WO2019131504A1

WO2019131504A1 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2019131504A1
Application number: PCT/JP2018/047236
Authority: WO
Inventors: 寛之兼田; 飯塚　爾; 千尋飯田; 広則中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2018-12-21
Publication date: 2019-07-04
Anticipated expiration: 2020-06-28
Also published as: BR112020006958A2; EP3734050A1; EP3734050B1; EP3734050A4; JPWO2019131504A1; US20200391732A1; CN111527295A; JP6957647B2; CN111527295B

Abstract

エンジンブレーキを安定させて鞍乗り型車両をスムーズに減速できるようにする。　吸気のスロットルバルブをアクチュエータ２７ａで駆動する電子スロットルバルブ機構２７を備えるエンジン１０と、エンジン１０を制御する第１制御部３１ａとを備える鞍乗り型車両において、第１制御部３１ａは、車両を減速する際に、エンジン１０のエンジンブレーキを相殺する力を発生させるようにスロットルバルブを制御するエンジンブレーキ制御部５２を備える。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。

　従来、アクセルをオフした際のショック対策として、アクセルがオフにされても暫くはエンジンの駆動力を残す制御をする車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５－１４５１７１号公報

　ところで、四輪車よりも車体が軽い二輪車等の鞍乗り型車両では、車両を減速する際に、エンジンブレーキが乗員及び車体の挙動に影響し易い。鞍乗り型車両の走行状況によってエンジンブレーキ力の大きさは異なるため、例えば、自動ブレーキによって鞍乗り型車両を減速させる場合には、エンジンブレーキのバラツキが車体挙動に影響することが考えられる。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジンブレーキを安定させて鞍乗り型車両をスムーズに減速できるようにすることを目的とする。

　この明細書には、２０１７年１２月２８日に出願された日本国特許出願・特願２０１７－２５４８２０の全ての内容が含まれる。
　本発明は、吸気のスロットルバルブをアクチュエータ（２７ａ）で駆動する電子スロットルバルブ機構（２７）を備えるエンジン（１０）と、前記エンジン（１０）を制御する第１制御部（３１ａ）とを備える鞍乗り型車両において、前記第１制御部（３１ａ）は、車両を減速する際に、前記エンジン（１０）のエンジンブレーキを相殺する力（Ｆｃ）を発生させるように前記スロットルバルブを制御するエンジンブレーキ制御部（５２）を備えることを特徴とする。

　また、上記発明において、前記エンジン（１０）と車輪（３）との間の動力伝達を切断及び接続するクラッチ機構（４７）を備え、前記第１制御部（３１ａ）は、前記エンジンブレーキを低減するように前記クラッチ機構（４７）の接続状態を制御しても良い。
　また、上記発明において、車輪（２，３）を制動するブレーキ（３７）を備え、第２制御部（３１ｂ）は、前記ブレーキ（３７）の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部（５５）を備え、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記エンジンブレーキ制御部（５２）によって前記エンジンブレーキが相殺されている状態、または、前記エンジンブレーキが一定にされている状態で前記自動ブレーキ制御によって前記車輪（２，３）を制動しても良い。
　また、上記発明において、前記ブレーキ（３７）は、前記車輪としての後輪（３）を制動する後輪ブレーキ（３３）を備え、前記自動ブレーキ制御では、前記エンジン（１０）によって駆動される駆動輪である前記後輪（３）を前記後輪ブレーキ（３３）で制動しても良い。

　さらに、上記発明において、前記ブレーキ（３７）は、従動輪である前輪（２）を制動する前輪ブレーキ（３２）を備え、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自動ブレーキ制御において、前記前輪ブレーキ（３２）よりも先に前記後輪ブレーキ（３３）で制動しても良い。
　また、上記発明において、前記第１制御部（３１ａ）は、前記自動ブレーキ制御の制動力と前記エンジンブレーキを相殺または一定にする力（Ｆｃ）とが合わさった際の減速度が、所定の減速度（ｇ１）よりも小さくなるように制御を行っても良い。
　また、上記発明において、前記第１制御部（３１ａ）と前記第２制御部（３１ｂ）とは別体に設けられても良い。

　本発明に係る鞍乗り型車両によれば、鞍乗り型車両は、吸気のスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットルバルブ機構を備えるエンジンと、エンジンを制御する第１制御部とを備え、第１制御部は、車両を減速する際に、エンジンのエンジンブレーキを相殺する力を発生させるようにスロットルバルブを制御するエンジンブレーキ制御部を備える。
　この構成によれば、エンジンブレーキ制御部は、車両を減速する際に、スロットルバルブを制御してエンジンブレーキを相殺する力を発生させるため、エンジンブレーキを安定させることができ、鞍乗り型車両をスムーズに減速できる。

　また、上記発明において、鞍乗り型車両は、エンジンと車輪との間の動力伝達を切断及び接続するクラッチ機構を備え、第１制御部は、エンジンブレーキを低減するようにクラッチ機構の接続状態を制御しても良い。この構成によれば、クラッチ機構の接続状態を制御してエンジンブレーキを低減できる。
　また、上記発明において、鞍乗り型車両は、車輪を制動するブレーキを備え、第２制御部は、ブレーキの制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部を備え、自動ブレーキ制御部は、エンジンブレーキ制御部によってエンジンブレーキが相殺されている状態、または、エンジンブレーキが一定にされている状態で自動ブレーキ制御によって車輪を制動しても良い。この構成によれば、自動ブレーキ制御部は、エンジンブレーキ制御部によってエンジンブレーキが相殺されている状態、または、エンジンブレーキが一定にされている状態で自動ブレーキ制御によって車輪を制動するため、エンジンブレーキのバラツキが自動ブレーキによる制動に影響することを防止でき、鞍乗り型車両をスムーズに減速できる。
　また、上記発明において、ブレーキは、車輪としての後輪を制動する後輪ブレーキを備え、自動ブレーキ制御では、エンジンによって駆動される駆動輪である後輪を後輪ブレーキで制動しても良い。この構成によれば、駆動輪である後輪の挙動は、エンジンブレーキの相殺によって安定し、自動ブレーキ制御では後輪を制動する。このため、エンジンブレーキのバラツキが自動ブレーキによる制動に影響することを防止でき、鞍乗り型車両をスムーズに減速できる。

