WO2020075322A1 - 車両用電動制動装置およびその制御方法 - Google Patents

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    • H02K9/227—Heat sinks

Definitions

  • the present application relates to a vehicle electric braking device and a control method thereof.
  • Patent Document 1 For example, in Patent Document 1, two coil windings are arranged in parallel in one motor, and even if one coil winding of the two coil windings fails, the other normal coil winding is used to drive the motor.
  • An electric brake device for a vehicle that drives a vehicle is disclosed.
  • Patent Document 1 of the related art described above even if one coil winding of one motor fails, the vehicle braking force can be obtained by driving the motor with the other normal coil winding. It is like this.
  • the present application discloses a technique for solving the above problems, and an object thereof is to provide an electric braking device for a vehicle that can be stopped safely even if a failure occurs.
  • An electric braking apparatus for a vehicle disclosed in the present application is an electric braking apparatus for a vehicle, which is connected to a power source mounted on a vehicle and includes a wheel brake that brakes a brake mechanism of a wheel of the vehicle.
  • a wheel brake that brakes a brake mechanism of a wheel of the vehicle.
  • a second control unit that is connected to the second coil winding of the motor and controls the motor, wherein the wheel brake is at least one of the wheels of the vehicle. It was prepared for.
  • the first central processing unit of the first control unit or the second central processing unit of the second control unit has the presence or absence of abnormality of the central processing unit on the other side. If there is no abnormality in the central processing unit of the other party, it is judged whether there is an abnormality in its own central processing unit, and if there is no abnormality in its own central processing unit, normal control is performed.
  • the first power supply relay circuit and the second power supply relay circuit are turned off and the third power supply relay circuit is turned on when no failure occurs in the wheel brake.
  • a fourth power supply relay circuit are turned on, power is supplied from the third power supply to the first control unit and the second control unit, the first inverter circuit of the first control unit is instructed to turn on, and the second control unit is turned on.
  • the power supply relay circuit is turned off, the fourth power supply relay circuit is kept on, the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit is turned off, and the second control unit is turned off.
  • Drive command to the second inverter circuit continues to be on, and when a failure occurs in the second inverter circuit of the second control unit, the first power supply relay circuit and the second power supply
  • the relay circuit and the fourth power supply relay circuit are turned off, the third power supply relay circuit is kept on, and the drive instruction to the second inverter circuit of the second control unit is turned off, and the first control unit is turned off.
  • the first power relay circuit and the second power relay circuit are turned off, the fourth power supply relay circuit is kept on, and the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit is turned off.
  • the drive instruction to the second inverter circuit of the second control unit continues to remain ON, and when a failure occurs in the motor on the second inverter circuit side of the second control unit, the first The power supply relay circuit, the second power supply relay circuit, and the fourth power supply relay circuit are turned off, the third power supply relay circuit is kept on, and a drive instruction to the second inverter circuit of the second control unit is issued. It is turned off, and the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit is kept on.
  • the first power supply relay circuit and the second power supply relay circuit are turned on and the third power supply relay circuit is turned on when no failure occurs in the wheel brake.
  • a fourth power supply relay circuit are turned off, power is supplied from the first power supply to the first control unit, power is supplied from the second power supply to the second control unit, and a first inverter circuit of the first control unit is instructed to turn on and When an ON drive instruction is output to the second inverter circuit of the second control unit and a failure occurs in the first inverter circuit of the first control unit, the first power relay circuit and the third power relay circuit
  • the power supply relay circuit and the fourth power supply relay circuit are turned off, the second power supply relay circuit is kept on, and the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit is turned off.
  • the drive instruction to the second inverter circuit of the second control unit continues to remain ON, and when a failure occurs in the second inverter circuit of the second control unit, the second power supply relay circuit And the third power supply relay circuit and the fourth power supply relay circuit are turned off, the first power supply relay circuit is kept on, and the drive instruction to the second inverter circuit of the second control unit is turned off,
  • the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit continues to remain ON, and when a failure occurs in the motor on the first inverter circuit side of the first control unit, the first power relay Circuit, the third power supply relay circuit, and the fourth power supply relay circuit are turned off, the second power supply relay circuit is kept on, and the first inverter circuit of the first control unit is turned on.
  • the drive instruction to the second control unit is turned off, the drive instruction to the second inverter circuit of the second control unit continues to be on, and a failure occurs in the motor on the second inverter circuit side of the second control unit.
  • the second power supply relay circuit, the third power supply relay circuit, and the fourth power supply relay circuit are turned off, the first power supply relay circuit is kept on, and the second inverter of the second control unit is turned on.
  • the drive instruction to the circuit is turned off, and the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit is kept on.
  • control method for the vehicle electric braking device disclosed in the present application is the first power supply relay circuit, the second power supply relay circuit, the third power supply relay circuit, and the fourth power supply relay circuit when no failure occurs in the wheel brake.
  • the power supply relay circuit is turned on, power is supplied from the third power supply to the first control unit, the second control unit, the third power supply relay circuit and the fourth power supply relay circuit, and the first inverter circuit of the first control unit is turned on.
  • the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit continues to remain on, and when a failure occurs in the motor on the first inverter circuit side of the first control unit, Before the first control unit, the first power supply relay circuit and the third power supply relay circuit are turned off, and the second power supply relay circuit and the fourth power supply relay circuit are kept on.
  • the drive instruction to the first inverter circuit is turned off, the drive instruction to the second inverter circuit of the second control unit continues to be on, and the motor on the second inverter circuit side of the second control unit fails.
  • the second power supply relay circuit and the fourth power supply relay circuit are turned off, the first power supply relay circuit and the third power supply relay circuit are kept on, and the second control unit The drive instruction to the second inverter circuit is turned off, and the drive instruction to the first inverter circuit of the first control unit is kept on.
  • the vehicle electric braking device and the control method thereof disclosed in the present application the vehicle electric braking device capable of safely stopping the vehicle even when a failure occurs in a component related to the vehicle electric braking device, and The control method can be obtained.
  • FIG. 3 is a circuit diagram showing a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • 3 is a flowchart illustrating a method for controlling a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a circuit diagram showing a connection state of a wheel brake, a brake mechanism, and a battery in the electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle electric braking device according to a first embodiment.
  • FIG. 6 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle electric braking device according to a first embodiment.
  • FIG. 6 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment
  • FIG. 6 is a circuit diagram showing another example of a connection state of the wheel brake, the brake mechanism, and the battery in the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a circuit diagram showing a connection state of a wheel brake, a brake mechanism, and a battery in the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing a vehicle electric braking device according to a second embodiment.
  • FIG. 7 is a circuit diagram showing a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a circuit diagram showing another example of the connection state of the wheel brake, the brake mechanism, and the battery in the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a control diagram illustrating a method for controlling a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the third embodiment.
  • FIG. 9 is a control diagram illustrating a method for controlling a wheel brake in a vehicle electric braking device according to a fourth embodiment.
  • FIG. 14 is a control diagram illustrating a method for controlling a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the fifth embodiment. It is a circuit diagram showing hardware of the first CPU and the second CPU in the embodiment.
  • FIG. 1 is a circuit diagram showing a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a method for controlling a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a circuit diagram showing a connection state of the wheel brake, the brake mechanism, and the battery in the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a block diagram showing the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a circuit diagram showing another example of the connection state of the wheel brake, the brake mechanism, and the battery in the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment.
  • the motor 2 is provided with a single rotor (not shown) and two independent sets of three-phase first coil winding 2a and second coil winding 2b.
  • the first control unit 1a drives and controls the first coil winding 2a of the motor 2
  • the second control unit 1b drives and controls the second coil winding 2b of the motor 2 to operate the brake actuator.
  • the first control unit 1a is for a first power supply relay forming a first power supply relay circuit, a first inverter circuit 3a, a first control circuit unit 4a having a first central processing unit (hereinafter referred to as a first CPU) 10a mounted therein. It is composed of a switching element 5a and the like.
  • the second control unit 1b includes a second inverter circuit 3b, a second control circuit section 4b having a second central processing unit (hereinafter referred to as a second CPU) 10b, and a second power relay for forming a second power relay circuit. It is composed of a switching element 5b and the like.
  • power is supplied to the first control circuit unit 4a via the first power supply circuit 13a from the battery 9 serving as a power supply mounted on the vehicle, through the ignition switch 7, and the second control circuit via the second power supply circuit 13b. Power is supplied to the unit 4b.
  • first control circuit unit 4a and the second control circuit unit 4b are input.
  • the first control unit 1a and the second control unit 1b are provided with a large number of terminals 17a, 17b, 17c for connecting to an external device. Specifically, by fixing the connector to the circuit board, Will be placed.
  • Information from the sensor 8 is transmitted to the first CPU 10a via the first input circuit 12a of the first control circuit unit 4a and to the second CPU 10b via the second input circuit 12b of the second control circuit unit 4b.
  • the first CPU 10a and the second CPU 10b calculate a current value for rotating the motor 2 based on the input information, output a control signal to the first output circuit 11a, and output a control signal to the second output circuit 11b. To do.
  • Each of the first output circuit 11a and the second output circuit 11b receives an input signal and outputs a control signal for controlling each switching element of the first inverter circuit 3a and the second inverter circuit 3b that form the output circuit.
  • the first output circuit 11a and the second output circuit 11b are arranged in the first control circuit unit 4a and the second control circuit unit 4b. You may arrange
  • first inverter circuit 3a and the second inverter circuit 3b respectively include the phases (U1, V1, W1) of the first coil winding 2a of the motor 2 and the phases (U2, U2, of the second coil winding 2b of the motor 2).
  • V2, W2) has the same circuit configuration, and is configured to independently supply current to each phase of the first coil winding 2a and each phase of the second coil winding 2b. .
  • the first inverter circuit 3a includes a first upper arm switching element (31U1, 31V1, 31W1) for supplying an output current to the three-phase first coil winding 2a (U1, V1, W1) of the motor 2, First lower arm switching element (32U1, 32V1, 32W1) and first motor relay switching element 34U1, 34V1 for connecting or disconnecting wiring between each phase U1, V1, W1 of first coil winding 2a of motor 2 , 34W1, first shunt resistors 33U1, 33V1, 33W1 for current detection, and first noise suppressing capacitors 30U1, 30V1, 30W1.
