WO2017179187A1

WO2017179187A1 - エネルギ吸収構造

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Publication number: WO2017179187A1
Application number: PCT/JP2016/062095
Authority: WO
Inventors: 翔平倉井; 幸宏濱田
Original assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2016-04-15
Filing date: 2016-04-15
Publication date: 2017-10-19
Anticipated expiration: 2018-10-15
Also published as: US10710532B2; EP3444146A1; US20190135210A1; EP3444146A4; JPWO2017179187A1; JP6569804B2; CN109070820A; EP3444146B1; CN109070820B

Abstract

車体の骨格部材（３）と、骨格部材（３）の車体前後方向の端部に設けられ、繊維強化樹脂で構成されるエネルギ吸収部材（１）と、エネルギ吸収部材（１）の骨格部材（３）と反対側に設けられる荷重受け部材（１７）と、を有する。荷重受け部材（１７）と骨格部材（３）との少なくともいずれか一方に対応するエネルギ吸収部材（１）の端部付近に、切り裂き部（４３）が設けられる。切り裂き部（４３）は、荷重受け部材（１７）からエネルギ吸収部材（１）に向けて入力した衝撃荷重によってエネルギ吸収部材（１）を切り裂き、強化繊維（４７）が分断される。

Description

エネルギ吸収構造

　本発明は、繊維強化樹脂製のエネルギ吸収部材を用いたエネルギ吸収構造に関する。

　特許文献１には、車体の前部フレーム構造におけるフロントサイドメンバに、繊維強化樹脂製のエネルギ吸収部材を使用することが開示されている。車両の前面衝突時に、衝突荷重がエネルギ吸収部材に作用し、エネルギ吸収部材が圧壊することで衝突エネルギを吸収する。

特許第４４４０６８３号公報

　繊維強化樹脂製のエネルギ吸収部材は、圧壊時に、強化繊維に含浸させてあるマトリックス樹脂が変形することで、衝突エネルギを吸収する。しかし、強化繊維自体は破断しにくく、強化繊維を破断させることによってエネルギ吸収効率がさらに向上する。

　そこで、本発明は、繊維強化樹脂製のエネルギ吸収部材のエネルギ吸収効率をより高めることを目的としている。

　本発明は、荷重受け部材と骨格部材との少なくともいずれか一方に対応するエネルギ吸収部材の端部付近に、荷重受け部材からエネルギ吸収部材に向けて衝撃荷重が入力したときにエネルギ吸収部材を切り裂く切り裂き部を設けている。

　本発明によれば、荷重受け部材に入力された衝撃荷重をエネルギ吸収部材が受けたときに、切り裂き部がエネルギ吸収部材を切り裂く。このとき、衝撃荷重の入力方向に対して交差する方向に延びる強化繊維が分断されるため、エネルギ吸収効率がより高まる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るエネルギ吸収構造を備える車体下部の斜視図である。図２は、図１のエネルギ吸収構造周辺の一部断面を含む側面図である。図３は、図１のエネルギ吸収構造周辺の分解斜視図である。図４は、図３のエネルギ吸収構造におけるエネルギ吸収部材の斜視図である。図５は、図２のエネルギ吸収構造におけるエネルギ吸収部材と連結部材とが連結された状態を示す断面図である。図６は、図５に対しエネルギ吸収部材が圧壊変形する初期の状態を示す作用説明図である。図７は、本発明の第２の実施形態を示す、図５に対応する断面図である。図８は、図７に対しエネルギ吸収部材が圧壊変形する初期の状態を示す作用説明図である。図９は、本発明の第３の実施形態を示す、エネルギ吸収部材と連結部材とが連結された状態の断面図である。図１０は、図９に対しエネルギ吸収部材及び連結部材を、荷重入力方向を軸心として９０度回転させた位置での断面図である。図１１は、第３の実施形態のエネルギ吸収部材及び連結部材の斜視図である。

