WO2018228965A1 - Seilbahn mit verriegelungsüberwachung eines fahrzeugs - Google Patents

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Innova Patent GmbH
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Definitions

  • the subject invention relates to a cable car having a first station and a second station, wherein between the first station and the second station at least one vehicle is moved, wherein on the vehicle a closure device, a Verrieglungsö and a lock monitoring are provided, wherein the closure device, the vehicle in the first station closes, the Verrieglungsü locks the closed closure device and the interlock monitoring monitors the state of the lock and transmitted to a vehicle-mounted transponder, which transmits the state of the lock with a signal to a first station located in the first receiving device.
  • the invention relates to a method for operating such a cable car.
  • Cable cars are often used to transport people. For this purpose, a number of cable-drawn vehicles of the cable car between at least two stations is moved.
  • Typical ropeways are aerial cableways with vehicles hanging in the air on a support or hoisting rope, such as gondolas, cabins or armchairs, or rail cableways with cable-drawn vehicles traveling on rails or other driveways.
  • Vehicles of a cable car typically include locking devices, such as doors, typically on gondolas, cabins or rail vehicles, or striker, typically armchairs, which are designed to prevent people being transported between stations from leaving the vehicle.
  • the closed locking devices are also locked in the stations before departure and monitors the lock to prevent unintentional or improper opening of the closure device.
  • EP 2 155 527 B1 describes a locking monitoring in which a sensor on the vehicle detects the position or the state of the locking.
  • the sensor is connected to a passive transponder antenna (ie without power supply) on the vehicle.
  • a transmitting antenna is arranged at the transponder antenna of the vehicle drives past the exit of the station.
  • the transmit antenna transmits an interrogation signal that is inductively transmitted to the transponder antenna.
  • the state of the lock is transmitted to the transmitting antenna in response to the interrogation signal from the transponder antenna and evaluated. If the locking device is not locked, the exit of the vehicle from the station is prevented.
  • EP 2 067 682 B1 describes an interlock monitoring in which a transceiver unit is arranged on the vehicle, which is connected to the interlock and which transmits the interlocking state.
  • the transceiver unit on the vehicle receives a first signal from a stationary transmission unit in the station.
  • the vehicle transmits a locking status to a stationary receiving unit of the station by means of a signal transmitted by means of the transceiver unit on the vehicle.
  • the lock is activated, the vehicle leaves the station and the transceiver unit on the vehicle continues to transmit the lock status to the station's stationary receiving unit. This signals that the locking device was locked out of the station when the vehicle exited.
  • the vehicle must have an active transmitting antenna, which requires a power supply of the transmitting antenna on the vehicle.
  • the exit from the station must be prevented for safety reasons. Therefore, in the event of faulty locking, the operator of the cable car is usually notified of an error message and the cable car is stopped. The operating personnel must then check the locking device of the vehicle in front of the exit and acknowledge the error message after checking or eliminating the error. Only after the acknowledgment of the error message, the cable car can be restarted and the vehicle can extend out of the station. In practice, however, it has been shown that operating personnel, especially in stressful situations, can make a mistake and insufficiently test such an error, do not correct the error or even acknowledge the error message without checking, which results in the vehicle being stationed leaves without locking the closure device.
  • EP 2 067 682 B1 Neither the Verrieglungsüberwachung EP 2 067 682 B1, nor EP 2 155 527 B1 can prevent this.
  • EP 2 067 682 B1 at least one would still receive the information that the vehicle has left the station without locking. However, any actions in this case are not mentioned in EP 2 067 682 B1. In the best case one could stop the cable car, if the vehicle already left the station. It is therefore an object of the subject invention to provide a cable car with Verrieglungs- monitoring, and a corresponding method, with the extension of a vehicle without locking the closure device can be safely prevented.
  • This object is achieved by providing a second receiving device in the direction of movement of the vehicle after the first receiving device, and the transponder of the vehicle after starting the vehicle in the first station in the effective range of the second receiving device and the transponder a signal with the state the lock is sent to the second receiving device, and that the cable car is stopped before the vehicle exits the first station, when the signal to the second receiving device indicates a faulty locking.
  • the cable car is stopped by a control unit of the cable car, which is in communication with the second receiving device and receives the state of the lock from the second receiving device.
  • the interlock By stopping in the area of the station, the interlock can easily be checked by the operating personnel and / or the disembarkation of the passengers from the faulty vehicle can be initiated. A dangerous condition by a vehicle without locking on the route between the two stations can thus be avoided.
  • a simple, low-cost implementation is made possible on the basis of an electromagnetic signal (radio) by a receiver with a transmitting antenna, which is connected to a first evaluation unit is executed and the transponder sends the signal to the transmitting antenna, if the transponder an interrogation signal of the transmitting antenna receives.
  • a receiver with a transmitting antenna which is connected to a first evaluation unit is executed and the transponder sends the signal to the transmitting antenna, if the transponder an interrogation signal of the transmitting antenna receives.
  • RFI D technology is especially advantageous.
  • a passive transponder which recovers the energy for sending the signal from the interrogation signal, it is also possible to dispense with an own, complex energy supply of the transponder on the vehicle.
  • the vehicle in the event of a faulty locking, can also be returned to the effective range of the first or the second receiving device. Even so, the extension of a vehicle with incorrect locking can be safely prevented.
  • Figure 1 show by way of example, schematically and not by way of limitation advantageous embodiments of the invention. It shows
  • a station of a cable car with a vehicle A station of a cable car with a vehicle.
  • a first station 2 of a cable car 1 is indicated.
  • the cable 3 of the cable car 1 is also only indicated.
  • Well-known facilities of the cable car 1 in the station 2 such as a pulley for the cable 3, a drive or tensioning devices for the deflection plate, etc., and on the track, such as supports with support rollers for the rope, etc., or a second station are not shown as not relevant to the invention.
  • the cable 3 With the cable 3, at least one vehicle 4 is conveyed between the first station 2 and a second station (not shown).
  • the vehicle 4 with the cable 3 may also be fixedly connected in a well-known manner or be decoupled from the cable 3 by means of spring-actuated coupling terminals.