  • a first upper arm switching element 31U1, 31V1, 31W1
  • First lower arm switching element 32U1, 32V1, 32W1
  • first motor relay switching element 34U1, 34V1 for connecting or disconnecting wiring between each phase U1, V1, W1 of first coil winding 2a of motor 2 , 34W1, first shunt resistors 33U1, 33V1, 33W1 for current detection, and first noise suppressing capacitors 30U1,
  • the second inverter circuit 3b includes a second upper arm switching element (31U2, 31V2, 31W2) for supplying an output current to the three-phase second coil winding 2b (U2, V2, W2) of the motor 2, and a second A second motor relay switching element 34U2, 34V2 for connecting or disconnecting the wiring between the lower arm switching element (32U2, 32V2, 32W2) and each phase U2, V2, W2 of the second coil winding 2b of the motor 2.
  • 34W2, second shunt resistors 33U2, 33V2, 33W2 for current detection, and second noise suppressing capacitors 30U2, 30V2, 30W2 are provided.
  • the voltage of the terminal of the second coil winding 2b and the like are also input to the first input circuit 12a and the second input circuit 12b, respectively.
  • These pieces of information are also input to the first CPU 10a and the second CPU 10b, and are configured to perform a so-called feedback control by calculating the difference between the detected current value and the detected value corresponding to the calculated current value. And drive the brake actuator.
  • the control signals for the first power relay switching element 5a and the second power relay switching element 5b are also output, and the motor 2 is controlled by the first power relay switching element 5a and the second power relay switching element 5b. It is possible to interrupt the current supply to the first coil winding 2a and the second coil winding 2b.
  • the first motor relay switching elements 34U1, 34V1, 34W1, and the second motor relay switching elements 34U2, 34V2, 34W2 also supply current to the first coil winding 2a and the second coil winding 2b of the motor 2. Each can be blocked independently.
  • the first filter 6a and the second filter 6b each including a capacitor and a coil are connected to the power supply terminal (+ B of the battery 9). , GND). Further, since a large current flows through the switching element 5a for the first power supply relay and the switching element 5b for the second power supply relay, heat is generated, so that the first inverter circuit 3a and the second inverter circuit 3b are respectively incorporated into the first inverter circuit 3a. 3a and the second inverter circuit 3b may be combined with the radiator to radiate heat.
  • the first CPU 10a and the second CPU 10b use the input various information to identify the first inverter circuit 3a, the second inverter circuit 3b, the first coil winding 2a (U1, V1, W1) of the motor 2, and the second coil of the motor 2.
  • An abnormality detecting means for detecting an abnormality of the winding 2b (U2, V2, W2) and the like is provided, and when an abnormality is detected, the switching element 5a for the first power relay and the second power relay are used according to the abnormality.
  • the switching element 5b is turned off and the battery 9 is shut off.
  • the first CPU 10a and the second CPU 10b are configured to supply electric power to the notification device 15 such as a lamp to light it via the first drive circuit 16a and the second drive circuit 16b. .
  • the motor 2 is a brushless motor in which three pairs of three-phase first coil windings 2a and second coil windings 2b are star-connected, and a first rotation sensor 19a for detecting the rotational position of the rotor.
  • the second rotation sensor 19b is mounted.
  • the first rotation sensor 19a and the second rotation sensor 19b are also equipped with two sets of sensors (not shown) for ensuring a redundant system, and the rotation information of the rotor is respectively the first control circuit section 4a and the second control. It is transmitted to the first input circuit 12a and the second input circuit 12b of the circuit section 4b, respectively.
  • the motor 2 may be a delta connection brushless motor instead of a three-phase star connection brushless motor, or a two-pole, two-pair brushed motor.
  • the specifications of the coil winding may be distributed winding or concentrated winding. However, it is necessary to configure so that only one set of coil windings or two sets of coil windings can output a desired motor rotation speed and torque.
  • the motor 2 that constitutes the wheel brake 50 is connected to the brake mechanism 40 as shown in FIG. 3 and plays a role of braking the vehicle.
  • a friction material (not shown) that rotates together with wheels (not shown) mounted on the vehicle and a friction material (not shown) that moves by the power of the motor 2 are provided.
  • the braking force of the vehicle is obtained by pressing the friction material against.
  • the first control unit 1a and the second control unit 1b that configure the wheel brake 50 are configured to independently use the input information, the calculated value, and the detected value to independently drive the motor 2. Has been done.
  • a communication line 14 is connected between the first CPU 10a and the second CPU 10b so that data and information can be exchanged.
  • the operating states of the first CPU 10a and the second CPU 10b of the other party can be grasped. For example, it is possible to notify the second CPU 10b that the first CPU 10a detects an abnormality and turns off a predetermined switching element. If an abnormality occurs in the first CPU 10a or the second CPU 10b itself, it becomes impossible to send and receive a regular communication signal in a predetermined format, so that one of the CPUs can recognize the occurrence of an abnormality in the other CPU. it can.
  • step S1 RAM, ROM, ports, etc. are initialized.
  • step S2 all the information input via the first input circuit 12a is obtained and stored.
  • the communication data of the second CPU 10b of the other party is also included in this information.
  • step S3 it is checked whether or not an abnormality has been detected in the second CPU 10b of the other party.
  • the presence / absence of abnormality of the other party can be determined by decoding the communication data with the second CPU 10b of the other party.
  • N no abnormality has occurred in the second CPU 10b of the other party
  • step S4 the presence / absence of abnormality of the first CPU 10a of its own is checked in step S4. If no abnormality is detected (N), the process proceeds to step S5 to calculate a normal control amount 1 in which no abnormality has occurred in the first CPU 10a and the second CPU 10b.
  • step S3 if an abnormality has occurred in the second CPU 10b of the other party (Y: Yes), the process proceeds to step S6, and similarly to step S4, it is checked whether or not there is an abnormality in its first CPU 10a.
  • step S11 if an abnormality has occurred in the first CPU 10a of its own (Y), the process proceeds to step S11, and the processing at the time of self-abnormality is performed.
  • step S7 the control amount 2 under the condition of the abnormality of the second CPU 10b of the opponent and the normal condition of the first CPU 10a of the own is calculated. Then, it progresses to step S8.
  • step S11 when it is determined in step S4 or step S6 that an abnormality has occurred in the first CPU 10a itself, the process proceeds to step S11, and a control signal is output to stop the output to the first output circuit 11a.
  • step S11 a part of the control can be set to be able to be continuously processed in addition to the processing at the time of an abnormality in the full stop state.
  • step S12 the abnormal state data is transmitted using the communication line 14.
  • This data is transmitted including an abnormal level, for example, that all switching elements are in the off state.
  • the control amount in this case including the ratio of the control amount compared with the normal state in a state where only a certain phase is turned off.
  • communication of such an abnormality content is processed through step S9 and step S10. It is also possible.
  • the second CPU 10b of the other party can grasp the details of the abnormality. Therefore, it becomes possible to correct and output the control amount of the first CPU 10a of its own according to the abnormality of the second CPU 10b of the opponent.
  • step S5 a method of calculating the control amount in a normal state in which neither the first control unit 1a nor the second control unit 1b has an abnormality will be described.
  • step S5 the required current value is calculated according to the situation such as the required pressing force or the vehicle speed, and this is divided into 1 ⁇ 2. This half current value is the control amount that one control unit is responsible for. Furthermore, the current supply current is detected from the potential difference between the first shunt resistors 33U1, 33V1, and 33W1, and is output as a control command value according to the difference between the target value and this detected value.
  • step S7 since an abnormality has occurred in the partner system, it is necessary to calculate and supply the current value required for only the own system as the control amount 2. Alternatively, if the partner system is abnormal and only one phase is being driven and two phases are being driven, it is calculated to supply a current value of 2/3, and the control command value calculated thereby is output. Further, when the partner system is not in a state capable of driving the motor at all, the control is performed so that all the calculated control amounts are output by the own system. Further, as described above, when the abnormality occurs in only one phase, the control amount for two-phase driving can be calculated in step S5 or step S7.
  • control amount can be obtained by performing a calculation in almost the same procedure as in a normal case and finally correcting for two-phase driving. Further, the first CPU 10a and the second CPU 10b can be executed in the same procedure by changing only the distribution rate, and the control logic can be simplified.
  • step S8 a control command is output so that each switching element can be driven based on the control command value. Since the switching elements for the upper and lower arms of the first inverter circuit 3a and the second inverter circuit 3b are pulse width modulated, they output a control signal according to the pulse width modulation.
  • step S9 it is checked whether there is any abnormality. Specifically, the method of detecting the current flowing by driving each switching element by the first shunt resistors 33U1, 33V1, 33W1, the second shunt resistors 33U2, 33V2, 33W2, and the coil winding terminal voltage of the motor are monitored. The abnormality can be detected by determining that the predetermined voltage appears according to the driving of the switching element.
  • the first CPU 10a stores the abnormal state, including the abnormal state, and in step S10, communicates the abnormal state to the second CPU 10b of the other party via the communication line 14. If there is other necessary information, it is efficient to include it in this process and send it. For example, it is possible to exchange the information of the first input circuit 12a and the control amount information to check the accuracy of the control amount calculation of each other.
  • step S13 the process waits for a predetermined time, for example, 5 milliseconds, and if the predetermined time has passed (Y), the process returns to step S2 and repeats the same procedure to proceed.
  • a predetermined time for example, 5 milliseconds
  • the second CPU 10b is also executed in the same manner, forming a double redundant system.
  • step S1 RAM, ROM, ports, etc. are initialized.
  • step S2 all the information input via the second input circuit 12b is obtained and stored. This information also includes communication data of the other party's first CPU 10a.
  • step S3 the presence / absence of abnormality detection in the other party's first CPU 10a is checked.
  • the presence / absence of abnormality of the other party can be determined by decoding the communication data with the first CPU 10a of the other party. If no abnormality has occurred in the first CPU 10a of the other party (N: No), the presence / absence of abnormality of the second CPU 10b of its own is checked in step S4. If no abnormality is detected (N), the process proceeds to step S5 to calculate a normal control amount 1 in which no abnormality has occurred in the first CPU 10a and the second CPU 10b.
  • step S3 if an abnormality has occurred in the other party's first CPU 10a (Y: Yes), the process proceeds to step S6, and similarly to step S4, it is checked whether or not there is an abnormality in its own second CPU 10b.
  • step S11 if an abnormality has occurred in the second CPU 10b of its own (Y), the process proceeds to step S11, and the processing at the time of self-abnormality is performed.
  • step S7 the control amount 2 under the conditions of the abnormality of the first CPU 10a of the opponent and the normal condition of the second CPU 10b of the own is calculated. Then, it progresses to step S8.
