WO2017169767A1 - 車両用効果音発生装置 - Google Patents

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WO2017169767A1
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vehicle
adjustment wave
frequency component
fundamental
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PCT/JP2017/010343
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French (fr)
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忠幸 新部
山田　直樹
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K15/00—Acoustics not otherwise provided for
    • G10K15/02—Synthesis of acoustic waves
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04R—LOUDSPEAKERS, MICROPHONES, GRAMOPHONE PICK-UPS OR LIKE ACOUSTIC ELECTROMECHANICAL TRANSDUCERS; ELECTRIC HEARING AIDS; PUBLIC ADDRESS SYSTEMS
    • H04R1/00—Details of transducers, loudspeakers or microphones
    • H04R1/20—Arrangements for obtaining desired frequency or directional characteristics
    • H04R1/22—Arrangements for obtaining desired frequency or directional characteristics for obtaining desired frequency characteristic only 
    • H04R1/28—Transducer mountings or enclosures modified by provision of mechanical or acoustic impedances, e.g. resonator, damping means
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04R—LOUDSPEAKERS, MICROPHONES, GRAMOPHONE PICK-UPS OR LIKE ACOUSTIC ELECTROMECHANICAL TRANSDUCERS; ELECTRIC HEARING AIDS; PUBLIC ADDRESS SYSTEMS
    • H04R3/00—Circuits for transducers
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04R—LOUDSPEAKERS, MICROPHONES, GRAMOPHONE PICK-UPS OR LIKE ACOUSTIC ELECTROMECHANICAL TRANSDUCERS; ELECTRIC HEARING AIDS; PUBLIC ADDRESS SYSTEMS
    • H04R2499/00—Aspects covered by H04R or H04S not otherwise provided for in their subgroups
    • H04R2499/10—General applications
    • H04R2499/13—Acoustic transducers and sound field adaptation in vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle sound effect generating device, and more particularly to a vehicle sound effect generating device that synthesizes a dissonance adjustment wave sound with a fundamental wave sound based on the risk of the vehicle.
  • a sound effect generator also referred to as Active Engine Engine Sound
  • the sound effect generator of Patent Document 1 includes a fundamental frequency setting means for setting a fundamental frequency corresponding to the number of cylinders and the engine speed, a harmonic determination means for determining a plurality of harmonics of the fundamental frequency, Gain determination means for determining harmonic emphasis gain, the gain determination means includes a circuit for determining engine load, the engine load determination circuit is an accelerator pedal position determination circuit, an intake air amount determination circuit, a negative pressure determination circuit, A configuration including at least one engine torque determination circuit and adjusting the harmonic enhancement level based on the harmonic enhancement gain is disclosed.
  • the vehicle control device of Patent Document 2 includes an operation amount detection unit that detects an operation amount of an operation unit that is operated during acceleration, a transient operation amount calculation unit that calculates a transient operation amount from a steady state of the operation unit, Speed calculating means for calculating the operation speed of the means, and target calculating means for calculating at least one of a target acceleration and a target sound pressure that increase by an increment exceeding the discrimination threshold every time a human can perceive the received stimulus. And a configuration for controlling at least one of the torque generation device and the vehicle-mounted acoustic device based on at least one of the target acceleration and the target sound pressure.
  • ⁇ Normally, sounds recognized by humans are auditory phenomena caused by fluctuations in air pressure (sound waves), and their properties are roughly classified into three categories: volume, pitch, and timbre.
  • the volume corresponds to the sound pressure level
  • the pitch corresponds to the frequency
  • the tone corresponds to the sound quality
  • an integer order adjusted wave sound (component wave sound) of the integer order frequency component is generated. Since it is a harmonic overtone sequence of the fundamental wave sound, a consonant sound in which the sounds are fused together is formed without causing a beat (interference) between the two sounds.
  • the adjustment wave sound synthesized with the fundamental wave sound is a harmonic overtone of the fundamental wave sound. Since it is not a series, interference occurs between both sounds, and a cloudy dissonance is formed.
  • the sound effect corresponding to the acceleration of the vehicle is generated by setting the target sound pressure level of the high frequency component wave sound of the engine sound.
  • Patent Documents 1 and 2 do not focus on the nature of the sound effect to be generated in the aspect (feel) of how the driver feels. No relevance was taken into account.
  • the driving assistance device urges the driver's attention by turning on a warning lamp or warning when the dangerous state of the vehicle is determined by a driving state detection sensor or the like, and the driver confirms the driving state of the vehicle. Therefore, a predetermined driving operation is performed to avoid a dangerous state.
  • the driver When using a warning lamp for notification, the driver temporarily moves his / her line of sight toward the warning lamp from the front in the traveling direction, so there is concern in terms of driving safety.
  • the driver's attention can be alerted while keeping the driver's line of sight in the forward direction.
  • the driver may not be able to recognize the warning of the dangerous state early.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle sound effect generator and the like that can audibly alert passengers with unpleasant dissonances and increase driving safety.
  • the present invention provides a vehicle effect that generates engine sound effects based on a vibration sound database including a fundamental sound composed of fundamental frequency components and a plurality of adjustment sound composed of frequency components other than the fundamental frequency components.
  • a travel state detection unit that detects a travel state of the vehicle
  • a risk determination unit that can determine a risk of the vehicle based on the travel state detected by the travel state detection unit
  • the risk determination Generating a sound effect that synthesizes one or a plurality of dissonance adjustment wave sounds composed of inconsonance frequency components other than integer order frequency components and half order frequency components and the fundamental sound when the degree of risk is determined by the unit It is characterized by having a part.
  • the vehicle sound effect generating device of the present invention it is possible to alert the occupant and increase the driving safety by aurally producing the degree of danger by an unpleasant dissonance of the engine.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle sound effect generating device according to a first embodiment. It is a block diagram of the sound effect generator for vehicles. It is a vibration sound map. It is a gain map of each adjustment wave sound set corresponding to the lateral acceleration, (a) is a standard gain map, (b) is a decrease gain map, (c) is an increase gain map. It is a flowchart of a sound effect generation process. It is a flowchart of a horizontal input amount setting process. It is a flowchart of a map selection process. It is a flowchart of a risk determination process. It is a flowchart of a dissonance generation process. It is a flowchart of a harmonic sound generation process. It is a flowchart of a rumble sound generation process. It is a flowchart of a weight setting process.
  • the sound effect generator 1 selectively generates engine sound effects (harmonic sound, rumble sound, dissonance sound) according to the running state of the vehicle V, and uses the pitch of the engine sound effect according to the running state.
  • engine sound effects harmonic sound, rumble sound, dissonance sound
  • the driving information provided to the driver (occupant) through the hearing is provided for the present and the future, and the auditory performance effect during driving is enhanced.
  • the sound effect directing function by the sound effect generating device 1 includes a realistic sensation enhancement function, an alerting function, and an operation discomfort cancellation function.
  • the harmonic sound is a sound effect obtained by synthesizing a fundamental wave composed of a fundamental frequency component and an integer order adjusted wave composed of an integer order frequency component of the fundamental sound
  • a rumble sound is derived from a fundamental frequency component.
  • the dissonance is the fundamental sound composed of the fundamental frequency component and the integer order frequency component of the fundamental sound
  • It is a sound effect obtained by synthesizing a dissonance adjustment wave sound composed of dissonance frequency components other than the half-order frequency component.
  • the primary frequency component is used as the fundamental frequency component
  • the primary component wave sound including the primary frequency component is used as the fundamental wave sound.
  • the sound effect generator 1 includes an ECU (Electric Control Unit) 2, a pair of left and right speakers 3 and 4 that constitute a part of the audio system, an accelerator sensor 5, and a yaw rate.
  • Sensor 6 rudder angle sensor 7, lateral acceleration sensor (hereinafter abbreviated as lateral G sensor) 8, wheel speed sensor 9, gradient sensor 10, weight sensor 11, navigation device 12, turning control device ( (Hereinafter abbreviated as DSC device) 13, driving support device 14, mode switch 15 and the like.
  • lateral G sensor lateral acceleration sensor
  • DSC device turning control device
  • driving support device 14 mode switch 15 and the like.
  • the pair of speakers 3 and 4 are connected so as to be able to receive an electrical signal from the ECU 2.
  • the sensors 5 to 11 and the mode selector switch 15 are connected to be able to transmit an electrical signal to the ECU 2.
  • the devices 12 to 14 are connected to each other.
  • the ECU 2 is connected to be able to transmit and receive electrical signals.
  • At least one of the sensors 5 to 11 and the devices 12 to 14 corresponds to a traveling state detection unit that detects the traveling state of the vehicle V including the traveling environment information of the vehicle V directly or indirectly. Yes.
  • the pair of speakers 3 and 4 are respectively disposed at the lower end portions of the pair of left and right front pillars so as to correspond to the left front position and the right front position of the driver seated in the front seat, respectively.
  • These speakers 3 and 4 are configured such that each frequency gain and sound pressure level of the generated sound (sound effect) can be independently changed by an operation signal input from the ECU 2.
  • the driver's line of sight is guided in the direction of the speaker 3, and The left front view including the left door mirror can be recognized.
  • the driver's line of sight is guided toward the speaker 4 and the driver The right front view including the door mirror can be recognized.
  • the accelerator sensor 5 detects the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) and outputs a detection signal, and the yaw rate sensor 6 outputs a signal corresponding to the yaw rate y of the vehicle V.
  • the steering angle sensor 7 outputs a signal related to the steering angle ⁇ of the steering wheel by the driver, and the lateral G sensor 8 outputs a signal related to the current lateral acceleration A acting on the vehicle V.
  • the wheel speed sensor 9 outputs a signal corresponding to the rotational speed of a wheel (not shown) in order to detect the vehicle speed v, and the gradient sensor 10 is a travel lane (road surface) on which the vehicle V is currently traveling or stopped. A signal corresponding to the tilt angle is output.
  • the weight sensor 11 outputs a signal related to the weight of a load or the like loaded in the trunk of the vehicle V.
  • the navigation device 12 is disposed in the upper center of the instrument panel, and includes a position detector for the vehicle V, a map data input device, a sound output speaker, a monitor, and the like. (Both not shown).
  • the navigation device 12 is electrically connected to a GPS receiver (not shown) for detecting the current traveling position of the vehicle V.
  • This GPS receiving unit detects the current position of the vehicle V by receiving signals from a plurality of GPS satellites.
  • the navigation device 12 includes a map database that stores road map data, a traffic rule database that stores traffic rule data (both not shown), and the like.
  • the navigation device 12 provides a route guidance to the driver to the destination using the current position data of the vehicle V, the road map data of the map database, and the traffic rule data of the traffic rule database by the GPS receiver.
  • the navigation device 12 outputs the current position data of the vehicle V, road map data, and traffic rule data to the ECU 2.
  • the navigation device 12 corresponds to a turning information acquisition unit for acquiring curvature information including the existence position of the curve and the turning radius of the curve in the traveling lane ahead of the traveling direction of the vehicle V from the map database.
  • the DSC device 13 receives the input signal from each sensor and executes DSC control in order to improve the running stability when the vehicle V is turning.
  • the DSC device 13 determines that the turning posture of the vehicle V has collapsed by a predetermined amount or more based on detection signals from the yaw rate sensor 6, the lateral G sensor 8, and the wheel speed sensor 9,
  • the braking force of each wheel is controlled by the operation of a pressurizing unit (not shown), and the yaw moment is applied to the vehicle body to converge the turning posture of the vehicle V in the target direction.
  • the DSC device 13 receives an input signal from each sensor and performs ABS control to prevent wheel lock of each wheel.
  • the DSC device 13 calculates the slip ratio of each wheel based on the detection signal of the wheel speed sensor 9, and controls the pressure unit when the calculated slip ratio detects a wheel that exceeds a predetermined threshold. Thus, the braking force acting on the corresponding wheel is reduced to prevent wheel lock.
  • the DSC device 13 calculates a road surface friction coefficient ⁇ (hereinafter simply referred to as a friction coefficient ⁇ ) based on the detection signal of the lateral G sensor 8 and the detection signal of the wheel speed sensor 9 in addition to the slip ratio of each wheel.
  • the friction coefficient ⁇ is output to the ECU 2.
  • the driving support device 14 has an inter-vehicle distance notification function in front of and behind the vehicle V, a driver emotion improvement function, and the like.
  • the inter-vehicle distance notification function means that when another vehicle (preceding vehicle or succeeding vehicle) or an obstacle is present in a region separated by a predetermined distance in front and rear of the vehicle V during traveling, the speakers 3 and 4 are used. This is a function to make the driver recognize the danger of a collision by turning on an alarm or a warning lamp (not shown) and to avoid the collision by guiding the driver to perform an avoidance operation.
  • Emotion improvement function is based on the driver's facial expressions and movements, estimating the driver's emotions related to emotions while driving, and lighting or music to improve the driver's emotions from the uncomfortable or inactive state. It is a function that induces to an active state.
  • the driving support device 14 includes CCD (Charge Coupled Device) cameras 16 to 18 capable of capturing still images or moving images.