  • connection of the vehicle 4 with the cable 3, for example in the form of a drive with a hanger, is also known and therefore not shown.
  • the invention will be described below without limiting the generality by the example of a cabin as a vehicle 4 and with sliding doors as a closure device 5.
  • the closure device 5 is opened to allow the passengers to get in and out.
  • the vehicle 4 can be stationary in the station 2 or moved through the station 2 at low speed.
  • the closure device 5 is closed, for example via a mechanism which is activated by the movement of the vehicle 4.
  • a locking unit 7 is provided on the vehicle 4, with which the locking device 5 is locked so that inadvertent or abusive opening of the closure device 5 is prevented. The locking can also be done mechanically.
  • a Verrieglungs- monitoring 8 is provided on the vehicle 4, which detects the state of the locking unit 7.
  • the lock monitoring 8 is preferably designed as a sensor, for example as a limit switch with a double contact (normally closed, normally open), which detects the state of the locking unit 7, that is to say whether the locking has taken place or not.
  • the lock monitor 8 is connected to a transponder 9 on the vehicle 4, which can transmit a signal containing information about the lock state.
  • the signal transmitted by the transponder 9 can be received and evaluated by a receiving device 15, which is arranged in the station 2, in order to detect the locking state of the locking unit 7.
  • the receiving device 15 is connected to a control unit 12 of the cable car 1 and can forward the locking state to the control unit 12.
  • the transponder 9 is designed as a radio transponder and the receiving device 15 as the first transmitting antenna 10 with an evaluation unit 1 1 connected thereto, wherein the evaluation unit 1 1 is connected to the control unit 12 of the cable car 1.
  • the transmitting antenna 10 is preferably an elongate antenna in the direction of movement of the vehicle 4 in order to be able to receive a signal from the transponder 9 over a large path range of the vehicle 4.
  • the transponder 9 is preferably a passive transponder 9 without its own power supply. In this case, the transponder 9 derives the required energy from an interrogation signal 13, which emits the transmitting antenna 10 when the transponder 9 is in the effective range of the transmitting antenna 10.
  • the transponder 9 can have a sensor input to which an external sensor can be connected as interlocking monitoring 8 in order to query the state of the interlocking monitoring 8 in this case. In the case of a limit switch as a sensor, it is sufficient if the transponder 9 can read two contacts.
  • the transponder 9 an RFID (Radio Frequency Identification) transponder (often also called RFI D tag), is preferably a passive RFI D transponder.
  • the evaluation unit 1 1 is an RFI D receiving device that emits electromagnetic waves as interrogation signal 13 via the transmitting antenna 10.
  • the passive RFI D transponder derives the electrical energy for operating the RFI D transponder from the received electromagnetic waves.
  • RFID Radio Frequency Identification
  • Such RFI D transponders, also with sensor input, are commercially available components, as well as the RFID
  • the preferred wireless communication between receiver 15 and transponder 9 but can of course be done in other ways, for example by means of laser, infrared, ultrasound, etc., the transponder 9 may not then be executed as a passive transponder. The receiving device 15 is then executed accordingly in order to receive a signal from the transponder 9 can.
  • the transmitting antenna 10, or generally the receiving device 15, is arranged in the area of the station 2 in which the closing device 5 of the vehicle 4 is closed. In this area, the receiving device 15 receives the signal from the transponder 9. In the case of a transmitting antenna 10, the transmitting antenna 10 sends an interrogation signal 13 to the transponder 9, which is in the effective range of the transmitting antenna 10 and which responds with a signal 14, with the state the Verrieglungsüberwachung 8 is transmitted. The transmitting antenna 10 forwards the received signal 14 to the evaluation unit 1 1, which decodes the received locking information from the signal 14 and forwards it to the control unit 12. If the lock of the closure device 5 is confirmed, the vehicle 4 can exit the station 2. If it is indicated that the locking has not been carried out correctly, the cable car 1 is stopped. Only when this error message is acknowledged by the operator, the cable car 1 can be restarted and extend the vehicle 4 from the station 2.
  • a second receiving device is located in the station 2 before the exit 6 and in the direction of movement of the vehicle 4 after the first receiving device 15 16 arranged.
  • the second receiving device 16 is embodied, for example, again as a second stationary transmitting antenna 20 with a second evaluation unit 21 connected thereto.
  • the second receiving device 16 is in turn connected to the control unit 12 of the cable car 1.
  • only one receiving device, or only one evaluation unit for both transmitting antennas 10, 20 could be used, which then evaluates both signals.
  • a receiver 15, 16 or an evaluation unit 1 1, 21 could also be integrated in the control unit 12 of the cable car 1 and therefore need not be present as a separate component.
  • the transponder 9 on the vehicle comes into the effective range of the second receiving device 16, for example into the transmission range of the second transmitting antenna 20, which again sends an interrogation signal 13.
  • the transponder 9 again sends signal 14 with the locking information of the security monitoring 8, which is received by the second receiving device 16 and forwarded to the control unit 12.
  • the received locking information is evaluated in the control unit 12. If an incorrect locking of the locking unit 7 is detected here, the cable car 1 is stopped immediately in order to prevent the vehicle 4 from moving out of the station 2.
  • the second receiving device 16 is arranged in the station 2, that the vehicle 4 can still be stopped safely in the station 2 despite the acceleration already carried out (indicated in Figure 1 by the dashed vehicle 4).
  • the second receiving device 16 is arranged and designed so that the vehicle 4 is still stopped in the effective range of the second receiving device 16 in the event of improper locking.
  • the second transmitting antenna 20 is preferably elongated in the direction of movement of the vehicle 4 in order to obtain a long effective range. Since then the vehicle 4 is in the effective range of the second receiving device 16, it can not come to re-starting the vehicle 4, as long as the lock is not done properly and was reported. Even if an operator of the cable car 1 would acknowledge an error message that goes back to a missing lock, the error state would remain upright and continue to be detected by the second receiving device 16 and on the control unit 12 are sent. The control unit 12 then further prevents the restart of the vehicle 4, as long as the closure device 5 is not locked.