　さらに、上記発明において、ブレーキは、従動輪である前輪を制動する前輪ブレーキを備え、自動ブレーキ制御部は、自動ブレーキ制御において、前輪ブレーキよりも先に後輪ブレーキで制動しても良い。この構成によれば、後輪が前輪よりも先に制動されるため、鞍乗り型車両の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。
　また、上記発明において、第１制御部は、自動ブレーキ制御の制動力とエンジンブレーキを相殺または一定にする力とが合わさった際の減速度が、所定の減速度よりも小さくなるように制御を行っても良い。エンジンブレーキを相殺すると、鞍乗り型車両はエンジンブレーキによっては減速されないため、制動力が小さくなるが、鞍乗り型車両では、乗員の姿勢に与える影響から、自動ブレーキによる減速度は制限される。このため、エンジンブレーキを相殺または一定にした場合であっても、自動ブレーキによって鞍乗り型車両を十分に減速できる。また、鞍乗り型車両は、減速度が所定の減速度よりも小さくなるように制御されるため、乗員の姿勢への自動ブレーキの影響を低減できる。
　また、上記発明において、第１制御部と第２制御部とは別体に設けられても良い。この構成によれば、第１制御部及び第２制御部を個別に配置でき、配置の自由度が高い。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。図２は、ブレーキ装置のブロック図である。図３は、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの制動力マップを示す図表である。図４は、自動ブレーキ制御の目標減速度のマップを示す図表である。図５は、自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。図６は、エンジンブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。図７は、自動ブレーキ制御における前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの液圧の変化を示す図表である。図８は、自動ブレーキ制御における制動力の変化を示す図表である。図９は、自動ブレーキ制御において、車速とエンジンの駆動力とブレーキ装置の制動力との関係を示す図表である。図１０は、自動ブレーキ制御の制動力による自動二輪車の減速度と、エンジンの駆動力による自動二輪車の減速度との関係を示す模式図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

　図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
　自動二輪車１は、車体フレーム５にパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２（車輪）を操舵可能に支持する操舵系１１が車体フレーム５の前端に操舵可能に支持され、後輪３（車輪）を支持するスイングアーム１２が車体フレーム５の後部側に設けられる車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレーム５の後部の上方に設けられる鞍乗り型車両である。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後下がりに後方へ延びるメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端に設けられる板状のセンターフレーム１６と、センターフレーム１６から後上がりに車両後部まで延びるシートフレーム１７とを備える。

　スイングアーム１２を支持するピボット軸１８は、エンジン１０の後部に設けられる。スイングアーム１２は、ピボット軸１８に前端を軸支され、ピボット軸１８を中心に上下に揺動自在である。後輪３は、スイングアーム１２の後端部の車軸３ａに支持される。
　なお、ピボット軸１８は、エンジン１０及び車体フレーム５等によって構成される車体に支持されれば良く、車体フレーム５に設けられても良い。
　スイングアーム１２は、スイングアーム１２と車体フレーム５との間に掛け渡されるリアサスペンション１９を介して車体に連結される。

　操舵系１１は、ヘッドパイプ１４に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、前輪２の左右の両側に配置される左右一対のフロントフォーク２１と、ステアリングシャフトの上端に固定され左右のフロントフォーク２１の上部を連結するトップブリッジ２２と、ステアリングシャフトの下端に固定され左右のフロントフォーク２１を連結するボトムブリッジ２３と、トップブリッジ２２の上部に固定されるハンドル２４とを備える。
　図１に示される左右一対のフロントフォーク２１は、軸方向にストロークするテレスコピック式のサスペンションである。
　フロントフォーク２１は、トップブリッジ２２及びボトムブリッジ２３に固定される固定チューブ２９ａと、固定チューブ２９ａに対し軸方向にストロークする可動チューブ２９ｂと、これらチューブ内に設けられ、フロントフォーク２１のストローク方向に圧縮されるフォークばね（不図示）と、作動油と、フロントフォーク２１のストロークの減衰力を調整可能なフロント側減衰力調整部（不図示）とを備える。
　前輪２は、左右のフロントフォーク２１の下端部の車軸２ａに軸支される。
　燃料タンク２５は、ヘッドパイプ１４とシート１３との間に設けられる。

　図２は、ブレーキ装置のブロック図である。
　ブレーキ装置は、液圧（油圧）によって前輪２及び後輪３を制動する制動機構３０と、制動機構３０を制御する制御部３１とを備える。
　制動機構３０は、前輪ブレーキ３２と、後輪ブレーキ３３と、前輪ブレーキ３２用の前マスターシリンダー３４と、後輪ブレーキ３３用の後マスターシリンダー３５と、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧を供給する液圧回路部３６とを備える。

　前輪ブレーキ３２は、前輪２に固定される前ブレーキディスク３２ａと、液圧によって前ブレーキディスク３２ａを挟圧して前輪２を制動するキャリパー３２ｂとを備える。
　後輪ブレーキ３３は、前輪２に固定される後ブレーキディスク３３ａと、液圧によって後ブレーキディスク３３ａを挟圧して後輪３を制動するキャリパー３３ｂとを備える。
　前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３は、車輪としての前輪２及び後輪３を制動するブレーキ３７を構成する。

　前マスターシリンダー３４には、ブレーキレバー等の前ブレーキ操作子３４ａが設けられる。前マスターシリンダー３４は、前ブレーキ操作子３４ａの操作に応じて液圧を発生させる。
　後マスターシリンダー３５には、ブレーキペダル等の後ブレーキ操作子３５ａが設けられる。後マスターシリンダー３５は、後ブレーキ操作子３５ａの操作に応じて液圧を発生させる。

　前マスターシリンダー３４は、液圧回路部３６を介して前輪ブレーキ３２に接続される。後マスターシリンダー３５は、液圧回路部３６を介して後輪ブレーキ３３に接続される。
　ブレーキ装置は、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を電気信号による制御によって加圧及び減圧するブレーキシステムである。
　液圧回路部３６は、制御部３１に制御される電動ポンプ等の液圧発生手段３６ａを備えるとともに、液圧経路を切り替え可能である。
　制御部３１は、前マスターシリンダー３４及び後マスターシリンダー３５から液圧回路部３６に入力される液圧に応じて、液圧回路部３６から前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３に出力する液圧を制御することもできる。