  • CCD Charge Coupled Device
  • the front camera 16 is mounted in the vicinity of a rearview mirror (not shown) on the lower surface on the front end side of the roof panel, and the white line position of the traveling lane ahead in the traveling direction, the preceding vehicle, and the curve ahead in the traveling direction enter through the front window glass.
  • -It is configured to be able to image the escape position.
  • the rear camera 17 is attached to the lower surface of the rear end side of the roof panel, and is configured to be able to image a subsequent vehicle or the like through a rear window glass.
  • These cameras 16 and 17 are stereo type cameras in which the lens mechanism and shutter mechanism of two cameras are combined into one unit, and the distance from the object to be imaged and the direction from the vehicle V to the object to be imaged are individually determined. It is configured to be detectable.
  • the indoor camera 18 is mounted, for example, on the upper part of the instrument panel, and images the upper body including the driver's face.
  • the captured upper body image is a facial image cut out to specify facial expressions
  • eye iris (iris) is enlarged to detect pupil dimensions and line-of-sight direction, the center of gravity position of the image and the shape of the driver's upper body Based on this, it is used to specify the posture.
  • a biaxial plane for example, Russell's emotional ring model
  • a feature such as a driver's facial expression captured by the indoor camera 18
  • the driver's feelings are estimated.
  • the indoor camera 18 can capture an indoor image including passengers (passengers) other than the driver at a wide angle, and detects the number of passengers on the vehicle V based on the captured image.
  • the mode changeover switch 15 is configured by a momentary changeover switch that can select the start (operation start) of the sound effect generator 1 and the type (mode) of the sound effect.
  • the mode changeover switch 15 generates a sound effect of the engine mainly composed of the harmonic sound by a predetermined on operation, and a second mode generates a sound effect of the engine mainly composed of the rumble sound by the predetermined on operation. And can be switched.
  • a harmonic sound that combines the fundamental sound and one or more integer-order adjusted sound Is a stretch and forms a consonant that gives the driver a pleasant impression.
  • the half-order adjusted sound consisting of the half-order frequency components whose even-order overtones are harmonic series of the fundamental wave sounds, although there is some interference with the fundamental wave sound, but because the driver (occupant) is slightly sensation
  • the rumble sound obtained by synthesizing the fundamental wave sound and one or more half-order adjusted wave sounds is powerful and forms a quasi-consonant sound that allows a driver or the like to perceive a sense of power.
  • the risk B determined by the risk determination unit 25 described later is the risk determination threshold.
  • the third mode for generating the engine sound effect mainly of the dissonance is configured to be executed.
  • the sound effect generated in the third mode includes a fundamental wave sound composed of a fundamental frequency component, and one or a plurality of dissonance adjustment wave sounds composed of a dissonance frequency component other than the integer order frequency component and the half order frequency component of the fundamental sound. Therefore, it is a dissonant sound that gives rise to an unpleasant impression accompanied by a sense of tension or vigilance for the driver.
  • ECU2 is comprised so that a driver
  • the ECU 2 is formed by a CPU (Central Processing Unit), a ROM, a RAM, an amplifier, an in-side interface, an out-side interface, and the like.
  • a CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • amplifier an in-side interface
  • out-side interface and the like.
  • the ROM stores various programs and data for generating engine sound effects, and the RAM is provided with a processing area used when the CPU performs a series of processes.
  • the in-side interface is electrically connected to the sensors 5 to 11, the devices 12 to 14 and the mode changeover switch 15, and the out-side interface is connected to the pair of speakers 3 and 4 and the devices 12 to 14 via an amplifier. And are electrically connected.
  • the ECU 2 stores a vibration sound map M1 (vibration sound database) that stores a plurality of sound sources set in advance so as to match the sound generated from the four-cylinder gasoline engine mounted on the vehicle V.
  • M1 vibration sound database
  • the vibration sound map M1 is a unit from the primary component wave sound of the fundamental frequency component (fundamental sound) to the 10th component wave sound having a frequency component 10 times the fundamental frequency component for each engine speed.
  • a sound source for each frequency (for example, 0.01th order frequency) is stored.
  • the fundamental wave sound the integer order component sound (integer order adjusted wave sound) having a frequency component that is an integral multiple of the fundamental frequency component, and the even order overtones of the fundamental wave sound are included for each engine speed.
  • the ECU 2 includes a lateral input amount setting unit 21, an adjustment wave sound selection unit 22, a behavior delay prediction unit 23, an inhibition state determination unit 24, a risk determination unit 25, and a lateral G calculation unit.
  • 26 lateral acceleration calculation unit
  • a sound effect generation unit 27 a line-of-sight guidance direction setting unit 28, and the like.
  • the lateral input amount setting unit 21 detects the movement of the vehicle V in the vehicle width direction based on the traveling state of the vehicle V detected by the traveling state detection unit (at least one of the sensors 5 to 11 and the devices 12 to 14).
  • a lateral input amount P having a physical quantity related to at least one of the movements in the turning direction as a parameter can be set.
  • the lateral input amount P is calculated by the following equation (1).
  • the lateral input amount setting unit 21 sets the lateral input amount P to the lateral acceleration A when the vehicle speed v of the vehicle V is less than the determination threshold value t2.
  • the vehicle speed v is low, such as when turning left or right at an intersection, the vehicle V is unlikely to slip or slip, so the lateral acceleration A that most reflects the actual turning state of the vehicle V is used as the lateral input amount P.
  • the lateral input amount P only needs to reflect at least the vehicle state in the lateral direction, and is any one of the steering angle ⁇ , the yaw rate y, and the lateral acceleration A of the steering wheel as in the lateral input amount P at the low vehicle speed.
  • One detection value may be used as the lateral input amount P regardless of the vehicle speed v, and a parameter combining two or more detection values may be adopted as the lateral input amount P regardless of the vehicle speed v. is there.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 is configured to be able to select one or a plurality of adjustment wave sounds to be synthesized from the plurality of component wave sounds stored in the vibration sound map M1 to the fundamental wave sound N0.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 selects the first to third adjustment wave sounds N1 to N3, and uses the gain maps M2 to M4 selected based on the running state, respectively, for the first to third adjustment wave sounds N1 to N3.
  • First to third gains g1 to g3 (0 ⁇ g1 ⁇ g2 ⁇ g3) to be corrected are determined.
  • the ECU 2 stores a standard gain map M2, a decrease gain map M3, and an increase gain map M4 in advance.
  • the gains ⁇ 2 to ⁇ 4, ⁇ 2 to ⁇ 4, and ⁇ 2 to ⁇ 4 of the first to third adjustment wave sounds N1 to N3, which is one of the output characteristics of the sound effects, are defined to be zero when the lateral acceleration A is zero.
  • the gain value is set symmetrically so that the gain value increases in a linear function as the absolute value of the lateral acceleration A increases.
  • the gains ⁇ 2 to ⁇ 4, ⁇ 2 to ⁇ 4, and ⁇ 2 to ⁇ 4 have gain values that increase at a rate larger than the previous rate from a predetermined middle point, and converge to a constant value at the upper limit value.
  • gain values are respectively defined so that the following expression (2) is established.
  • gain values are respectively defined so that the following expression (3) is established.
  • the selection of the gain maps M2 to M4 by the adjustment wave sound selection unit 22 is performed using the prediction result of the behavior delay prediction unit 23 and the determination result of the inhibition state determination unit 24 as determination conditions.
  • the behavior delay prediction unit 23 generates a behavior delay of the vehicle V when the total weight of the vehicle V specified from the number of passengers and the weight of the load (hereinafter simply referred to as vehicle weight) is equal to or greater than the determination threshold value t3. Configured to predict.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 selects the increase gain map M4 having high responsiveness.
  • the behavior of the vehicle V is likely to be delayed with respect to the steering angle operation (operation amount) by the driver.
  • An increase gain map M4 having high responsiveness is selected to increase and correct the sound effect prior to the behavior. As a result, the behavioral delay of the vehicle V can be corrected audibly to eliminate the driver's uncomfortable feeling.
  • the inhibition state determination unit 24 is in a situation where the correspondence between the operation amount by the driver and the behavior of the vehicle V is inhibited.
  • the vehicle V is configured to be determined to be in a situation where the operability of the vehicle V is lowered (hereinafter referred to as an inhibition situation).
  • the adjustment wave sound selection unit 22 selects the decrease gain map M3 having low responsiveness.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 selects the decrease gain map M3 having low responsiveness in order to decrease and correct the effect sound. As a result, it is possible to eliminate the driver's uncomfortable feeling by aurally correcting the follow-up deterioration of the vehicle V.
  • the standard gain map M2 whose response is a standard value is selected.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 is configured to select the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 composed of integer frequency components based on the lateral input amount P.
  • the second-order component sound that is the integer-order frequency component closest to the fundamental frequency component is assigned to the first adjustment wave sound N1.
  • the lateral input amount P is larger than the determination threshold p2 and equal to or less than the determination threshold p3 (p2 ⁇ p3), in addition to the already selected first adjustment wave sound N1, an integer next to the secondary component wave sound
  • the third-order component sound that is the second-order frequency component is assigned to the second adjustment sound N2
  • the lateral input amount P is larger than the determination threshold value p3, in addition to the already selected first and second adjustment sound N1, N2,
  • a fourth-order component sound which is an integer-order frequency component adjacent to the third-order component sound, is assigned to the third adjustment wave sound N3.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 obtains the gain g1 ( ⁇ 2 to ⁇ 4) for correcting the first adjustment wave sound N1 based on the lateral input amount P from any of the selected gain maps M2 to M4, and the second adjustment wave sound N2.
  • a gain g2 ( ⁇ 2 to ⁇ 4) to be corrected and a gain g3 ( ⁇ 2 to ⁇ 4) to correct the third adjustment wave sound N3 are extracted.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 increases the number of the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 as the lateral input amount P is larger, and the selected first to third adjustment wave sounds.
  • the first to third gains g1 to g3 of the third adjustment wave sounds N1 to N3 are increased, respectively.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 is configured to select the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 composed of the half-order frequency components based on the lateral input amount P.
  • the 1.5th order component sound that is the half-order frequency component closest to the fundamental frequency component is assigned to the first adjustment wave sound N1
  • the lateral input amount P Is greater than the determination threshold p2 and equal to or less than the determination threshold p3 in addition to the already selected first adjustment wave sound N1 it is a half-order frequency component next to the 1.5th-order component sound 2.5.
  • the second component wave sound is assigned to the second adjustment wave sound N2 and the lateral input amount P is larger than the determination threshold value p3, in addition to the already selected first and second adjustment wave sounds N1 and N2, the 2.5th component wave sound
  • the third-order component sound which is the next-order half-order frequency component, is assigned to the third adjustment sound N3.
  • the adjustment wave sound composed of the half-order frequency component can increase the cooperative level (quasi-cooperative level) as it approaches the fundamental frequency component.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 has a gain g1 for correcting the first adjustment wave sound N1 based on the lateral input amount P from any of the selected gain maps M2 to M4, and a second A gain g2 for correcting the adjustment wave sound N2 and a gain g3 for correcting the third adjustment wave sound N3 are extracted.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 increases the number of the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 as the lateral input amount P increases, and selects each of the first to third selection wave sounds.
  • the first to third gains g1 to g3 of the third adjustment wave sounds N1 to N3 are increased, respectively.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 selects the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 made of the dissonance frequency components based on the risk B. It is configured.
  • the risk determination unit 25 determines the risk B of the vehicle V based on the current running state.
  • the risk determination unit 25 determines each determination amount a to c based on the steering angular velocity ⁇ by the steering operation of the driver, the lateral input amount P, and the inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the nearest vehicle among the following vehicles.
  • the risk level B is calculated based on these determination amounts a to c.
  • the rudder angular velocity determination amount a is calculated by the following equation (4) when the rudder angular velocity ⁇ is equal to or greater than the determination threshold t6, and is zero otherwise. Note that k1 to k3 (0 ⁇ k1, k2, k3) are correction coefficients.
  • the lateral input amount determination amount b is calculated by the following equation (5) when the lateral input amount P is equal to or less than the determination threshold value t7, and is zero otherwise.
  • the inter-vehicle distance determination amount c is calculated by the following equation (6) when the inter-vehicle distance L is equal to or less than the determination threshold t8, and is zero otherwise.
  • the risk level B is calculated by the following equation (7).
  • the risk B is accurately determined not only when the determination amount is high on average but also when the determination amount is high only for a specific determination amount.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 has a risk B determined by the risk determination unit 25 equal to or higher than a determination threshold r1 (0 ⁇ r1) in a state where any one of the first and second modes is selected. At this time, it is determined that the third mode is selected, and the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 are selected based on the degree of risk B.
  • the integer frequency component (10th frequency component) and the half frequency component (9.5th order) are farthest from the fundamental frequency component.
  • the 9.75th order component wave sound which is a dissonant frequency component located in the middle of the frequency component
  • the risk B is greater than the determination threshold value r2
  • the determination threshold value r3 is assigned to the first adjustment wave sound N1
  • the frequency components are separated from the fundamental frequency component next to the 9.75th order component sound, and the integer order frequency component (9th order frequency component) and the half order frequency component ( 9.