  • the operator preferably carries out the following steps:
  • remedy error condition for example, object, which has prevented the closing and locking of the closure device 5, remove.
  • the vehicle 4 which triggers the error, could be discharged from the current operation in order to be able to restart the cable car 1 without the vehicle 4.
  • the receiving devices 15, 16, for example, transmitting antennas 10, 20 with evaluation units 1 1, 21, and the transponder 9 on the vehicle 4 are arranged at suitable locations, so that a reading of the transponder 9 is ensured.
  • the transmit antennas 10, 20 and the transponder 9 must be sufficiently close.
  • the two receiving devices 15, 16 are preferably arranged so that their effective ranges do not overlap. This means that only one of the two receiving devices 15, 16 can receive the signal 14 of the transponder 9.
  • the elongate transmit antennas 10, 20 also allow multiple queries of the transponder 9 to be performed to exclude or detect erroneous communication, for example, by a disturbed wireless communication channel.
  • the check of the locking of a closure device 5 of a vehicle 2 of a cable car 1 is preferably carried out in each station 2, in which passengers can board. In a station in which passengers can only get off, it is not absolutely necessary to check the lock of the closure device 5, since a vehicle 2 can leave the station only empty and therefore can not come to a dangerous state because of improper locking , It can also be provided that the checking of the locking in a station 2 can be switched on or off by the operating personnel.
  • the communication path that is to say control unit 12, receiving device 15, 16 (evaluation unit 11, 21), transmitting antenna 10, 20), transponder 9, can of course also be functionally fail-safe, for example according to a required safety requirement level (SIL) by a safe (in the sense of FIG in that a fault is recognized immediately and the system then preferably switches to a safe state) to ensure communication in the sense of functional safety.
  • SIL required safety requirement level
  • a safe in the sense of FIG in that a fault is recognized immediately and the system then preferably switches to a safe state
  • well-known mechanisms such as multi-channeling in hardware, redundancy in the data, error detection and error correction methods in the data transmission, etc., may be provided.
  • the following mechanisms could be implemented:
  • a timestamp could be added to each signal 14, or the data carried therein. If the time bases of a receiving device 15, 16 and the control unit 12 are synchronized, a deviation of the time stamp from the synchronized control time can be detected and e.g. a shutdown of the cable car 1 result.
  • a receiving device 15, 16 from a certain time for example, from closing the shutter, within a predetermined period of time, a certain number of signals 14 must be received and thereby the content of the signals 14 must agree to a correct transmission of the state of the lock can go out.
  • the data transmitted in the signal 14 could be secured by redundant data, for example a CRC (Cyclic Redundancy Code).

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Abstract

Um bei einer Seilbahn mit Verrieglungsüberwachung das Ausfahren eines Fahrzeugs ohne Verriegelung der Verschlusseinrichtung sicher verhindern zu können, ist vorgesehen, dass in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (4) nach dem ersten Empfangsgerät (15) ein zweites Empfangsgerät (16) vorgesehen ist, und der Transponder (9) des Fahrzeuges (4) nach dem Anfahren des Fahrzeuges (4) in der ersten Station (2) in den Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes (16) gerät und der Transponder (9) ein Signal (14) mit dem Zustand der Verriegelung an das zweite Empfangsgerät (16) sendet, und die Seilbahn (1) gestoppt wird, bevor das Fahrzeug (4) aus der ersten Station (2) ausfährt, wenn mit dem Signal (14) an das zweite Empfangsgerät (16) eine fehlerhafte Verriegelung signalisiert wird.

Description

Seilbahn mit Verriegelungsüberwachung eines Fahrzeugs
Die gegenständliche Erfindung betrifft eine Seilbahn mit einer ersten Station und einer zweiten Station, wobei zwischen der ersten Station und der zweiten Station zumindest ein Fahrzeug bewegt wird, wobei am Fahrzeug eine Verschlusseinrichtung, eine Verrieglungseinheit und eine Verriegelungsüberwachung vorgesehen sind, wobei die Verschlusseinrichtung das Fahrzeug in der ersten Station verschließt, die Verrieglungseinheit die geschlossene Verschlusseinrichtung verriegelt und die Verriegelungsüberwachung den Zustand der Verriegelung überwacht und an einen am Fahrzeug angeordneten Transponder übermittelt, der den Zustand der Verriegelung mit einem Signal an ein in der ersten Station angeordnetes erstes Empfangsgerät übermittelt. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Seilbahn.
Seilbahnen werden oftmals zum Transport von Personen verwendet. Dazu wird eine Anzahl von seilgezogenen Fahrzeugen der Seilbahn zwischen zumindest zwei Stationen bewegt. Typische Seilbahnen sind Luftseilbahnen mit an einem Trag- oder Förderseil in der Luft hän- genden Fahrzeugen, wie Gondeln, Kabinen oder Sessel, oder Schienenseilbahnen mit auf Schienen oder anderen Fahrwegen fahrenden, seilgezogenen Fahrzeugen. Fahrzeuge einer Seilbahn umfassen in der Regel Verschlusseinrichtungen, beispielsweise Türen, typischerweise bei Gondeln, Kabinen oder Schienenfahrzeugen, oder Schließbügel, typisch erweise bei Sesseln, die verhindern sollen, dass beförderte Personen zwischen den Stationen das Fahrzeug verlassen können. Dazu werden die geschlossenen Verschlusseinrichtungen in den Stationen vor Abfahrt auch verriegelt und die Verriegelung überwacht, um ein unabsichtliches oder missbräuchliches Öffnen der Verschlusseinrichtung zu verhindern. Erst wenn die Verriegelung bestätigt wird, kann das Fahrzeug die Station verlassen. Gängige Verriegelungen sind mechanische Verriegelungen, beispielsweise eine Raste, Falle oder Klinke die bei geschlossener Verschlusseinrichtung einrastet. Der Rastzustand wird dabei ebenfalls oftmals mechanisch geprüft oder abgetastet, beispielsweise mittels eines Rollenhebels. Diese rein mechanischen Lösungen sind jedoch mechanisch aufwendig, sensibel in der Einstellung und können auch zu unbeabsichtigter Fehlbedienung führen. Beispielsweise kann es passieren, dass der Benutzer den Fehler machen kann, dass er die mechanische Einrichtung der Verriegelung einfach zurückstellt, ohne die Türe zu verriegeln.