　制御部３１は、乗員による前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａの操作とは別に、車両情報や外部情報を含む各種情報に基づく自動ブレーキ制御を行うことで、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３に制動力を発生させる。
　制御部３１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

　制御部３１は、演算部（不図示）と、記憶部４０とを備える。上記演算部は、ＣＰＵなどのプロセッサーである。制御部３１は、記憶部４０が記憶するプログラムを実行することにより、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）及び自動ブレーキ制御等を行う。記憶部４０は、フラッシュＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性記憶装置であり、演算部が実行するプログラム、演算部により処理されるデータ等を記憶する。

　制御部３１には、前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａの操作量の検出情報が入力される。
　また、制御部３１には、外界認識手段４１、前輪２の車輪速センサ４２、後輪３の車輪速センサ４３、及び液圧回路部３６が接続される。
　制御部３１は、車輪速センサ４２から前輪２の回転を取得し、車輪速センサ４３から後輪３の回転を取得する。制御部３１は、車輪速センサ４２及び車輪速センサ４３の検出値から、自動二輪車１の車速を算出する。

　外界認識手段４１は、例えば、自動二輪車１の前端部に設置されるレーダ装置を備える。レーダ装置は、ミリ波等の電磁波を所定の制御周期で車両前方に向けて発射するとともに、その反射波を受信する。制御部３１は、レーダ装置におけるミリ波の送受信状態に基づいて、車両前方に障害物（他車含む）があるか否かを判定するとともに、前記障害物がある場合には、この障害物と自車との相対的な距離及び速度を算出する。以下、前記障害物を前方障害物という。
　なお、外界認識手段４１は、レーダ装置の他、カメラを用いても良く、また、レーダ装置の送受信情報とカメラの撮像情報とを組み合わせて利用する構成でも良い。

　エンジン１０は、エンジン本体２６と、エンジン本体２６への吸気を制御する電子スロットルバルブ機構２７と、燃料供給装置２８を備える。
　エンジン本体２６は、クランク軸を収納するクランクケース２６ａ（図１）、ピストンが設けられるシリンダ部２６ｂ（図１）、及び変速機を備える。エンジン１０の変速機の出力軸１０ａ（図１）と後輪３との間には、駆動力伝達部材２０（図１）が掛け渡される。ここでは駆動力伝達部材２０はチェーンである。
　エンジン１０の変速機は、エンジン１０複数段の変速段（例えば１速から６速まで）を備える。変速機の変速比は、１速が最も大きく、１速から６速に向かうに連れて小さくなる。
　また、エンジン本体２６は、上記クランク軸側と上記変速機との間に、クラッチ機構４７を備える。クラッチ機構４７は、クランク軸側と変速機との間の動力伝達を切断及び接続する摩擦式のクラッチである。すなわち、クラッチ機構４７は、エンジン１０と後輪３との間の動力伝達を切断及び接続する。
　クラッチ機構４７は、モータの動力や油圧等によって駆動されるクラッチアクチュエータ（不図示）を備え、クラッチアクチュエータによって、接続状態、切断状態、及び半クラッチ状態に制御される。
　エンジン１０の駆動力（回転）は、クランク軸、クラッチ機構４７、変速機、及び駆動力伝達部材２０を経て後輪３に伝達される。
　エンジン本体２６は、上記変速段の状態を検出するギアポジションセンサ４４と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ４５とを備える。

　電子スロットルバルブ機構２７は、シリンダ部２６ｂの吸気ポートに接続される。電子スロットルバルブ機構２７は、制御部３１の制御によって、吸気通路に配置されるスロットルバルブをアクチュエータ２７ａで駆動し、シリンダ部２６ｂへの吸気量を調整する。

　制御部３１が有する各種の機能部は、上記演算部がプログラムを実行することによって、ソフトウェアとハードウェアとの協働により形成される。
　制御部３１は、記憶部４０が記憶するデータを利用して各処理を実行し、ブレーキ装置及びエンジン１０を制御する。
　制御部３１は、衝突可能性判定部５３、ブレーキ操作判定部５４、自動ブレーキ制御部５５、ブレーキ制御部５６（アンチロックブレーキ制御部）、摩擦係数推定部５７、減速度検知部５８、スロットルバルブ制御部５０、エンジンブレーキ力推定部５１、エンジンブレーキ制御部５２、燃料制御部５９、及びクラッチ制御部６０の機能を有する。
　制御部３１は、エンジン１０及び車体の各部を制御する第１制御部３１ａと、ブレーキ装置関連を制御する第２制御部３１ｂとを備える。
　衝突可能性判定部５３、減速度検知部５８、スロットルバルブ制御部５０、エンジンブレーキ力推定部５１、エンジンブレーキ制御部５２、燃料制御部５９、及びクラッチ制御部６０は、第１制御部３１ａに設けられる。
　ブレーキ操作判定部５４、自動ブレーキ制御部５５、ブレーキ制御部５６（アンチロックブレーキ制御部）、及び摩擦係数推定部５７は、第２制御部３１ｂに設けられる。
　なお、本実施の形態では、第１制御部３１ａと第２制御部３１ｂとは一体的に設けられているが、第１制御部３１ａと第２制御部３１ｂとを別体に設けても良い。

　衝突可能性判定部５３は、外界認識手段４１及び車輪速センサ４２，４３の検出情報に基づいて、前方障害物に対する自動二輪車１の衝突の可能性を判定する。
　ブレーキ操作判定部５４は、自動二輪車１の乗員によるブレーキ操作の有無及びブレーキ操作の操作量等の状況を判定する。
　自動ブレーキ制御部５５は、衝突可能性判定部５３が衝突の可能性有りと判定した場合に、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力を自動で増加させる制御を行う。

　ブレーキ制御部５６は、前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａからの入力に応じて前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を作動させる通常ブレーキ制御を実行するとともに、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３による前輪２及び後輪３のロックを回避するアンチロックブレーキ制御を実行する。ここで、ロックとは、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３による制動によって、前輪２または後輪３の回転が走行中に止まることを意味する。アンチロックブレーキ制御では、ブレーキ制御部５６は、ロックしそうな前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧を減じることで、ロックを回避する。