  • step S11 when it is determined in step S4 or step S6 that an abnormality has occurred in the second CPU 10b itself, the process proceeds to step S11 and a control signal is output to stop the output to the second output circuit 11b.
  • a control signal is output to turn off the switching element.
  • one of the second upper arm switching element (31U2, 31V2, 31W2), the second lower arm switching element (32U2, 32V2, 32W2) of the second inverter circuit 3b, or the second motor relay switching element 34U2. , 34V2, 34W2 have an open failure, it is possible to stop the driving of the switching element only in the phase in which the abnormality occurs and to output the control command as usual in the other phases.
  • step S11 a part of the control can be set to be able to be continuously processed in addition to the processing at the time of an abnormality in the full stop state.
  • step S12 the abnormal state data is transmitted using the communication line 14.
  • This data is transmitted including an abnormal level, for example, that all switching elements are in the off state.
  • the control amount in this case including the ratio of the control amount compared with the normal state in a state where only a certain phase is turned off.
  • communication of such an abnormality content is processed through step S9 and step S10. It is also possible. As a result, the other party can understand the details of the abnormality. Therefore, it becomes possible to correct and output the control amount of the second CPU 10b of its own according to the abnormality of the first CPU 10a of the opponent.
  • step S5 a method of calculating the control amount in a normal state in which neither the first control unit 1a nor the second control unit 1b has an abnormality will be described.
  • step S5 the required current value is calculated according to the situation such as the required pressing force or the vehicle speed, and this is divided into 1 ⁇ 2. This half current value is the control amount that one control unit is responsible for. Further, the current supply current is detected from the potential difference between the second shunt resistors 33U2, 33V2, 33W2, and is output as a control command value according to the difference between the target value and this detected value.
  • step S7 since an abnormality has occurred in the partner system, it is necessary to calculate and supply the current value required for only the own system as the control amount 2. Alternatively, if the partner system is abnormal and only one phase is being driven and two phases are being driven, it is calculated to supply a current value of 2/3, and the control command value calculated thereby is output. Further, when the partner system is not in a state capable of driving the motor at all, the control is performed so that all the calculated control amounts are output by the own system. Further, as described above, when the abnormality occurs in only one phase, the control amount for two-phase driving can be calculated in step S5 or step S7.
  • control amount can be obtained by performing a calculation in almost the same procedure as in a normal case and finally correcting for two-phase driving. Further, the first CPU 10a and the second CPU 10b can be executed in the same procedure by changing only the distribution rate, and the control logic can be simplified.
  • step S8 a control command is output so that each switching element can be driven based on the control command value. Since the switching elements for the upper and lower arms of the first inverter circuit 3a and the second inverter circuit 3b are pulse width modulated, they output a control signal according to the pulse width modulation.
  • step S9 it is checked whether there is any abnormality. Specifically, the method of detecting the current flowing by driving each switching element by the first shunt resistors 33U1, 33V1, 33W1, the second shunt resistors 33U2, 33V2, 33W2, and the coil winding terminal voltage of the motor are monitored. The abnormality can be detected by determining that the predetermined voltage appears according to the driving of the switching element.
  • the second CPU 10b stores the abnormal state including the abnormal state, and in step S10, communicates the abnormal state to the first CPU 10a of the other party via the communication line 14. If there is other necessary information, it is efficient to include it in this process and send it. For example, it is also possible to exchange the information of the second input circuit 12b and the control amount information to check the accuracy of the control amount calculation of each other.
  • step S13 the process waits for a predetermined time, for example, 5 milliseconds, and if the predetermined time has passed (Y), the process returns to step S2 and repeats the same procedure to proceed.
  • a predetermined time for example, 5 milliseconds
  • each control unit takes charge of 1/2 to control the motor 2, but if an abnormality occurs in one of them, turn off the power relay connected to that system, The power relay connected to the normal system remains on, and the normal CPU can continue 100% control even in the worst case, making it difficult to drive the brake actuator. There is no fall.
  • a function can be added to notify not only the self system but also the other system's abnormality, so that the driver can be reliably notified when an abnormality occurs, and it can be notified which side of the motor 2 is abnormal.
  • This notification can be realized, for example, by operating the notification device 15 in step S10 or step S12 based on the output at the time of abnormality in step S9 or step S11.
  • the normal side can be set to 50, 65%, 100%, and the abnormal side can be set to three levels of 50%, 35%, 0%.
  • the communication 1 and the communication 2 of steps S10 and S12 are independently provided at two locations. However, this is independent of the output system in consideration of the occurrence of abnormality. However, the number may be one as a whole. Further, although the abnormality detecting means in step S9 is arranged after the output step S8, it may be arranged, for example, between step S2 and step S3.
  • the switching elements in the first control unit 1a and the second control unit 1b need to have sufficient heat dissipation in consideration of 100% driving. Specifically, it is necessary to design in consideration of the current capacity of the element itself and the heat sink structure for heat dissipation. Further, in the motor 2 as well, it is necessary to design the specifications of the coil and the magnet and the scale of each component so that the maximum torque for the desired rotation speed can be output only with one set of three-phase coil windings.
  • one of the heat sinks (not shown) has a single heat sink, the entire heat sink can be used with only one system, and heat dissipation can be improved. Further, this single heat sink (not shown) makes it possible to eliminate uneven heat distribution and achieve uniform heat distribution.
  • the first shunt resistor and the second shunt resistor may be non-contact current sensors.
  • a connector, a motor relay, a noise suppressing capacitor, a filter, etc. are mounted, these may not be mounted or may be mounted by changing the configuration, and the same effect can be obtained. .
  • the wheel brake 50 shown in FIG. 3 is a device that brakes at least one of the wheels mounted on the vehicle.
  • the vehicle electric braking device according to Embodiment 1 of the present application is configured by a combination of a battery 9, a brake mechanism 40, and a wheel brake 50, and is mounted on a vehicle.
  • the wheel brake 50 includes a motor 2 including two sets of first coil winding 2a and second coil winding 2b that are independent of each other with respect to a single rotor (not shown), and a first coil of the motor 2.
  • a first control unit 1a connected to the winding 2a to control the first coil winding 2a of the motor 2 and a second control winding 1b connected to the second coil winding 2b of the motor 2 to control the second coil winding 2b of the motor 2.
  • a second control unit 1b that operates.
  • One battery 9 is used as a power source, the battery 9 is connected to the first control unit 1a and the second control unit 1b, and the motor 2 is connected to the brake mechanism 40.
  • the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a has a three-phase circuit configuration for each phase (U1, V1, W1) of the first coil winding 2a of the motor 2, and the first coil winding It is configured to supply current to each phase of the line 2a independently.
  • the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b has a three-phase circuit configuration for each phase (U2, V2, W2) of the second coil winding 2b of the motor 2, and the second coil winding It is configured to supply current to each phase of the line 2b independently.
  • FIGS. 4 to 6 An example of the vehicle electric braking device according to the first embodiment of the present application is shown in FIGS. 4 to 6.
  • a vehicle 60 is equipped with four wheels 41a, 41b, 41c, 41d.
  • Brake mechanisms 40a, 40b, 40c and 40d are mounted on the wheels 41a to 41d, respectively.
  • the brake mechanism 40a, 40b, 40c, 40d is not a mechanism related to electric braking, which is a feature of the present invention, but a conventional equivalent hydraulic brake mechanism.
  • Wheel brakes 50a, 50b, 50c and 50d are connected to the battery 9, respectively.
  • the wheel brakes 50a-50d The arrangement of the wheel brakes 50a-50d will be described.
  • the wheel brakes 50a and 50b are respectively connected to the two front wheels 41a and 41b, and in the example of FIG. 5, the wheel brakes 50c and 50d are respectively connected to the two rear wheels 41c and 41d.
  • the wheel brakes 50a, 50b, 50c, and 50d are connected to the four wheels 41a, 41b, 41c, and 41d on the front and rear sides, respectively, and one battery 9 is connected to the wheel brake 50a.
  • 50b, 50c, 50d are connected.
  • wheel brakes By installing wheel brakes on multiple wheels, it is possible to safely stop the vehicle even if a failure occurs.
  • two wheels are connected to the redundant wheel brake of the present application, and the other two wheels are composed of a non-redundant three-phase inverter and a three-phase motor. It is also conceivable to use a brake. By combining the braking forces on the four wheels, the vehicle can be safely stopped even when a failure occurs.
  • the wheel brake 50 shown in FIG. 7 shows a case where there are two batteries as power sources, in which the first control unit 1a is connected to the first battery 9a and the second control unit 1b is connected to the second battery 9b. Is shown.
  • the first control unit 1a is powered by the first battery 9a
  • the second control unit 1b is powered by the second battery 9b.
  • FIG. 8 shows another example of mounting the wheel brakes 50a and 50b on the vehicle 60.
  • the battery is used as the power source here, but this may be a generator or a DCDC converter, or a combination thereof. If the power supplies are redundant, the same effect can be obtained.
  • the wheel brakes 50a and 50b are connected to the two front wheels 41a and 41b in FIG. 8, the wheel brakes 50c and 50d may be mounted to the two rear wheels 41c and 41d.
  • the wheel brakes 50a to 50d may be connected to the four wheels 41a to 41d on the front side and the rear side. By mounting the wheel brakes on a plurality of wheels, the vehicle can be safely stopped even when a failure occurs.
  • FIG. 9 is a circuit diagram showing a connection state of the wheel brake, the brake mechanism, and the battery in the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a block diagram showing an electric braking device for a vehicle according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a circuit diagram showing a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 12 is a circuit diagram showing another example of the connection state of the wheel brake, the brake mechanism and the battery in the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 13 is a block diagram showing another example of the vehicle electric braking device according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a circuit diagram showing a configuration of a main part of an electric system of a wheel brake in an electric braking device for a vehicle.
  • This circuit diagram shows a battery 9a, a battery 9b, and a battery 9c which are power sources in the configuration of FIG. 1 described in the first embodiment, and between the battery 9c and the first inverter circuit 3a.
  • a third power relay switching element 5c and a first power relay switching element 5a forming a third power relay circuit are connected in parallel, and a fourth power relay circuit is provided between the battery 9c and the second inverter circuit 3b.
  • the fourth power supply relay switching element 5d and the second power supply relay switching element 5b to be formed are connected in parallel.
  • the other components are the same as those described with reference to FIG. 1, and the operation of the wheel brake is the same as that described with reference to FIG.