  • the 9.25th order component wave sound which is a dissonance frequency component located in the middle of the 9.5th order frequency component
  • the risk B is greater than the determination threshold value r3, it is already selected.
  • 1st and 2nd adjustment wave In addition to N1 and N2, it is separated from the fundamental frequency component next to the 9.25th order component wave sound, and intermediate between the integer order frequency component (9th order frequency component) and the half order frequency component (8.5th order frequency component).
  • the 8.75th order component wave sound which is a dissonant frequency component, is allocated to the third adjustment wave sound N3.
  • the reason for this is that the adjustment wave sound composed of the dissonant frequency components increases (amplifies) the interference as the distance from the fundamental frequency component increases, and the distance from the integer frequency component and the half frequency component increases. This is because the level of cooperation can be increased.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 has a gain g1 for correcting the first adjustment wave sound N1 based on the lateral input amount P from any of the selected gain maps M2 to M4.
  • the gain g2 for correcting the second adjustment wave sound N2 and the gain g3 for correcting the third adjustment wave sound N3 are extracted to correct the first to third adjustment wave sounds N1 to N3.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 increases the number of the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 that are selected as the degree of risk B increases, and each selected first sound.
  • the first to third gains g1 to g3 of the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 are increased, respectively.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 selects the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 when the predicted lateral acceleration A1 calculated by the lateral G calculation unit 25 is equal to or greater than the determination threshold t1, and is selected based on the running state.
  • the first to third gains g1 to g3 for correcting the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 are determined using the gain maps M2 to M4.
  • the lateral G calculation unit 26 determines whether or not a curve exists ahead of the traveling direction of the vehicle V based on the map information including the turning radius input from the map database of the navigation device 12. Is configured to calculate the predicted lateral acceleration A1 acting on the vehicle V when turning around the curve.
  • the calculation of the predicted lateral acceleration A1 is that a curve exists in a preset distance from the current position where the vehicle V is traveling, or in a region where the vehicle V is predicted to reach within a preset time. It is executed as a condition.
  • the wheel turning angle ⁇ t can be calculated by the following equation (8), where ⁇ p is the predicted steering angle of the vehicle V corresponding to the turning radius of the curve, and gr is the gear ratio of the vehicle V.
  • the front wheel position rotation radius R of the vehicle V can be calculated by the following equation (9), where W is the wheel base of the vehicle V.
  • the predicted lateral acceleration A1 can be expressed by the following equation (10) when the vehicle speed is v, the near future will be obtained by substituting the front wheel position rotation radius R calculated by the equation (9) into the equation (10).
  • the predicted lateral acceleration A1 that acts on the vehicle V when the vehicle is turning can be obtained.
  • the sound effect generator 27 corrects the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 with the first to third gains g1 to g3 extracted for each mode, respectively, and generates the fundamental sound.
  • the sound effect S is generated by synthesizing N0 and the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 corrected after selection.
  • the sound effect generating unit 27 increases the sound pressure level of the sound effect S as the lateral input amount P is larger, as the danger level B is larger, and as the predicted lateral acceleration A1 is larger.
  • the driver is made to recognize the degree of the lateral input amount P, the degree of risk B, and the predicted lateral acceleration A1 that affect the traveling of the vehicle V.
  • Effect sound generator 27 the sound pressure level correction coefficient for a pair of speakers 3, 4 G L, set the G R, and is capable of changing the sound pressure level of the sound effect each independently.
  • the sound effect generator 27 increases the sound pressure level of the line-of-sight guidance direction side speaker 3 (4) set by the line-of-sight guidance direction setting unit 28, and the sound of the speaker 4 (3) on the opposite side with respect to the line-of-sight guidance direction ⁇ d.
  • the sound pressure level is decreasing.
  • the correction coefficients k4 and k5 are obtained as interpolation coefficients that are set based on the line-of-sight guidance direction ⁇ d.
  • the line-of-sight guidance direction setting unit 28 determines the presence / absence of a line-of-sight guidance request based on various information from the navigation device 12, the driving support apparatus 14, and the like.
  • the line-of-sight guidance direction ⁇ d to be directed is configured to be settable.
  • An object to which the driver should turn his / her line of sight is an object that may affect the traveling of the vehicle V in terms of safety or maneuverability when the driver does not visually recognize the line of sight.
  • it is defined as a direction in which the driver can visually recognize an object to which the line of sight should be directed.
  • the vehicle V passes the right side of the vehicle V, and therefore when the vehicle V changes the lane to the right lane, There is a risk of vehicles contacting each other. Therefore, when the driving support device 14 detects a sudden approach by the following vehicle (or a vehicle traveling in the right lane), the line-of-sight guidance direction setting unit 28 determines that there is a line-of-sight guidance request and displays the driver's line of sight on the right door mirror. Therefore, the line-of-sight guidance direction ⁇ d corresponding to the right front is set, and the sound image from the speakers 3 and 4 is localized in this line-of-sight guidance direction ⁇ d.
  • the driving assistance device 14 detects a curve escape position during traveling
  • the visual guidance direction setting unit 28 determines that there is a visual guidance request, and the visual guidance direction ⁇ d corresponding to the escape position of the curve. And the sound image by the speakers 3 and 4 is localized in the line-of-sight guidance direction ⁇ d.
  • the line-of-sight guidance direction setting unit 28 determines that there is a line-of-sight guidance request and based on the map information of the navigation device 12.
  • the line-of-sight guidance direction ⁇ d corresponding to the parking area (or overhead sign) position is set, and the sound images from the speakers 3 and 4 are localized in this line-of-sight guidance direction ⁇ d.
  • the sound effect generation process first, in S1, various information such as detection values and determination threshold values of the sensors are read and the first to third adjustments set in the previous routine are performed.
  • the wave sounds N1 to N3, the gains g1 to g3, the sound pressure level correction coefficient F, the sound pressure level correction coefficients G L and G R , and the determination amounts a to c are initialized, and the process proceeds to S2.
  • the process proceeds to S3 and a lateral input amount setting process is performed. If the result of the determination in S2 is that the mode switch 15 has not been turned on, the process returns without executing the sound effect generation process.
  • the 9.75th order component sound that is a dissonance frequency component is set to the first adjustment wave sound N1, and the second and third adjustment wave sounds N2 and N3 are not set (in this case, N2 and N3 are set to zero). The same applies hereinafter), and the process proceeds to S53.
  • the gain g1 (g2, g3) for the adjusted wave sound N1 (N2, N3) set in the previous step is set based on the gain map selected in the map selection process.
  • the sound pressure level correction coefficient is a value obtained by adding the first adjustment wave sound N1 corrected by the gain g1, the second adjustment wave sound N2 corrected by the gain g2, and the third adjustment wave sound N3 corrected by the gain g3.
  • the 9.75th order component sound is set to the first adjusted sound N1
  • the 9.25th order sound that is a dissonance frequency component is set to the second adjusted sound N2
  • the third adjusted sound N3 is set.
  • the 9.75th order component sound is set to the first adjusted sound N1
  • the 9.25th order sound is set to the second adjusted sound N2
  • the 8.75th order component sound which is a dissonance frequency component, is set to the third.
  • the secondary component wave sound that is an integer frequency component is set to the first adjustment wave sound N1, and the process proceeds to S63 without setting the second and third adjustment wave sounds N2 and N3.
  • the gain g1 (g2, g3) for the adjusted wave sound N1 (N2, N3) set in the previous step is set based on the gain map selected in the map selection process.
  • the sound pressure level correction coefficient is a value obtained by adding the first adjustment wave sound N1 corrected by the gain g1, the second adjustment wave sound N2 corrected by the gain g2, and the third adjustment wave sound N3 corrected by the gain g3. After the multiplication value multiplied by F is set to the sound effect S, the process is terminated.
  • the secondary component wave sound is set to the first adjustment wave sound N1
  • the third-order component wave sound that is an integer frequency component is set to the second adjustment wave sound N2
  • the third adjustment wave sound N3 is not set to S63. Transition.
  • the second-order component sound is set to the first adjustment sound N1
  • the third-order sound is set to the second adjustment sound N2
  • the fourth-order sound that is an integer frequency component is set to the third adjustment sound N3. Then, the process proceeds to S63.
  • the 1.5th-order component sound that is a half-order frequency component is set to the first adjustment wave sound N1, and the process proceeds to S73 without setting the second and third adjustment wave sounds N2 and N3.
  • the gain g1 (g2, g3) for the adjusted wave sound N1 (N2, N3) set in the previous step is set based on the gain map selected in the map selection process.
  • the sound pressure level correction coefficient is a value obtained by adding the first adjustment wave sound N1 corrected by the gain g1, the second adjustment wave sound N2 corrected by the gain g2, and the third adjustment wave sound N3 corrected by the gain g3.
  • the 1.5th order component wave sound is set to the first adjustment wave sound N1
  • the 2.5th order component wave sound that is the half order frequency component is set to the second adjustment wave sound N2
  • the third adjustment wave sound N3 is set.
  • the 1.5th order component wave sound is set to the first adjustment wave sound N1
  • the 2.5th order component wave sound is set to the second adjustment wave sound N2
  • the 3.5th order component wave sound that is the half order frequency component is set to the third.
  • the risk determination unit 25 that can determine the risk B of the vehicle V based on the travel state detected by the sensors 6 to 8 and the driving support device 14 (travel state detection unit). Since it is provided, it is possible to determine the risk level B reflecting the actual vehicle behavior.
  • the risk level B is determined by the risk level determination unit 25 to be equal to or higher than the determination threshold r1
  • the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 composed of the inharmonic frequency components other than the integer frequency component and the half frequency component. Since the sound effect generating unit 27 for synthesizing the sound and the fundamental wave sound N0 is provided, it is possible to enhance the occupant's sense of tension and alertness by generating a dissonance that matches the actual vehicle behavior.
  • the sound effect generating device 1 selects the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 composed of the dissonance frequency components other than the integer order frequency component and the half order frequency component based on the risk B, and outputs them to the sound effect generation unit 27 Since the adjustment wave sound selection unit 22 increases the number of first to third adjustment wave sounds N1 to N3 to be synthesized with the fundamental wave sound N0 as the degree of risk B increases, the adjustment wave sound selection part 22 increases the number of dissonance levels. The number of auditory performances can be increased while maintaining.
  • the sound effect generator 27 increases the sound pressure level of the sound effect S (S L , S R ) as the risk level B increases, so that the occupant perceives a sense of tension and alertness according to the risk level B. can do.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 is most distant from the fundamental frequency component among the plurality of dissonance adjustment wave sounds included in the vibration sound map M1, and is located in the middle of the integer order frequency component and the half order frequency component N1. Therefore, the interference with the fundamental wave sound N0 can be increased, and a dissonance with a sense of discomfort can be generated.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 increases the gains g1 to g3 of the dissonance adjustment wave sound as the dissonance frequency component is separated from the fundamental frequency component. It is possible to emphasize the sense of tension and alertness perceived by.
  • the adjustment wave sound selection unit 22 is configured to be able to select the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 composed of integer order frequency components, or the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 composed of half order frequency components.
  • the generating unit 27 is configured to be able to synthesize the fundamental wave sound N0 and the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 made up of an integer order adjustment sound or a half order adjustment wave sound, and the risk B is greater than or equal to the determination threshold value r1.
  • the first to third adjustment wave sounds N1 to N3 have priority over any of the second modes in which the half-order adjustment wave sounds are selected as N1 to N3 and the half-order adjustment sound and the fundamental wave sound N0 are synthesized. Select the adjustment wave sound and select the dissonance adjustment wave sound and the fundamental wave. And N0 performing a third mode of synthesis.
  • the number of adjustment wave sounds synthesized with the fundamental wave sound can be set up to three based on the running state.
  • the number of adjustment wave sounds may be set to 2 or 4 or more.
  • the sound effect generating unit changes the localization direction of the sound image by changing the sound pressure level of the pair of left and right speakers
  • the sound pressure level of the pair of speakers is changed.
  • the sound image localization direction may be changed by providing a delay time for the sound effect reaching the driver without changing the sound pressure level of the pair of speakers.
  • the localization direction of the sound image can be moved to the line-of-sight guidance direction side by delaying the output from the speaker on the side opposite to the line-of-sight guidance direction from the output from the speaker on the line-of-sight guidance direction.
  • the localization direction of the sound image may be linearly displaced from the front direction of the driver toward the line-of-sight guidance direction, or this displacement operation may be repeated.
  • the speakers may be movable, and the line-of-sight guidance direction can be set in a three-dimensional manner by increasing the number of speakers arranged above the pair of speakers in addition to the pair of speakers.
  • the detection means may be a means other than the CCD, such as a millimeter wave radar.
  • the sound effect generator for generating the engine sound effect based on the lateral input amount has been described. However, it is sufficient to generate the engine dissonance sound effect based on at least the degree of risk. Also, it may be used in combination with a sound effect generator that generates engine sound effects based on the accelerator opening.
  • the engine sound effect is generated based on the accelerator opening, one or a plurality of integer-order or half-order adjusted wave sounds and gains of those adjusted wave sounds are set based on the accelerator opening, and the larger the accelerator opening is, the larger the accelerator opening is.
