WO2018003734A1 - 加速度センサの脱落判定方法及び加速度センサの脱落判定装置 - Google Patents

加速度センサの脱落判定方法及び加速度センサの脱落判定装置 Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a method and an apparatus for determining whether or not an acceleration sensor attached to the inner surface of a tire has fallen off from the inner surface of the tire.
  • an acceleration sensor is attached to the inner surface of a tire, information on acceleration acting on the tire is acquired, and a road surface state on which the tire travels and uneven wear of the tire are estimated from the acquired acceleration information.
  • the acceleration information for example, an acceleration waveform in the tire circumferential direction, an acceleration waveform in the tire width direction, or an acceleration waveform in the tire radial direction that acts on the tread of the running tire is used (see, for example, Patent Document 1). ).
  • the output of the acceleration sensor is a time between a step size T f and a peak size (hereinafter referred to as a peak level) a k appearing at a kick point T k and a kick point T k and a time point between the step points T f.
  • a time interval (hereinafter referred to as a peak interval) b k between the interval and the kicking point T k is constant.
  • the above-described peak interval corresponds to the time required for one rotation of the tire when normal (when the acceleration sensor is not detached from the tire inner surface).
  • the output of the acceleration sensor has nonuniform peak levels and peak intervals. There was a problem that the state could not be estimated.
  • the present invention has been made in view of conventional problems, and an object of the present invention is to provide a method and an apparatus for easily determining whether or not an acceleration sensor is detached from the inner surface of a tire.
  • the present invention is a method for determining whether or not the acceleration sensor has fallen from the tire inner surface from the acceleration information acquired from the acceleration sensor, and the tire detected by the acceleration sensor as the acceleration information.
  • the peak level that is the magnitude of the positive or negative peak of the acceleration signal in the circumferential direction or the tire width direction, the peak interval that is the time interval between peaks, or the diameter obtained by differentiating the acceleration signal in the tire radial direction Obtaining a peak level or peak interval of the direction differential acceleration signal; calculating a ratio of the difference between the obtained acceleration information and the average value of the acceleration information to the average value; and based on the ratio Determining whether or not the acceleration sensor is detached from the inner surface of the tire, and the average value of the acceleration information is In the step of determining whether the acceleration sensor is an average value of at least three times of acceleration information immediately before the acquired acceleration information and the acceleration sensor is dropped from the tire inner surface, the threshold is continuously set a plurality of times.
  • the present invention is an apparatus for determining a drop from an inner surface of an acceleration sensor that is mounted on the inner surface of a tire and detects an acceleration signal in the tire circumferential direction or the tire width direction, the acceleration signal being acceleration information.
  • An acceleration information acquisition unit that acquires one or both of a peak level and a peak interval, an average value calculation unit that calculates an average value of the acquired acceleration information, and the acquired acceleration information and the calculated average value
  • a difference ratio calculating unit that calculates a difference ratio that is a ratio of the difference to the average value; and a dropout determining unit that determines whether or not the acceleration sensor is dropped from the tire inner surface based on the difference ratio
  • the average value calculating means calculates an average value of at least three acceleration information immediately before the acquired acceleration information, and the drop determining means calculates the difference ratio. When times exceeds the threshold value continuously, the acceleration sensor and judging that fall off from the tire inner surface.
  • FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of an acceleration sensor dropout judging device 10 according to this embodiment.
  • 11 is an acceleration sensor
  • 12 is an acceleration waveform extracting means
  • 13 is a peak level calculation.
  • the peak level calculation means 13 and the peak interval calculation means 14 constitute the acceleration information acquisition means of the present invention.
  • the acceleration sensor 11 forms a sensor unit 10A, and each unit from the acceleration waveform extraction unit 12 to the drop-off determination unit 17 and the storage unit 18 form a storage / calculation unit 10B.
  • Each means constituting the storage / arithmetic unit 10B is constituted by, for example, computer software and a storage device such as a RAM.
  • the dropout determination result of the acceleration sensor dropout determination device 10 is sent to a vehicle control device 20 arranged on the vehicle body side (not shown).
  • the vehicle control device 20 includes a road surface state estimation unit 21 that estimates a road surface state from an output signal of the acceleration sensor 11 and a vehicle control unit 22, and controls the traveling state of the vehicle based on the estimated road surface state. .
  • the acceleration waveform data extracted by the acceleration waveform extraction unit 12 and the peak level data calculated by the peak level calculation unit 13 may be sent to the vehicle control device 20.
  • a means for estimating the tire state such as a wear estimating means for estimating the wear state of the tire may be provided, and the traveling state of the vehicle may be controlled based on the estimated tire state. .
  • the acceleration sensor 11 is arranged at the center in the tire width direction of the inner liner portion 2 of the tire 1 so that the detection direction is the tire circumferential direction, and acts to input to the tire tread 3 from the road surface. Detect tire circumferential acceleration.