  • the first control unit 1a is connected to the first battery 9a and the third battery 9c
  • the second control unit 1b is connected to the second battery 9b and the third battery 9c.
  • the first control unit 1a is powered by the first battery 9a or the third battery 9c
  • the second control unit 1b is powered by the second battery 9b or the third battery 9c.
  • FIG. 10 shows another example of mounting on a vehicle, and the effects described above can be obtained.
  • the first control unit 1a is connected to the first battery 9a and the third battery 9c
  • the second control unit 1b is connected to the second battery 9b and the fourth battery 9d.
  • the case is shown.
  • the first control unit 1a is powered by the first battery 9a or the third battery 9c
  • the second control unit 1b is powered by the second battery 9b or the fourth battery 9d.
  • FIG. 13 shows another example of mounting on a vehicle, and the effects described above can be obtained.
  • the battery is used as the power source here, but this may be a generator or a DCDC converter, or a combination thereof. If the power supplies are redundant, the same effect can be obtained.
  • the wheel brakes are connected to the two front wheels in FIGS. 10 and 13, the wheel brakes may be mounted on the two rear wheels, or the four front and rear wheels may be mounted. A wheel brake may be connected to. By mounting the wheel brakes on a plurality of wheels, the vehicle can be safely stopped even when a failure occurs.
  • the feature of the second embodiment is that the switching element 5a for the first power supply relay, the switching element 5b for the second power supply relay, the switching element 5c for the third power supply relay, when multiple power supplies are connected to the wheel brake, It is a method of controlling the fourth power relay switching element 5d.
  • Multiple power sources are connected to the wheel brakes in order to obtain the braking force of the vehicle even if the power source fails.
  • not only the wheel brake but also other accessories are connected to each power source, and the wheel brake fails. Sometimes there is a concern that they will chain and break down.
  • the first power supply relay switching element 5a In order to continuously obtain the braking force of the vehicle while preventing this, for the first power supply relay switching element 5a, the second power supply relay switching element 5b, the third power supply relay switching element 5c, and the fourth power supply relay It is important to control the switching element 5d.
  • FIG. 14 is a control diagram illustrating a method for controlling a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the third embodiment.
  • FIG. 14 shows a control method of the first power relay switching element 5a, the second power relay switching element 5b, the third power relay switching element 5c, and the fourth power relay switching element 5d.
  • the first power relay switching element 5a and the second power relay switching element 5b are turned off, and the third power relay switching element 5c and the fourth power relay switching element 5d. Is turned on to supply power from the battery 9c to the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a and the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b. Then, the ON drive instruction is output to the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a, and the ON drive instruction is output to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b.
  • the first power supply relay switching element 5a, the second power supply relay switching element 5b, and the third power supply relay switching element 5c are turned off,
  • the switching element 5d for the fourth power supply relay continues to remain on, and the driving instruction to the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a is turned off to drive the second control unit 1b to the second inverter circuit 3b.
  • the instruction operates so that it continues to be on.
  • the switching element 5c for the third power supply relay continues to remain on, and the driving instruction to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b is turned off to drive the first control unit 1a to the first inverter circuit 3a.
  • the instruction operates so that it continues to be on.
  • the first power relay switching element 5a, the second power relay switching element 5b, and the fourth power relay switching element 5d When a failure occurs in the motor 2 on the second inverter circuit 3b side of the second control unit 1b, the first power relay switching element 5a, the second power relay switching element 5b, and the fourth power relay switching element 5d. Is turned off, the third power supply relay switching element 5c continues to be turned on, and the drive instruction to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b is turned off, and the first inverter circuit of the first control unit 1a is turned off.
  • the drive instruction to 3a operates so as to continue to be on. By disconnecting the faulty system from the battery, it is possible to suppress the influence on other auxiliary machines and to continue the operation in the normal system to continuously obtain the braking force of the vehicle.
  • FIG. 15 is a control diagram illustrating a method for controlling a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 15 shows a control method of the first power relay switching element 5a, the second power relay switching element 5b, the third power relay switching element 5c, and the fourth power relay switching element 5d.
  • the first power relay switching element 5a and the second power relay switching element 5b are turned on, and the third power relay switching element 5c and the fourth power relay switching element 5d. Is turned off, power is supplied from the first battery 9a to the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a, and power is supplied from the second battery 9b to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b. Then, the ON drive instruction is output to the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a, and the ON drive instruction is output to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b.
  • the first power relay switching element 5a, the third power relay switching element 5c, and the fourth power relay switching element 5d are turned off,
  • the switching element 5b for the second power supply relay continues to remain on, and the driving instruction to the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a is turned off to drive the second control unit 1b to the second inverter circuit 3b.
  • the instruction operates so that it continues to be on.
  • the second power relay switching element 5b, the third power relay switching element 5c, and the fourth power relay switching element 5d are turned off,
  • the first power supply relay switching element 5a continues to be turned on, and the driving instruction to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b is turned off to drive the first control unit 1a to the first inverter circuit 3a.
  • the instruction operates so that it continues to be on.
  • the second power relay switching element 5b When a failure occurs in the motor 2 on the second inverter circuit 3b side of the second control unit 1b, the second power relay switching element 5b, the third power relay switching element 5c, and the fourth power relay switching element 5d. Is turned off, the first power supply relay switching element 5a continues to be turned on, and the drive instruction to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b is turned off, and the first inverter circuit of the first control unit 1a is turned off.
  • the drive instruction to 3a operates so as to continue to be on. By disconnecting the faulty system from the battery, it is possible to suppress the influence on other auxiliary machines and to continue the operation in the normal system to continuously obtain the braking force of the vehicle.
  • FIG. 16 is a control diagram illustrating a method for controlling a wheel brake in the vehicle electric braking device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 16 shows a control method of the first power relay switching element 5a, the second power relay switching element 5b, the third power relay switching element 5c, and the fourth power relay switching element 5d.
  • the first power relay switching element 5a and the third power relay switching element 5c are turned off, and the second power relay switching element 5b is turned off.
  • the switching element 5d for the fourth power supply relay continues to remain on, and the driving instruction to the first inverter circuit 3a of the first control unit 1a is turned off to drive the second control unit 1b to the second inverter circuit 3b.
  • the instruction operates so that it continues to be on.
  • the second power supply relay switching element 5b and the fourth power supply relay switching element 5d are turned off, and the first power supply relay switching element 5a is turned off.
  • the switching element 5c for the third power supply relay continues to remain on, and the driving instruction to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b is turned off to drive the first control unit 1a to the first inverter circuit 3a.
  • the instruction operates so that it continues to be on.
  • the switching element 5b for the second power relay and the switching element 5d for the fourth power relay are turned off to turn off the power for the first power relay.
  • the switching element 5a and the switching element 5c for the third power supply relay continue to remain on, and the driving instruction to the second inverter circuit 3b of the second control unit 1b is turned off to turn off the first inverter circuit of the first control unit 1a.
  • the drive instruction to 3a operates so as to continue to be on. By disconnecting the faulty system from the battery, it is possible to suppress the influence on other auxiliary machines and to continue the operation in the normal system to continuously obtain the braking force of the vehicle.
  • the control method described with reference to FIGS. 14 and 15 has an effect that it is possible to prevent the device from being damaged due to the influence of the inrush current due to the potential difference between the batteries.
  • the control method described with reference to FIG. 16 since the inverter circuit can be driven by a plurality of batteries, the motor output can be increased and the braking force of the vehicle can be increased.
  • the present invention is not limited to this, and is a vehicle in which wheels are mounted, and the friction material that rotates together with the wheels and the power of a motor are used to move the friction material.
  • the present invention is applicable to any structure as long as it has a friction material that controls the friction material and obtains the braking force of the vehicle by pressing the friction material against the friction material.
  • the first CPU 10a and the second CPU 10b are each composed of a processor 100 and a storage device 101, as shown in FIG. 17 as an example of hardware.
  • the storage device includes a volatile storage device such as a random access memory and a non-volatile auxiliary storage device such as a flash memory. Further, an auxiliary storage device of a hard disk may be provided instead of the flash memory.
  • the processor 100 executes a program such as a flowchart input from the storage device 101. In this case, a program such as a flowchart is input to the processor 100 from the auxiliary storage device via the volatile storage device. Further, the processor 100 may output data such as a calculation result to the volatile storage device of the storage device 101, or may store the data in the auxiliary storage device via the volatile storage device.
  • the present application is suitable for realizing a vehicle electric braking device that can stop a vehicle safely and a control method thereof.