  • the number of adjustment wave sounds to be synthesized with the fundamental wave sound, the gain value for correcting these adjustment wave sounds, and the sound pressure level of the sound effect are controlled to increase.
  • the vibration sound map is prepared for each engine specification, for example, the displacement and the number of cylinders, and the mounted engine is changed. In this case, it may be configured to be switchable to the vibration sound map according to the engine specifications.
  • the vibration sound map of the 4-cylinder gasoline engine actually mounted on the vehicle has been described, the vibration sound map of an arbitrary internal combustion engine (for example, a 4-cylinder gasoline engine) with respect to a hybrid vehicle or an electric vehicle. Sound effects using may be generated.
  • an arbitrary internal combustion engine for example, a 4-cylinder gasoline engine
  • the embodiment relates to a vehicle sound effect generating device that generates engine sound effects based on a vibration sound database including a fundamental wave sound composed of a fundamental frequency component and a plurality of adjustment sound waves composed of frequency components other than the fundamental frequency component.
  • the vehicle sound effect generating device includes a travel state detection unit that detects a travel state of the vehicle, a risk determination unit that can determine the risk level of the vehicle based on the travel state detected by the travel state detection unit, When the risk level determination unit determines a risk level equal to or higher than a predetermined value, the fundamental frequency sound is synthesized with one or a plurality of dissonance adjustment wave sounds including non-coincident frequency components other than integer frequency components and half-order frequency components. And a sound effect generator.
  • a travel state detection unit that detects the travel state of the vehicle
  • a risk determination unit that can determine the risk level of the vehicle based on the travel state detected by the travel state detection unit. Since it is provided, it is possible to determine the degree of risk reflecting the actual vehicle behavior.
  • the risk level determination unit determines a risk level equal to or higher than a predetermined value
  • one or a plurality of non-coincidence adjustment wave sounds including non-coincident frequency components other than an integer frequency component and a half-order frequency component and the fundamental sound Since the sound effect generating unit for synthesizing the sound is provided, it is possible to enhance the occupant's sense of tension and alertness by generating a dissonance that matches the actual vehicle behavior.
  • the sound effect generating device for a vehicle selects one or a plurality of dissonance adjustment wave sounds composed of dissonance frequency components other than an integer order frequency component and a half order frequency component based on the risk, and the sound effect generation unit
  • the adjustment wave sound selection unit further outputs the adjustment wave sound, and the adjustment wave sound selection unit increases the number of dissonance adjustment wave sounds to be synthesized with the fundamental wave sound as the degree of risk increases.
  • This configuration can increase the number of auditory performances while maintaining the dissonance level.
  • the sound effect generator increases the sound pressure level of the sound effect as the degree of danger increases.
  • the adjustment wave sound selection unit is the most distant from the fundamental frequency component among a plurality of dissonance adjustment wave sounds included in the vibration sound database, and is located between the integer-order frequency component and the half-order frequency component. Select to include Kyowa adjustment sound.
  • the adjustment wave sound selection unit increases the gain of the dissonance adjustment wave sound as the dissonance frequency component is separated from the fundamental frequency component when selecting a plurality of dissonance adjustment wave sounds.
  • the adjustment wave sound selection unit is configured to be able to select one or a plurality of integer order adjustment wave sounds composed of integer order frequency components, or one or a plurality of half order adjustment wave sounds composed of half order frequency components, and the sound effect
  • the generating unit is configured to be able to synthesize the fundamental wave sound and the integer-order adjusted wave sound or the half-order adjusted wave sound, and when the degree of risk is determined to be equal to or greater than the predetermined value,
  • a first mode for synthesizing the fundamental wave sound and the dissonance-adjusted wave sound has priority over both the first mode for synthesizing the adjustment wave sound and the second mode for synthesizing the fundamental wave sound and the half-order adjustment wave sound. 3 mode is executed.

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Abstract

基本周波数成分からなる基本波音と基本周波数成分以外の周波数成分からなる複数の調整波音を含む振動音データベースに基づいてエンジンの効果音を生成する車両用効果音発生装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態検出部により検出された走行状態に基づいて車両の危険度を判定可能な危険度判定部と、前記危険度判定部により所定値以上の危険度が判定されたとき、整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音と前記基本波音とを合成する効果音生成部とを設ける。

Description

車両用効果音発生装置
　本発明は、車両用効果音発生装置に関し、特に車両の危険度に基づき基本波音に不協和調整波音を合成する車両用効果音発生装置に関する。
　近年、車体構造及び制御の両面から車室内の静粛化が飛躍的に推進されている。その結果、エンジン音による走行臨場感を適切に得ることができないという事態が発生している。
　そこで、運転者による運転操作量を検出し、運転操作量に応じたエンジンの効果音を車室内スピーカを通して車室内に発生させる効果音発生装置（Active Engine Soundともいう）が提案されている。
　特許文献１の効果音発生装置は、エンジンの気筒数及びエンジン回転数に対応した基本周波数を設定する基本周波数設定手段と、基本周波数の複数の高調波を决定する高調波决定手段と、エンジンの高調波強調ゲインを決定するゲイン決定手段とを備え、ゲイン決定手段がエンジン負荷を決定する回路を含み、エンジン負荷決定回路が、アクセルペダル位置決定回路、吸入空気量決定回路、負圧決定回路、エンジントルク決定回路の少なくとも１つを含むと共に高調波強調ゲインに基づいて高調波強調レベルを調節する構成を開示している。
　これにより、運転者を含む乗員に刺激的なレベルのエンジン音を体験させている。
　また、特許文献２の車両制御装置は、加速時に操作される操作手段の操作量を検出する操作量検出手段と、操作手段の定常状態から過渡操作量を演算する過渡操作量演算手段と、操作手段の操作速度を演算する速度演算手段と、受けた刺激を人間が知覚できる時間毎に弁別閾値を超えた増加分で増加する目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を演算する目標演算手段とを備え、目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて、トルク発生装置及び車載音響装置の少なくとも一方を制御する構成を開示している。
　これにより、運転者に心地良い加速性能や加速感を得ている。
　通常、人が認識している音は、空気圧力の変動（音波）によって引き起こされる聴覚的現象であり、その性質は主に音量、音程、音色の３つに大きく分類される。
　ここで、音量は音圧レベル、音程は周波数、音色は音質に夫々対応している。
　基本周波数成分からなる基本波音とこの基本波音に対して２次以上の整数次周波数成分からなる整数次成分波音とが同時に発生された場合、整数次周波数成分の整数次調整波音（成分波音）が基本波音の倍音系列であるため、両方の音間にうなり（干渉）を生じることなく、音が互いに溶け合った協和音が形成されている。
　これに対し、基本波音とこの基本波音に対して２次以上の整数次周波数成分以外の周波数成分からなる成分波音とが同時に発生された場合、基本波音に合成される調整波音が基本波音の倍音系列ではないため、両方の音間に干渉を生じることから、濁った不協和音が形成される。
　特許文献１の効果音発生装置では、周波数成分波音毎に強調するためのゲインを設定することにより、実車走行時のエンジン音による迫力や車種によって異なるエンジン音の特徴を人為的に再現している。
　また、特許文献２の車両制御装置では、エンジン音の高周波数成分波音の目標音圧レベルを設定することにより、車両の加速の伸びに対応した効果音を生成している。
　しかし、特許文献１，２の効果音発生装置では、運転者が受ける感じ方の側面（感覚）において、生成する効果音の性質に着目したものではなく、効果音の音程と走行安全性との関連性について一切考慮されたものではない。