  • a transmitter 11F is installed on the inner liner 2 or the wheel 4, and the output signal of the acceleration sensor 11 is output. It is preferable that the signal is amplified by an amplifier (not shown) and then wirelessly transmitted to the storage / calculation unit 10B disposed on the vehicle body side.
  • the storage / calculation unit 10B may be provided on the tire 1 side, and the acceleration waveform data, the peak level data, or the peak interval data may be transmitted to the vehicle control device 20 provided on the vehicle body side. Good.
  • the acceleration waveform extracting means 12 extracts a tire radial direction acceleration waveform (hereinafter referred to as an acceleration waveform) that is a time series waveform of tire circumferential acceleration output from the acceleration sensor 11 as shown in FIGS. 3A and 3B.
  • FIG. 3A is an example of a tire radial direction acceleration waveform in a normal state
  • FIG. 3B is an example of a tire radial direction acceleration waveform of the dropped acceleration sensor.
  • the length of the acceleration waveform to be extracted is a length including at least two peaks appearing at the stepping point Tf (hereinafter referred to as a stepping side peak).
  • the peak level calculation means 13 calculates the peak level a which is the size of the stepping peak, and the peak interval calculation means 14 calculates the peak interval b which is the time interval between two temporally adjacent peaking peaks. .
  • the calculated peak level a and peak interval b are stored in the storage means 18 in the order of the detection time of the tread side peak.
  • the average value calculation means 15 is based on the peak level a stored in the storage means 18 and the peak interval b, and the average value A of the peak levels obtained by averaging the past L peak levels a and the peak interval b for the past M times. An average value B of peak intervals obtained by averaging is calculated.
  • the average value B k-1 of the peak interval b is calculated by the following equations (1) and (2).
  • a k-1 (a k -3 + a k-2 + a k-1) / L whereas (1)
  • B k-1 (b k-3 + b k-2 + b k-1 ) / M
  • L and M should just be at least 3 or more, and it is enough if it is 10 at the maximum. Further, L and M may be the same value or different values.
  • the difference ratio calculation means 16 includes a peak level ratio P k which is a ratio of a difference between the latest peak level a k and the average value A k ⁇ 1 of the peak level to the average value A k ⁇ 1 of the peak level, and the latest peak level a k ⁇ 1 .
  • a peak interval ratio Q k which is a ratio of the difference between the interval b k and the average value B k ⁇ 1 of the peak interval to the average value B k ⁇ 1 of the peak interval is calculated.
  • the peak level ratio P k and the peak interval ratio Q k are calculated by the following equations (3) and (4).
  • the drop-off determination means 17 includes a difference ratio evaluation unit 17a, an evaluation value integration unit 17b, and a drop-off determination unit 17c, and determines whether or not the acceleration sensor 11 has dropped from the tire inner surface.
  • the acceleration sensor 11 It is determined that the tire has fallen from the inner surface of the tire.
  • the acceleration sensor 11 detects and amplifies the tire circumferential direction acceleration signal on the inner surface of the inner liner portion 2 that is deformed as the tire tread 3 is deformed, and then the tire circumferential direction acceleration signal is installed in the inner liner portion 2.
  • the data is transmitted from the transmitter 11F to the storage / calculation unit 10B arranged on the vehicle body side (step S10).
  • the storage / calculation unit 10B extracts an acceleration waveform from the tire circumferential direction acceleration signal acting on the tire tread 3 continuously output from the acceleration sensor 11 (step S11), and the stepping point T is extracted from the extracted acceleration waveform.
  • an average value A k-1 of the peak level is calculated from the stored peak levels a k-3 to a k-1
  • the peak interval is calculated from the stored peak intervals b k-3 to b k-1 .
  • An average value B k-1 is calculated (step S13).
  • the average values A k-1 and B k-1 are calculated with k ⁇ 4 or more.
  • step S14 the peak level ratio P k is calculated from the peak level average value A k-1 and the latest peak level a k, and from the peak interval average value B k-1 and the latest peak interval b k.
  • the peak interval ratio Q k is calculated.
  • the average value B k-1 of the average value A k-1 and the peak interval of the peak level, the formula (1), (2) calculated using the peak level ratio P k and the peak spacing ratio Q k Is calculated using the above formulas (3) and (4).
  • step S15 determines the peak level ratio P k is the threshold value K p or more, whether the peak interval ratio Q k is greater than or equal to the threshold K q.
  • N 10.
  • step S16 If it is determined in step S16 that the peak level ratio P k and the peak interval ratio Q k are both 3% or more, the process proceeds to step S17, and the acceleration sensor 11 drops off from the tire inner surface. This determination result is transmitted to the vehicle control device 20 (error transmission). On the other hand, if the number of times that the peak level ratio P k and the peak interval ratio Q k are both 3% or more is less than 10 times, the process returns to step S12 to return to the peak level a k + 1 and the peak interval. b k + 1 is calculated.
  • the acceleration sensor 11 it is determined whether or not the acceleration sensor 11 has been dropped using the peak level a and the peak interval b of the stepping peak, but the peak used for the drop determination is a kicking point.