Es sind daher auch schon elektronische bzw. elektrische Verrieglungsüberwachungen bekannt geworden.
Die EP 2 155 527 B1 beschreibt beispielsweise eine Verrieglungsüberwachung, bei der ein Sensor am Fahrzeug die Lage bzw. den Zustand der Verriegelung erfasst. Der Sensor ist mit einer passiven Transponderantenne (also ohne Spannungsversorgung) am Fahrzeug verbunden. In der Station ist eine Sendeantenne angeordnet, an der die Transponderantenne des Fahrzeugs bei der Ausfahrt aus der Station vorbeifährt. Die Sendeantenne sendet ein Abfragesignal, das induktiv auf die Transponderantenne übertragen wird. Der Zustand der Verriegelung wird als Antwort auf das Abfragesignal von der Transponderantenne auf die Sendeantenne übertragen und ausgewertet. Falls die Verschlusseinrichtung nicht verriegelt ist, wird die Ausfahrt des Fahrzeugs aus der Station verhindert.
Die EP 2 067 682 B1 beschreibt eine Verrieglungsüberwachung bei der am Fahrzeug eine Sende-Empfangseinheit angeordnet ist, die mit der Verriegelung verbunden ist und die den Verriegelungszustand überträgt. Wenn das Fahrzeug in der Station steht, empfängt die Sende-Empfangseinheit am Fahrzeug ein erstes Signal einer stationären Sendeinheit in der Sta- tion. Das Fahrzeug übermittelt durch ein mittels der Sende-Empfangseinheit am Fahrzeug gesendetes Signal einen Verriegelungsstatus an eine stationäre Empfangseinheit der Station. Wenn die Verriegelung aktiviert ist fährt das Fahrzeug aus der Station aus und die Sende-Empfangseinheit am Fahrzeug sendet weiterhin den Verriegelungsstatus an die stationäre Empfangseinheit der Station. Damit wird signalisiert, dass die Verschlusseinrichtung bei der Ausfahrt des Fahrzeugs aus der Station verriegelt war. Dazu muss das Fahrzeug aber eine aktive Sendeantenne aufweisen, was eine Stromversorgung der Sendeantenne am Fahrzeug erfordert. Nachdem eine zuverlässige Stromversorgung am Fahrzeug bei Seilbahnen, insbesondere bei Luftseilbahnen, technisch aufwendig (weil Energiespeicher im Fahrzeug untergebracht und mitgeführt werden müssen, die in der Station, im Bahnhof oder wäh- rend der Fahrt auch geladen werden müssen) und damit nachteilig ist, wird eher danach getrachtet, am Fahrzeug keine Stromversorgung vorzusehen.
Wenn die Verschlusseinrichtung nicht verriegelt ist, muss die Ausfahrt aus der Station aus Sicherheitsgründen verhindert werden. Daher wird bei fehlerhafter Verriegelung dem Bedienpersonal der Seilbahn in der Regel eine Fehlermeldung angezeigt und die Seilbahn ge- stoppt. Das Bedienpersonal muss dann die Verschlusseinrichtung des vor der Ausfahrt stehenden Fahrzeugs prüfen und nach Prüfen bzw. Beseitigen des Fehlers die Fehlermeldung quittieren. Erst nach dem Quittieren der Fehlermeldung kann die Seilbahn wieder gestartet werden und das Fahrzeug kann aus der Station ausfahren. In der Praxis hat es sich aber gezeigt, dass das Bedienpersonal, insbesondere in Stresssituationen, einen Fehler machen kann und einen derartigen Fehler nur unzureichend prüft, den Fehler nicht behebt oder die Fehlermeldung sogar ohne Prüfung quittiert, was dazu führt, dass das Fahrzeug die Station ohne Verriegelung der Verschlusseinrichtung verlässt. Weder die Verrieglungsüberwachung der EP 2 067 682 B1 , noch der EP 2 155 527 B1 kann das verhindern. In der EP 2 067 682 B1 würde man zumindest noch die Information erhalten, dass das Fahrzeug die Station ohne Verriegelung verlassen hat. Irgendwelche Handlungen in diesem Fall werden in der EP 2 067 682 B1 aber nicht erwähnt. Im besten Fall könnte man die Seilbahn stoppen, wenn das Fahrzeug schon die Station verlassen hat. Es ist daher eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung eine Seilbahn mit Verrieglungs- überwachung, und ein entsprechendes Verfahren, anzugeben, mit dem das Ausfahren eines Fahrzeugs ohne Verriegelung der Verschlusseinrichtung sicher verhindert werden kann.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, indem in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs nach dem ersten Empfangsgerät ein zweites Empfangsgerät vorgesehen ist, und der Transponder des Fahrzeuges nach dem Anfahren des Fahrzeuges in der ersten Station in den Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes gerät und der Transponder ein Signal mit dem Zustand der Verriegelung an das zweite Empfangsgerät sendet, und dass die Seilbahn gestoppt wird, bevor das Fahrzeug aus der ersten Station ausfährt, wenn mit dem Signal an das zweite Empfangsgerät eine fehlerhafte Verriegelung signalisiert wird. Dabei wird die Seilbahn von einer Steuereinheit der Seilbahn gestoppt, die mit dem zweiten Empfangsgerät in Verbindung steht und vom zweiten Empfangsgerät den Zustand der Verriegelung erhält. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Ausfahren eines Fahrzeugs mit fehlerhafter Verriegelung aus der Station verhindert wird, auch wenn eine erstmalige Fehlermeldung der Verriegelung aus einem Fehler heraus quittiert wurde, was zum Anfahren des Fahrzeugs führt. Durch das Stoppen im Bereich der Station kann die Verriegelung vom Bedienpersonal einfach überprüft werden und/oder es kann das Aussteigen der Passagiere aus dem fehlerhaften Fahrzeug veranlasst werden. Ein gefährlicher Zustand durch ein Fahrzeug ohne Verriegelung auf der Strecke zwischen den beiden Stationen kann damit vermieden werden.