　以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照して詳細に説明する。

　図１は、本発明の第１の実施形態に係わるエネルギ吸収部材１を適用した自動車の車体下部を示している。エネルギ吸収部材１は、強化繊維である例えば炭素繊維に含浸用樹脂であるマトリクス樹脂を含浸させて構成した繊維強化樹脂材料である。なお、図において、矢印ＦＲで示す方向が車体前方、矢印ＬＨで示す方向が車体左方、矢印ＵＰで示す方向が車体上方である。

　図１に示す自動車の車体は、車体前部の車幅方向両側に、車体前後方向に沿って左右一対のフロントサイドメンバ３を配置している。フロントサイドメンバ３は、車体の骨格を形成する骨格部材を構成しており、ダッシュパネル５に対応する位置付近で下方に屈曲し、フロアパネル７の下面に接合される。ダッシュパネル５は、車室９とエンジンルーム１１とを隔てている。フロアパネル７の車幅方向両側部には、車体前後方向に沿ってサイドシル１３を配置し、フロントサイドメンバ３のエンジンルーム側の上部には、フードリッジパネル１５を配置している。

　フロントサイドメンバ３の前端部には、前記したエネルギ吸収部材１を取り付けている。エネルギ吸収部材１のフロントサイドメンバ３と反対側の前端部には、バンパレインフォース１７を取り付けている。バンパレインフォース１７は、車幅方向に沿って配置され、両端が、エネルギ吸収部材１よりも車幅方向外側に突出している。バンパレインフォース１７には、図示しないバンパフェイシアが取り付けられる。

　フロントサイドメンバ３は、四角柱の筒形状に形成され、図２に示すように、エネルギ吸収部材１側の前端部に前端フランジ３ｆを備えている。エネルギ吸収部材１のフロントサイドメンバ３側の後端部には、後端フランジ１ｆを備えている。前端フランジ３ｆと後端フランジ１ｆとを互いに突き合わせて、複数のボルト１９及びナット２１により締結することで、フロントサイドメンバ３とエネルギ吸収部材１とを固定する。

　図２、図３に示すように、エネルギ吸収部材１とバンパレインフォース１７とは、連結部材２３を介して固定する。バンパレインフォース１７と連結部材２３とで、荷重受け部材を構成する。図３に示すように、エネルギ吸収部材１は、フロントサイドメンバ３と同様に、四角柱の筒形状である。一方、連結部材２３は、車体前方から見た正面視で、エネルギ吸収部材１よりも大きい四角形である。

　連結部材２３は、バンパレインフォース１７の後面に突き合わされる端面部２５と、端面部２５の四方の周縁から屈曲してエネルギ吸収部材１に向けて突出する側壁部２７とを備えている。図２に示すように、端面部２５と側壁部２７との間の屈曲部の内側は、全周にわたり凹状の曲面部２９となっている。

　バンパレインフォース１７は、断面形状が上下方向に長い中空部材であり、上下方向中央に隔壁３１を備え、隔壁３１を隔てて上下に断面ほぼ正方形の空間が形成される。バンパレインフォース１７の後面に、四つの貫通孔１７ａを設け、貫通孔１７ａに対応して連結部材２３の端面部２５には、スタッドボルト３３を設けている。スタッドボルト３３を貫通孔１７ａに挿入し、前面の作業孔１７ｂを利用してナット３５をスタッドボルト３３に締結することで、バンパレインフォース１７と連結部材２３とを固定して一体化する。

　連結部材２３とエネルギ吸収部材１とを固定する際は、連結部材２３の周囲四方の側壁部２７でエネルギ吸収部材１の前端部の周縁を外側から覆うようにして取り付ける。このとき、図２に示すように、連結部材２３の側壁部２７が、エネルギ吸収部材１の前端部近傍の面部としての側面３７に外側から重ね合わされて、重ね合わせ部３９が形成される。重ね合わせ部３９は、連結部材２３の側壁部２７とエネルギ吸収部材１の側面３７とが、後述する衝撃荷重の入力方向に対して交差する直交方向に重ね合わされる。

　重ね合わせ部３９におけるエネルギ吸収部材１の側面３７には、複数のボルト挿入孔３７ａを貫通して形成し、ボルト挿入孔３７ａの周囲の側面３７の内側には、ナット４１を取り付ける。ボルト挿入孔３７ａに対応して連結部材２３の側壁部２７には、ボルト挿入孔２７ａを貫通して形成する。