  • a peak appearing at T k may be used.
  • the peak level ratio P k is equal to or greater than the preset threshold value K p and the peak interval ratio Q k is equal to or greater than the threshold value K q , the state continues continuously N times or more.
  • the acceleration sensor 11 is determined to have fallen from the tire inner surface, but the peak level ratio P k is equal to or greater than a preset threshold value K p , or the peak interval ratio Q k is equal to or greater than the threshold value K q.
  • the case where the peak level ratio P k is 10% or more is 7 consecutive cases, the case where the peak level ratio P k is 20% or more is 6 consecutive cases, or the peak level ratio P k is If the difference between the peak level ratio P k and the preset threshold value K p (3% in this example) is large, such as when two consecutive cases of 60% or more occur, the difference is If the number of determinations N is reduced accordingly, dropout determination can be performed efficiently.
  • the acceleration waveform of the tire circumferential direction was used as an acceleration waveform, you may use the acceleration waveform of a tire width direction.
  • the acceleration sensor is an acceleration sensor that detects acceleration in the tire radial direction
  • a radial differential acceleration waveform obtained by differentiating the tire radial acceleration signal may be used.
  • a means for calculating a differential acceleration waveform from the extracted radial acceleration may be provided between the acceleration waveform extracting means 12 and the peak level calculating means 13 and the peak interval calculating means 14.
  • the present invention is a method for determining whether or not the acceleration sensor has fallen from the tire inner surface from the acceleration information acquired from the acceleration sensor, and the tire detected by the acceleration sensor as the acceleration information.
  • the peak level that is the magnitude of the positive or negative peak of the acceleration signal in the circumferential direction or the tire width direction, the peak interval that is the time interval between peaks, or the diameter obtained by differentiating the acceleration signal in the tire radial direction Obtaining a peak level or peak interval of the direction differential acceleration signal; calculating a ratio of the difference between the obtained acceleration information and the average value of the acceleration information to the average value; and based on the ratio Determining whether or not the acceleration sensor is detached from the inner surface of the tire, and the average value of the acceleration information is In the step of determining whether the acceleration sensor is an average value of at least three times of acceleration information immediately before the acquired acceleration information and the acceleration sensor is dropped from the tire inner surface, the threshold is continuously set a plurality of times.
  • the acceleration information is both the peak level and the peak interval, and a peak level ratio that is a ratio of the difference between the peak level and the average value of the peak levels to the average value of the peak levels, and the peak
  • both the peak interval ratio which is the ratio of the difference between the interval and the peak interval to the average value of the peak interval, exceeds a preset threshold value a plurality of times in succession, the acceleration sensor drops off from the tire inner surface.
  • the determination accuracy of the drop-off determination from the tire inner surface of the acceleration sensor is further improved.
  • the threshold value is set to 3% or more of the average value and the number of times the threshold value is continuously exceeded is set to 2 to 10 times, dropout determination can be performed efficiently. That is, if it is less than 3%, there is a possibility that a measurement error is an error. Further, if the number of times that the threshold is continuously exceeded is one, there is a risk of erroneous determination, and determination accuracy does not improve even if the number exceeds ten times.
  • the present invention is an apparatus for determining a drop from an inner surface of an acceleration sensor that is mounted on the inner surface of a tire and detects an acceleration signal in the tire circumferential direction or the tire width direction, the acceleration signal being acceleration information.
  • An acceleration information acquisition unit that acquires one or both of a peak level and a peak interval, an average value calculation unit that calculates an average value of the acquired acceleration information, and the acquired acceleration information and the calculated average value
  • a difference ratio calculating unit that calculates a difference ratio that is a ratio of the difference to the average value
  • a dropout determining unit that determines whether or not the acceleration sensor is dropped from the tire inner surface based on the difference ratio
  • the average value calculating means calculates an average value of at least three acceleration information immediately before the acquired acceleration information, and the drop determining means calculates the difference ratio. When times exceeds the threshold value continuously, the acceleration sensor and judging that fall off from the tire inner surface.
  • the acceleration sensor is an acceleration sensor that is mounted on the tire inner surface and detects an acceleration signal in the tire radial direction, differential acceleration calculation means for differentiating the acceleration signal to calculate a radial differential acceleration, and acceleration information
  • An acceleration information acquisition means for acquiring one or both of a peak level and a peak interval of the differential acceleration signal, and using the acquired acceleration information, the acceleration sensor is dropped from the tire inner surface. You may judge.