　摩擦係数推定部５７は、路面の摩擦係数を推定する処理を行う。摩擦係数推定部５７は、車輪速センサ４２，４３の検出結果に基づく前輪２及び後輪３の車輪速の相違に応じて路面の摩擦係数を算出する。上記車輪速の相違には、例えば、駆動輪である後輪３と従動輪である前輪２との車輪速の差分等が用いられる。
　減速度検知部５８は、車輪速センサ４２，４３の検出結果に基づいて、自動二輪車１の減速度を検知する。

　スロットルバルブ制御部５０は、乗員が操作するアクセル操作部４６の開度を検出し、この開度に応じてアクチュエータ２７ａを駆動し、スロットルバルブの開度を調整する。電子スロットルバルブ機構２７は、スロットルバルブ制御部５０がアクセル操作部４６とスロットルバルブとを電気的に連係させる所謂バイワイヤ式のシステムである。
　エンジンブレーキ力推定部５１は、車速、ギアポジションセンサ４４による変速段のギアポジション、及びエンジン回転数センサ４５によるエンジン回転数から、エンジンブレーキ力の大きさを算出する。ここで、エンジンブレーキ力は、エンジン１０を燃焼させない場合におけるエンジン１０の回転抵抗であり、主として吸排気のポンピングロス及びエンジン１０内の機械的な摩擦損失によるものである。エンジンブレーキ力は、自動二輪車１の車速が同一であれば、変速段が小さいほど大きくなる。このエンジンブレーキ力が、クラッチ機構４７及び駆動力伝達部材２０等を介して後輪３に伝達されると、自動二輪車１を減速させるエンジンブレーキとなる。

　燃料制御部５９は、燃料供給装置２８によるエンジン１０への燃料の供給を制御する。
　クラッチ制御部６０は、クラッチアクチュエータを駆動してクラッチ機構４７の接続状態を制御する。
　エンジンブレーキ制御部５２は、エンジンブレーキ力推定部５１によって推定されるエンジンブレーキ力を相殺してエンジンブレーキ力を一定にするように、エンジン１０を制御する。詳細には、エンジンブレーキ制御部５２は、電子スロットルバルブ機構２７による吸気量、燃料供給装置２８による燃料供給量、及び点火プラグによる点火を制御することで、エンジン１０に駆動力を発生させ、エンジンブレーキのエンジンブレーキ力を相殺して一定にする。
　また、エンジンブレーキ制御部５２は、エンジンブレーキ力推定部５１によって推定されるエンジンブレーキ力を相殺して後輪３で発生するエンジンブレーキを一定にするように、クラッチ制御部６０を介してクラッチ機構４７の接続状態を制御する。詳細には、クラッチ機構４７が切断状態または半クラッチ状態になると、エンジン１０から後輪３に伝達されるエンジンブレーキ力は小さくなり、後輪３で作用するエンジンブレーキは弱くなる。

　図３は、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力マップＭを示す図表である。
　制動力マップＭは、記憶部４０に記憶される。制動力マップＭでは、縦軸（一方の軸）が後輪ブレーキ３３の制動力であり、横軸（他方の軸）が前輪ブレーキ３２の制動力である。
　制動力マップＭ中には、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の理想的な増加曲線Ａが示される。理想的な増加曲線Ａの図中右部のＺは、路面の摩擦係数がある値（例えば０．８５）である場合において、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の組み合わせにより自動二輪車１に最大の減速度を発生させる前後制動限界点であり、前後制動限界点Ｚ以上に制動力を増加させると、前輪２または後輪３の少なくとも一方にロックが発生する。前後制動限界点Ｚは、前輪２及び後輪３のロック限界点である。

　縦軸上の点Ｂは、後輪ブレーキ３３のみを作動させた際の後輪制動限界点であり、後輪制動限界点Ｂ以上に後輪３の制動力を増加させると後輪３にロックが発生する。後輪制動限界点Ｂは、後輪３のロック限界点である。
　また、後輪制動限界点Ｂから前後制動限界点Ｚまで直線的に延びる後輪ブレーキ境界線Ｃは、後輪ブレーキ３３のロック限界となる制動力を示す。

　横軸上の点Ｄは、前輪ブレーキ３２のみを作動させた際の前輪制動限界点であり、前輪制動限界点Ｄ以上に前輪２の制動力を増加させると前輪２にロックが発生する。前輪制動限界点Ｄは、前輪２のロック限界点である。
　また、前輪制動限界点Ｄから前後制動限界点Ｚまで直線的に延びる前輪ブレーキ境界線Ｅは、前輪ブレーキ３２のロック限界となる制動力を示す。

　制動力マップＭ中において、縦軸、横軸、後輪ブレーキ境界線Ｃ、及び前輪ブレーキ境界線Ｅによって区画される非ロック領域Ｆは、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３のロックを回避可能な領域である。

　図４は、自動ブレーキ制御の目標減速度Ｔのマップを示す図表である。
　目標減速度Ｔは、自動ブレーキ制御を行う際の自動二輪車１の減速度の目標値である。目標減速度Ｔのマップは、記憶部４０に記憶される。
　自動ブレーキ制御部５５は、自動二輪車１の減速度が目標減速度Ｔとなるように前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を駆動する。
　目標減速度Ｔのパターンは、自動ブレーキ制御の制動開始から、時間経過とともに段階的に変化し、自動ブレーキ制御の後半段階では前半段階よりも大きく設定される。

　目標減速度Ｔは、摩擦係数推定部５７から得られる路面の摩擦係数に応じて変更される。路面の摩擦係数が小さい場合、目標減速度Ｔも小さく設定される。
　図３を参照し、後輪ブレーキ境界線Ｃ及び前輪ブレーキ境界線Ｅは、摩擦係数推定部５７から得られる路面の摩擦係数に応じて変化する。
　例えば、路面の摩擦係数が小さい場合、縦軸、横軸、後輪ブレーキ境界線Ｃ１、及び前輪ブレーキ境界線Ｅ１で区画される非ロック領域Ｆ１は、非ロック領域Ｆよりも小さくなる。このため、路面の摩擦係数に応じて前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の限界制動を行うことができる。
　後輪ブレーキ境界線Ｃ１及び前輪ブレーキ境界線Ｅ１は、理想的な増加曲線Ａ上の交点である前後制動限界点Ｚ１で交わる。前後制動限界点Ｚ１は、非ロック領域Ｆ１における上限の制動力に相当する。