　図２のように、締結具としてのボルト４３をボルト挿入孔２７ａ，３７ａに挿入し、ナット４１に締結することで、連結部材２３とエネルギ吸収部材１とを固定する。ボルト挿入孔２７ａ，３７ａは、取付孔を構成し、重ね合わせ部３９の重ね合わせ方向に貫通している。

　連結部材２３とエネルギ吸収部材１とを固定した状態では、図２に示すように、エネルギ吸収部材１の周縁前端１ａと連結部材２３の端面部２５との間に、隙間４５が形成される。このとき、エネルギ吸収部材１の周縁前端１ａの前方に、連結部材２３の曲面部２９が位置し、周縁前端１ａと曲面部２９とが互いに対向している。曲面部２９は、断面形状が円の１／４の円弧形状である。当該円弧形状の端部の接線上に、エネルギ吸収部材１の側面３７の外表面がほぼ位置している。

　次に、上記したエネルギ吸収構造を備える自動車が前面衝突したときの衝撃吸収機能について説明する。

　自動車が前面衝突したときにバンパレインフォース１７が受ける衝撃荷重は、連結部材２３を介してエネルギ吸収部材１に伝達される。このとき、エネルギ吸収部材１は、バンパレインフォース１７とフロントサイドメンバ３との間で圧壊変形して衝撃を吸収する。エネルギ吸収部材１が圧壊変形する際の衝撃荷重は、エネルギ吸収部材１に対し、重ね合わせ部３９のボルト４３による締結部を介して入力される。

　ボルト４３は、軸部４３ａをボルト挿入孔２７ａ，３７ａに挿入している。このため、ボルト４３の軸部４３ａは、エネルギ吸収部材１に対し、ボルト挿入孔３７ａに応力を集中させることになり、エネルギ吸収部材１を圧壊させる際の起点となる。ボルト４３は、エネルギ吸収部材１の一つの側面３７に、二箇所あるいは三箇所設けてある。

　このため、図４に示すように、ボルト挿入孔３７ａに集中して付与された衝撃荷重は、矢印Ｐのように、複数のボルト挿入孔３７ａ毎に、エネルギ吸収部材１の側面３７に及ぶことになる。エネルギ吸収部材１は、複数のボルト挿入孔３７ａ毎に付与された衝撃荷重によって、ボルト挿入孔３７ａを起点として荷重入力方向に沿って複数に切り裂かれるようにして圧壊する。すなわち、ボルト４３は、エネルギ吸収部材１の端部付近に設けられ、エネルギ吸収部材１を荷重入力方向に沿って切り裂く切り裂き部として機能する。

　エネルギ吸収部材１の圧壊時には、連結部材２３は、エネルギ吸収部材１を押し潰すようにして、衝撃荷重を受ける前の図５の状態から、図６の状態となるようにフロントサイドメンバ３に近付く方向に移動する。その際、エネルギ吸収部材１は、周縁前端１ａが全周にわたり連結部材２３の曲面部２９にガイドされながら内側に変位して衝撃を吸収する。なお、図５、図６では、図３の連結部材２３と同様のスタッドボルト３３を省略している。

　エネルギ吸収部材１は、図４に示すように、二点鎖線で示す強化繊維４７が、矢印Ｐとほぼ同方向の荷重入力方向に対し、例えばほぼ４５度の角度で交差する方向に延びるようにして配置されているとする。この場合には、エネルギ吸収部材１がボルト４３により切り裂かれて衝撃荷重を吸収する際に、強化繊維４７も分断されることで衝撃荷重を吸収する。これにより、エネルギ吸収部材１によるエネルギ吸収効率が高まる。なお、図４及び後述する図１１では、強化繊維４７を一部のみ図示してあるが、実際にはエネルギ吸収部材１の全体に強化繊維４７を設けている。

　本実施形態は、エネルギ吸収部材１とバンパレインフォース１７側の連結部材２３とを締結固定するボルト４３によって、エネルギ吸収部材１を切り裂く切り裂き部を構成している。このため、別途専用の切り裂き部を設ける必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。