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Abstract

加速度センサが検知したタイヤ周方向またはタイヤ幅方向の加速度信号の正側もしくは負側のピークの大きさであるピークレベルａkまたはピーク間の時間間隔であるピーク間隔ｂkか、もしくは、タイヤ径方向の加速度信号を微分して得られる径方向微分加速度信号のピークレベルａkまたはピーク間隔ｂkを取得してこれを加速度情報とするとともに、この取得した加速度情報ａk，ｂkと、加速度情報の平均値Ａk-1，Ｂk-1との差の平均値に対する比Ｐk，Ｑkを算出し、この算出された比Ｐk，Ｑkが予め設定した閾値Ｋp，Ｋqを複数回連続して超えたときに、加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定するようにした。

Description

加速度センサの脱落判定方法及び加速度センサの脱落判定装置
　本発明は、タイヤの内面に取付けられた加速度センサがタイヤの内面から脱落したか否かを判定する方法とその装置に関するものである。
　従来、タイヤの内面に加速度センサを取付けて、タイヤに作用する加速度の情報を取得し、この取得された加速度情報からタイヤの走行する路面状態や、タイヤの偏摩耗を推定する方法が提案されている。
　上記の加速度情報としては、例えば、走行中のタイヤのトレッドに作用するタイヤ周方向の加速度波形やタイヤ幅方向の加速度波形、あるいは、タイヤ径方向の加速度波形が用いられる（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１１－２４２３０３号公報
　ところで、タイヤ内面には走行中に繰り返し歪みが発生するため、加速度センサとタイヤとの接着が剥がれて、加速度センサがタイヤ内面から脱落してしまう場合がある。
　加速度センサの出力は、一般に、図３Ａに示すように、踏み込み点Ｔf及び蹴りだし点Ｔkに出現するピークの大きさ（以下、ピークレベルという）ａkと、踏み込み点Ｔf間の時間間隔及び蹴りだし点Ｔk間の時間間隔（以下、ピーク間隔という）ｂkとが一定となる。なお、上記のピーク間隔は、正常時（加速度センサがタイヤ内面から脱落していない場合）には、タイヤ１回転に要する時間に相当する。
　これに対して、加速度センサがタイヤ内面から脱落した場合には、図３Ｂに示すように、加速度センサの出力は、ピークレベルやピーク間隔が不均一となるため、これらの情報からは正確な路面状態の推定などできない、といった問題点があった。
　本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを容易に判定する方法とその装置を提供することを目的とする。
　発明者らは、鋭意検討の結果、加速度センサは、タイヤ内面から脱落した場合でも、タイヤ内面に接触するなどして出力信号を発するので、この出力信号を利用すれば、加速度センサのタイヤ内面からの脱落を判定できることを見出し、本発明に到ったものである。
　すなわち、本発明は、加速度センサから取得された加速度情報から、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する方法であって、前記加速度情報としての、前記加速度センサが検知したタイヤ周方向またはタイヤ幅方向の加速度信号の正側もしくは負側のピークの大きさであるピークレベルまたはピーク間の時間間隔であるピーク間隔、もしくは、タイヤ径方向の加速度信号を微分して得られる径方向微分加速度信号のピークレベルまたはピーク間隔を取得するステップと、前記取得した加速度情報と、前記加速度情報の平均値との差の前記平均値に対する比を算出するステップと、前記比に基づいて前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定するステップとを備え、前記加速度情報の平均値が、前記取得した加速度情報の直前の少なくとも３回の加速度情報の平均値であり、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定するステップでは、前記比が予め設定した閾値を複数回連続して超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする。
　これにより、検出された加速度波形におけるピークレベルやピーク間隔の不均一を正確に把握できるので、加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを精度よく判定することができるとともに、誤った路面状態の推定を避けることができる。
　また、本発明は、タイヤ内面に装着されてタイヤ周方向またはタイヤ幅方向の加速度信号を検出する加速度センサのタイヤ内面からの脱落を判定する装置であって、加速度情報である、前記加速度信号のピークレベル及びピーク間隔のいずれか一方または両方を取得する加速度情報取得手段と、前記取得した加速度情報の平均値を算出する平均値算出手段と、前記取得した加速度情報と算出された平均値との差の前記平均値に対する比である差分比を算出する差分比算出手段と、前記差分比に基づいて前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する脱落判定手段とを備え、前記平均値算出手段では、前記取得した加速度情報の直前の少なくとも３回の加速度情報の平均値を算出し、前記脱落判定手段では、前記差分比が複数回連続して閾値を超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする。