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Abstract

本願は、故障が生じた場合でも車両が安全に停止できる車両用電動制動装置を提供するものである。　車両(60)に搭載された電源に接続され、前記車両(60)の車輪(41a，41b，41c，41d)のブレーキ機構(40)を制動操作する車輪制動器(50)を備えた車両用電動制動装置であって、前記車輪制動器(50)は、独立した２組の第１コイル巻線(2ａ)と第２コイル巻線(2ｂ)とを有し、車両(60)の車輪(41a，41b，41c，41d)の制動機構を駆動するモータ(2)と、前記モータ(2)の前記第１コイル巻線(2ａ)に接続され、前記モータ(2)を制御する第１制御ユニット(1ａ)と、前記モータ(2)の前記第２コイル巻線(2ｂ)に接続され、前記モータ(2)を制御する第２制御ユニット(1ｂ)とから構成され、前記車輪制動器(50)は前記車両(60)の少なくともいずれか一つの前記車輪(41a，41b，41c，41d)に備えられたものである。

Description

車両用電動制動装置およびその制御方法
　本願は車両用電動制動装置およびその制御方法に関するものである。
　従来から用いられている油圧式制動装置の代替手段として、モータを駆動することで車両の制動力を得る電動制動装置の開発が進んでいる。制動装置は車両の重要な機能を担っており、故障が生じた場合でも安全に停止できるように冗長化したシステムが必須である。
　例えば、特許文献１では、一つのモータに二つのコイル巻線を並列に配置して、二つのコイル巻線の片方のコイル巻線が故障した場合でも、もう片方の正常なコイル巻線でモータを駆動する車両用電動ブレーキ装置が開示されている。
特許第３９４１２４３号公報
　上述した従来の特許文献1の構成では、一つのモータの片方のコイル巻線が故障したとしても、もう片方の正常なコイル巻線でモータを駆動することにより車両の制動力を得ることができるようになっている。
　しかしながら、上述した従来の特許文献1の構成では、モータのコイル巻線の故障には対応できるが、モータを駆動するインバータ（三相ブリッジ回路）は一つしか無いため、インバータが故障した場合には車両の制動力を得ることができなくなるという問題点があった。
　本願は、上記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、その目的は、故障が生じた場合でも安全に停止できる車両用電動制動装置を提供するものである。
　本願に開示される車両用電動制動装置は、車両に搭載された電源に接続され、前記車両の車輪のブレーキ機構を制動操作する車輪制動器を備えた車両用電動制動装置であって、前記車輪制動器は、独立した２組の第１コイル巻線と第２コイル巻線とを有し、車両の車輪の制動機構を駆動するモータと、前記モータの前記第１コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第１制御ユニットと、前記モータの前記第２コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第２制御ユニットとから構成され、前記車輪制動器は前記車両の少なくともいずれか一つの前記車輪に備えられたものである。
　また、本願に開示される車両用電動制動装置の制御方法は、第１制御ユニットの第１中央処理装置または第２制御ユニットの第２中央処理装置はそれぞれ相手側の中央処理装置の異常の有無を判定し、相手側の中央処理装置に異常が発生していない場合は自分の中央処理装置の異常の有無を判定し、自分の中央処理装置にも異常が発生していない場合は通常の制御量を演算して前記第１制御ユニットの第１インバータ回路または前記第２制御ユニットの第２インバータ回路に制御信号を出力し、相手側の中央処理装置に異常が発生している場合は自分の中央処理装置の異常の有無を判定し、自分の中央処理装置に異常が発生していない場合は相手側の中央処理装置の異常、自分の中央処理装置の正常の条件における制御量を演算して前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路または前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に制御信号を出力し、自分の中央処理装置に異常が発生している場合は前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路または前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路にオフとする制御信号を出力するようにしたものである。
　また、本願に開示される車両用電動制動装置の制御方法は、車輪制動器に故障が発生していない場合には、第１電源リレー回路と第２電源リレー回路はオフとし、第３電源リレー回路と第４電源リレー回路をオンとし、第３電源から第１制御ユニットと第２制御ユニットに給電し、前記第１制御ユニットの第１インバータ回路にオンの駆動指示および前記第２制御ユニットの第２インバータ回路にオンの駆動指示をそれぞれ出力し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続するようにしたものである。
　また、本願に開示される車両用電動制動装置の制御方法は、車輪制動器に故障が発生していない場合には、第１電源リレー回路と第２電源リレー回路はオンとし、第３電源リレー回路と第４電源リレー回路をオフとし、第１電源から第１制御ユニットに給電し、第２電源から第２制御ユニットに給電し、前記第１制御ユニットの第１インバータ回路にオンの駆動指示および前記第２制御ユニットの第２インバータ回路にオンの駆動指示をそれぞれ出力し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続するようにしたものである。
　また、本願に開示される車両用電動制動装置の制御方法は、車輪制動器に故障が発生していない場合には、第１電源リレー回路と第２電源リレー回路と第３電源リレー回路と第４電源リレー回路をオンとし、第３電源から第１制御ユニットと第２制御ユニットと前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路に給電し、前記第１制御ユニットの第１インバータ回路にオンの駆動指示および前記第２制御ユニットの第２インバータ回路にオンの駆動指示をそれぞれ出力し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続するようにしたものである。
　本願に開示される車両用電動制動装置およびその制御方法によれば、車両用電動制動装置に関連する部品に故障が生じた場合でも、車両を安全に停止させることができる車両用電動制動装置およびその制御方法を得ることができる。
実施の形態１による車両用電動制動装置における車輪制動器を示す回路図である。 実施の形態１による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明するフローチャートである。 実施の形態１による電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態を示す回路図である。 実施の形態１による車両用電動制動装置を示すブロック図である。 実施の形態１による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。 実施の形態１による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。 実施の形態１による車両用電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態の他の例を示す回路図である。 実施の形態１による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。 実施の形態２による車両用電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態を示す回路図である。 実施の形態２による車両用電動制動装置を示すブロック図である。 実施の形態２による車両用電動制動装置における車輪制動器を示す回路図である。 実施の形態２による車両用電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態の他の例を示す回路図である。 実施の形態２による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。 実施の形態３による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明する制御図である。 実施の形態４による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明する制御図である。 実施の形態５による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明する制御図である。 実施の形態における第１ＣＰＵおよび第２ＣＰＵのハードウエア示す回路図である。
実施の形態１．
　以下、この実施の形態１を図１～図８に基づいて説明するが、各図において、同一、または相当部材、部位については同一符号を付して説明する。図１は実施の形態１による車両用電動制動装置における車輪制動器を示す回路図である。図２は実施の形態１による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明するフローチャートである。図３は実施の形態１による車両用電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態を示す回路図である。図４は実施の形態１による車両用電動制動装置を示すブロック図である。図５は実施の形態１による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。図６は実施の形態１による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。図７は実施の形態１による車両用電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態の他の例を示す回路図である。図８は実施の形態１による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。
　図１において、モータ２は単一のロータ（図示せず）に対し独立した３相２組の第１コイル巻線２ａ、第２コイル巻線２ｂを備えている。第１制御ユニット１ａはモータ２の第１コイル巻線２ａを駆動制御し、第２制御ユニット１ｂはモータ２の第２コイル巻線２ｂを駆動制御し、ブレーキアクチュエータを操作する。第１制御ユニット１ａは第１インバータ回路３ａと、第１中央処理装置（以下第１ＣＰＵと称する）１０ａを搭載した第１制御回路部４ａと、第１電源リレー回路を形成する第１電源リレー用スイッチング素子５ａなどから構成されている。第２制御ユニット１ｂは第２インバータ回路３ｂと、第２中央処理装置（以下第２ＣＰＵと称する）１０ｂを搭載した第２制御回路部４ｂと、第２電源リレー回路を形成する第２電源リレー用スイッチング素子５ｂなどから構成されている。
　また、車両に搭載された電源となるバッテリ９からイグニッションスイッチ７を通して、第１電源回路１３ａを介して第１制御回路部４ａに電源が供給され、第２電源回路１３ｂを介して第２制御回路部４ｂに電源が供給される。
　さらに、例えばブレーキアクチュエータの近傍に搭載されてブレーキアクチュエータの押付力を検出する荷重センサ、車両の走行速度を検出する速度センサ等の情報がセンサ８から第１制御回路部４ａ、第２制御回路部４ｂに入力される。なお、第１制御ユニット１ａ、第２制御ユニット１ｂには、外部装置と接続するための多数の端子１７ａ、１７ｂ、１７ｃが設けられており、具体的にはコネクタを回路基板に固定することによって配置される。
　センサ８からの情報は、第１制御回路部４ａの第１入力回路１２ａを介して第１ＣＰＵ１０ａに伝達され、第２制御回路部４ｂの第２入力回路１２ｂを介して第２ＣＰＵ１０ｂに伝達される。第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂは、この入力された情報に基づいてモータ２を回転させるための電流値を演算し、第１出力回路１１ａへ制御信号を出力し、第２出力回路１１ｂへ制御信号を出力する。第１出力回路１１ａ、第２出力回路１１ｂは、それぞれ入力信号を受け、出力回路を構成する第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂの各スイッチング素子を制御する制御信号を出力する。
　なお、第１出力回路１１ａ、第２出力回路１１ｂには小電流のみが流れるため、第１制御回路部４ａ、第２制御回路部４ｂに配置されているが、第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂにそれぞれ配置してもよい。
　また、第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂは、モータ２の第１コイル巻線２ａの各相（Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１）、モータ２の第２コイル巻線２ｂの各相（Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）に対して同一の回路構成を有しており、第１コイル巻線２ａの各相、第２コイル巻線２ｂの各相に独立して電流を供給するように構成されている。
　この第１インバータ回路３ａには、モータ２の３相の第１コイル巻線２ａ（Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１）に出力電流を供給する第１上アーム用スイッチング素子（３１Ｕ１、３１Ｖ１、３１Ｗ１）、第１下アーム用スイッチング素子（３２Ｕ１、３２Ｖ１、３２Ｗ１）と、モータ２の第１コイル巻線２ａの各相Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１との配線を接続または遮断する第１モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ１、３４Ｖ１、３４Ｗ１と、電流検出用の第１シャント抵抗３３Ｕ１、３３Ｖ１、３３Ｗ１と、第１ノイズ抑制用コンデンサ３０Ｕ１、３０Ｖ１、３０Ｗ１とが設けられている。