　制御部３１が行う自動ブレーキ制御では、衝突可能性が有ると判定されると、後輪ブレーキ３３を加圧して後輪３を制動すると同時に、前輪２の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧Ｐ（図７）まで前輪ブレーキ３２に加圧する。
　ここで、図２、図５及び図６等を参照して自動ブレーキ制御を詳細に説明する。
　図５は、自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。図５の処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

　まず、制御部３１は、衝突可能性判定部５３によって前方障害物に対する自動二輪車１（自車）の衝突の可能性の有無を検知する（ステップＳ１）。詳細には、衝突可能性判定部５３は、車輪速センサ４２，４３の検出値に基づき、自動二輪車１の車速を算出するとともに、外界認識手段４１の検出値に基づき、前方障害物の有無、及び、前方障害物と自動二輪車１との距離及び相対速度等の情報を得る。

　衝突可能性判定部５３は、算出した車速の自動二輪車１に、制動力マップＭの例えば非ロック領域Ｆ１の上限（前後制動限界点Ｚ１）の制動力が作用した場合の前方障害物との衝突の可能性を判定する（ステップＳ１）。
　衝突の可能性が無い場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御部３１は、自動ブレーキ制御の処理を終了する。
　衝突の可能性が有る場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御部３１は、ブレーキ操作判定部５４の検出結果に基づき、乗員によるブレーキ操作の有無を判定する（ステップＳ２）。

　ブレーキ操作が無い場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、制御部３１は、乗員に警告を出す（ステップＳ３）。この警告は、メーターへの警告表示、音による警告、及びハンドル等に与える振動等である。
　警告後、制御部３１は、エンジン１０に発生するエンジンブレーキ力を制御するエンジンブレーキ制御を開始する（ステップＳ４）。

　図６は、エンジンブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。エンジンブレーキ制御の処理は、図５の自動ブレーキ制御の処理と並行して行われる。
　まず、エンジンブレーキ力推定部５１は、ギアポジションセンサ４４から変速段のギアポジションを取得するとともに、自動二輪車１の車速を取得し（ステップＳ２１）、エンジン回転数センサ４５からエンジン回転数を取得する（ステップＳ２２）。
　次に、エンジンブレーキ力推定部５１は、ギアポジション、車速、及びエンジン回転数から、現在の変速段において、電子スロットルバルブ機構２７のスロットルバルブを閉じた場合に発生するエンジンブレーキ力を推定する（ステップＳ２３）。

　続いて、第１制御部３１ａのエンジンブレーキ制御部５２は、ステップＳ２３で推定したエンジンブレーキ力を相殺して一定にするようにエンジン１０を制御する（ステップＳ２４）。詳細には、エンジンブレーキ制御部５２は、電子スロットルバルブ機構２７による吸気量、燃料供給装置２８による燃料供給量、点火プラグによる点火、及びクラッチ機構４７の接続状態を制御し、エンジンブレーキ力を相殺する。ここで、電子スロットルバルブ機構２７は、スロットルバルブの開度を調整し、エンジンブレーキ力を相殺して一定にする。
　また、クラッチ機構４７は、例えば、エンジンブレーキ力に応じて半クラッチ状態の度合いを調整される。クラッチ機構４７を接続状態から半クラッチ状態すると、エンジン１０から後輪３に伝達されるエンジンブレーキ力が小さくなるため、エンジンブレーキ力を相殺するために必要なエンジン１０の駆動力を小さくできる。
　なお、本実施の形態では、電子スロットルバルブ機構２７によるスロットルバルブの開度の制御とクラッチ機構４７の接続状態の制御とを併用してエンジンブレーキを調整しているが、電子スロットルバルブ機構２７の制御のみによってエンジンブレーキを調整しても良い。
　次いで、エンジンブレーキ制御部５２は、自動二輪車１の車速が所定の車速以下になったか否かを判定する（ステップＳ２５）。
　自動二輪車１の車速が所定の車速以下になっていない場合（ステップＳ２５：Ｎо）、ステップＳ２１に戻り、エンジンブレーキ力を相殺して一定にする処理が継続される。
　自動二輪車１の車速が所定の車速以下になっている場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、エンジンブレーキ制御の処理は終了する。すなわち、エンジンブレーキ力は、衝突の可能性の警告後、自動二輪車１の車速が所定の車速以下になるまで相殺された状態となる。

　ここで、エンジンブレーキ力の相殺は、エンジンブレーキ力がほぼゼロになることを意味するが、完全なゼロでなくとも良く、多少のエンジンブレーキ力が略一定の大きさで発生することも許容される。
　また、エンジンブレーキ力の相殺の際、自動二輪車１を加速させない程度であれば、エンジン１０の駆動力が後輪３を前進方向に回転させる際に発生する張力Ｔｅ（図１）が駆動力伝達部材２０に発生していても良い。一般に、自動二輪車１は、駆動輪である後輪３に駆動力が作用していると、クラッチ機構４７を完全な切断状態にした場合に比べ、駆動力伝達部材２０を張った状態にでき、エンジン１０から後輪３に迅速に駆動力を伝達できるため、車体の直立性が増す。すなわち、後輪３へのエンジン１０の駆動力を少し残すことで、自動二輪車１を直立に維持し易い。
　なお、自動二輪車１には、前輪２及び後輪３の転がり抵抗や、空気抵抗が作用するため、エンジンブレーキ力が相殺された状態であっても、自動二輪車１は徐々に減速する。