　このような構成を採ることにより、加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを精度よく判定できる加速度センサの脱落判定装置を得ることができる。
　なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
本実施の形態に係る加速度センサの脱落判定装置の構成を示す図である。 加速度センサの取付け例を示す図である。 正常時におけるタイヤ径方向加速度波形の一例を示す図である。 脱落時におけるタイヤ径方向加速度波形の一例を示す図である。 加速度センサの脱落判定方法を示すフローチャートである。
実施の形態
　図１は、本実施の形態に係る加速度センサの脱落判定装置１０の構成を示す機能ブロック図で、同図において、１１は加速度センサ、１２は加速度波形抽出手段、１３はピークレベル算出手段、１４はピーク間隔算出手段、１５は平均値算出手段、１６は差分比算出手段、１７は脱落判定手段、１８は記憶手段である。ピークレベル算出手段１３とピーク間隔算出手段１４とが本発明の加速度情報取得手段を構成する。
　加速度センサ１１がセンサ部１０Ａを構成し、加速度波形抽出手段１２から脱落判定手段１７までの各手段、及び、記憶手段１８が記憶・演算部１０Ｂを構成する。
　記憶・演算部１０Ｂを構成する各手段は、例えば、コンピュータのソフトウェア及びＲＡＭ等の記憶装置により構成される。加速度センサの脱落判定装置１０の脱落判定結果は、図示しない車体側に配置される車両制御装置２０に送られる。
　車両制御装置２０は、加速度センサ１１の出力信号から路面状態を推定する路面状態推定手段２１と、車両制御手段２２とを有し、上記推定された路面状態に基づいて車両の走行状態を制御する。なお、加速度センサ１１の出力信号に代えて、加速度波形抽出手段１２で抽出された加速度波形のデータ、ピークレベル算出手段１３で算出したピークレベルのデータを車両制御装置２０に送ってもよい。
　なお、路面状態推定手段に代えて、タイヤの摩耗状態を推定する摩耗推定手段などのタイヤの状態を推定する手段を設け、推定されたタイヤの状態から車両の走行状態を制御する構成としてもよい。
　加速度センサ１１は、図２に示すように、タイヤ１のインナーライナー部２のタイヤ幅方向中心に、検出方向がタイヤ周方向になるように配置されて、路面からタイヤトレッド３に入力する作用するタイヤ周方向加速度を検出する。なお、加速度センサ１１の出力を記憶・演算部１０Ｂに送る構成としては、例えば、図２に示すように、インナーライナー部２もしくはホイール４に送信器１１Ｆを設置して、加速度センサ１１の出力信号をそれぞれ図示しない増幅器で増幅した後、無線にて車体側に配置された記憶・演算部１０Ｂに送信する構成とすることが好ましい。
　なお、記憶・演算部１０Ｂをタイヤ１側に設けて、上記の加速度波形のデータ、ピークレベルのデータ、もしくは、ピーク間隔のデータを車体側に設けられた車両制御装置２０に送信する構成としてもよい。
　加速度波形抽出手段１２は、図３Ａ及び図３Ｂに示すような、加速度センサ１１から出力されるタイヤ周方向加速度の時系列波形であるタイヤ径方向加速度波形（以下、加速度波形という）を抽出する。ここで、図３Ａは、正常時におけるタイヤ径方向加速度波形の例で、図３Ｂは脱落した加速度センサのタイヤ径方向加速度波形の例である。
　なお、抽出する加速度波形の長さとしては、踏み込み点Ｔfに出現するピーク（以下、踏み側ピークという）を少なくとも２つ含む長さとする。
　ピークレベル算出手段１３は、踏み側ピークの大きさであるピークレベルａを算出し、ピーク間隔算出手段１４は、時間的に隣接する２つの踏み側ピークの時間間隔であるピーク間隔ｂを算出する。算出されたピークレベルａとピーク間隔ｂとは、踏み側ピークの検出時間順に記憶手段１８に記憶される。
　平均値算出手段１５は、記憶手段１８に記憶されたピークレベルａとピーク間隔ｂとから、過去Ｌ回分のピークレベルａを平均化したピークレベルの平均値Ａと、過去Ｍ回分のピーク間隔ｂを平均化したピーク間隔の平均値Ｂとを算出する。具体的には、最新の（ｔ＝ｔkにおける）ピークレベルをａk、ピーク間隔をｂkとしたとき、ピークレベルａk直前のピークレベルの平均値Ａk-1とピーク間隔ｂk直前ピーク間隔ｂの平均値Ｂk-1とは以下の式（１），（２）により算出される。
　　　　Ａk-1＝（ａk-3＋ａk-2＋ａk-1）/Ｌ　……（１）
　　　　Ｂk-1＝（ｂk-3＋ｂk-2＋ｂk-1）/Ｍ　……（２）
　なお、Ｌ及びＭは少なくとも３以上であればよく、最大でも１０あれば十分である。また、ＬとＭは同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
　差分比算出手段１６は、最新のピークレベルａkとピークレベルの平均値Ａk-1との差のピークレベルの平均値Ａk-1に対する比であるピークレベル比Ｐkと、最新のピーク間隔ｂkとピーク間隔の平均値Ｂk-1との差のピーク間隔の平均値Ｂk-1に対する比であるピーク間隔比Ｑkを算出する。ピークレベル比Ｐkとピーク間隔比Ｑkとは以下の式（３），（４）により算出される。
　　　　Ｐk（％）＝（｜ａk－Ａ｜/Ａ）×１００　……（３）
　　　　Ｑk（％）＝（｜ｂk－Ｂ｜/Ｂ）×１００　……（４）