　第２インバータ回路３ｂには、モータ２の３相の第２コイル巻線２ｂ（Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）に出力電流を供給する第２上アーム用スイッチング素子（３１Ｕ２、３１Ｖ２、３１Ｗ２）、第２下アーム用スイッチング素子（３２Ｕ２、３２Ｖ２、３２Ｗ２）と、モータ２の第２コイル巻線２ｂの各相Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２との配線を接続または遮断する第２モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ２、３４Ｖ２、３４Ｗ２と、電流検出用の第２シャント抵抗３３Ｕ２、３３Ｖ２、３３Ｗ２と、第２ノイズ抑制用コンデンサ３０Ｕ２、３０Ｖ２、３０Ｗ２とが設けられている。
　また、第１シャント抵抗３３Ｕ１、３３Ｖ１、３３Ｗ１の両端子間の電位差、第２シャント抵抗３３Ｕ２、３３Ｖ２、３３Ｗ２の両端子間の電位差、及び例えば、モータ２の第１コイル巻線２ａの端子の電圧、第２コイル巻線２ｂの端子の電圧等も第１入力回路１２ａ，第２入力回路１２ｂにそれぞれ入力されている。これらの情報は、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂにも入力され、演算した電流値に対応する検出値との差異を演算して、いわゆるフィードバック制御を行うように構成されており、必要なモータ電流を供給してブレーキアクチュエータを駆動する。
　なお、第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂの制御信号も出力されており、この第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂによりモータ２の第１コイル巻線２ａ、第２コイル巻線２ｂへの電流供給を遮断することができる。同様に、第１モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ１、３４Ｖ１、３４Ｗ１、第２モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ２、３４Ｖ２、３４Ｗ２もモータ２の第１コイル巻線２ａ、第２コイル巻線２ｂへの電流供給をそれぞれ独立して遮断することができる。
　ここで、第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂのパルス幅変調によるノイズの放出を抑制するために、コンデンサ、コイルからなる第１フィルタ６ａ、第２フィルタ６ｂがバッテリ９の電源端子（＋Ｂ、ＧＮＤ）に接続されている。また、第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂに大電流が流れることによって発熱するため、第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂにそれぞれ内蔵させて第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂの放熱体に結合させ、放熱させるように構成してもよい。
　ところで、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂは、入力された各種情報から第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂ、モータ２の第１コイル巻線２ａ（Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１）、モータ２の第２コイル巻線２ｂ（Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）等の異常を検出する異常検出手段を備えており、異常を検出した場合、その異常に応じて、第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂをオフし、バッテリ９を遮断する。または、第１モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ１、３４Ｖ１、３４Ｗ１、第２モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ２、３４Ｖ２、３４Ｗ２の所定の相のみをオフして電流供給を遮断することが可能である。さらに、異常を検出した場合、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂは、第１駆動回路１６ａ、第２駆動回路１6ｂを介して例えばランプなどの報知装置１５に電力を供給して点灯させるように構成している。
　一方、モータ２は、３相２組の第１コイル巻線２ａ、第２コイル巻線２ｂがそれぞれスター結線されているブラシレスモータであり、ロータの回転位置を検出するための第１回転センサ１９ａ、第２回転センサ１９ｂが搭載されている。この第１回転センサ１９ａ、第２回転センサ１９ｂも冗長系を確保するために２組のセンサ（図示せず）がそれぞれ搭載され、ロータの回転情報がそれぞれ第１制御回路部４ａ、第２制御回路部４ｂの第１入力回路１２ａ、第２入力回路１２ｂにそれぞれ伝達されている。
　なお、モータ２は、３相スター結線のブラシレスモータでなく、デルタ結線のブラシレスモータであってもよく、２極２対のブラシ付きモータであってもよい。また、コイル巻線の仕様は、分布巻き、集中巻きでもよい。ただし、１組のコイル巻線のみ、あるいは、２組のコイル巻線でも所望のモータ回転数、トルクが出力できるように構成することが必要である。
　一例として、車輪制動器５０を構成するモータ２は、図３に示すように、ブレーキ機構４０に接続されており、車両を制動する役割を担っている。具体的には、車両に搭載される車輪（図示せず）と共に回転する被摩擦材（図示せず）と、モータ２による動力により移動する摩擦材（図示せず）とを備え、被摩擦材に対して摩擦材を押し付けることによって車両の制動力を得る構成となっている。
　以上のように、車輪制動器５０を構成する第１制御ユニット１ａ、第２制御ユニット１ｂは、それぞれ独立して入力情報、演算値、検出値を使用し独立してモータ２を駆動できるように構成されている。
　また、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂとの間にはデータ、情報を授受できるように通信ライン１４が接続されている。この通信ライン１４による情報の授受によりそれぞれ相手方第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂの動作状態を把握することができる。例えば、第１ＣＰＵ１０ａが異常を検出し、所定のスイッチング素子をオフしたことを第２ＣＰＵ１０ｂへ伝達することができる。もし、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂ自体に異常が発生した場合は、所定のフォーマットによる定期的な通信信号を授受することができなくなり、これにより一方のＣＰＵが他方のＣＰＵの異常発生を把握することもできる。
　次に、以上の回路構成およびモータ構造における制御方法について説明する。
　各回路の制御は、殆ど第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂのプログラムに従って処理されるため、図２に示すフローチャートに沿って説明する。なお、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂは、ほぼ同一の処理を行っている。まず、一方の第１ＣＰＵ１０ａについて説明する。
　まず、イグニッションスイッチ７が投入されると、第１ＣＰＵ１０ａに第１電源回路１３ａを通して電流が供給され、処理が開始される。
　ステップＳ１において、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ポート等を初期化する。次に、ステップＳ２において第１入力回路１２ａを介して入力されたあらゆる情報を入手し、格納する。この情報の中には相手方の第２ＣＰＵ１０ｂの通信データも含まれている。
　ステップＳ３において、相手方の第２ＣＰＵ１０ｂにおける異常検出の有無をチェックする。相手方の異常の有無は、相手方の第２ＣＰＵ１０ｂとの通信データを解読することで判定することができる。相手方の第２ＣＰＵ１０ｂに異常が発生していない場合（Ｎ：Ｎｏ）、ステップＳ４において自分の第１ＣＰＵ１０ａの異常の有無をチェックする。ここで、異常が検知されていない場合（Ｎ）、ステップＳ５に進み、異常が第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂとも発生していない通常の制御量１を演算する。
　一方、ステップＳ３において、相手方の第２ＣＰＵ１０ｂに異常が発生している場合（Ｙ：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、ステップＳ４と同様に自分の第１ＣＰＵ１０ａの異常の有無をチェックする。ここで、自分の第１ＣＰＵ１０ａに異常が発生している場合（Ｙ）、ステップＳ１１へ進み、自己異常時の処理を行う。自分の第１ＣＰＵ１０ａに異常がない場合（Ｎ）、ステップＳ７に進み、相手方の第２ＣＰＵ１０ｂの異常、自己の第１ＣＰＵ１０ａの正常の条件における制御量２を演算する。その後、ステップＳ８へ進む。
　次に、ステップＳ４あるいはステップＳ６において、第１ＣＰＵ１０ａ自体に異常が発生していると判断した場合、ステップＳ１１に進み、第１出力回路１１ａへの出力を停止するように制御信号を出力する。なお、発生した異常に基づき複数のレベルに分類してもよい。例えば、コイル巻線２ａ、２ｂ又は第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂのスイッチング素子の地絡あるいは天絡の場合、第１電源リレー用スイッチング素子５ａを含む全スイッチング素子をオフとするように制御信号を出力する。
　また、第１インバータ回路３ａの第１上アーム用スイッチング素子（３１Ｕ１、３１Ｖ１、３１Ｗ１）、第１下アーム用スイッチング素子（３２Ｕ１、３２Ｖ１、３２Ｗ１）の１個、または第１モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ１、３４Ｖ１、３４Ｗ１がオープン故障を生じている場合、その異常が発生している相のみスイッチング素子の駆動を停止し、その他の相は通常どおり制御指令を出力することも可能である。あるいは、第２インバータ回路３ｂの第２上アーム用スイッチング素子（３１Ｕ２、３１Ｖ２、３１Ｗ２）、第２下アーム用スイッチング素子（３２Ｕ２、３２Ｖ２、３２Ｗ２）の１個、または第２モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ２、３４Ｖ２、３４Ｗ２がオープン故障を生じている場合、その異常が発生している相のみスイッチング素子の駆動を停止し、その他の相は通常どおり制御指令を出力することも可能である。このため、ステップＳ１１においては、全面停止状態の異常時の処理以外に一部の制御を継続処理できるように設定することができる。なお、前述のような２相駆動できる場合は、制御量の演算処理も必要なため、ステップＳ５、Ｓ７で処理した方が効率的な場合もある。
　次に、ステップＳ１２において、異常状態のデータを通信ライン１４を使用して送信する。このデータには、異常のレベル、例えば、全スイッチング素子がオフ状態であることも含んで送信する。また、ある相のみオフした状態で、この場合の制御量の正常時と比較した割合等も含んで送信することもできるが、このような異常内容の通信は、ステップＳ９およびステップＳ１０を通して処理することも可能である。これにより、相手方の第２ＣＰＵ１０ｂが異常の内容まで把握することができることになる。したがって、相手方の第２ＣＰＵ１０ｂの異常に応じて自己の第１ＣＰＵ１０ａの制御量を補正して出力することが可能となる。
　次に、ステップＳ５において、第１制御ユニット１ａ、第２制御ユニット１ｂとも異常が発生していない通常時の制御量の演算方法について説明する。
　このステップＳ５では、要求押付力あるいは車速等の状況に応じて要求される電流値を算出し、これを１／２に分割する。この１／２の電流値が一方の制御ユニットが受け持つ制御量である。さらに、現在供給している電流を第１シャント抵抗３３Ｕ１、３３Ｖ１、３３Ｗ１の電位差から検出し、目標値とこの検出値との差異に応じて、制御指令値として出力する。
　一方、ステップＳ７においては、相手方系統に異常が発生しているため、自分の系統のみで要求される電流値を制御量２として演算して供給する必要がある。または、相手方系統が１相のみ異常で２相駆動されている場合であれば、２／３の電流値を供給するように算出し、これにより算出された制御指令値を出力する。また、相手方系統が全くモータを駆動できる状態にない場合、算出した制御量すべてを自己の系統で出力するように制御することになる。さらに、前述したように１相のみ異常が発生している場合は、ステップＳ５又はステップＳ７にて２相駆動用の制御量を演算することができる。すなわち、通常時と殆ど同様な手順で演算し、最後に２相駆動用に補正することによって制御量を求めることができる。さらに、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂにおいて分配率のみを変更するだけの同一手順で実行することができ、制御ロジックの簡略化を図ることができる。
　次に、ステップＳ８において、制御指令値に基づき各スイッチング素子を駆動できるように制御指令を出力する。第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂの上下アーム用スイッチング素子は、パルス幅変調されているため、これに応じた制御信号を出力する。
　ステップＳ９においては、異常の有無をチェックする。具体的には、各スイッチング素子を駆動して流れる電流を第１シャント抵抗３３Ｕ１、３３Ｖ１、３３Ｗ１、第２シャント抵抗３３Ｕ２、３３Ｖ２、３３Ｗ２で検出する方法、ならびにモータのコイル巻線端子電圧をモニタし、所定の電圧がスイッチング素子の駆動に応じて出現することを判別することにより異常を検出することができる。
　さらに、目標電流値に対して検出電流値との差異が所定時間経った後にも接近しない場合、漏電の可能性もあるため、異常と判断させることもできる。
　以上のように、各部の電圧、電流をモニタして異常を検出することによって、１相のみであっても異常を検出することができる。