　本実施形態は、エネルギ吸収部材１が筒形状であり、連結部材２３の側壁部２７が、筒形状のエネルギ吸収部材１の外周側を覆うように取り付けられることで、重ね合わせ部３９が形成されている。この場合、図６のように、エネルギ吸収部材１は、圧壊時に側壁部２７により外側から包み込まれるようにして内側に変位することで、連結部材２３との間で全周にわたりほぼ均一に押し潰され、エネルギ吸収効率がより一層高まる。また、エネルギ吸収部材１は、内側に変位して圧壊することで、外部への飛散を抑えることができる。

　その際、連結部材２３の端面部２５と側壁部２７との間の屈曲部の内側は、凹状の曲面部２９としている。このため、エネルギ吸収部材１は、周縁前端１ａが連結部材２３の曲面部２９にガイドされながら内側に円滑に変位し、衝撃荷重をより効率よく吸収できる。

　本実施形態は、エネルギ吸収部材１が角柱の筒形状であり、切り裂き部を構成するボルト４３が、角柱で構成されるエネルギ吸収部材１の側面３７に対応する位置に設けられている。これにより、応力が集中しやすい角柱の角部だけでなく、面部である側面３７にも応力を集中させて、角部のみならず、側面３７をも切り裂いて圧壊させることができる。その結果、筒形状のエネルギ吸収部材１は、全周にわたりほぼ均一に圧壊し、エネルギ吸収効率が極めて高いものとなる。

　図７、図８は、本発明の第２の実施形態を示す。第２の実施形態は、図７に示すように、連結部材２３Ａの形状が第１の実施形態の連結部材２３の形状と異なる。その他のエネルギ吸収部材１等の構成は、第１の実施形態と同様であり、同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　連結部材２３Ａは、側壁部２７Ａが端面部２５Ａの外周縁よりも内側に位置している。これにより、端面部２５Ａは、外周縁が側壁部２７Ａに対して外側に突出する突出部２３Ａａを全周に備えることになる。側壁部２７Ａと突出部２３Ａａとの間の屈曲部の外側は、全周にわたり凹状の曲面部２９Ａとなっている。なお、図７、図８では、図３の連結部材２３と同様のスタッドボルト３３を省略している。

　側壁部２７Ａを端面部２５Ａの外周縁よりも内側に位置させることで、四角形状の側壁部２７Ａがエネルギ吸収部材１の内部に挿入された状態となる。すなわち、本実施形態は、第１の実施形態とは逆に、連結部材２３Ａの側壁部２７Ａが、エネルギ吸収部材１の前端部近傍の側面３７に外側から重ね合わされて、重ね合わせ部３９Ａが形成される。

　このとき、エネルギ吸収部材１の周縁前端１ａの前方に、連結部材２３Ａの曲面部２９Ａが位置し、周縁前端１ａと曲面部２９Ａとが互いに対向している。曲面部２９Ａは、断面形状が円の１／４の円弧形状である。当該円弧形状の端部の接線上に、エネルギ吸収部材１の側面３７の外表面がほぼ位置している。

　連結部材２３Ａの側壁部２７Ａには、エネルギ吸収部材１のボルト挿入孔３７ａに対応してボルト挿入孔２７Ａａを貫通して形成する。ボルト挿入孔２７Ａａの周縁の内側には、ナット４１を固定してある。ボルト４３をボルト挿入孔３７ａ，２７Ａａに挿入し、ナット４１に締結することで、連結部材２３Ａとエネルギ吸収部材１とを固定する。

　第２の実施形態においても、図７の状態で、バンパレインフォース１７が受ける衝撃荷重は、連結部材２３Ａを介してエネルギ吸収部材１に伝達される。このとき、エネルギ吸収部材１は、バンパレインフォース１７とフロントサイドメンバ３との間で圧壊変形して衝撃を吸収する。