　ここで、図５の自動ブレーキ制御の説明に戻る。
　ステップＳ４のエンジンブレーキ制御が開始されると、第２制御部３１ｂの自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３を加圧して後輪３を制動すると同時に、前輪２の制動によって自動二輪車１の車体姿勢が変化しない所定圧Ｐまで前輪ブレーキ３２に加圧する（ステップＳ５）。
　詳細には、前ブレーキディスク３２ａとキャリパー３２ｂとの間を含む制動機構３０の各部には遊びが設定されており、後輪ブレーキ３３が加圧されない状態では、キャリパー３２ｂの制動面と前ブレーキディスク３２ａとの間には隙間がある。ステップＳ４では、キャリパー３２ｂの制動面が前ブレーキディスク３２ａに微小に接触して所謂ブレーキの引きずりが発生する所定圧Ｐまで、前輪ブレーキ３２を加圧する。所定圧Ｐは、前輪２の制動によって自動二輪車１の車体姿勢が変化しない液圧の限界値である。前輪ブレーキ３２による制動が開始されると、自動二輪車１の荷重移動によってフロントフォーク２１が圧縮方向にストロークして車体姿勢が変化するが、所定圧Ｐまでは、前輪ブレーキ３２の加圧によってフロントフォーク２１に圧縮方向のストロークが発生しない。すなわち、所定圧Ｐまでは、自動二輪車１の前部が下方に沈む方向の車体のピッチングは、前輪ブレーキ３２の制動によっては発生しない。
　後述のように液圧が所定圧Ｐを越えると、キャリパー３２ｂが前ブレーキディスク３２ａを挟圧し、前輪２の実質的な制動が開始される。
　なお、所定圧Ｐは、キャリパー３２ｂの制動面が前ブレーキディスク３２ａに接触する直前であって前輪２の制動が開始されない液圧であっても良い。この場合、所定圧Ｐを越えると前輪２の実質的な制動が開始される。

　図７は、自動ブレーキ制御における前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧の変化を示す図表である。図８は、自動ブレーキ制御における制動力の変化を示す図表である。図７では、前輪ブレーキ３２の液圧は符号ＦＲで示され、後輪ブレーキ３３の液圧は符号ＲＲで示される。
　図７を参照し、ステップＳ５では、時刻ｔ０で後輪ブレーキ３３及び前輪ブレーキ３２の加圧が同時に開始され、時刻ｔ１で前輪ブレーキ３２の液圧が所定圧Ｐに達すると、前輪ブレーキ３２の液圧は所定圧Ｐに維持される。後輪ブレーキ３３の液圧は、時刻ｔ１以降も上昇する。
　図８に示すように、ステップＳ５では、後輪ブレーキ３３の制動力は、図８中の矢印Ｙ１のように縦軸に沿って増加する。ステップＳ５では、前輪ブレーキ３２の液圧は所定圧Ｐ（図７）まで増加するが、前輪ブレーキ３２の制動力はほぼ発生していない。

　次に、図５を参照し、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３のみの制動によって、減速度検知部５８に基づく自動二輪車１の減速度が目標減速度Ｔ（図４）に達しているか否かを判定する（ステップＳ６）。
　減速度が目標減速度Ｔに達していない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動しているか否かを判定する（ステップＳ７）。
　後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動していない場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、ステップＳ５に戻り、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３をさらに加圧するとともに、前輪ブレーキ３２の液圧を所定圧Ｐに維持する。

　後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動している場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御部５５は、所定圧Ｐの前輪ブレーキ３２にさらに加圧し、前輪ブレーキ３２による前輪２の制動を開始する（ステップＳ８）。すなわち、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動するまで後輪ブレーキ３３に加圧し、後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動すると前輪２の制動を開始する。

　ここで、乗員によるブレーキ操作が無い状態において、自動ブレーキ制御として、例えば、前輪ブレーキ３２を後輪ブレーキ３３よりも先に作動させると、自動二輪車１の前部が沈み込むことによる車両前後方向のピッチング（ノーズダイブ）が発生し易く、乗員が意図しない姿勢の乱れに繋がり易い。
　これに対し、本実施の形態では、まず、後輪ブレーキ３３のみを作動させて後輪３の制動力を発生させるので、自動二輪車１のピッチングの発生が抑えられ、且つ、乗員に減速感を与えて減速を知らせることができ、乗員の姿勢の乱れを抑制できる。
　さらに、ステップＳ５において、後輪ブレーキ３３の制動開始と同時に前輪ブレーキ３２が所定圧Ｐまで予備的に昇圧されるため、ステップＳ６において前輪ブレーキ３２に迅速に制動力を発揮させることができ、自動二輪車１を迅速に減速させることができる。

　図７を参照し、ステップＳ７及びステップＳ８では、時刻ｔ２において、後輪３のアンチロックブレーキ制御が作動するとともに、所定圧Ｐの前輪ブレーキ３２に対する加圧が開始される。アンチロックブレーキ制御が作動すると、後輪ブレーキ３３の液圧は略一定に維持される。
　図８を参照し、ステップＳ７及びステップＳ８では、縦軸上の後輪制動限界点Ｂで後輪３のアンチロックブレーキ制御が作動する。自動ブレーキ制御部５５は、制動力が後輪ブレーキ境界線Ｃに沿うように、前輪ブレーキ３２を併せて作動させる（図８中の矢印Ｙ２参照）。すなわち、ステップＳ７及びステップＳ８では、アンチロックブレーキ制御による後輪ブレーキ３３のロック限界作動状態を維持しながら、前輪ブレーキ３２の制動が行われる。

　前輪ブレーキ３２の作動により前輪２の制動力が発生すると、自動二輪車１の前後のピッチングにより、路面に対する自動二輪車１の荷重の一部が後輪３側から前輪２側に移動し、後輪ブレーキ３３のロック限界となる制動力は減少する。このため、後輪ブレーキ３３の限界制動力は、前輪ブレーキ３２の制動力が増加するほど後輪ブレーキ境界線Ｃに沿って漸次減少するが、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力を合算した自動二輪車１の全体の制動力は増加する。

　続いて、図５を参照し、自動ブレーキ制御部５５は、ステップＳ８の前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を併用した制動による減速度が目標減速度Ｔ（図４）に達しているか否かを判定する（ステップＳ９）。
　減速度が目標減速度Ｔに達していない場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、ステップＳ８に戻り、自動ブレーキ制御部５５は、前輪ブレーキ３２をさらに加圧する。
　減速度が目標減速度Ｔに達している場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御部５５は、その減速度を維持するように前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧を制御し（ステップＳ１０）、自動二輪車１が停車したか否かを判定する（ステップＳ１１）。

　図７を参照し、ステップＳ９では、時刻ｔ３において前輪ブレーキ３２のアンチロックブレーキ制御が作動する。アンチロックブレーキ制御が作動すると、前輪ブレーキ３２の液圧は略一定に維持される。ステップＳ９における目標減速度Ｔは、前輪ブレーキ３２のアンチロックブレーキ制御が作動する減速度に相当する。
　図８を参照し、ステップＳ９では、自動ブレーキ制御部５５は、減速によって乗員の姿勢を著しく乱さない範囲で、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力を増加させる。この制動力はステップＳ１０で維持される。