　このような異常を検出した場合、第１ＣＰＵ１０ａは、異常状態も含めて記憶しておき、ステップＳ１０において、異常状態を通信ライン１４を介して相手方の第２ＣＰＵ１０ｂに通信する。その他に必要な情報があれば、この処理に含めて送信すると効率的である。例えば、第１入力回路１２ａの情報、制御量情報を授受して互いの制御量演算の正確性をチェックすることも可能である。
　次に、ステップＳ１３において、所定時間、例えば５ミリ秒間経つまで待機し、所定時間が経ったならば（Ｙ）、ステップＳ２へ戻って再度同様な手順で繰り返し、処理を進めることになる。
　以上のような第１ＣＰＵ１０ａの処理動作は、説明は省略するが第２ＣＰＵ１０ｂも同様に実行されており、２重の冗長系を成している。
　次に、第２ＣＰＵ１０ｂについて説明する。まず、イグニッションスイッチ７が投入されると、第２ＣＰＵ１０ｂに第２電源回路１３ｂを通して電流が供給され、処理が開始される。
　ステップＳ１において、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ポート等を初期化する。次に、ステップＳ２において第２入力回路１２ｂを介して入力されたあらゆる情報を入手し、格納する。この情報の中には相手方の第１ＣＰＵ１０ａの通信データも含まれている。
　ステップＳ３において、相手方の第１ＣＰＵ１０ａにおける異常検出の有無をチェックする。相手方の異常の有無は、相手方の第１ＣＰＵ１０ａとの通信データを解読することで判定することができる。相手方の第１ＣＰＵ１０ａに異常が発生していない場合（Ｎ：Ｎｏ）、ステップＳ４において自分の第２ＣＰＵ１０ｂの異常の有無をチェックする。ここで、異常が検知されていない場合（Ｎ）、ステップＳ５に進み、異常が第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂとも発生していない通常の制御量１を演算する。
　一方、ステップＳ３において、相手方の第１ＣＰＵ１０ａに異常が発生している場合（Ｙ：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、ステップＳ４と同様に自分の第２ＣＰＵ１０ｂの異常の有無をチェックする。ここで、自分の第２ＣＰＵ１０ｂに異常が発生している場合（Ｙ）、ステップＳ１１へ進み、自己異常時の処理を行う。自分の第２ＣＰＵ１０ｂに異常がない場合（Ｎ）、ステップＳ７に進み、相手方の第１ＣＰＵ１０ａの異常、自己の第２ＣＰＵ１０ｂの正常の条件における制御量２を演算する。その後、ステップＳ８へ進む。
　次に、ステップＳ４あるいはステップＳ６において、第２ＣＰＵ１０ｂ自体に異常が発生していると判断した場合、ステップＳ１１に進み、第２出力回路１１ｂへの出力を停止するように制御信号を出力する。なお、発生した異常に基づき複数のレベルに分類してもよい。例えば、第１コイル巻線２ａ、第２コイル巻線２ｂ又は第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂのスイッチング素子の地絡あるいは天絡の場合、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂを含む全スイッチング素子をオフとするように制御信号を出力する。
　また、第２インバータ回路３ｂの第２上アーム用スイッチング素子（３１Ｕ２、３１Ｖ２、３１Ｗ２）、第２下アーム用スイッチング素子（３２Ｕ２、３２Ｖ２、３２Ｗ２）の１個、または第２モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ２、３４Ｖ２、３４Ｗ２がオープン故障を生じている場合、その異常が発生している相のみスイッチング素子の駆動を停止し、その他の相は通常どおり制御指令を出力することも可能である。あるいは、第１インバータ回路３ａの第１上アーム用スイッチング素子（３１Ｕ１、３１Ｖ１、３１Ｗ１）、第１下アーム用スイッチング素子（３２Ｕ１、３２Ｖ１、３２Ｗ１）の１個、または第１モータリレー用スイッチング素子３４Ｕ１、３４Ｖ１、３４Ｗ１がオープン故障を生じている場合、その異常が発生している相のみスイッチング素子の駆動を停止し、その他の相は通常どおり制御指令を出力することも可能である。このため、ステップＳ１１においては、全面停止状態の異常時の処理以外に一部の制御を継続処理できるように設定することができる。なお、前述のような２相駆動できる場合は、制御量の演算処理も必要なため、ステップＳ５、Ｓ７で処理した方が効率的な場合もある。
　次に、ステップＳ１２において、異常状態のデータを通信ライン１４を使用して送信する。このデータには、異常のレベル、例えば、全スイッチング素子がオフ状態であることも含んで送信する。また、ある相のみオフした状態で、この場合の制御量の正常時と比較した割合等も含んで送信することもできるが、このような異常内容の通信は、ステップＳ９およびステップＳ１０を通して処理することも可能である。これにより、相手方が異常の内容まで把握することができることになる。したがって、相手方の第１ＣＰＵ１０ａの異常に応じて自己の第２ＣＰＵ１０ｂの制御量を補正して出力することが可能となる。
　次に、ステップＳ５において、第１制御ユニット１ａ、第２制御ユニット１ｂとも異常が発生していない通常時の制御量の演算方法について説明する。
　このステップＳ５では、要求押付力あるいは車速等の状況に応じて要求される電流値を算出し、これを１／２に分割する。この１／２の電流値が一方の制御ユニットが受け持つ制御量である。さらに、現在供給している電流を第２シャント抵抗３３Ｕ２、３３Ｖ２、３３Ｗ２の電位差から検出し、目標値とこの検出値との差異に応じて、制御指令値として出力する。
　一方、ステップＳ７においては、相手方系統に異常が発生しているため、自分の系統のみで要求される電流値を制御量２として演算して供給する必要がある。または、相手方系統が１相のみ異常で２相駆動されている場合であれば、２／３の電流値を供給するように算出し、これにより算出された制御指令値を出力する。また、相手方系統が全くモータを駆動できる状態にない場合、算出した制御量すべてを自己の系統で出力するように制御することになる。さらに、前述したように１相のみ異常が発生している場合は、ステップＳ５又はステップＳ７にて２相駆動用の制御量を演算することができる。すなわち、通常時と殆ど同様な手順で演算し、最後に２相駆動用に補正することによって制御量を求めることができる。さらに、第１ＣＰＵ１０ａ、第２ＣＰＵ１０ｂにおいて分配率のみを変更するだけの同一手順で実行することができ、制御ロジックの簡略化を図ることができる。
　次に、ステップＳ８において、制御指令値に基づき各スイッチング素子を駆動できるように制御指令を出力する。第１インバータ回路３ａ、第２インバータ回路３ｂの上下アーム用スイッチング素子は、パルス幅変調されているため、これに応じた制御信号を出力する。
　ステップＳ９においては、異常の有無をチェックする。具体的には、各スイッチング素子を駆動して流れる電流を第１シャント抵抗３３Ｕ１、３３Ｖ１、３３Ｗ１、第２シャント抵抗３３Ｕ２、３３Ｖ２、３３Ｗ２で検出する方法、ならびにモータのコイル巻線端子電圧をモニタし、所定の電圧がスイッチング素子の駆動に応じて出現することを判別することにより異常を検出することができる。
　さらに、目標電流値に対して検出電流値との差異が所定時間経った後にも接近しない場合、漏電の可能性もあるため、異常と判断させることもできる。
　以上のように、各部の電圧、電流をモニタして異常を検出することによって、１相のみであっても異常を検出することができる。
　このような異常を検出した場合、第２ＣＰＵ１０ｂは、異常状態も含めて記憶しておき、ステップＳ１０において、異常状態を通信ライン１４を介して相手方の第１ＣＰＵ１０ａに通信する。その他に必要な情報があれば、この処理に含めて送信すると効率的である。例えば、第２入力回路１２ｂの情報、制御量情報を授受して互いの制御量演算の正確性をチェックすることも可能である。
　次に、ステップＳ１３において、所定時間、例えば５ミリ秒間経つまで待機し、所定時間が経ったならば（Ｙ）、ステップＳ２へ戻って再度同様な手順で繰り返し、処理を進めることになる。
　したがって、異常のない通常状態においては、各制御ユニットが１／２ずつ受け持ってモータ２の制御を行うが、一方に異常が発生した場合、その系統に接続している電源リレーをオフにして、正常な系統に接続している電源リレーはオンのままとし、最悪の場合であっても正常なＣＰＵが１００％の制御を継続することができることになり、ブレーキアクチュエータの駆動が困難となる状況に陥ることがない。
　また、自己系統のみならず相手方系統の異常についても報知する機能を付加することが可能で、異常発生時のドライバーへの報知が確実となり、どちら側のモータ２が異常かをも知らせることができる。この報知は、例えば、ステップＳ９またはステップＳ１１の異常時の出力に基づいて、ステップＳ１０またはステップＳ１２において報知装置１５を動作させることにより実現することができる。
　また、異常が発生していない通常時であっても、例えば一方の制御ユニットの温度が他方より高い場合、１／３対２／３のように不平衡の制御を行うことも可能である。このような状況は、通信ライン１４を介して一方が他方に助けを求める情報を送信し、相手方に知らせることで可能となる。また、自己も高温に曝されているときは、両者がともに高負荷状態であるので、互いに目標値を低減して故障の発生を予防することも可能となる。
　さらに、制御量の分担割合は、どのようにも変更することは理論的には可能であるが、２、３段階の有段のみとすることは、制御仕様の簡略化、及びＣＰＵのプログラムの簡略化、さらにはＣＰＵ自体の異常時の対応の面から有利である。例えば、正常側は５０、６５％、１００％、異常側は５０％、３５％、０％の３段階レベルとすることもできる。
　なお、上述の実施例においては、ステップＳ１０、Ｓ１２の通信１、通信２を独立して２カ所に設けているが、これは異常が発生していることを考慮して出力系を独立させたものであって、まとめて１個としてもよい。また、ステップＳ９の異常検出手段を出力ステップＳ８の後に配置したが、例えばステップＳ２とステップＳ３の間に設けてもよい。
　第１制御ユニット１ａ、第２制御ユニット１ｂにおける特にスイッチング素子は、１００％駆動された場合を考慮してその放熱性を充分に確保する必要がある。具体的には素子自体の電流容量、及び放熱用ヒートシンク構造を考慮して設計する必要がある。また、モータ２においても１組３相のコイル巻線のみで所望の回転数に対する最大トルクを出力できるように、コイルと磁石の仕様、各部品の規模を設計する必要がある。
　また、一方が異常となった場合、ヒ－トシンク（図示せず）が単一であると、一系統のみでヒートシンク全体を使用できることになり、放熱性を向上させることができる。また、この単一のヒートシンク（図示せず）により、熱の偏りをなくし均一的な熱分布を成すことも可能となる。
　また、各種センサは適宜搭載可能であり、本実施の形態に記したセンサに限定されるものではない。例えば、第１シャント抵抗、第２シャント抵抗は非接触の電流センサであっても構わない。加えて、コネクタ、モータリレー、ノイズ抑制用コンデンサ、フィルタ等を搭載しているが、これらは搭載しなくてもよいし、構成を変えて搭載させてもよく、同様の効果を得ることができる。
　図３に示す車輪制動器５０は、車両に搭載される車輪の少なくとも１つを制動する機器である。本願の実施の形態１における車両用電動制動装置は、バッテリ９、ブレーキ機構４０、車輪制動器５０の組み合わせで構成し、車両に搭載する。
　車輪制動器５０は、単一のロータ（図示せず）に対して独立した３相２組の第１コイル巻線２ａ、第２コイル巻線２ｂを備えたモータ２と、モータ２の第１コイル巻線２ａに接続されてモータ２の第１コイル巻線２ａを制御する第１制御ユニット１ａと、モータ２の第２コイル巻線２ｂに接続されてモータ２の第２コイル巻線２ｂを制御する第２制御ユニット１ｂとにより構成されている。電源となるバッテリ９は一つの場合を示し、バッテリ９は第１制御ユニット１ａ、第２制御ユニット１ｂにそれぞれ接続され、モータ２はブレーキ機構４０に接続されている。
　第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａは、モータ２の第１コイル巻線２ａの各相（Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１）に対して３相の回路構成を有しており、第１コイル巻線２ａの各相に独立して電流を供給するように構成されている。第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂは、モータ２の第２コイル巻線２ｂの各相（Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）に対して３相の回路構成を有しており、第２コイル巻線２ｂの各相に独立して電流を供給するように構成されている。
　本願の実施の形態１における車両用電動制動装置の一例を図４～図６に示す。６０は車両であり、車輪４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄの４つを搭載している。車輪４１ａ～４１ｄにはそれぞれブレーキ機構４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄが搭載される。ブレーキ機構４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄの詳細については図示していないが、本願の特徴である電動制動に係る機構ではなく、従来の同等の油圧式のブレーキ機構であり、図と説明は省略する。５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄは車輪制動器であり、それぞれがバッテリ９に接続されている。
　車輪制動器５０ａ～５０ｄの配置について説明する。図４の例ではフロント側の２つの車輪４１ａ、４１ｂに車輪制動器５０ａ、５０ｂをそれぞれ接続した場合を示し、図５の例ではリア側の２つの車輪４１ｃ、４１ｄに車輪制動器５０ｃ、５０ｄをそれぞれ接続した場合を示し、図６の例ではフロント側、リア側の４つの車輪４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄに車輪制動器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄをそれぞれ接続し、一つのバッテリ９に車輪制動器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが接続された構成としている。