　通常、運転支援装置は、走行状態検出センサ等によって車両の危険状態が判定されたとき、ワーニングランプの点灯、或いは警報等によって運転者の注意を促し、運転者は車両の走行状態を確認した上で、所定の運転操作を行い、危険状態を回避している。
　報知に際し、ワーニングランプを用いる場合、運転者は、進行方向前方からワーニングランプに向けて一旦視線を移動させるため、走行安全性の観点で懸念が残る。
　警報を用いる場合、運転者の視線を移動させることなく、進行方向前方に維持した状態で、運転者の注意を喚起させることができる。
　しかし、大きな音量で音楽を流している場合や他の乗員（搭乗者）と会話している場合等運転者の状況によっては、運転者が危険状態の警報を早期に認識できない虞がある。
　一方で、高い音圧レベルの警報を採用した場合、他の乗員に不要な煩わしさや恐怖感を与える虞もある。
特表２０１４－５０７６７９号 特開２００８－０２５４９２号
　本発明の目的は、不快な不協和音によって聴覚的に乗員の注意を喚起し、走行安全性を高くすることができる車両用効果音発生装置等を提供することである。
　前記目的を達成するための本発明は、基本周波数成分からなる基本波音と基本周波数成分以外の周波数成分からなる複数の調整波音を含む振動音データベースに基づいてエンジンの効果音を生成する車両用効果音発生装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態検出部により検出された走行状態に基づいて車両の危険度を判定可能な危険度判定部と、前記危険度判定部により所定値以上の危険度が判定されたとき、整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音と前記基本波音とを合成する効果音生成部とを備えたことを特徴としている。
　本発明の車両用効果音発生装置によれば、エンジンの不快な不協和音によって危険度を聴覚的に演出することにより、乗員の注意を喚起し、走行安全性を高くすることができる。
実施例１に係る車両用効果音発生装置を搭載した車両の概略構成図である。 車両用効果音発生装置のブロック図である。 振動音マップである。 横加速度に対応して設定された各調整波音のゲインマップであり、（ａ）は標準ゲインマップ、（ｂ）は減少ゲインマップ、（ｃ）は増加ゲインマップである。 効果音発生処理のフローチャートである。 横入力量設定処理のフローチャートである。 マップ選択処理のフローチャートである。 危険度判定処理のフローチャートである。 不協和音生成処理のフローチャートである。 ハーモニック音生成処理のフローチャートである。 ランブル音生成処理のフローチャートである。 重み付け設定処理のフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
　以下の説明は、本発明を車両Ｖに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
　以下、本発明の実施例１について図１～図１２に基づいて説明する。
　効果音発生装置１は、車両Ｖの走行状態に応じてエンジンの効果音（ハーモニック音、ランブル音、不協和音）を選択的に発生し、このエンジンの効果音の音程を走行状態に応じて使い分けることにより、運転者（乗員）に聴覚を介して現在及び将来に亙った走行情報を提供し、運転時の聴覚的演出効果を高めている。
　この効果音発生装置１による効果音演出機能は、臨場感高揚機能、注意喚起機能、及び操作違和感解消機能を含む。
　ここで、ハーモニック音とは、基本周波数成分からなる基本波音とこの基本波音の整数次周波数成分からなる整数次調整波音とを合成した効果音のことであり、ランブル音とは、基本周波数成分からなる基本波音とこの基本波音の半次周波数成分からなる半次調整波音とを合成した効果音のことであり、不協和音とは、基本周波数成分からなる基本波音とこの基本波音の整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる不協和調整波音とを合成した効果音のことである。また、以下、１次周波数成分を基本周波数成分とし、１次周波数成分からなる１次成分波音を基本波音として説明する。
　図１，図２に示すように、効果音発生装置１は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）２と、オーディオシステムの一部を構成する左右１対のスピーカ３，４と、アクセルセンサ５と、ヨーレートセンサ６と、舵角センサ７と、横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）８と、車輪速センサ９と、勾配センサ１０と、重量センサ１１と、ナビゲーション装置１２と、旋回制御装置（以下、ＤＳＣ装置と略す）１３と、運転支援装置１４と、モード切替スイッチ１５等を備えている。
　１対のスピーカ３，４は、ＥＣＵ２からの電気信号を受信可能に接続され、各センサ５～１１及びモード切替スイッチ１５は、ＥＣＵ２に電気信号を送信可能に接続され、各装置１２～１４は、ＥＣＵ２に対して電気信号を送受信可能に接続されている。そして、これら各センサ５～１１及び各装置１２～１４の少なくとも１つが、直接的又は間接的に車両Ｖの走行環境情報を含んだ車両Ｖの走行状態を検出する走行状態検出部に相当している。
　まず、１対のスピーカ３，４及び各種センサ５～１１について説明する。
　１対のスピーカ３，４は、前席に着座した運転者の左前方位置及び右前方位置に夫々対応するように左右１対のフロントピラーの下端側部分に夫々配設されている。
　これらスピーカ３，４は、ＥＣＵ２から入力される作動信号によって、発生する音（効果音）の各周波数ゲイン及び音圧レベルを独立して変更可能に構成されている。
　それ故、スピーカ３から発生する効果音の音圧レベルがスピーカ４から発生する効果音の音圧レベルよりも大きく設定されたとき、運転者の視線がスピーカ３の方向に誘導され、運転者に左側ドアミラーを含む左側前方視野を認識させることができる。
　また、スピーカ４から発生する効果音の音圧レベルがスピーカ３から発生する効果音の音圧レベルよりも大きく設定されたとき、運転者の視線がスピーカ４の方向に誘導され、運転者に右側ドアミラーを含む右側前方視野を認識させることができる。
　アクセルセンサ５は、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量を検出して検出信号を出力し、ヨーレートセンサ６は、車両Ｖのヨーレートｙに対応した信号を出力している。
　舵角センサ７は、運転者によるステアリングホイールの操舵角度θに関連する信号を出力し、横Ｇセンサ８は、車両Ｖに作用する現在の横加速度Ａに関連する信号を出力している。車輪速センサ９は、車速ｖを検出するために車輪（図示略）の回転速度に応じた信号を出力し、勾配センサ１０は、車両Ｖが現在走行或いは停車している走行車線（路面）の傾斜角度に応じた信号を出力している。重量センサ１１は、車両Ｖのトランク内に積載された荷物等の重量に関連する信号を出力している。
　次に、各装置１２～１４について説明する。
　図１，図２に示すように、ナビゲーション装置１２は、インスツルメントパネルの上部中央に配設され、車両Ｖの位置検出器、地図データ入力器、音声出力用スピーカ、及びモニタ等を備えている（何れも図示略）。このナビゲーション装置１２は、車両Ｖの現在の走行位置を検出するためのＧＰＳ受信部（図示略）が電気的に接続されている。
　このＧＰＳ受信部は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信することで車両Ｖの現在位置を検出している。
　また、ナビゲーション装置１２は、道路地図データを記憶した地図データベースと交通規則データを記憶した交通規則データベース（何れも図示略）等を備えている。
　これにより、ナビゲーション装置１２は、ＧＰＳ受信部によって、車両Ｖの現在位置データ、地図データベースの道路地図データ及び交通規則データベースの交通規則データを利用して運転者に目的地までの経路案内を行う。このナビゲーション装置１２は、車両Ｖの現在位置データ、道路地図データ、及び交通規則データをＥＣＵ２に出力している。
　ナビゲーション装置１２は、地図データベースから車両Ｖの進行方向前方の走行車線におけるカーブの存在位置及びカーブの旋回半径を含む曲率情報を取得するための旋回情報取得部に相当している。
　ＤＳＣ装置１３は、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖにおける旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行している。
　具体的には、ＤＳＣ装置１３は、ヨーレートセンサ６と、横Ｇセンサ８と、車輪速センサ９の検出信号に基づき車両Ｖの旋回姿勢が所定量以上崩れたと判定されたとき、ブレーキ液圧の加圧ユニット（図示略）の作動により各車輪の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
　また、ＤＳＣ装置１３は、各センサからの入力信号を受けて、各車輪のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行している。
　具体的には、ＤＳＣ装置１３は、車輪速センサ９の検出信号に基づき各車輪のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪を検出したとき、加圧ユニットを制御して該当する車輪に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
　このＤＳＣ装置１３は、各車輪のスリップ率に加えて、横Ｇセンサ８の検出信号及び車輪速センサ９の検出信号に基づき路面摩擦係数μ（以下、単に摩擦係数μという）を演算し、演算した摩擦係数μをＥＣＵ２に出力している。
　運転支援装置１４は、車両Ｖの前方及び後方における車間距離報知機能と、運転者の感情改善機能等を備えている。
　車間距離報知機能とは、走行中、車両Ｖの前方及び後方において所定距離離隔した領域内に他車両（先行車両又は後続車両）や障害物が存在しているとき、スピーカ３，４を介した警報やワーニングランプ（図示略）を点灯させることによって運転者に衝突の危険性を認識させ、回避動作を行うように誘導することにより衝突回避を図る機能である。
　感情改善機能とは、運転者の表情や動作に基づき、走行中における運転者の喜怒哀楽に関する感情を推定し、照明や音楽によって運転者の感情を改善方向（不快又は不活性状態から快又は活性状態）に誘導する機能である。
　図１に示すように、この運転支援装置１４は、静止画又は動画を撮像可能なＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ１６～１８を有している。
　前方カメラ１６は、ルーフパネル前端側下面のバックミラー（図示略）近傍位置に装着され、フロントウインドガラスを介して進行方向前方の走行車線の白線位置、先行車両、及び進行方向前方のカーブの進入・脱出位置等を撮像可能に構成されている。
　後方カメラ１７は、ルーフパネル後端側下面に装着され、リヤウインドガラスを介して後続車両等を撮像可能に構成されている。これらカメラ１６，１７は、２台のカメラのレンズ機構とシャッタ機構とを１台にしたステレオタイプカメラであり、単体で撮像対象物までの離隔距離及び車両Ｖから撮像対象物までの方向を夫々検出可能に構成されている。
　室内カメラ１８は、例えばインスツルメントパネルの上部に装着され、運転者の顔を含む上半身を撮像する。撮像された上半身の画像は、顔部分の画像を切り出して表情の特定、目のアイリス（虹彩）を拡大検出して瞳孔寸法と視線方向の特定、画像の重心位置と運転者の上半身の形状に基づいて姿勢の特定等に用いられている。快・不快の横軸と、活性・不活性の縦軸とからなる２軸平面（例えば、ラッセルの感情円環モデル）と室内カメラ１８によって撮像された運転者の表情等の特徴量とを用いて運転者の感情を推定している。
　また、この室内カメラ１８は、運転者以外の乗員（搭乗者）を含む室内画像を広角に撮像可能であり、この撮像画像により車両Ｖに乗車している乗員数を検出している。
　モード切替スイッチ１５は、効果音発生装置１の起動（作動開始）及び効果音の種類（モード）を選択可能なモーメンタリ式切替スイッチによって構成されている。
　モード切替スイッチ１５は、所定のオン操作によってハーモニック音を主体としたエンジンの効果音を生成する第１モードと、所定のオン操作によってランブル音を主体としたエンジンの効果音を生成する第２モードとを切替可能に形成されている。
　基本波音と整数次周波数成分からなる整数次調整波音は、成分音の周波数が全て一致し、うなり（干渉）を発生しないため、基本波音と１又は複数の整数次調整波音とを合成したハーモニック音は、伸びがあり、運転者に対して心地良い印象を与える協和音を形成する。
　偶数次倍音が基本波音の倍音系列である半次周波数成分からなる半次調整波音は、基本波音との間に一部干渉が生じるものの、運転者（乗員）の感覚的には僅かであるため、基本波音と１又は複数の半次調整波音とを合成したランブル音は、力強さがあり、運転者等乗員にパワー感を知覚させる準協和音を形成する。
　また、モード切替スイッチ１５がオン操作状態において第１，第２モードのうち何れかのモードが選択されている場合、後述する危険度判定部２５によって判定された危険度Ｂが危険度判定用閾値ｒ１以上であることを条件として、不協和音を主体としたエンジンの効果音を生成する第３モードが実行されるように構成されている。
　第３モードにおいて生成される効果音は、基本周波数成分からなる基本波音と、この基本波音の整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音とを合成した効果音であるため、成分音間でうなりを生じ、運転者に対して緊張感や警戒感を伴った不快な印象を与える不協和音である。
　次に、ＥＣＵ２について説明する。
　ＥＣＵ２は、基本波音と選択された１又は複数の調整波音とを合成してエンジンの効果音を人工的に生成することにより、運転者の操作感を向上するように構成されている。
　このＥＣＵ２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、アンプと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって形成されている。
　ＲＯＭには、エンジンの各効果音を生成するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
　イン側インタフェースは、各センサ５～１１，各装置１２～１４及びモード切替スイッチ１５と電気的に接続され、アウト側インタフェースは、アンプを介して１対のスピーカ３，４及び各装置１２～１４と電気的に接続されている。
　ＥＣＵ２は、車両Ｖに搭載された４気筒ガソリンエンジンからの発生音に適合するように予め設定された複数の音源を記憶した振動音マップＭ１（振動音データベース）を格納している。
　図３に示すように、振動音マップＭ１は、エンジン回転数毎に、基本周波数成分の１次成分波音（基本波音）から基本周波数成分の１０倍の周波数成分を備えた１０次成分波音まで単位周波数（例えば、０．０１次周波数）毎の音源を記憶している。
　それ故、振動音マップＭ１内には、エンジン回転数毎に、基本波音、基本周波数成分の整数倍の周波数成分を備えた整数次成分波音（整数次調整波音）、偶数次倍音が基本波音の倍音系列である半次成分波音（半次調整波音）、及び基本波音と倍音関係が成立しない不協和成分波音（不協和調整波音）が夫々存在している。