　図５を参照し、自動二輪車１が停車している場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、制御部３１は、自動ブレーキ制御の処理を終了する。
　自動二輪車１が停車していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、制御部３１は、前方障害物に対する自動二輪車１の衝突の可能性の有無を判定する（ステップＳ１２）。
　衝突の可能性が有る場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、制御部３１は、減速度を維持するように前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を制御する。

　衝突の可能性が無い場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、制御部３１は、自動ブレーキ制御の処理を終了する。すなわち、ステップＳ１２で衝突の可能性が無いと判定される場合、制御部３１は、自動二輪車１が停車していなくても自動ブレーキ制御の処理を終了する。
　また、ステップＳ６において、減速度が目標減速度Ｔに達している場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御部５５は、その減速度を維持し、ステップＳ１１に移行する（ステップＳ１３）。すなわち、後輪ブレーキ３３のみの制動で衝突の可能性を解消できる場合、前輪ブレーキ３２による制動は行われない。

　ステップＳ２においてブレーキ操作が有る場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、制御部３１は、通常のブレーキ動作を行い（ステップＳ１４）、自動ブレーキ制御の処理を終了する。通常のブレーキ動作では、前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａの操作量に応じて制動力を増加させる。通常のブレーキ動作では、制御部３１は、ロック限界点に到達すると、アンチロックブレーキ制御を行って前輪２及び後輪３のロックを回避する。
　なお、制御部３１は、通常のブレーキ動作では衝突の可能性を解消できないと判定した場合、強制的にステップＳ４からの自動ブレーキ制御を行っても良い。

　図９は、自動ブレーキ制御において、車速Ｖとエンジン１０の駆動力Ｄｒとブレーキ装置の制動力Ｂｒとの関係を示す図表である。図１０は、自動ブレーキ制御の制動力Ｂｒによる自動二輪車１の減速度ＤＧ１と、エンジン１０の駆動力Ｄｒによる自動二輪車１の減速度ＤＧ２との関係を示す模式図である。図９の縦軸は、車速Ｖ、駆動力Ｄｒ及び制動力Ｂｒの大きさを示す軸である。
　図５及び図９を参照し、時刻ｔ０では、ステップＳ４のエンジンブレーキ制御（図６）と、ステップＳ５の後輪ブレーキ３３の加圧及び前輪ブレーキ３２の所定圧Ｐまでの予圧が開始されている。

　エンジンブレーキ制御及び後輪ブレーキ３３の制動により、車速Ｖは、時刻ｔ０から徐々に低下し、時刻ｔｃでゼロになり、自動二輪車１は時刻ｔｃに停車する。
　駆動力Ｄｒは、時刻ｔ０から時刻ｔａまでは減少し、その後、時刻ｔｂまで略一定に維持され、時刻ｔｃでゼロになる。エンジンブレーキ制御では、乗員がアクセル操作部４６を開いて加速の操作をしている場合であっても、制御部３１は、エンジン１０の駆動力Ｄｒを減じるように制御する。また、エンジンブレーキ制御では、乗員がアクセル操作部４６を閉じての減速の操作をしている場合であっても、制御部３１は、エンジンブレーキ力を相殺するための駆動力Ｄｒを発生させる。
　ブレーキ装置の制動力Ｂｒは、制動期間の前半よりも後半で強くなり、自動二輪車１が停車する時刻ｔｃの後、減少して時刻ｔｄにゼロになる。

　エンジンブレーキ力は、制御部３１の制御によって発生するエンジン１０の駆動力Ｄｒによって、時刻ｔ０の直後から自動二輪車１が停車する時刻ｔｃまで相殺されて一定になっている。
　図５のステップＳ２５でエンジンブレーキ力を相殺する処理が終了する所定の車速は、ここでは車速Ｖがゼロになったときである。なお、エンジンブレーキ力を相殺する処理が終了する所定の車速は、正の値（例えば時速５キロメートル）であっても良い。
　ここで、エンジンブレーキ力の相殺は、後輪ブレーキ３３の制動の開始前に開始される。
　なお、エンジンブレーキ力の相殺は、前輪ブレーキ３２の制動が開始される前で、後輪ブレーキ３３の制動中に開始されても良い。
　本実施の形態では、エンジンブレーキ力が相殺されている状態で自動ブレーキ制御によって前輪２及び後輪３を制動するため、エンジンブレーキ力がほぼゼロに安定する。これにより、エンジンブレーキ力のバラツキが自動ブレーキによる制動に影響することを防止でき、自動二輪車１をスムーズに減速できる。

　図１０では、自動ブレーキの際のブレーキ３７による自動二輪車１の減速方向の減速度ＤＧ１が、減速度の正方向として示されている。図１０では、駆動力Ｄｒに対応する減速度ＤＧ２は負方向の値となる。ここで、駆動力Ｄｒは、エンジンブレーキ力を相殺する力Ｆｃの一例である。
　エンジンブレーキ制御による駆動力Ｄｒ（力Ｆｃ）が発生しない場合、減速度ＤＧ１は、図１０の上部のようになる。
　エンジンブレーキ制御による駆動力Ｄｒが発生する場合、図１０の下部に示されるように、自動二輪車１の減速度は、減速度ＤＧ１から減速度ＤＧ２の分だけ差し引かれ、所定の減速度ｇ１になる。所定の減速度ｇ１は、自動ブレーキ制御の制動力Ｂｒ（図９）とエンジンブレーキ力を相殺する駆動力Ｄｒとが合わさった際の減速度である。

　所定の減速度ｇ１は、シート１３に着座する乗員が自動ブレーキ中も姿勢を維持可能な値である。減速度ｇ１は、例えば、重力加速度の３０～５０パーセントの値である。
　乗員が外側に露出する自動二輪車１では、乗員が耐えられる減速度が所定の減速度ｇ１までに限定される。このため、駆動力Ｄｒによってエンジンブレーキ力を相殺した場合であっても、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力によって減速度ｇ１を十分に達成できる。

　以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、吸気のスロットルバルブをアクチュエータ２７ａで駆動する電子スロットルバルブ機構２７を備えるエンジン１０と、エンジン１０を制御する第１制御部３１ａとを備え、第１制御部３１ａは、自動二輪車１を減速する際に、エンジン１０のエンジンブレーキを相殺する力Ｆｃを発生させるようにスロットルバルブを制御するエンジンブレーキ制御部５２を備える。
　この構成によれば、エンジンブレーキ制御部５２は、自動二輪車１を減速する際に、スロットルバルブを制御してエンジンブレーキを相殺する力Ｆｃを発生させるため、エンジンブレーキを安定させることができ、自動二輪車１をスムーズに減速できる。