Eine einfache, kostengünstige Implementierung wird auf Basis eines elektromagnetischen Signals (Funk) ermöglicht, indem ein Empfangsgerät mit einer Sendeantenne, die mit einer ersten Auswerteeinheit verbunden ist, ausgeführt wird und der Transponder das Signal an die Sendeantenne sendet, wenn der Transponder ein Abfragesignal der Sendeantenne empfängt. Ganz besonders vorteilhaft ist dabei die Verwendung von kommerziell erhältlicher RFI D Technologie.
Wenn dazu noch ein passiver Transponder verwendet wird, der die Energie zum Versenden des Signals aus dem Abfragesignal gewinnt, kann auch auf eine eigene, aufwendige Energieversorgung des Transponders am Fahrzeug verzichtet werden.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn das Fahrzeug in der Station im Falle einer fehlerhaf- ten Verriegelung im Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes gestoppt wird. Damit wird gewährleistet, dass das Fahrzeug nicht angefahren werden kann, solange der fehlerhafte Verriegelungszustand anhält. Auf diese Weise lässt sich auf einfache Weise eine sehr hohe Sicherheit erlangen.
Alternativ kann das Fahrzeug im Falle einer fehlerhaften Verriegelung auch in den Wirkbe- reich des ersten oder des zweiten Empfangsgerätes zurückgefahren werden. Auch damit kann das Ausfahren eines Fahrzeugs mit fehlerhafter Verriegelung sicher verhindert werden. Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur 1 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt
Fig.1 eine Station einer Seilbahn mit einem Fahrzeug.
In Fig.1 ist eine erste Station 2 einer Seilbahn 1 angedeutet. Das Seil 3 der Seilbahn 1 ist ebenfalls nur angedeutet. Hinlänglich bekannte Einrichtungen der Seilbahn 1 in der Station 2, wie beispielsweise eine Umlenkscheibe für das Seil 3, ein Antrieb oder Spannvorrichtungen für die Umlenkscheibe, usw., und auf der Strecke, wie beispielsweise Stützen mit Tragrollen für das Seil, usw., oder eine zweite Station sind nicht dargestellt, da für die Erfindung nicht relevant. Mit dem Seil 3 wird zumindest ein Fahrzeug 4 zwischen der ersten Station 2 und einer nicht dargestellten zweiten Station befördert. Dazu kann das Fahrzeug 4 mit dem Seil 3 ebenfalls in hinlänglich bekannter Weise fix verbunden sein oder vom Seil 3 mittels federbetätigter Kuppelklemmen abkoppelbar sein. Die Verbindung des Fahrzeugs 4 mit dem Seil 3, beispielsweise in Form eines Laufwerks mit einem Gehänge, ist ebenso bekannt und daher nicht dargestellt. Die Erfindung wird nachfolgend ohne Einschränkung der Allgemeinheit am Beispiel einer Kabine als Fahrzeug 4 und mit Schiebetüren als Verschlusseinrichtung 5 beschrieben.
In der Station 2 wird die Verschlusseinrichtung 5 geöffnet, um das Aus- und Zusteigen von Passagieren zu ermöglichen. Das Fahrzeug 4 kann dazu in der Station 2 stillstehen oder mit niedriger Geschwindigkeit durch die Station 2 bewegt werden. Vor der Ausfahrt 6 der Station 2 wird die Verschlusseinrichtung 5 geschlossen, beispielsweise über eine Mechanik, die durch die Bewegung des Fahrzeugs 4 aktiviert wird. Am Fahrzeug 4 ist eine Verrieglungs- einheit 7 vorgesehen, mit der die Verschlusseinrichtung 5 verriegelt wird, sodass ein unabsichtliches oder missbräuchliches Öffnen der Verschlusseinrichtung 5 verhindert wird. Auch die Verriegelung kann mechanisch erfolgen. Ferner ist am Fahrzeug 4 eine Verrieglungs- überwachung 8 vorgesehen, die den Zustand der Verriegelungseinheit 7 erfasst. Die Verrieg- lungsüberwachung 8 ist vorzugsweise als Sensor, beispielsweise als Endschalter mit Doppelkontakt (Öffner, Schließer), ausgeführt, der den Zustand der Verriegelungseinheit 7 erfasst, also ob die Verriegelung erfolgt ist oder nicht.
Die Verrieglungsüberwachung 8 ist mit einem Transponder 9 am Fahrzeug 4 verbunden, der ein Signal, das Information über den Verriegelungszustand beinhaltet, übermitteln kann. Das vom Transponder 9 übermittelte Signal kann von einem Empfangsgerät 15, das in der Station 2 angeordnet ist, empfangen und ausgewertet werden, um den Verriegelungszustand der Verriegelungseinheit 7 zu erfassen. Das Empfangsgerät 15 ist mit einer Steuereinheit 12 der Seilbahn 1 verbunden und kann den Verriegelungszustand an die Steuereinheit 12 weiterleiten. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Transponder 9 als Funktransponder ausgeführt und das Empfangsgerät 15 als erste Sendeantenne 10 mit einer damit verbundenen Auswerteeinheit 1 1 , wobei die Auswerteeinheit 1 1 mit der Steuereinheit 12 der Seilbahn 1 verbunden ist. Die Sendeantenne 10 ist vorzugsweise eine in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 langgestreckte Antenne, um über einen großen Wegbereich des Fahrzeugs 4 ein Signal vom Transponder 9 empfangen zu können. Der Transponder 9 ist vorzugsweise ein passiver Transponder 9 ohne eigene Energieversorgung. In diesem Fall bezieht der Transponder 9 die benötige Energie aus einem Abfragesignal 13, das die Sendeantenne 10 aussendet, wenn sich der Transponder 9 im Wirkbereich der Sendeantenne 10 befindet. Der Transpon- der 9 kann einen Sensoreingang aufweisen, an den ein externer Sensor als Verrieglungs- überwachung 8 angeschlossen werden kann, um in diesen Fall den Zustand der Verrieg- lungsüberwachung 8 abzufragen. Im Falle eines Endschalters als Sensor, reicht es aus wenn der Transponder 9 zwei Kontakte lesen kann.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist der Transponder 9, ein RFID (radio- frequency Identification) Transponder (oftmals auch RFI D-Tag genannt), vorzugsweise ein passiver RFI D-Transponder. Die Auswerteeinheit 1 1 ist dabei ein RFI D-Empfangsgerät, das über die Sendeantenne 10 elektromagnetische Wellen als Abfragesignal 13 aussendet. Der passive RFI D-Transponder bezieht aus den empfangenen elektromagnetischen Wellen die elektrische Energie zum Betreiben des RFI D-Transponders. Solche RFI D-Transponder, auch mit Sensoreingang, sind kommerziell erhältliche Bauteile, ebenso wie das RFID-
Empfangsgerät als Auswerteeinheit 1 1 oder eine RFI D-Antenne als Sendeantenne 10.