　図２に示すように、ＥＣＵ２は、横入力量設定部２１と、調整波音選択部２２と、挙動遅れ予測部２３と、阻害状況判定部２４と、危険度判定部２５と、横Ｇ演算部２６（横加速度演算部）と、効果音生成部２７と、視線誘導方向設定部２８等を備えている。
　横入力量設定部２１は、走行状態検出部（各センサ５～１１及び各装置１２～１４の少なくとも１つ）により検出された車両Ｖの走行状態に基づいて車両Ｖの車幅方向の移動と旋回方向の移動の少なくとも１つに関連する物理量をパラメータとする横入力量Ｐを設定可能に構成されている。
　ヨーレートの検出値をｙ、横加速度の検出値をＡとしたとき、車両Ｖの車速ｖが判定用閾値ｔ２以上の場合、横入力量Ｐを次式（１）によって演算している。
　Ｐ＝ｙ／Ａ　‥‥（１）
これにより、車両Ｖの横滑り傾向とスリップ傾向とを反映した横入力量Ｐが取得される。
　横入力量設定部２１は、車両Ｖの車速ｖが判定用閾値ｔ２未満の場合、横入力量Ｐを横加速度Ａに設定している。交差点における右左折時のように車速ｖが低いとき、車両Ｖには横滑りやスリップが生じ難いため、車両Ｖによる実際の旋回状態を最も反映した横加速度Ａを横入力量Ｐとして用いている。
　尚、横入力量Ｐは、少なくとも、横方向に対する車両状態を反映できれば良く、上記低車速時の横入力量Ｐのように、ステアリングホイールの操舵角度θ、ヨーレートｙ、横加速度Ａのうち何れか１つの検出値を車速ｖに拘らず横入力量Ｐとして使用しても良く、また、２つ以上の検出値を組み合わせたパラメータを車速ｖに拘らず横入力量Ｐとして採用することも可能である。
　次に、調整波音選択部２２について説明する。
　調整波音選択部２２は、振動音マップＭ１に記憶されている複数の成分波音から基本波音Ｎ０に合成する１又は複数の調整波音を選択可能に構成されている。
　この調整波音選択部２２は、第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択し、走行状態に基づいて選択されたゲインマップＭ２～Ｍ４を用いて第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を夫々補正する第１～第３ゲインｇ１～ｇ３（０＜ｇ１＜ｇ２＜ｇ３）を決定している。
　ここで、ゲインマップＭ２～Ｍ４について説明する。
　図４（ａ）～図４（ｃ）に示すように、ＥＣＵ２には、標準ゲインマップＭ２と、減少ゲインマップＭ３と、増加ゲインマップＭ４とが予め記憶されている。
　効果音の出力特性の１つである第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３のゲインα２～α４，β２～β４，γ２～γ４は、横加速度Ａが零のとき、ゲイン値が零に規定され、横加速度Ａの絶対値が増加する程ゲイン値が一次関数状に増加するように左右対称に設定されている。
　そして、各ゲインα２～α４，β２～β４，γ２～γ４は、ゲイン値が所定の中段地点からそれ以前の増加率よりも大きな増加率で増加し、上限値において一定値に収束している。
　ゲインマップＭ２～Ｍ４内では、次式（２）が成立するようにゲイン値が夫々規定されている。
　γ２＜β２＜α２
　γ３＜β３＜α３
　γ４＜β４＜α４　‥‥（２）
　また、ゲインマップＭ２～Ｍ４間では、次式（３）が成立するようにゲイン値が夫々規定されている。
　α３＜α２＜α４
　β３＜β２＜β４
　γ３＜γ２＜γ４　‥‥（３）
　調整波音選択部２２によるゲインマップＭ２～Ｍ４の選択は、挙動遅れ予測部２３の予測結果及び阻害状況判定部２４の判定結果を判定条件として行われる。
　挙動遅れ予測部２３は、乗員数及び積載物の重量等から特定される車両Ｖの総重量（以下、単に車両重量という）が判定用閾値ｔ３以上の場合に、車両Ｖの挙動遅れが発生すると予測するように構成されている。
　このように挙動遅れ予測部２３が車両Ｖの挙動遅れの発生を予測したとき、調整波音選択部２２は、応答性が高い増加ゲインマップＭ４を選択する。
　すなわち、車両重量が判定用閾値ｔ３以上の場合、運転者による舵角操作（操作量）に対して車両Ｖの挙動が遅れる可能性が高いため、調整波音選択部２２は、車両Ｖの現在の挙動に先行して効果音を増加補正するべく、応答性が高い増加ゲインマップＭ４を選択する。これにより、聴覚的に車両Ｖの挙動遅れを補正して運転者の操作違和感を解消することができる。
　阻害状況判定部２４は、摩擦係数μが判定用閾値ｔ４以下の場合、又は登坂勾配が判定用閾値ｔ５以上の場合に、運転者による操作量と車両Ｖの挙動との対応が阻害される状況、言い換えれば車両Ｖの操作性が低下する状況（以下、これを阻害状況という）にあると判定するように構成されている。
　このように阻害状況判定部２４が車両Ｖの操作性が低下する阻害状況を判定したとき、調整波音選択部２２は、応答性が低い減少ゲインマップＭ３を選択する。
　すなわち、ＤＳＣ装置１３から入力された摩擦係数μが判定用閾値ｔ４以下の場合、又は勾配センサ１０から入力された登坂勾配が判定用閾値ｔ５以上の場合、運転者の舵角操作に対して車両Ｖの実際の挙動が追従し難いため、調整波音選択部２２は、効果音を減少補正するべく、応答性が低い減少ゲインマップＭ３を選択する。これにより、聴覚的に車両Ｖの追従性低下を補正して運転者の操作違和感を解消することができる。
　一方、車両Ｖの挙動遅れ及び追従性低下の何れも発生する可能性が低い場合には、応答性が標準値である標準ゲインマップＭ２が選択される。
　また、調整波音選択部２２の説明に戻る。
　第１モードが選択されているとき、調整波音選択部２２は、横入力量Ｐに基づき整数次周波数成分からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択するように構成されている。
　具体的には、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２（０＜ｐ１＜ｐ２）以下のとき、基本周波数成分に最も近接した整数次周波数成分である２次成分波音を第１調整波音Ｎ１に割付け、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２よりも大きく且つ判定用閾値ｐ３（ｐ２＜ｐ３）以下のとき、既に選択された第１調整波音Ｎ１に加えて、２次成分波音の次に近接した整数次周波数成分である３次成分波音を第２調整波音Ｎ２に割付け、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３よりも大きいとき、既に選択された第１，第２調整波音Ｎ１，Ｎ２に加えて、３次成分波音の次に近接した整数次周波数成分である４次成分波音を第３調整波音Ｎ３に割付けている。
　このようにする理由は、整数次周波数成分からなる調整波音は、基本周波数成分に近接する程協和レベルを高くできるためである。
　この調整波音選択部２２は、選択された何れかのゲインマップＭ２～Ｍ４から横入力量Ｐに基づいて第１調整波音Ｎ１を補正するゲインｇ１（α２～α４）と、第２調整波音Ｎ２を補正するゲインｇ２（β２～β４）と、第３調整波音Ｎ３を補正するゲインｇ３（γ２～γ４）とを抽出している。以上により、調整波音選択部２２は、第１モードが選択されているとき、横入力量Ｐが大きい程第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３の数を増加すると共に選択された各第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３の第１～第３ゲインｇ１～ｇ３を夫々増加している。
　第２モードが選択されているとき、調整波音選択部２２は、横入力量Ｐに基づき半次周波数成分からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択するように構成されている。
　具体的には、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２以下のとき、基本周波数成分に最も近接した半次周波数成分である１．５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に割付け、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２よりも大きく且つ判定用閾値ｐ３以下のとき、既に選択された第１調整波音Ｎ１に加えて、１．５次成分波音の次に近接した半次周波数成分である２．５次成分波音を第２調整波音Ｎ２に割付け、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３よりも大きいとき、既に選択された第１，第２調整波音Ｎ１，Ｎ２に加えて、２．５次成分波音の次に近接した半次周波数成分である３．５次成分波音を第３調整波音Ｎ３に割付けている。
　このようにする理由は、半次周波数成分からなる調整波音は、基本周波数成分に近接する程協和レベル（準協和レベル）を高くできるためである。
　この調整波音選択部２２は、第１モードの場合と同様に、選択された何れかのゲインマップＭ２～Ｍ４から横入力量Ｐに基づいて第１調整波音Ｎ１を補正するゲインｇ１と、第２調整波音Ｎ２を補正するゲインｇ２と、第３調整波音Ｎ３を補正するゲインｇ３とを抽出している。以上により、調整波音選択部２２は、第２モードが選択されているとき、横入力量Ｐが大きい程第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３の数を増加すると共に選択された各第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３の第１～第３ゲインｇ１～ｇ３を夫々増加している。
　危険度判定部２５の判定によって第３モードが選択されているとき、調整波音選択部２２は、危険度Ｂに基づき不協和周波数成分からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択するように構成されている。
　危険度判定部２５は、現在の走行状態に基づいて車両Ｖの危険度Ｂを判定している。
　この危険度判定部２５は、運転者の操舵操作による舵角速度Δθと、横入力量Ｐと、先行車両又は後続車両のうち最も近い車両との車間距離Ｌとによって各々の判定量ａ～ｃを演算し、これらの判定量ａ～ｃに基づいて危険度Ｂを演算している。
　舵角速度判定量ａは、舵角速度Δθが判定用閾値ｔ６以上のとき、次式（４）によって演算され、それ以外のときには、零である。尚、ｋ１～ｋ３（０＜ｋ１，ｋ２，ｋ３）は、補正係数である。
　ａ＝ｋ１×Δθ　‥‥（４）
　横入力量判定量ｂは、横入力量Ｐが判定用閾値ｔ７以下のとき、次式（５）によって演算され、それ以外のときには、零である。
　ｂ＝ｋ２×Ｐ　‥‥（５）
　車間距離判定量ｃは、車間距離Ｌが判定用閾値ｔ８以下のとき、次式（６）によって演算され、それ以外のときには、零である。
　ｃ＝ｋ３×Ｌ　‥‥（６）
　危険度Ｂは、次式（７）によって演算される。
　Ｂ＝ａ＋ｂ＋ｃ　‥‥（７）
　これにより、何れの判定量も平均的に高いときに加え、特定の判定量に限って高いときにも、危険度Ｂを正確に判定している。
　調整波音選択部２２は、第１，第２モードのうち何れかのモードが選択された状態において、危険度判定部２５によって判定された危険度Ｂが判定用閾値ｒ１（０＜ｒ１）以上のとき、第３モードが選択されていると判定し、危険度Ｂに基づき第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択する。
　具体的には、危険度Ｂが判定用閾値ｒ２（ｒ１＜ｒ２）以下のとき、基本周波数成分から最も離隔すると共に整数次周波数成分（１０次周波数成分）と半次周波数成分（９．５次周波数成分）との中間に位置する不協和周波数成分である９．７５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に割付け、危険度Ｂが判定用閾値ｒ２よりも大きく且つ判定用閾値ｒ３（ｒ２＜ｒ３）以下のとき、既に選択された第１調整波音Ｎ１に加えて、９．７５次成分波音の次に基本周波数成分から離隔すると共に整数次周波数成分（９次周波数成分）と半次周波数成分（９．５次周波数成分）との中間に位置する不協和周波数成分である９．２５次成分波音を第２調整波音Ｎ２に割付け、危険度Ｂが判定用閾値ｒ３よりも大きいとき、既に選択された第１，第２調整波音Ｎ１，Ｎ２に加えて、９．２５次成分波音の次に基本周波数成分から離隔すると共に整数次周波数成分（９次周波数成分）と半次周波数成分（８．５次周波数成分）との中間に位置する不協和周波数成分である８．７５次成分波音を第３調整波音Ｎ３に割付けている。
　このようにする理由は、不協和周波数成分からなる調整波音は、基本周波数成分から離隔する程、また、整数次周波数成分と半次周波数成分から離隔する程、干渉が増加（増幅）し、不協和レベルを高くできるためである。
　この調整波音選択部２２は、第１，第２モードの場合と同様に、選択された何れかのゲインマップＭ２～Ｍ４から横入力量Ｐに基づいて第１調整波音Ｎ１を補正するゲインｇ１と、第２調整波音Ｎ２を補正するゲインｇ２と、第３調整波音Ｎ３を補正するゲインｇ３とを抽出し、第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を補正している。
　以上により、調整波音選択部２２は、第３モードが選択されているとき、危険度Ｂが大きい程選択される第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３の数を増加すると共に選択された各第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３の第１～第３ゲインｇ１～ｇ３を夫々増加している。
　調整波音選択部２２は、横Ｇ演算部２５によって演算された予測横加速度Ａ１が判定用閾値ｔ１以上のとき、第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択し、走行状態に基づいて選択されたゲインマップＭ２～Ｍ４を用いて第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を夫々補正する第１～第３ゲインｇ１～ｇ３を決定している。
　横Ｇ演算部２６は、ナビゲーション装置１２の地図データベースから入力した旋回半径を含む地図情報に基づき車両Ｖの進行方向前方にカーブが存在するか否かを判定し、カーブが存在する場合、車両Ｖがそのカーブを旋回するとき、車両Ｖに作用する予測横加速度Ａ１を演算するように構成されている。
　この予測横加速度Ａ１の演算は、車両Ｖが走行している現在位置から予め設定された設定距離、又は車両Ｖが予め設定された時間内に到達すると予測された領域内にカーブが存在することを条件として実行されている。
　車輪の転舵角度θｔは、カーブの旋回半径に対応した車両Ｖの予測操舵角度をθｐ、車両Ｖのギヤレシオをｇｒとしたとき、次式（８）によって演算することができる。
　θｔ＝θｐ／ｇｒ　‥‥（８）
　また、車両Ｖの前輪位置回転半径Ｒは、車両ＶのホイールベースをＷとしたとき、次式（９）によって演算することができる。
　Ｒ＝Ｗ／ｓｉｎθｔ　‥‥（９）
　予測横加速度Ａ１は、車速をｖとしたとき、次式（１０）によって表すことができるため、式（９）で演算された前輪位置回転半径Ｒを式（１０）に代入することにより近い将来走行するカーブ旋回時において車両Ｖに作用する予測横加速度Ａ１を求めることができる。
　Ａ１＝ｖ２／Ｒ　‥‥（１０）
　次に、効果音生成部２７について説明する。
　効果音生成部２７は、次式（１１）に示すように、モード毎に抽出された第１～第３ゲインｇ１～ｇ３によって第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を夫々補正し、基本波音Ｎ０と選択後補正された第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３とを合成して効果音Ｓを生成するように構成されている。
　Ｎ１←ｇ１×Ｎ１