　また、自動二輪車１は、エンジン１０と後輪３との間の動力伝達を切断及び接続するクラッチ機構４７を備え、第１制御部３１ａは、エンジンブレーキを低減するようにクラッチ機構４７の接続状態を制御する。この構成によれば、クラッチ機構４７の接続状態を制御してエンジンブレーキを低減できる。また、クラッチ機構４７を半クラッチ状態にすることで、エンジン１０から後輪３に伝達されるエンジンブレーキ力を小さくできるため、エンジンブレーキを相殺するために必要な力Ｆｃを小さくできる。
　また、自動二輪車１は、前輪２及び後輪３を制動するブレーキ３７を備え、第２制御部３１ｂは、ブレーキ３７の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部５５を備え、自動ブレーキ制御部５５は、エンジンブレーキ制御部５２によってエンジンブレーキが相殺されている状態で自動ブレーキ制御によって前輪２及び後輪３を制動する。この構成によれば、自動ブレーキ制御部５５は、エンジンブレーキ制御部５２によってエンジンブレーキが相殺されている状態で自動ブレーキ制御によって前輪２及び後輪３を制動するため、エンジンブレーキのバラツキが自動ブレーキによる制動に影響することを防止でき、自動二輪車１をスムーズに減速できる。
　また、ブレーキ３７は、車輪としての後輪３を制動する後輪ブレーキ３３を備え、自動ブレーキ制御では、エンジン１０によって駆動される駆動輪である後輪３を後輪ブレーキ３３で制動する。この構成によれば、駆動輪である後輪３の挙動は、エンジンブレーキの相殺によって安定し、自動ブレーキ制御では後輪３を制動する。このため、エンジンブレーキのバラツキが自動ブレーキによる制動に影響することを防止でき、自動二輪車１をスムーズに減速できる。

　さらに、ブレーキ３７は、従動輪である前輪２を制動する前輪ブレーキ３２を備え、自動ブレーキ制御部５５は、自動ブレーキ制御において、前輪ブレーキ３２よりも先に後輪ブレーキ３３で制動する。この構成によれば、後輪３が前輪２よりも先に制動されるため、鞍乗り型車両の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。
　また、第１制御部３１ａは、自動ブレーキ制御の制動力とエンジンブレーキを相殺してエンジンブレーキを一定にする力Ｆｃとが合わさった際の減速度が、所定の減速度ｇ１よりも小さくなるように制御を行う。エンジンブレーキを相殺すると、自動二輪車１はエンジンブレーキによっては減速されないため、制動力が小さくなるが、自動二輪車１では、乗員の姿勢に与える影響から、自動ブレーキによる減速度は制限される。このため、エンジンブレーキを相殺した場合であっても、自動ブレーキによって自動二輪車１を十分に減速できる。また、自動二輪車１は、減速度が所定の減速度ｇ１よりも小さくなるように制御されるため、乗員の姿勢への自動ブレーキの影響を低減できる。
　また、上記実施の形態では、第１制御部３１ａと第２制御部３１ｂとは一体に設けられるが、第１制御部３１ａと第２制御部３２ｂとは別体に設けられても良い。この場合、第１制御部３１ａ及び第２制御部３１ｂを個別に配置でき、配置の自由度が高い。

　なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
　上記実施の形態では鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

　１　自動二輪車
　２　前輪（車輪）
　３　後輪（車輪）
　１０　エンジン
　２７　電子スロットルバルブ機構
　２７ａ　アクチュエータ
　３１ａ　第１制御部
　３１ｂ　第２制御部
　３２　前輪ブレーキ
　３３　後輪ブレーキ
　３７　ブレーキ
　４７　クラッチ機構
　５２　エンジンブレーキ制御部
　５５　自動ブレーキ制御部
　ｇ１　所定の減速度
　Ｆｃ　力（エンジンブレーキを相殺する力）

Claims

　吸気のスロットルバルブをアクチュエータ（２７ａ）で駆動する電子スロットルバルブ機構（２７）を備えるエンジン（１０）と、前記エンジン（１０）を制御する第１制御部（３１ａ）とを備える鞍乗り型車両において、
　前記第１制御部（３１ａ）は、車両を減速する際に、前記エンジン（１０）のエンジンブレーキを相殺する力（Ｆｃ）を発生させるように前記スロットルバルブを制御するエンジンブレーキ制御部（５２）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
　前記エンジン（１０）と車輪（３）との間の動力伝達を切断及び接続するクラッチ機構（４７）を備え、
　前記第１制御部（３１ａ）は、前記エンジンブレーキを低減するように前記クラッチ機構（４７）の接続状態を制御することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
　車輪（２，３）を制動するブレーキ（３７）を備え、
　第２制御部（３１ｂ）は、前記ブレーキ（３７）の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部（５５）を備え、
　前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記エンジンブレーキ制御部（５２）によって、前記エンジンブレーキが相殺されている状態、または、前記エンジンブレーキが一定にされている状態で前記自動ブレーキ制御によって前記車輪（２，３）を制動することを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
　前記ブレーキ（３７）は、前記車輪としての後輪（３）を制動する後輪ブレーキ（３３）を備え、
　前記自動ブレーキ制御では、前記エンジン（１０）によって駆動される駆動輪である前記後輪（３）を前記後輪ブレーキ（３３）で制動することを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
　前記ブレーキ（３７）は、従動輪である前輪（２）を制動する前輪ブレーキ（３２）を備え、
　前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自動ブレーキ制御において、前記前輪ブレーキ（３２）よりも先に前記後輪ブレーキ（３３）で制動することを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
　前記第１制御部（３１ａ）は、前記自動ブレーキ制御の制動力と前記エンジンブレーキを相殺または一定にする前記力（Ｆｃ）とが合わさった際の減速度が、所定の減速度（ｇ１）よりも小さくなるように制御を行うことを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
　前記第１制御部（３１ａ）と前記第２制御部（３１ｂ）とは別体に設けられることを特徴とする請求項３から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。