingang (40i) , einem zweiten pneumatischen Eingang (402) und einem pneumatischen Ausgang (4O3) ,
wobei der erste Eingang (40i) mit dem Anschluss (35a2) des ersten Druckumsetzers (35a) und der zweite Eingang (402) mit dem Anschluss (35b2) des zweiten Druckumsetzers (35b) verbunden sind.
Bremssystem (6) nach Anspruch 9,
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
ein zweites Wechselventilmittel (41) mit einem ersten pneumatischen Eingang (41i) , einem zweiten pneumatischen Eingang (412) und einem pneumatischen Ausgang (4I3) , wobei der erste Eingang (41i) mit dem Ausgang (4O3) des ersten Wechselventilmittels (40), der zweite Eingang (412) mit dem zweiten pneumatischen Anschluss (392) des dritten Umschaltventilmittels (39) und der Ausgang (4I3) mit dem zumindest einen Feststellbremsenlösezylinder (14) verbunden sind.
Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
ein Notfalldrucksteuermodul (22) zur Steuerung des Druckes (ND) in der Notfallleitung und mit einem Aktivierungsven- tilmittel (25) zum Aktivieren des Notfalldrucksteuermoduls (22) .
12. Schienenfahrzeug (1),
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
ein Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems (6), welches mit einem ersten Notbremssteuerventilmittel (34a) , einem in Wirkverbindung mit zumindest einem ersten Druckluftbremszylinder (12) stehenden ersten Notbremsströmungspfad (NBa) für vom ersten Notbremssteuerventilmittel (34a) aus¬ gesteuerte Druckluft, einer Notfallleitung (NL) und einem ersten Umschaltventilmittel (38a) , dessen pneumatischer Steueranschluss (38a4) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, bereitgestellt wird,
wobei die Notfallleitung (NL) bei einem Servicebetrieb des Bremssystems (6) drucklos (ND=0) gehalten wird und bei ei¬ nem Notfallbetrieb des Bremssystems (6) ein Druck (ND^O) in die Notfallleitung (NL) eingesteuert wird, so dass das ersten Umschaltventilmittel (38a) beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das erste Umschaltventilmittel (38a) in seiner ersten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad (NBa) freigibt und einen ersten Notfallströmungspfad (NFa) für von einem Notfallsteuerventilmittel (37) ausgesteuerte Druckluft sperrt und in seiner zweiten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad (NBa sperrt und den ersten Notfallströmungs¬ pfad (NFa) freigibt.
14. Verfahren nach Anspruch 13
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Bremssystem (6) bereitgestellt wird mit einem zweiten Notbremssteuerventilmittel (34b) und einem zweiten Um¬ schaltventilmittel (38b) , dessen pneumatischer Steueranschluss (38b4) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird,
wobei das zweite Umschaltventilmittel (38b) in seiner ers¬ ten Stellung einen in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder (12) stehenden zweiten Not- bremsströmungspfad (NBb) für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel (34b) ausgesteuerte Druckluft freigibt und einen zweiten Notfallströmungspfad (NFb) für von dem Not¬ fallsteuerventilmittel (37) ausgesteuerte Druckluft sperrt und in seiner zweiten Stellung den zweiten Notbremsströ- mungspfad (NBb) sperrt und den zweiten Notfallströmungs¬ pfad (NFb) freigibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Bremssystem (6) bereitgestellt wird mit einem Fest- stellbremsenlöseventilmittel (36) und einem dritten Um¬ schaltventilmittel (39) , dessen Steueranschluss (394) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfall¬ betrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird,
wobei das dritte Umschaltventilmittel (39) in seiner ers¬ ten Stellung einen in Wirkverbindung mit einem Feststell- bremsenlösezylinder (14) stehenden Feststellbremsenlöse- strömungspfad (FBL) für vom Feststellbremsenlöseventilmit- tel (36) ausgesteuerte Druckluft freigibt und einen Not- falllöseströmungspfad (NFL) für von dem Notfallsteuerventilmittel (37) ausgesteuerte Druckluft sperrt und in sei¬ ner zweiten Stellung den Feststellbremsenlöseströmungspfad (FBL) sperrt und den Notfalllöseströmungspfad (NFL) frei¬ gibt .
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