　Ｎ２←ｇ２×Ｎ２
　Ｎ３←ｇ３×Ｎ３　‥‥（１１）
　また、この効果音生成部２７は、横入力量Ｐが大きい程、危険度Ｂが大きい程、また予測横加速度Ａ１が大きい程効果音Ｓの音圧レベルを増加している。
　これにより、車両Ｖの走行に影響を与える、横入力量Ｐ、危険度Ｂ、及び予測横加速度Ａ１の程度を運転者に対して聴覚的に認識させている。
　効果音生成部２７は、１対のスピーカ３，４の音圧レベル補正係数ＧＬ，ＧＲを設定し、効果音の音圧レベルを夫々独立して変更可能に構成されている。
　この効果音生成部２７は、視線誘導方向設定部２８によって設定された視線誘導方向側スピーカ３（４）の音圧レベルを増加し、視線誘導方向θｄに対して反対側スピーカ４（３）の音圧レベルを減少している。
　運転者の視線を誘導する場合、音圧レベル補正係数ＧＬ，ＧＲを補正係数ｋ４，ｋ５に夫々設定することによって、音圧レベル補正係数ＧＬ，ＧＲの強度比を変更し、運転者の正面方向に対して左右方向における音像の定位方向を変更している。
　尚、補正係数ｋ４，ｋ５は、視線誘導方向θｄに基づいて設定される補間係数として求められる。
　視線誘導方向設定部２８は、ナビゲーション装置１２や運転支援装置１４等からの各種情報に基づき視線誘導要請の有無を判定し、視認誘導要請が存在するとき、運転者の正面方向に対して視線を向けるべき視線誘導方向θｄを設定可能に形成されている。
　運転者が視線を向けるべき対象は、運転者が視認しない場合、安全性又は操安性上、車両Ｖの走行に影響を与える可能性がある対象であり、視線誘導方向θｄは、運転者を基準として運転者が視線を向けるべき対象を視認することが可能な方向と定義される。
　具体的には、後続車両が車両Ｖを追い越しする（又は右側車線を走行中の車両が急接近した）状況では、車両Ｖの右側を通過するため、車両Ｖが右側車線に車線変更する場合、車両同士が接触する虞がある。そこで、運転支援装置１４が後続車両（又は右側車線を走行中の車両）による急接近を検出した場合、視線誘導方向設定部２８は、視線誘導要請有りを判定し、運転者の視線を右側ドアミラーに誘導するため、右側前方に対応した視線誘導方向θｄを設定し、この視線誘導方向θｄにスピーカ３，４による音像を定位させている。
　また、カーブを走行している状況では、カーブの脱出位置（又はクリッピングポイント）に視線を固定していない場合、運転操作を誤る虞がある。そこで、運転支援装置１４（ナビゲーション装置１２）によって走行中のカーブ脱出位置を検出した場合、視線誘導方向設定部２８は、視線誘導要請有りを判定し、カーブの脱出位置に対応した視線誘導方向θｄを設定し、この視線誘導方向θｄにスピーカ３，４による音像を定位させている。
　高速道路走行中において運転者が疲労している状況では、運転操作を誤る虞がある。そこで、運転支援装置１４が運転者の疲労（例えば、不快且つ不活性）状態を検出した場合、視線誘導方向設定部２８は、視線誘導要請有りを判定し、ナビゲーション装置１２の地図情報に基づいて、パーキングエリア（又は頭上標識）位置に対応した視線誘導方向θｄを設定し、この視線誘導方向θｄにスピーカ３，４による音像を定位させている。
　次に、図５～図１２のフローチャートに基づき、効果音発生処理手順について説明する。尚、図５～図１２において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
　図５のフローチャートに示すように、効果音発生処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値や判定閾値等の各種情報を読み込むと共に前回のルーチンで設定されている第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３、ゲインｇ１～ｇ３、音圧レベル補正係数Ｆ、音圧レベル補正係数ＧＬ，ＧＲ、及び判定量ａ～ｃ等を初期化し、Ｓ２へ移行する。
　Ｓ２では、モード切替スイッチ１５がオン操作されているか否か判定する。
　Ｓ２の判定の結果、モード切替スイッチ１５がオン操作されている場合、Ｓ３に移行し、横入力量設定処理を行う。Ｓ２の判定の結果、モード切替スイッチ１５がオン操作されていない場合、効果音発生処理を実行することなく、リターンする。
　次に、マップ選択処理（Ｓ４）を行った後、Ｓ５に移行して、危険度判定処理を行う。
　Ｓ６では、危険度Ｂが判定用閾値ｒ１以上か否か判定する。
　Ｓ６の判定の結果、危険度Ｂが判定用閾値ｒ１以上の場合、第１，第２モードよりも第３モードを優先して実行させるため、Ｓ７に移行し、不協和音生成処理を行う。
　次に、Ｓ８に移行して、重み付け設定処理を行う。
　次に、Ｓ９に移行して、効果音Ｓと音圧レベル補正係数ＧＬを乗算して左側効果音ＳＬの信号、効果音Ｓと音圧レベル補正係数ＧＲを乗算して右側効果音ＳＲの信号を設定する。
　次に、Ｓ１０に移行して、効果音ＳＬ，ＳＲの制御信号をスピーカ３，４に夫々出力して、スピーカ３，４から効果音ＳＬ，ＳＲを夫々発生させた後、リターンする。
　Ｓ６の判定の結果、危険度Ｂが判定用閾値ｒ１未満の場合、Ｓ１１に移行し、車両Ｖの進行方向前方にカーブが存在するか否か判定する。
　Ｓ１１の判定の結果、車両Ｖの進行方向前方にカーブが存在する場合、Ｓ１２に移行し、式（８）～式（１０）を用いて予測横加速度Ａ１を演算する。
　Ｓ１３では、予測横加速度Ａ１が判定用閾値ｔ１以上か否か判定する。
　Ｓ１３の判定の結果、予測横加速度Ａ１が判定用閾値ｔ１以上の場合、近い将来進入するカーブの走行に慎重な操縦が必要であり、運転者の意識を操縦に指向させるために注意力喚起が必要であるため、Ｓ１４に移行し、予測横加速度Ａ１と補正係数ｆ１との乗算値を音圧レベル補正係数Ｆとして設定する。
　Ｓ１５では、モード切替スイッチ１５の操作によって第１モードが選択されているか否か判定する。
　Ｓ１５の判定の結果、第１モードが選択されている場合、Ｓ１６に移行し、ハーモニック音生成処理を行った後、Ｓ８に移行する。
　Ｓ１５の判定の結果、第１モードが選択されていない場合、第２モードが選択されているため、Ｓ１７に移行し、ランブル音生成処理を行った後、Ｓ８に移行する。
　Ｓ１３の判定の結果、予測横加速度Ａ１が判定用閾値ｔ１未満の場合、将来発生する予測横加速度Ａ１が小さく運転者に注意を喚起する必要性が低いため、Ｓ１８に移行し、現在発生している横入力量Ｐが判定用閾値ｐ１以上か否か判定する。
　Ｓ１８の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ１以上の場合、車両Ｖの挙動に影響を与える横入力量Ｐが発生しているため、Ｓ１５に移行する。
　Ｓ１８の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ１未満の場合、車両Ｖの挙動に影響を与える横入力量Ｐが発生していないため、リターンする。
　次に、横入力量設定処理手順について説明する。
　図６のフローチャートに示すように、横入力量設定処理では、まず、Ｓ２１にて、車速ｖが判定用閾値ｔ２以上か否か判定する。
　Ｓ２１の判定の結果、車速ｖが判定用閾値ｔ２以上の場合、Ｓ２２に移行し、ヨーレートｙを横加速度Ａで除算した値を横入力量Ｐとして設定した後、終了する。
　Ｓ２１の判定の結果、車速ｖが判定用閾値ｔ２未満の場合、Ｓ２３に移行し、横加速度Ａを横入力量Ｐとして設定した後、終了する。
　次に、マップ選択処理手順について説明する。
　図７のフローチャートに示すように、マップ選択処理では、まず、Ｓ３１にて、乗員数や積載物重量等から特定される車両重量が判定用閾値ｔ３以上か否か判定する。
　Ｓ３１の判定の結果、車両重量が判定用閾値ｔ３以上の場合、運転者による舵角操作に対して車両Ｖの挙動が遅れる虞があるため、Ｓ３２に移行し、増加ゲインマップＭ４を選択した後、終了する。
　Ｓ３１の判定の結果、車両重量が判定用閾値ｔ３未満の場合、Ｓ３３に移行し、摩擦係数μが判定用閾値ｔ４以下か否か、又は登坂勾配が判定用閾値ｔ５以上か否か判定する。
　Ｓ３３の判定の結果、摩擦係数μが判定用閾値ｔ４以下の場合、又は登坂勾配が判定用閾値ｔ５以上の場合、運転者の舵角操作に対して車両Ｖの実際の挙動が追従し難い虞があるため、Ｓ３４に移行し、減少ゲインマップＭ３を選択した後、終了する。
　Ｓ３３の判定の結果、摩擦係数μが判定用閾値ｔ４を超え且つ登坂勾配が判定用閾値ｔ５未満の場合、運転者の舵角操作に対して車両Ｖの実際の挙動が追従するため、Ｓ３５に移行し、標準ゲインマップＭ２を選択した後、終了する。
　次に、危険度判定処理手順について説明する。
　図８のフローチャートに示すように、危険度判定処理では、まず、Ｓ４１にて、舵角速度Δθが判定用閾値ｔ６以上か否か判定する。
　Ｓ４１の判定の結果、舵角速度Δθが判定用閾値ｔ６以上の場合、Ｓ４２に移行し、舵角速度Δθと補正係数ｋ１との乗算値を舵角速度判定量ａとして設定する。
　Ｓ４３では、横入力量Ｐが判定用閾値ｔ７以下か否か判定する。
　Ｓ４３の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｔ７以下の場合、Ｓ４４に移行し、横入力量Ｐと補正係数ｋ２との乗算値を横入力量判定量ｂとして設定する。
　Ｓ４５では、先行又は後続車両との車間距離Ｌが判定用閾値ｔ８以下か否か判定する。
　Ｓ４５の判定の結果、車間距離Ｌが判定用閾値ｔ８以下の場合、Ｓ４６に移行し、車間距離Ｌと補正係数ｋ３との乗算値を車間距離判定量ｃとして設定する。
　次に、Ｓ４７にて、判定量ａ，ｂ，ｃを足し合わせた値を危険度Ｂとして設定した後、終了する。
　Ｓ４５の判定の結果、車間距離Ｌが判定用閾値ｔ８を超える場合、Ｓ４８に移行し、車間距離判定量ｃを零に設定した後、Ｓ４７に移行する。
　Ｓ４３の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｔ７を超える場合、Ｓ４９に移行し、横入力量判定量ｂを零に設定した後、Ｓ４５に移行する。
　Ｓ４１の判定の結果、舵角速度Δθが判定用閾値ｔ６未満の場合、Ｓ５０に移行し、舵角速度判定量ａを零に設定した後、Ｓ４３に移行する。
　次に、不協和音生成処理手順について説明する。
　図９のフローチャートに示すように、不協和音生成処理では、まず、Ｓ５１にて、危険度Ｂが判定用閾値ｒ２以下か否か判定する。
　Ｓ５１の判定の結果、危険度Ｂが判定用閾値ｒ２以下の場合、危険度Ｂが中程度であるため、Ｓ５２に移行する。
　Ｓ５２では、不協和周波数成分である９．７５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、第２，第３調整波音Ｎ２，Ｎ３を設定することなく（この場合、Ｎ２，Ｎ３は零になる。以下同じ）、Ｓ５３に移行する。
　Ｓ５３では、マップ選択処理で選択されたゲインマップに基づいて前ステップで設定された調整波音Ｎ１（Ｎ２，Ｎ３）についてのゲインｇ１（ｇ２，ｇ３）を設定する。
　次に、Ｓ５４に移行し、危険度Ｂと補正係数ｆ２との乗算値を音圧レベル補正係数Ｆとして設定する。
　Ｓ５５では、ゲインｇ１により補正された第１調整波音Ｎ１とゲインｇ２により補正された第２調整波音Ｎ２とゲインｇ３により補正された第３調整波音Ｎ３とを足し合わせた値に音圧レベル補正係数Ｆを乗算した乗算値を効果音Ｓに設定した後、終了する。
　Ｓ５１の判定の結果、危険度Ｂが判定用閾値ｒ２を超える場合、Ｓ５６に移行し、危険度Ｂが判定用閾値ｒ３以下か否か判定する。
　Ｓ５６の判定の結果、危険度Ｂが判定用閾値ｒ３以下の場合、危険度Ｂが大きいため、Ｓ５７に移行する。
　Ｓ５７では、９．７５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、不協和周波数成分である９．２５次成分波音を第２調整波音Ｎ２に設定し、第３調整波音Ｎ３を設定することなく、Ｓ５３に移行する。
　Ｓ５６の判定の結果、危険度Ｂが判定用閾値ｒ３を超える場合、危険度Ｂが極めて大きいため、Ｓ５８に移行する。
　Ｓ５８では、９．７５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、９．２５次成分波音を第２調整波音Ｎ２に設定し、不協和周波数成分である８．７５次成分波音を第３調整波音Ｎ３に設定した後、Ｓ５３に移行する。
　次に、ハーモニック音生成処理手順について説明する。
　図１０のフローチャートに示すように、ハーモニック音生成処理では、まず、Ｓ６１にて、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２以下か否か判定する。
　Ｓ６１の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２以下の場合、横入力量Ｐが中程度であるため、Ｓ６２に移行する。
　Ｓ６２では、整数次周波数成分である２次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、第２，第３調整波音Ｎ２，Ｎ３を設定することなく、Ｓ６３に移行する。
　Ｓ６３では、マップ選択処理で選択されたゲインマップに基づいて前ステップで設定された調整波音Ｎ１（Ｎ２，Ｎ３）についてのゲインｇ１（ｇ２，ｇ３）を設定する。
　次に、Ｓ６４に移行し、既に音圧レベル補正係数Ｆが設定されているか否か判定する。
　Ｓ６４の判定の結果、既に音圧レベル補正係数Ｆが設定されている場合、Ｓ６５に移行する。
　Ｓ６５では、ゲインｇ１により補正された第１調整波音Ｎ１とゲインｇ２により補正された第２調整波音Ｎ２とゲインｇ３により補正された第３調整波音Ｎ３とを足し合わせた値に音圧レベル補正係数Ｆを乗算した乗算値を効果音Ｓに設定した後、終了する。
　Ｓ６４の判定の結果、未だ音圧レベル補正係数Ｆが設定されていない場合、Ｓ６６に移行する。
　Ｓ６６では、横入力量Ｐと補正係数ｆ３との乗算値を音圧レベル補正係数Ｆとして設定した後、Ｓ６５に移行する。
　Ｓ６１の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２を超える場合、Ｓ６７に移行し、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３以下か否か判定する。
　Ｓ６７の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３以下の場合、横入力量Ｐが大きいため、Ｓ６８に移行する。
　Ｓ６８では、２次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、整数次周波数成分である３次成分波音を第２調整波音Ｎ２に設定し、第３調整波音Ｎ３を設定することなく、Ｓ６３に移行する。
　Ｓ６７の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３を超える場合、横入力量Ｐが極めて大きいため、Ｓ６９に移行する。
　Ｓ６９では、２次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、３次成分波音を第２調整波音Ｎ２に設定し、整数次周波数成分である４次成分波音を第３調整波音Ｎ３に設定した後、Ｓ６３に移行する。
　次に、ランブル音生成処理手順について説明する。
　図１１のフローチャートに示すように、ランブル音生成処理では、まず、Ｓ７１にて、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２以下か否か判定する。
　Ｓ７１の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２以下の場合、横入力量Ｐが中程度であるため、Ｓ７２に移行する。
　Ｓ７２では、半次周波数成分である１．５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、第２，第３調整波音Ｎ２，Ｎ３を設定することなく、Ｓ７３に移行する。