　エネルギ吸収部材１が圧壊変形する際の衝撃荷重は、第１の実施形態と同様に、エネルギ吸収部材１に対し、重ね合わせ部３９Ａのボルト４３による締結部を介して入力される。ボルト４３は、軸部４３ａをボルト挿入孔２７Ａａ，３７ａに挿入している。このため、ボルト４３の軸部４３ａは、ボルト挿入孔３７ａに応力を集中させることになり、エネルギ吸収部材１を圧壊させる際の起点となる。

　第２の実施形態も第１の実施形態と同様な位置にボルト４３を複数設けているので、図４と同様に、ボルト挿入孔３７ａに付与された衝撃荷重は、矢印Ｐのように、複数のボルト挿入孔３７ａ毎に、エネルギ吸収部材１の側面３７に及ぶことになる。エネルギ吸収部材１は、複数のボルト挿入孔３７ａ毎に付与された衝撃荷重によって、ボルト挿入孔３７ａを起点として荷重入力方向に沿って複数に切り裂かれるようにして圧壊する。すなわち、ボルト４３の軸部４３ａが、エネルギ吸収部材１を切り裂く切り裂き部として機能する。

　その際、第２の実施形態では、エネルギ吸収部材１が連結部材２３Ａの側壁部２７Ａの外側に位置している。このため、連結部材２３Ａは、エネルギ吸収部材１を押し潰すようにして、衝撃荷重を受ける前の図７の状態から、図８の状態となるようにフロントサイドメンバ３に近付く方向に移動する。その際、エネルギ吸収部材１は、周縁前端１ａが全周にわたり連結部材２３Ａの曲面部２９Ａにガイドされながら外側に変位して衝撃を効率よく吸収する。

　第２の実施形態においても、エネルギ吸収部材１は、図４に示すように、二点鎖線で示す強化繊維４７が、矢印Ｐとほぼ同方向の荷重入力方向に対し、例えばほぼ４５度の角度で交差する方向に配置されているとする。この場合には、エネルギ吸収部材１がボルト４３により切り裂かれて衝撃荷重を吸収する際に、強化繊維４７も分断されることで衝撃荷重を吸収する。これにより、エネルギ吸収部材１によるエネルギ吸収効率が高まる。

　図９～図１１は、本発明の第３の実施形態を示す。第３の実施形態は、連結部材２３Ｂの形状が第１の実施形態の連結部材２３の形状と異なる。その他のエネルギ吸収部材１等の構成は、第１の実施形態と同様であり、同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　連結部材２３Ｂは、端面部２５Ｂの内側に、エネルギ吸収部材１に向けて突出する切り裂き部としての凸部４９を複数設けている。凸部４９の先端は凸曲面となっている。側壁部２７Ｂにはボルト挿入孔を設けていない。なお、図９～図１１では、図３の連結部材２３と同様のスタッドボルト３３を省略している。

　凸部４９は、端面部２５Ｂと側壁部２７Ｂとの間の内側の角部に位置しており、上記凸曲面の先端がエネルギ吸収部材１の周縁前端１ａに当接している。凸部４９は、エネルギ吸収部材１の一つの側面３７に、二箇所あるいは三箇所設けてある。複数の凸部４９のエネルギ吸収部材１に対する周方向位置は、第１の実施形態の複数のボルト挿入孔３７ａとほぼ同一位置である。

　エネルギ吸収部材１は、連結部材２３Ｂの側壁部２７Ｂの内側に前端部を挿入した状態で、周縁前端１ａが凸部４９に当接し、かつ外周面が側壁部２７Ｂの内面にほぼ密着した状態となる。この状態で、側壁部２７Ｂとエネルギ吸収部材１とを例えば接着剤を用いて接着固定する。

　第３の実施形態は、第１、第２の実施形態におけるボルト４３に代えて凸部４９が切り裂き部となる。このため図１１に示すように、連結部材２３Ｂが受ける衝撃荷重は、複数の凸部４９によって周縁前端１ａに対して応力が集中した状態となる。これにより衝撃荷重は、矢印Ｐのように、複数の凸部４９毎に、エネルギ吸収部材１の側面３７に及ぶことになる。その結果エネルギ吸収部材１は、凸部４９を起点として荷重入力方向に沿って複数に切り裂かれる。すなわち、凸部４９が、エネルギ吸収部材１を切り裂く切り裂き部として機能する。