Die bevorzugt drahtlose Kommunikation zwischen Empfangsgerät 15 und Transponder 9 kann aber natürlich auch auf andere Weise erfolgen, beispielsweise mittels Laser, Infrarot, Ultraschall, usw., wobei der Transponder 9 dann eventuell nicht als passiver Transponder ausgeführt werden kann. Das Empfangsgerät 15 ist dann entsprechend auszuführen, um ein Signal vom Transponder 9 empfangen zu können.
Die Sendeantenne 10, bzw. allgemein das Empfangsgerät 15, ist in dem Bereich der Station 2 angeordnet, in dem die Verschlusseinrichtung 5 des Fahrzeugs 4 geschlossen wird. In diesem Bereich empfängt das Empfangsgerät 15 das Signal vom Transponder 9. Im Falle einer Sendeantenne 10 sendet die Sendeantenne 10 ein Abfragesignal 13 an den Transponder 9, der sich im Wirkbereich der Sendeantenne 10 befindet und der mit einem Signal 14 antwortet, mit dem der Zustand der Verrieglungsüberwachung 8 übermittelt wird. Die Sendeantenne 10 leitet das empfangene Signal 14 an die Auswerteeinheit 1 1 weiter, die die empfangene Verriegelungsinformation aus dem Signal 14 decodiert und an die Steuereinheit 12 weiterleitet. Wird die Verriegelung der Verschlusseinrichtung 5 bestätigt, kann das Fahrzeug 4 aus der Station 2 ausfahren. Wird angezeigt, dass die Verriegelung nicht ordnungsgemäß erfolgt ist, wird die Seilbahn 1 gestoppt. Erst wenn diese Fehlermeldung vom Bedienpersonal quittiert wird, kann die Seilbahn 1 wieder gestartet werden und das Fahrzeug 4 aus der Station 2 ausfahren.
Um zu verhindern, dass durch einen Bedienfehler oder einem anderen Fehler das Fahrzeug 4 trotz nicht ordnungsgemäß verriegelter Verschlusseinrichtung 5 aus der Station 2 ausfährt, ist in der Station 2 vor der Ausfahrt 6 und in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 nach dem ersten Empfangsgerät 15 ein zweites Empfangsgerät 16 angeordnet. Das zweite Empfangs- gerät 16 ist beispielsweise wieder als zweite stationäre Sendeantenne 20 mit einer damit verbundenen zweiten Auswerteeinheit 21 ausgeführt. Das zweite Empfangsgerät 16 ist wiederum mit der Steuereinheit 12 der Seilbahn 1 verbunden. Selbstverständlich könnte auch nur ein Empfangsgerät, oder nur eine Auswerteeinheit für beide Sendeantennen 10, 20, verwendet werden, das dann beide Signale auswertet. Ein Empfangsgerät 15, 16 oder eine Auswerteeinheit 1 1 , 21 könnte dabei auch in der Steuereinheit 12 der Seilbahn 1 integriert sein und muss daher nicht als eigenständiger Bauteil vorhanden sein.
Wenn das Fahrzeug 4 zur Ausfahrt 6 hin beschleunigt, kommt der Transponder 9 am Fahrzeug in den Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes 16, beispielsweise in den Sendebereich der zweiten Sendeantenne 20, das wieder ein Abfragesignal 13 sendet. Der Transpon- der 9 sendet wieder Signal 14 mit der Verriegelungsinformation der Verrieglungsüberwa- chung 8, die vom zweiten Empfangsgerät 16 empfangen und an die Steuereinheit 12 weitergeleitet wird. Die empfangene Verriegelungsinformation wird in der Steuereinheit 12 ausgewertet. Wird hier eine nicht ordnungsgemäße Verriegelung der Verrieglungseinheit 7 festgestellt, wird die Seilbahn 1 unverzüglich gestoppt, um ein Ausfahren des Fahrzeugs 4 aus der Station 2 zu verhindern. Dazu ist das zweite Empfangsgerät 16 so in der Station 2 angeordnet, dass das Fahrzeug 4 trotz der bereits erfolgten Beschleunigung noch sicher in der Station 2 angehalten werden kann (angedeutet in Fig.1 durch das strichlierte Fahrzeug 4).
Ganz besonders vorteilhaft ist das zweite Empfangsgerät 16 so angeordnet und ausgeführt, dass das Fahrzeug 4 bei nicht ordnungsgemäßer Verriegelung noch immer im Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes 16 gestoppt wird. Im Falle eines zweiten Empfangsgerätes 16 mit einer zweiten Sendeantenne 20 ist die zweite Sendeantenne 20 dazu vorzugsweise in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 langgestreckt, um einen langen Wirkbereich zu erhalten. Da dann das Fahrzeug 4 im Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes 16 steht, kann es nicht zum erneuten Anfahren des Fahrzeugs 4 kommen, solange die Verriegelung nicht ordnungsgemäß erfolgt und gemeldet wurde. Auch wenn ein Bediener der Seilbahn 1 eine Fehlermeldung, die auf eine fehlende Verriegelung zurückgeht, quittieren würde, würde der Fehlerzustand aufrecht bleiben und weiterhin vom zweiten Empfangsgerät 16 erfasst und an die Steuereinheit 12 gesendet werden. Die Steuereinheit 12 verhindert dann weiterhin das erneute Anfahren des Fahrzeugs 4, solange die Verschlusseinrichtung 5 nicht verriegelt ist.