　以下、ピークレベル比Ｐkとピーク間隔比Ｑkとを差分比という。
　脱落判定手段１７は、差分比評価部１７ａと評価値積算部１７ｂと脱落判定部１７ｃとを備え、加速度センサ１１がタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する。
　差分比評価部１７ａは、ピークレベル比Ｐkが予め設定された閾値Ｋp以上で、かつ、ピーク間隔比Ｑkが閾値Ｋq以上である場合に、評価点ｚ＝１を出力し、それ以外の場合には評価点ｚ＝０を出力する。
　評価値積算部１７ｂは、入力された評価点を順次積算した積算値ｎを算出し、この算出された積算値ｎを脱落判定部１７ｃに出力する。このとき、ｚ＝０が入力された場合には、積算値ｎを０にリセットする。
　脱落判定部１７ｃでは、入力された積算値ｎと予め設定された判定回数Ｎとを比較し、積算値ｎが判定回数Ｎに達したときに、加速度センサ１１がタイヤ内面から脱落していると判定する。
　ｎ＝Ｎとなるのは、判定値ｚがＮ回連続して１になった場合である。すなわち、本例の脱落判定装置１０では、ピークレベル比Ｐk≧閾値Ｋp、かつ、ピーク間隔比Ｑk≧閾値Ｋqである場合がＮ回連続して続いた場合に、加速度センサ１１がタイヤ内面から脱落していると判定する。
　次に、本発明による加速度センサの脱落判定方法について、図４のフローチャートを参照して説明する。
　まず、加速度センサ１１により、タイヤトレッド３の変形に伴って変形するインナーライナー部２内面におけるタイヤ周方向加速度信号を検出して増幅した後、このタイヤ周方向加速度信号をインナーライナー部２に設置された送信器１１Ｆから車体側に配置された記憶・演算部１０Ｂに送信する（ステップＳ１０）。
　記憶・演算部１０Ｂでは、加速度センサ１１から連続して出力されるタイヤトレッド３に作用するタイヤ周方向加速度信号から加速度波形を抽出し（ステップＳ１１）、この抽出された加速度波形から、踏み込み点Ｔfに出現するピーク（以下、踏み側ピークという）の大きさであるピークレベルａkと、時間的に隣接する２つの踏み側ピーク間の時間間隔であるピーク間隔ｂkとを検出して記憶手段１８に記憶する（ステップＳ１２）。
　次に、記憶されたピークレベルａk-3～ａk-1からピークレベルの平均値Ａk-1を算出するとともに、記憶されたピーク間隔ｂk-3～ｂk-1からピーク間隔の平均値Ｂk-1を算出する（ステップＳ１３）。なお、平均値Ａk-1及びＢk-1の算出は、ｋ≧４以上で行い、ｋ＝３までは、単に記憶手段１８に記憶した後、ピークレベルａkとピーク間隔ｂkとの検出を行うことはいうまでもない。
　ステップＳ１４では、ピークレベルの平均値Ａk-1と最新のピークレベルａkとからピークレベル比Ｐkを算出するとともに、ピーク間隔の平均値Ｂk-1と最新のピーク間隔ｂkとからピーク間隔比Ｑkを算出する。なお、ピークレベルの平均値Ａk-1とピーク間隔の平均値Ｂk-1とは、上記式（１），（２）を用いて算出し、ピークレベル比Ｐkとピーク間隔比Ｑkとは、上記式（３），（４）を用いて算出する。
　ステップＳ１５では、ピークレベル比Ｐkが閾値Ｋp以上で、かつ、ピーク間隔比Ｑkが閾値Ｋq以上であるか否かを判定する。本例では、Ｋp＝Ｋq＝３％とした。
　ピークレベル比Ｐkとピーク間隔比Ｑkのいずれか一方もしくは両方が３％未満であれば、ステップＳ１２に戻って、ピークレベルａk+1とピーク間隔ｂk+1とを算出する。
　一方、ステップＳ１５において、ピークレベル比Ｐkとピーク間隔比Ｑkがともに３％以上であると判定された場合には、この状態が判定回数Ｎ以上連続で続いていたか否かを判定する（ステップＳ１６）。本例では、Ｎ＝１０とした。
　ステップＳ１６において、ピークレベル比Ｐkとピーク間隔比Ｑkがともに３％以上である状態が１０回以上連続で続いていた場合には、ステップＳ１７に進んで、加速度センサ１１がタイヤ内面から脱落していると判定し、この判定結果を車両制御装置２０に送信する（エラー送信）。
　一方、ピークレベル比Ｐkとピーク間隔比Ｑkがともに３％以上である状態が連続する回数が１０回未満である場合には、ステップＳ１２に戻って、ピークレベルａk+1とピーク間隔ｂk+1とを算出する。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
　例えば、前記実施の形態では、踏み側ピークのピークレベルａとピーク間隔ｂとを用いて加速度センサ１１が脱落しているか否かを判定したが、脱落判定に利用するピークとしては、蹴りだし点Ｔkに出現するピークを用いてもよい。
　また、前記実施の形態では、ピークレベル比Ｐkが予め設定された閾値Ｋp以上で、かつ、ピーク間隔比Ｑkが閾値Ｋq以上である状態がＮ回以上連続で続いていた場合に、加速度センサ１１がタイヤ内面から脱落していると判定したが、ピークレベル比Ｐkが予め設定された閾値Ｋp以上である状態、もしくは、ピーク間隔比Ｑkが閾値Ｋq以上である状態がＮ回以上連続で続いていた場合に、タイヤ内面から脱落していると判定してもよい。
　また、前記実施の形態では、Ｋp＝Ｋq＝３％とし、かつ、Ｎ＝１０回としたが、これ限るものではなく、Ｋp＝Ｋq＝５％とし、Ｎ＝８回などとしてもよい。
　また、算出されたピークレベル比Ｐk、もしくは、ピーク間隔比Ｑkの大きさに応じて、判定回数Ｎを変えてもよい。