　このとき、連結部材２３Ｂは、エネルギ吸収部材１を押し潰すようにして、衝撃荷重を受ける前の図９の状態からフロントサイドメンバ３に近付く方向に移動する。その際、エネルギ吸収部材１は、切り裂かれながら内側に変位して衝撃を吸収する。

　第３の実施形態においても、エネルギ吸収部材１は、図１１に示すように、二点鎖線で示す強化繊維４７が、矢印Ｐとほぼ同方向の荷重入力方向に対し、例えばほぼ４５度の角度で交差する方向に配置されているとする。この場合には、エネルギ吸収部材１が凸部４９により切り裂かれて衝撃荷重を吸収する際に、強化繊維４７も分断されることで衝撃荷重を吸収する。これにより、エネルギ吸収部材１によるエネルギ吸収効率が高まる。

　また、第３の実施形態は、第１の実施形態と同様に、連結部材２３Ｂの側壁部２７Ｂがエネルギ吸収部材１の外周側を覆うように取り付けられる。このため、エネルギ吸収部材１は、圧壊時に側壁部２７Ｂにより外側から包み込まれるようにして内側に変位することで、連結部材２３Ｂとの間で全周にわたりほぼ均一に押し潰され、エネルギ吸収効率がより一層高まる。さらに、エネルギ吸収部材１は、内側に変位して圧壊することで、外部への飛散を抑えることができる。

　第３の実施形態は、切り裂き部として、第１、第２の実施形態で使用していたボルト４３に代えて、連結部材２３Ｂと一体の凸部４９を設けている。このため、多数のボルト４３等が不要となり、その分部品点数を削減できて組み付け作業性も向上する。なお、連結部材２３Ｂとエネルギ吸収部材１とは接着剤で固定しているが、例えば周囲の適宜四箇所をボルト、ナットを用いて固定してもよい。

　なお、第３の実施形態において、第２の実施形態の図７と同様に、エネルギ吸収部材１の内側に、連結部材２３Ｂの側壁部２７Ｂを挿入する構成としてもよい。この場合、エネルギ吸収部材１の周縁前端１ａの前方の、図７の突出部２３Ａａに対応する部位に、周縁前端１ａに当接する凸部を設けることになる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

　例えば、上記した各実施形態では、エネルギ吸収部材１を備えるエネルギ吸収構造を車体の前部に設けた例を説明したが、当該エネルギ吸収構造を車体の後部に設けても同様の効果を得ることができる。

　上記した各実施形態では、第１、第２の実施形態によるボルト４３や第３の実施形態による凸部４９で構成される切り裂き部を、エネルギ吸収部材１のバンパレインフォース１７側に設けている。これに代えて、切り裂き部を、エネルギ吸収部材１のフロントサイドメンバ３側に設けてもよく、バンパレインフォース１７側とフロントサイドメンバ３側との双方に設けてもよい。

　切り裂き部を、エネルギ吸収部材１のフロントサイドメンバ３側のみに設ける場合には、図２、図３に示すエネルギ吸収部材１の前後を逆にして、後端フランジ１ｆをバンパレインフォース１７の後面に固定する。連結部材２３は、スタッドボルト３３を図２のボルト１９に対応する位置に設定し、フロントサイドメンバ３の前端フランジ３ｆに当接させてナット２１をスタッドボルト３３に締結する。

　切り裂き部を、エネルギ吸収部材１のバンパレインフォース１７側とフロントサイドメンバ３側との双方に設ける場合には、エネルギ吸収部材１は、図２、図３に示す後端フランジ１ｆを設けずに、前後両端部の形状を同等なものとする。この場合のエネルギ吸収部材１の後端部のフロントサイドメンバ３に対する取付構造は、上記した切り裂き部をエネルギ吸収部材１のフロントサイドメンバ３側のみに設ける場合と同様である。