Löst das zweite Empfangsgerät 16 eine Fehlermeldung wegen einer nicht ordnungsgemäßen Verriegelung aus, dann sind vom Bediener vorzugsweise die folgenden Schritte auszu- führen:
a) Fehlerzustand beheben, beispielsweise Objekt, welches das Schließen und Verriegeln der Verschlusseinrichtung 5 verhindert hat, entfernen.
b) Verschlusseinrichtung 5 manuell schließen und verriegeln.
c) Fehlermeldung quittieren.
d) Seilbahn 1 wieder anfahren
Da sich das Fahrzeug 4 dabei noch im Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes 16 befindet ist diese einfache Vorgehensweise möglich. Das Fahrzeug 4 ist damit garantiert noch in der Station 2 und Fahrgäste können notfalls noch in der Station 2 aussteigen. Auch wenn das Bedienpersonal einen Fehler macht, kommt es trotzdem nicht zum Anfahren des Fahr- zeugs 4.
Auch wenn das Fahrzeug 4 außerhalb des Wirkbereichs des zweiten Empfangsgerätes 16, aber zumindest noch in der Station 2, gestoppt wird, kann ein Ausfahren des Fahrzeugs 4 aus der Station 2 verhindert werden. Hier können nun verschiedene Maßnahmen vorgesehen sein. Beispielsweise kann wieder durch das zweite Empfangsgerät 15 ausgelöst eine Fehlermeldung ausgegeben werden, die vom Bedienpersonal wieder quittiert werden muss, bevor die Seilbahn 1 wieder gestartet wird. Nachdem innerhalb kurzer Zeit eine zweite Fehlermeldung ergeht, kann davon ausgegangen werden, dass das Bedienpersonal nun dem Fehler genauer auf den Grund geht. Es könnte aber auch vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 4 wieder in den Bereich des zweiten Empfangsgerätes 16, oder sogar des ersten Emp- fangsgerätes 15, zurückgefahren werden muss, bevor die Fehlermeldung überhaupt quittiert werden kann. In diesem Fall würde das Fahrzeug 4 beim erneuten Anfahren wieder gestoppt werden, wenn die Verrieglungsüberwachung 8 nach wie vor eine nicht ordnungsgemäße Verriegelung anzeigt. Auch in diesem Fall wäre es unmöglich, dass ein nicht verriegeltes Fahrzeug 4 die Station 2 verlässt.
Wenn der Fehler besteht und nicht behoben werden kann, dann könnte das Fahrzeug 4, das den Fehler auslöst, aus dem laufenden Betrieb ausgeschleust werden, um die Seilbahn 1 ohne dem Fahrzeug 4 wieder in Betrieb nehmen zu können.
Die Empfangsgeräte 15, 16, beispielsweise Sendeantennen 10, 20 mit Auswerteeinheiten 1 1 , 21 , und der Transponder 9 am Fahrzeug 4 sind an geeigneten Stellen angeordnet, damit ein Auslesen des Transponders 9 sichergestellt ist. Nachdem der Sendebereich der Sende- antennen 10, 20, aber vorrangig eines Funk Transponders 9, in Normalfall sehr gering ist, müssen die Sendeantennen 10, 20 und der Transponder 9 ausreichend nahe angeordnet sein.
Die beiden Empfangsgeräte 15, 16 sind dabei vorzugsweise so angeordnet, dass sich deren Wirkbereiche nicht überlappen. D.h., dass immer nur eines der beiden Empfangsgeräte 15, 16 das Signal 14 des Transponders 9 empfangen kann.
Die langgestreckten Sendeantennen 10, 20 ermöglichen es auch, mehrere Abfragen des Transponders 9 durchzuführen, um fehlerhafte Kommunikation, beispielsweise durch einen gestörten, drahtlosen Kommunikationskanal, auszuschließen oder zu erkennen.
Die Überprüfung der Verriegelung einer Verschlusseinrichtung 5 eines Fahrzeugs 2 einer Seilbahn 1 erfolgt vorzugsweise in jeder Station 2, in der Passagiere zusteigen können. In einer Station, in der Passagiere nur aussteigen können, ist es nicht unbedingt erforderlich die Verriegelung der Verschlusseinrichtung 5 zu überprüfen, da ein Fahrzeug 2 die Station nur leer verlassen kann und es daher zu keinen gefährlichen Zustand wegen einer nicht ord- nungsgemäßen Verriegelung kommen kann. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Überprüfung der Verriegelung in einer Station 2 vom Bedienpersonal ein- oder ausgeschaltet werden kann.
Die Kommunikationsstrecke, also Steuereinheit 12, Empfangsgerät 15, 16 (Auswerteeinheit 1 1 , 21 ), Sendeantenne 10, 20), Transponder 9, kann natürlich auch funktional fehlersicher ausgeführt sein, beispielsweise gemäß einer geforderten Sicherheitsanforderungsstufe (SIL) um eine sichere (im Sinne, dass ein Fehler sofort erkannt wird und das System dann vorzugsweise in einen sicheren Zustand wechselt) Kommunikation im Sinne der funktionalen Sicherheit sicherzustellen. Dazu können hinlänglich bekannte Mechanismen, wie beispielsweise Mehrkanaligkeit in der Hardware, Redundanz in den Daten, Fehlererkennungs- und Fehlerkorrekturmethoden in der Datenübertragung, usw., vorgesehen sein. Folgende Mechanismen könnten implementiert werden:
Beispielsweise könnte jedem Signal 14, oder den darin transportierten Daten, ein Zeitstempel hinzugefügt werden. Wenn die Zeitbasen eines Empfangsgerätes 15, 16 und der Steuereinheit 12 synchronisiert werden, kann eine Abweichung des Zeitstempels zur synchronisier- ten Steuerungszeit erkannt werden und z.B. eine Abschaltung der Seilbahn 1 zur Folge haben.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass von einem Empfangsgerät 15, 16 ab einem bestimmten Zeitpunkt, beispielsweise ab dem Schließen der Verschlusseinrichtung, innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne eine bestimmte Anzahl von Signalen 14 empfangen werden muss und dabei der Inhalt der Signale 14 übereinstimmen muss, um von einer korrekten Übertragung des Zustandes der Verriegelung ausgehen zu können. Die im Signal 14 übertragenen Daten könnten durch redundante Daten, beispielsweise einen CRC (Cyclic Redundancy Code), abgesichert werden.