　例えば、ピークレベル比Ｐkが１０％以上になった場合が７連続した場合とか、ピークレベル比Ｐkが２０％以上になった場合が６連続した場合とか、あるいは、ピークレベル比Ｐkが６０％以上になった場合が２連続した場合などのように、ピークレベル比Ｐkと予め設定された閾値Ｋp（本例では、３％）との差が大きい場合には、その差に応じて判定回数Ｎを減らすようにすれば、脱落判定を効率よく行うことができる。
　また、前記実施の形態では、加速度波形として、タイヤ周方向の加速度波形を用いたが、タイヤ幅方向の加速度波形を用いてもよい。
　加速度センサが、タイヤ径方向の加速度を検出する加速度センサである場合には、タイヤ径方向の加速度信号を微分して得られる径方向微分加速度波形を用いればよい。なお、この場合には、加速度波形抽出手段１２と、ピークレベル算出手段１３及びピーク間隔算出手段１４との間に、抽出された径方向加速度から微分加速度波形を演算する手段を設ければよい。
　以上、本願発明の実施の形態について述べたが、まとめると次のように記述できる。すなわち、本発明は、加速度センサから取得された加速度情報から、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する方法であって、前記加速度情報としての、前記加速度センサが検知したタイヤ周方向またはタイヤ幅方向の加速度信号の正側もしくは負側のピークの大きさであるピークレベルまたはピーク間の時間間隔であるピーク間隔、もしくは、タイヤ径方向の加速度信号を微分して得られる径方向微分加速度信号のピークレベルまたはピーク間隔を取得するステップと、前記取得した加速度情報と、前記加速度情報の平均値との差の前記平均値に対する比を算出するステップと、前記比に基づいて前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定するステップとを備え、前記加速度情報の平均値が、前記取得した加速度情報の直前の少なくとも３回の加速度情報の平均値であり、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定するステップでは、前記比が予め設定した閾値を複数回連続して超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする。
　これにより、検出された加速度波形におけるピークレベルやピーク間隔の不均一を正確に把握できるので、加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを精度よく判定することができるとともに、誤った路面状態の推定を避けることができる。
　また、加速度情報を、前記ピークレベルと前記ピーク間隔の両方とするとともに、前記ピークレベルと前記ピークレベルの平均値との差の前記ピークレベルの平均値に対する割合であるピークレベル比と、前記ピーク間隔と前記ピーク間隔との差の前記ピーク間隔の平均値に対する比であるピーク間隔比との両方が、予め設定した閾値を複数回連続して超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定したので、加速度センサのタイヤ内面から脱落判定の判定精度が更に向上した。
　また、前記閾値を前記平均値の３％以上とし、前記閾値を連続して超える回数を２回～１０回としたので、脱落判定を効率よく行うことができる。すなわち、３％未満にすると測定誤差をエラーとしてしまうおそれがある。また、閾値を連続して超える回数が１回であっては、誤判定のおそれが有り、１０回を超えても判定精度が向上しない。
　また、前記ピークレベルと前記ピークレベルの平均値との差の前記ピークレベルの平均値に対する比と、前記ピーク間隔と前記ピーク間隔との差の前記ピーク間隔の平均値に対する比の大きさに応じて、前記閾値を連続して超える回数を変更したので、加速度センサのタイヤ内面から脱落判定を効率的に行うことができる。
　また、本発明は、タイヤ内面に装着されてタイヤ周方向またはタイヤ幅方向の加速度信号を検出する加速度センサのタイヤ内面からの脱落を判定する装置であって、加速度情報である、前記加速度信号のピークレベル及びピーク間隔のいずれか一方または両方を取得する加速度情報取得手段と、前記取得した加速度情報の平均値を算出する平均値算出手段と、前記取得した加速度情報と算出された平均値との差の前記平均値に対する比である差分比を算出する差分比算出手段と、前記差分比に基づいて前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する脱落判定手段とを備え、前記平均値算出手段では、前記取得した加速度情報の直前の少なくとも３回の加速度情報の平均値を算出し、前記脱落判定手段では、前記差分比が複数回連続して閾値を超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする。
　このような構成を採ることにより、加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを精度よく判定できる加速度センサの脱落判定装置を得ることができる。
　また、加速度センサを、タイヤ内面に装着されてタイヤ径方向の加速度信号を検出する加速度センサとするとともに、前記加速度信号を微分して径方向微分加速度を算出する微分加速度算出手段と、加速度情報である、前記微分加速度信号のピークレベル及びピーク間隔のいずれか一方または両方を取得する加速度情報取得手段とを設け、前記取得した加速度情報を用いて、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定してもよい。