　上記した各実施形態では、エネルギ吸収部材１を四角柱の筒形状としたが、四角柱形状以外の多角形状や円柱形状の筒形状でもよい。この場合、エネルギ吸収部材１の形状に対応して連結部材２３，２３Ａ，２３Ｂの形状も同様に変更する。

　上記した各実施形態のエネルギ吸収部材１は、図４、図１１で示すように、強化繊維４７が、矢印Ｐとほぼ同方向の荷重入力方向に対し、ほぼ４５度の角度で交差する方向に配置されている場合について説明した。しかし、上記交差する角度は、４５度の角度に限ることはない。例えば、強化繊維４７が荷重入力方向に対し９０度の角度をもって交差していてもよい。要するに、強化繊維４７が、矢印Ｐとほぼ同方向の荷重入力方向に対し交差していればよい。強化繊維４７は、荷重入力方向に対し交差していることによって、切り裂き部によって切断される。

　ボルト４３を用いた第１の実施形態と、凸部４９を用いた第３の実施形態とを組み合わせてもよい。この場合、例えば、ボルト４３と凸部４９とを、周方向に沿って交互に配置するなど周方向に沿ってずらすことで、ボルト４３と凸部４９とが、荷重入力方向に沿って重ならないようにする。図７の第２の実施形態におけるボルト４３と、エネルギ吸収部材１の周縁前端１ａの前方に設ける凸部とを組み合わせてもよい。

　本発明は、繊維強化樹脂製のエネルギ吸収部材を用いたエネルギ吸収構造に適用される。

　１　エネルギ吸収部材
　３　フロントサイドメンバ（骨格部材）
　１７　バンパレインフォース（荷重受け部材）
　２３，２３Ａ，２３Ｂ　連結部材（荷重受け部材）
　２７ａ，２７Ａａ，３７ａ　ボルト挿入孔（取付孔）
　３７　エネルギ吸収部材の側面（面部）
　３９，３９Ａ　重ね合わせ部
　４３　ボルト（締結具、切り裂き部）
　４７　強化繊維
　４９　凸部（切り裂き部）

Claims

　車体の骨格を形成する骨格部材と、
　前記骨格部材の端部に設けられ、繊維強化樹脂で構成されるエネルギ吸収部材と、
　前記エネルギ吸収部材の前記骨格部材と反対側に設けられる荷重受け部材と、
　前記荷重受け部材と前記骨格部材との少なくともいずれか一方に対応する前記エネルギ吸収部材の端部付近に設けられ、前記荷重受け部材から前記エネルギ吸収部材に向けて入力した衝撃荷重によって、前記エネルギ吸収部材を切り裂く切り裂き部と、を有し、
　前記エネルギ吸収部材において前記衝撃荷重の入力方向に対して交差する方向に延びる強化繊維が、前記エネルギ吸収部材が切り裂かれる際に分断されることを特徴とするエネルギ吸収構造。
　前記荷重受け部材と前記エネルギ吸収部材とが、前記衝撃荷重の入力方向に対して交差する方向に重ね合わされる重ね合わせ部を有し、
　前記重ね合わせ部の重ね合わせ方向に貫通する取付孔が設けられ、
　前記取付孔に締結具が挿入されて前記切り裂き部を構成していることを特徴とする請求項１に記載のエネルギ吸収構造。
　前記エネルギ吸収部材は、筒形状であり、
　前記荷重受け部材と前記骨格部材との少なくともいずれか一方が、前記筒形状のエネルギ吸収部材の外周側を覆うように取り付けられることで、前記重ね合わせ部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のエネルギ吸収構造。
　前記荷重受け部材と前記骨格部材との少なくともいずれか一方の、前記切り裂き部が設けられる側の前記エネルギ吸収部材の端部に対向する部位が、凹状の曲面に形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載のエネルギ吸収構造。
　前記切り裂き部は、
　前記荷重受け部材と前記骨格部材との少なくともいずれか一方の前記エネルギ吸収部材に対向する部位に、前記エネルギ吸収部材に向けて突出する凸部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエネルギ吸収構造。
　前記エネルギ吸収部材は、角柱の筒形状であり、
　前記切り裂き部は、前記角柱の面部に対応する位置に設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のエネルギ吸収構造。