　Ｓ７３では、マップ選択処理で選択されたゲインマップに基づいて前ステップで設定された調整波音Ｎ１（Ｎ２，Ｎ３）についてのゲインｇ１（ｇ２，ｇ３）を設定する。
　次に、Ｓ７４に移行し、既に音圧レベル補正係数Ｆが設定されているか否か判定する。
　Ｓ７４の判定の結果、既に音圧レベル補正係数Ｆが設定されている場合、Ｓ７５に移行する。
　Ｓ７５では、ゲインｇ１により補正された第１調整波音Ｎ１とゲインｇ２により補正された第２調整波音Ｎ２とゲインｇ３により補正された第３調整波音Ｎ３とを足し合わせた値に音圧レベル補正係数Ｆを乗算した乗算値を効果音Ｓに設定した後、終了する。
　Ｓ７４の判定の結果、未だ音圧レベル補正係数Ｆが設定されていない場合、Ｓ７６に移行する。
　Ｓ７６では、横入力量Ｐと補正係数ｆ４との乗算値を音圧レベル補正係数Ｆとして設定した後、Ｓ６５に移行する。
　Ｓ７１の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ２を超える場合、Ｓ７７に移行し、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３以下か否か判定する。
　Ｓ７７の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３以下の場合、横入力量Ｐが大きいため、Ｓ７８に移行する。
　Ｓ７８では、１．５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、半次周波数成分である２．５次成分波音を第２調整波音Ｎ２に設定し、第３調整波音Ｎ３を設定することなく、Ｓ７３に移行する。
　Ｓ７７の判定の結果、横入力量Ｐが判定用閾値ｐ３を超える場合、横入力量Ｐが極めて大きいため、Ｓ７９に移行する。
　Ｓ７９では、１．５次成分波音を第１調整波音Ｎ１に設定し、２．５次成分波音を第２調整波音Ｎ２に設定し、半次周波数成分である３．５次成分波音を第３調整波音Ｎ３に設定した後、Ｓ７３に移行する。
　次に、重み付け設定処理手順について説明する。
　図１２のフローチャートに示すように、重み付け設定処理では、まず、Ｓ８１にて、視線誘導方向設定部２８により視線誘導要請が存在するか否か判定する。
　Ｓ８１の判定の結果、視線誘導要請有りの場合、左右スピーカ３，４の音圧レベルに差異を付ける必要があるため、Ｓ８２に移行し、視線誘導方向θｄを設定する。
　次に、Ｓ８３に移行して、音圧レベル補正係数ＧＬ，ＧＲを視線誘導方向θｄに基づく補正係数ｋ４，ｋ５に夫々設定し、終了する。
　Ｓ８１の判定の結果、視線誘導要請なしの場合、左右スピーカ３，４の音圧レベルに差異を付ける必要がないため、音圧レベル補正係数ＧＬ，ＧＲを共に１に設定し、終了する。
　次に、上記車両用効果音発生装置１の作用、効果について説明する。
　上記効果音発生装置１によれば、センサ６～８及び運転支援装置１４（走行状態検出部）により検出された走行状態に基づいて車両Ｖの危険度Ｂを判定可能な危険度判定部２５を備えているため、実際の車両挙動を反映した危険度Ｂを判定することができる。
　また、危険度判定部２５により判定用閾値ｒ１以上の危険度Ｂが判定されたとき、整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３と基本波音Ｎ０とを合成する効果音生成部２７とを設けたため、実際の車両挙動に適合した不協和音を生成することにより、乗員の緊張感と警戒感を高めることができる。
　効果音発生装置１は、危険度Ｂに基づき整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択して効果音生成部２７に出力する調整波音選択部２２を有し、調整波音選択部２２は、危険度Ｂが大きい程基本波音Ｎ０と合成する第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３の数を増加するため、不協和レベルを維持しつつ、聴覚的演出数を増加することができる。
　効果音生成部２７は、危険度Ｂが大きい程効果音Ｓ（ＳＬ，ＳＲ）の音圧レベルを増加するため、危険度Ｂに応じて乗員が知覚する緊張感及び警戒感を一層高くすることができる。
　調整波音選択部２２は、振動音マップＭ１に含まれる複数の不協和調整波音のうち基本周波数成分から最も離隔すると共に整数次周波数成分と半次周波数成分との中間に位置する不協和調整波音Ｎ１を含むように選択するため、基本波音Ｎ０との干渉を増加することができ、不快感を備えた不協和音を生成することができる。
　調整波音選択部２２は、第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択するとき、基本周波数成分から離隔した不協和周波数成分である程不協和調整波音のゲインｇ１～ｇ３を増加するため、乗員が知覚する緊張感及び警戒感を強調することができる。
　調整波音選択部２２は、整数次周波数成分からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３、又は半次周波数成分からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３を選択可能に構成され、効果音生成部２７は、基本波音Ｎ０と、整数次調整波音又は半次調整波音からなる第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３とを合成可能に構成されると共に、危険度Ｂが判定用閾値ｒ１以上である場合には、第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３として整数次調整波音を選択して当該整数次調整波音と基本波音Ｎ０とを合成する第１モードと、第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３として半次調整波音を選択して当該半次調整波音と基本波音Ｎ０とを合成する第２モードとのいずれよりも優先して、第１～第３調整波音Ｎ１～Ｎ３として不協和調整波音を選択して当該不協和調整波音と基本波音Ｎ０とを合成する第３モードを実行する。
　この構成によれば、乗員に不快感を与えないハーモニック音とランブル音とにより、多彩な聴覚的演出を実行しつつ、乗員の注意を確実に喚起することができる。
　次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
　［１］前記実施形態においては、基本波音に合成される調整波音数を、走行状態に基づいて３つまで設定可能に構成した例を説明したが、車両Ｖの仕様や走行環境や状態に応じて２又は４つ以上の個数の調整波音数を設定しても良い。４以上の個数の調整波音数を設定する場合、設定された調整波音数に応じてゲインマップＭ２～Ｍ４内に規定されるゲイン数を予め設定しておくことが好ましい。
　［２］前記実施形態においては、効果音生成部が左右１対のスピーカの音圧レベルを変更することにより音像の定位方向を変更する例を説明したが、１対のスピーカの音圧レベルを変更することなく、１対のスピーカの音圧レベルを維持したまま、運転者に到達する効果音に遅延時間を設けることによって音像の定位方向を変更しても良い。
　具体的には、視線誘導方向と反対側のスピーカによる出力を視線誘導方向側のスピーカによる出力よりも遅延させることにより、視線誘導方向側に音像の定位方向を移動させることができる。
　また、運転者による認知性を高めるために、音像の定位方向を運転者の正面方向から視線誘導方向に亙ってリニアに変位させても良く、この変位動作を反復させても良い。
　更に、スピーカを可動にしても良く、１対のスピーカに加えてこれらよりも上方位置に配置するスピーカを増加することにより、視線誘導方向を３次元的に設定することも可能である。
　［３］前記実施形態においては、車間距離報知機能と感情改善機能を備えた運転支援装置の例を説明したが、少なくとも車外状況及び車内状況を検出できれば良く、障害物検出機能や走行車線の白線検出機能を備えた運転支援装置であっても良い。
　また、検出手段についても、ＣＣＤ以外の手段、例えばミリ波レーダ等であっても良い。
　［４］前記実施形態においては、横入力量に基づきエンジンの効果音を生成する効果音発生装置と併用した例を説明したが、少なくとも危険度に基づきエンジンの不協和効果音を生成すれば良く、アクセル開度に基づきエンジンの効果音を生成する効果音発生装置と併用しても良い。アクセル開度に基づきエンジンの効果音を生成する場合には、アクセル開度に基づき１又は複数の整数次又は半次調整波音とそれらの調整波音のゲインを設定すると共に、アクセル開度が大きい程、基本波音に合成する調整波音の数、これら調整波音を補正するゲイン値、効果音の音圧レベル等を増加するように制御する。
　［５］前記実施形態においては、振動音マップを用いた例を説明したが、エンジンの仕様、例えば、排気量、気筒数毎に振動音マップを準備し、搭載しているエンジンが変更された場合、エンジンの仕様に応じた振動音マップに切替可能に構成しても良い。
　また、車両が実際に搭載している４気筒ガソリンエンジンの振動音マップを用いた例を説明したが、ハイブリッド自動車や電気自動車に対して任意の内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン）の振動音マップを用いた効果音を発生させても良い。
　［６］その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
　＜実施形態のまとめ＞
　前記実施形態をまとめると以下のとおりである。
　前記実施形態は、基本周波数成分からなる基本波音と基本周波数成分以外の周波数成分からなる複数の調整波音を含む振動音データベースに基づいてエンジンの効果音を生成する車両用効果音発生装置に関する。この車両用効果音発生装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態検出部により検出された走行状態に基づいて車両の危険度を判定可能な危険度判定部と、前記危険度判定部により所定値以上の危険度が判定されたとき、整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音と前記基本波音とを合成する効果音生成部とを備える。
　この車両用効果音発生装置では、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態検出部により検出された走行状態に基づいて車両の危険度を判定可能な危険度判定部とを備えているため、実際の車両挙動を反映した危険度を判定することができる。
　また、前記危険度判定部により所定値以上の危険度が判定されたとき、整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音と前記基本波音とを合成する効果音生成部とを設けたため、実際の車両挙動に適合した不協和音を生成することにより、乗員の緊張感と警戒感を高めることができる。
　好ましくは、車両用効果音発生装置は、前記危険度に基づき整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音を選択して前記効果音生成部に出力する調整波音選択部をさらに備え、前記調整波音選択部は、前記危険度が大きい程前記基本波音と合成する不協和調整波音の数を増加する。
　この構成によれば、不協和レベルを維持しつつ、聴覚的演出数を増加することができる。
　好ましくは、前記効果音生成部は、前記危険度が大きい程前記効果音の音圧レベルを増加する。
　この構成によれば、危険度に応じて乗員が知覚する緊張感及び警戒感を一層高くすることができる。
　好ましくは、前記調整波音選択部は、前記振動音データベースに含まれる複数の不協和調整波音のうち前記基本周波数成分から最も離隔すると共に整数次周波数成分と半次周波数成分との中間に位置する不協和調整波音を含むように選択する。
　この構成によれば、基本波音との干渉を増加することができ、不快感を備えた不協和音を生成することができる。
　好ましくは、前記調整波音選択部は、複数の不協和調整波音を選択するとき、前記基本周波数成分から離隔した不協和周波数成分である程不協和調整波音のゲインを増加する。
　この構成によれば、乗員が知覚する緊張感及び警戒感を強調することができる。
　好ましくは、前記調整波音選択部は、整数次周波数成分からなる１又は複数の整数次調整波音、又は半次周波数成分からなる１又は複数の半次調整波音を選択可能に構成され、前記効果音生成部は、前記基本波音と前記整数次調整波音又は半次調整波音を合成可能に構成されると共に、前記危険度が前記所定値以上と判定された場合には、前記基本波音と前記整数次調整波音とを合成する第１モードと、前記基本波音と前記半次調整波音とを合成する第２モードとのいずれよりも優先して、前記基本波音と前記不協和調整波音とを合成する第３モードを実行する。
　この構成によれば、乗員に不快感を与えないハーモニック音とランブル音とにより、多彩な聴覚的演出を実行しつつ、乗員の注意を確実に喚起することができる。

Claims (6)

  1. 　基本周波数成分からなる基本波音と基本周波数成分以外の周波数成分からなる複数の調整波音を含む振動音データベースに基づいてエンジンの効果音を生成する車両用効果音発生装置において、
    　車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
    　前記走行状態検出部により検出された走行状態に基づいて車両の危険度を判定可能な危険度判定部と、
    　前記危険度判定部により所定値以上の危険度が判定されたとき、整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音と前記基本波音とを合成する効果音生成部とを備えたことを特徴とする車両用効果音発生装置。
  2. 　前記危険度に基づき整数次周波数成分及び半次周波数成分以外の不協和周波数成分からなる１又は複数の不協和調整波音を選択して前記効果音生成部に出力する調整波音選択部をさらに備え、
    　前記調整波音選択部は、前記危険度が大きい程前記基本波音と合成する不協和調整波音の数を増加することを特徴とする請求項１に記載の車両用効果音発生装置。
  3. 　前記効果音生成部は、前記危険度が大きい程前記効果音の音圧レベルを増加することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用効果音発生装置。
  4. 　前記調整波音選択部は、前記振動音データベースに含まれる複数の不協和調整波音のうち前記基本周波数成分から最も離隔すると共に整数次周波数成分と半次周波数成分との中間に位置する不協和調整波音を含むように選択することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用効果音発生装置。
  5. 　前記調整波音選択部は、複数の不協和調整波音を選択するとき、前記基本周波数成分から離隔した不協和周波数成分である程不協和調整波音のゲインを増加することを特徴とする請求項２～４の何れか１項に記載の車両用効果音発生装置。
  6. 　前記調整波音選択部は、整数次周波数成分からなる１又は複数の整数次調整波音、又は半次周波数成分からなる１又は複数の半次調整波音を選択可能に構成され、
    　前記効果音生成部は、前記基本波音と前記整数次調整波音又は半次調整波音を合成可能に構成されると共に、前記危険度が前記所定値以上と判定された場合には、前記基本波音と前記整数次調整波音とを合成する第１モードと、前記基本波音と前記半次調整波音とを合成する第２モードとのいずれよりも優先して、前記基本波音と前記不協和調整波音とを合成する第３モードを実行することを特徴とする請求項２～５の何れか１項に記載の車両用効果音発生装置。
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