Natürlich sind auch noch weitere Maßnahmen zur Sicherstellung der funktionalen Sicherheit denkbar.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben einer Seilbahn (1 ) mit zumindest einem Fahrzeug (4), das zwischen einer ersten Station (2) und zweiten Station der Seilbahn (1 ) bewegt wird, wobei zumindest in der ersten Station (2) eine Verschlusseinrichtung (5) des Fahrzeugs (4) geschlossen wird und die verschlossene Verschlusseinrichtung (5) durch eine Verrieglungsein- heit (7) verriegelt wird, wobei der Zustand der Verriegelung von einer Verriegelungsüberwachung (8) erfasst und über einen Transponder (9) am Fahrzeug (4) mit einem Signal (14) an ein in der Station (2) angeordnetes erstes Empfangsgerät (15) übermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (4) nach dem ersten Empfangsgerät (15) ein zweites Empfangsgerät (16) vorgesehen ist, und der Transponder (9) des Fahrzeuges (4) nach dem Anfahren des Fahrzeuges (4) in der ersten Station (2) in den Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes (16) gerät und der Transponder (9) ein Signal (14) mit dem Zustand der Verriegelung an das zweite Empfangsgerät (16) sendet, und dass die Seilbahn (1 ) gestoppt wird, bevor das Fahrzeug (4) aus der ersten Station (2) ausfährt, wenn mit dem Signal (14) an das zweite Empfangsgerät (16) eine fehlerhafte Verriegelung signalisiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Empfangsgerät (15) eine erste Sendeantenne (10), die mit einer ersten Auswerteeinheit (1 1 ) verbunden ist, verwendet wird und der Transponder (9) das Signal (14) an die erste Sendeantenne (10) sendet, wenn der Transponder (9) ein Abfragesignal (13) der ersten Sendeantenne (10) empfängt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Empfangsgerät (16) eine zweite Sendeantenne (20), die mit einer zweiten Auswerteeinheit (21 ) verbunden ist, verwendet wird und der Transponder (9) das Signal (14) an die zweite Sendeantenne (20) sendet, wenn der Transponder (9) ein Abfragesignal (13) der zweiten Sendeantenne (20) empfängt.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein passiver Transponder (9) verwendet wird, der die Energie zum Versenden des Signals (14) aus dem Abfragesignal (13) gewinnt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das
Fahrzeug (4) im Falle einer fehlerhaften Verriegelung im Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes (16) gestoppt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das
Fahrzeug (4) im Falle einer fehlerhaften Verriegelung in den Wirkbereich des ersten Empfangsgerätes (15) oder des zweiten Empfangsgerätes (16) zurückgefahren wird.
7. Seilbahn mit einer ersten Station (2) und einer zweiten Station, wobei zwischen der ersten Station (2) und der zweiten Station zumindest ein Fahrzeug (4) bewegt wird, wobei am Fahrzeug (4) eine Verschlusseinrichtung (5), eine Verrieglungseinheit (7) und eine Verriegelungsüberwachung (8) vorgesehen sind, wobei die Verschlusseinrichtung (5) das Fahrzeug (4) in der ersten Station (2) verschließt, die Verrieglungseinheit (7) die geschlossene Verschlusseinrichtung (5) verriegelt und die Verriegelungsüberwachung (8) den Zustand der Verriegelung überwacht und an einen am Fahrzeug (4) angeordneten Transponder (9) übermittelt, der den Zustand der Verriegelung mit einem Signal (14) an ein in der ersten Station (2) angeordnetes erstes Empfangsgerät (15) übermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Station (2) in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (4) nach dem ersten Empfangsgerät (15) ein zweites Empfangsgerät (16) angeordnet ist, das ein Signal (14) mit dem Zustand der Verriegelung vom Transponder (9) am Fahrzeug (4) empfängt, wenn der Transponder (9) des Fahrzeugs (4) beim Anfahren des Fahrzeugs (4) in der ersten Station (2) in den Wirkbereich des zweiten Empfangsgerätes (16) gerät, dass das zweite Empfangsgerät (16) das empfange Signal (14) auswertet und den Zustand der Verriegelung an eine Steuereinheit (12) der Seilbahn sendet und dass die Steuereinheit (12) die Seilbahn (1 ) stoppt bevor das Fahrzeug (4) aus der ersten Station (2) ausfährt, wenn das Signal (14) eine fehlerhafte Verriegelung signalisiert.
8. Seilbahn nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Empfangsgerät (15) mit einer ersten Sendeantenne (10), die mit einer ersten Auswerteeinheit (1 1 ) verbunden ist, ausgeführt ist und der Transponder (9) das Signal (14) an die erste Sendeantenne (10) sendet, wenn der Transponder (9) ein Abfragesignal (13) der ersten Sendeantenne (10) empfängt.
9. Seilbahn nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Empfangsgerät (16) mit einer zweiten Sendeantenne (20), die mit einer zweiten Auswerteeinheit (21 ) verbunden ist, ausgeführt ist und der Transponder (9) das Signal (14) an die zweite Sendeantenne (20) sendet, wenn der Transponder (9) ein Abfragesignal (13) der zweiten Sendeantenne (20) empfängt.
10. Seilbahn nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (9) ein passiver Transponder ist, der die Energie zum Versenden des Signals (14) aus dem Abfragesignal (13) gewinnt.
1 1 . Seilbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (9) und die erste Sendeantenne (10) mit der ersten Auswerteeinheit (1 1 ) und/oder die zweite Sendeantenne (20) mit der zweiten Auswerteeinheit (21 ) und auf Basis von RFID Technologie ausgeführt sind.
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