　１　タイヤ、２　インナーライナー部、３　タイヤトレッド、
４　ホイール、１０　加速度センサの脱落判定装置、１０Ａ　センサ部、
１０Ｂ　記憶・演算部、１１　加速度センサ、１１Ｆ　送信機、
１２　加速度波形抽出手段、１３　ピークレベル算出手段、
１４　ピーク間隔算出手段、１５　平均値算出手段、
１６　差分比算出手段、１７　脱落判定手段、１７ａ　差分比評価部、
１７ｂ　評価値積算部、１７ｃ　脱落判定部、１８　記憶手段、
２０　車両制御装置、２１　路面状態推定手段、２２　車両制御手段。
 

Claims (6)

  1. 　加速度センサから取得された加速度情報から、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する方法であって、
    前記加速度情報としての、前記加速度センサが検知したタイヤ周方向またはタイヤ幅方向の加速度信号の正側もしくは負側のピークの大きさであるピークレベルまたはピーク間の時間間隔であるピーク間隔、もしくは、タイヤ径方向の加速度信号を微分して得られる径方向微分加速度信号のピークレベルまたはピーク間隔を取得するステップと、
    前記取得した加速度情報と、前記加速度情報の平均値との差の前記平均値に対する比を算出するステップと、
    前記比に基づいて前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定するステップとを備え、
    前記加速度情報の平均値が、前記取得した加速度情報の直前の少なくとも３回の加速度情報の平均値であり、
    前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定するステップでは、
    前記比が予め設定した閾値を複数回連続して超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする加速度センサの脱落判定方法。
  2. 　前記加速度情報を、前記ピークレベルと前記ピーク間隔の両方とするとともに、
    前記ピークレベルと前記ピークレベルの平均値との差の前記ピークレベルの平均値に対する割合であるピークレベル比と、
    前記ピーク間隔と前記ピーク間隔の平均値との差の前記ピーク間隔の平均値に対する比であるピーク間隔比との両方が、予め設定した閾値を複数回連続して超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする請求項１に記載の加速度センサの脱落判定方法。
  3. 　前記閾値が前記平均値の３％以上～６５％で、前記閾値を連続して超える回数が２回～１０回あることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の加速度センサの脱落判定方法。
  4. 　前記ピークレベルと前記ピークレベルの平均値との差の前記ピークレベルの平均値に対する比と、
    前記ピーク間隔と前記ピーク間隔の平均値との差の前記ピーク間隔の平均値に対する比の大きさに応じて、前記閾値を連続して超える回数を変更することを特徴とする請求項３に記載の加速度センサの脱落判定方法。
  5. 　タイヤ内面に装着されてタイヤ周方向またはタイヤ幅方向の加速度信号を検出する加速度センサのタイヤ内面からの脱落を判定する装置であって、
    加速度情報である、前記加速度信号のピークレベル及びピーク間隔のいずれか一方または両方を取得する加速度情報取得手段と、
    前記取得した加速度情報の平均値を算出する平均値算出手段と、
    前記取得した加速度情報と算出された平均値との差の前記平均値に対する比である差分比を算出する差分比算出手段と、
    前記差分比に基づいて前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する脱落判定手段とを備え、
    前記平均値算出手段では、前記取得した加速度情報の直前の少なくとも３回の加速度情報の平均値を算出し、
    前記脱落判定手段では、前記差分比が複数回連続して閾値を超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする加速度センサの脱落判定装置。
  6. 　タイヤ内面に装着されてタイヤ径方向の加速度信号を検出する加速度センサのタイヤ内面からの脱落を判定する装置であって、
    前記加速度信号を微分して径方向微分加速度を算出する微分加速度算出手段と、
    加速度情報である、前記微分加速度信号のピークレベル及びピーク間隔のいずれか一方または両方を取得する加速度情報取得手段と、
    前記取得した加速度情報の平均値を算出する平均値算出手段と、
    前記取得した加速度情報と算出された平均値との差の前記平均値に対する比である差分比を算出する差分比算出手段と、
    前記差分比に基づいて前記加速度センサがタイヤ内面から脱落しているか否かを判定する脱落判定手段とを備え、
    前記平均値算出手段では、前記取得した加速度情報の直前の少なくとも３回の加速度情報の平均値を算出し、
    前記脱落判定手段では、前記差分比が複数回連続して閾値を超えたときに、前記加速度センサがタイヤ内面から脱落していると判定することを特徴とする加速度センサの脱落判定装置。
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