　複数の車輪に車輪制動器を搭載することで、故障発生時にも車両を安全に停止させることが可能となる。一例として、４つの車輪のうち、２つの車輪には本願の冗長化された車輪制動器を接続し、他の２つの車輪には冗長化されていない三相インバータと三相モータで構成された車輪制動器を使用することも考えられる。４つの車輪における制動力を組み合わせることによって、故障発生時にも車両を安全に停止させることができる。
　図７に示す車輪制動器５０は、電源となるバッテリが二つの場合を示し、第１制御ユニット１ａが第１バッテリ９ａに接続され、第２制御ユニット１ｂが第２バッテリ９ｂに接続されている場合を示している。第１制御ユニット１ａには第１バッテリ９ａから給電され、第２制御ユニット１ｂには第２バッテリ９ｂから給電される構成としている。制御ユニットだけでなく、電源となるバッテリも冗長化することで、故障発生時の安全性が更に向上する。図８は車輪制動器５０ａ、５０ｂの車両６０への搭載の他の例を示している。
　ここでは電源をバッテリとしているが、これが発電機あるいはＤＣＤＣコンバータでもよいし、それらの組み合わせで構成してもよい。電源が冗長化されていれば同様の効果が得られる。図８ではフロント側の２つの車輪４１ａ、４１ｂに車輪制動器５０ａ、５０ｂを接続しているが、これをリア側の２つの車輪４１ｃ、４１ｄに車輪制動器５０ｃ、５０ｄを搭載してもよいし、フロント側、リア側の４つの車輪４１ａ～４１ｄに車輪制動器５０ａ～５０ｄを接続する構成にしてもよい。複数の車輪に車輪制動器を搭載することで、故障発生時にも車両を安全に停止させることが可能となる。
実施の形態２．
　この実施の形態２を図９～図１３に基づいて説明するが、各図において、同一、または相当部材、部位については同一符号を付して説明する。図９は実施の形態２による車両用電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態を示す回路図である。図１０は実施の形態２による車両用電動制動装置を示すブロック図である。図１１は実施の形態２による車両用電動制動装置における車輪制動器を示す回路図である。図１２は実施の形態２による車両用電動制動装置における車輪制動器とブレーキ機構及びバッテリとの接続状態の他の例を示す回路図である。図１３は実施の形態２による車両用電動制動装置の他の例を示すブロック図である。
　図１１は、車両用電動制動装置における車輪制動器の電気系の要部構成を示す回路図である。本回路図は、実施の形態１で説明した図１の構成において、電源となるバッテリ９をバッテリ９ａ、バッテリ９ｂ、バッテリ９ｃとしたものであり、バッテリ９ｃと第１インバータ回路３ａとの間に第３電源リレー回路を形成する第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第１電源リレー用スイッチング素子５ａとを並列に接続し、バッテリ９ｃと第２インバータ回路３ｂとの間に第４電源リレー回路を形成する第４電源リレー用スイッチング素子５ｄと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂとを並列に接続する構成としている。その他構成部品については、図１で説明したものと同様であり、また、車輪制動器としての動作は、図２で説明したものと同様であるため、それぞれ説明は省略する。
　図９に示す車輪制動器５０は、第１制御ユニット１ａが第１バッテリ９ａ、第３バッテリ９ｃに接続され、第２制御ユニット１ｂが第２バッテリ９ｂ、第３バッテリ９ｃに接続されている場合を示している。第１制御ユニット１ａには第１バッテリ９ａまたは第３バッテリ９ｃから給電され、第２制御ユニット１ｂには第２バッテリ９ｂまたは第３バッテリ９ｃから給電される構成としている。図１０は車両への搭載の他の例を示し、上述した効果を得ることができる。
　また、図１２に示す車輪制動器５０は、第１制御ユニット１ａが第１バッテリ９ａ、第３バッテリ９ｃに接続され、第２制御ユニット１ｂが第２バッテリ９ｂ、第４バッテリ９ｄに接続されている場合を示している。第１制御ユニット１ａには第１バッテリ９ａまたは第３バッテリ９ｃから給電され、第２制御ユニット１ｂには第２バッテリ９ｂまたは第４バッテリ９ｄから給電される構成としている。図１３は車両への搭載の他の例を示し、上述した効果を得ることができる。
　ここでは電源をバッテリとしているが、これが発電機あるいはＤＣＤＣコンバータでもよいし、それらの組み合わせで構成してもよい。電源が冗長化されていれば同様の効果が得られる。図１０、図１３ではフロント側の２つの車輪に車輪制動器を接続しているが、これをリア側の２つの車輪に車輪制動器を搭載してもよいし、フロント側、リア側の４つの車輪に車輪制動器を接続する構成にしてもよい。複数の車輪に車輪制動器を搭載することで、故障発生時にも車両を安全に停止させることが可能となる。
　さらに、この実施の形態２の特徴は、車輪制動器に多電源が接続されている場合の第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂ、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃ、第４電源リレー用スイッチング素子５ｄの制御方法である。車輪制動器に多電源が接続されているのは、電源失陥したとしても車両の制動力を得るためである。このような構成になった場合には、各電源には車輪制動器だけでなく、その他の補機（図示しないが、各種ＥＣＵあるいはヘッドライト、ナビゲーション等）が接続されており、車輪制動器が故障したときに連鎖して故障してしまう懸念がある。これを防止しつつ、車両の制動力を継続して得るために、第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂ、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃ、第４電源リレー用スイッチング素子５ｄを制御することが重要となる。
実施の形態３．
　この実施の形態３を図１４に基づいて説明する。図１４は実施の形態３による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明する制御図である。図１４に、第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂ、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃ、第４電源リレー用スイッチング素子５ｄの制御方法を示す。
　車輪制動器５０において故障箇所が無い場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂはオフとし、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオンとし、バッテリ９ｃから第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａと第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂにそれぞれ給電するようにしている。そして、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａにオンの駆動指示を出力し、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂにオンの駆動指示を出力している。
　第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａで故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃをオフとし、第４電源リレー用スイッチング素子５ｄはオンのままで継続すると共に、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示をオフとし、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂで故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃはオンのままで継続すると共に、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示をオフとし、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　モータ２で故障が発生した場合にも、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａ、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂで故障が発生した場合と同様の動作をさせることで、同じ効果を得ることが可能である。すなわち、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａ側のモータ２で故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃをオフとし、第４電源リレー用スイッチング素子５ｄはオンのままで継続すると共に、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示をオフとし、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂ側のモータ２で故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃはオンのままで継続すると共に、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示をオフとし、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
実施の形態４．
　この実施の形態４を図１５に基づいて説明する。図１５は実施の形態４による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明する制御図である。図１５に、第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂ、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃ、第４電源リレー用スイッチング素子５ｄの制御方法を示す。
　車輪制動器５０において故障箇所が無い場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂをオンとし、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第１バッテリ９ａから第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａに給電し、第２バッテリ９ｂから第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂに給電するようにしている。そして、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａにオンの駆動指示を出力し、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂにオンの駆動指示を出力している。
　第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａで故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂはオンのままで継続すると共に、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示をオフとし、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂで故障が発生した場合には、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第１電源リレー用スイッチング素子５ａはオンのままで継続すると共に、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示をオフとし、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　モータ２で故障が発生した場合にも、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａ、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂで故障が発生した場合と同様の動作をさせることで、同じ効果を得ることが可能である。すなわち、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａ側のモータ２で故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂはオンのままで継続すると共に、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示をオフとし、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂ側のモータ２で故障が発生した場合には、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第１電源リレー用スイッチング素子５ａはオンのままで継続すると共に、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示をオフとし、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
実施の形態５．
　この実施の形態５を図１６に基づいて説明する。図１６は実施の形態５による車両用電動制動装置における車輪制動器の制御方法を説明する制御図である。図１６に、第１電源リレー用スイッチング素子５ａ、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂ、第３電源リレー用スイッチング素子５ｃ、第４電源リレー用スイッチング素子５ｄの制御方法を示す。
　車輪制動器５０において故障箇所が無い場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄの全てをオンとし、第１バッテリ９ａと第３バッテリ９ｃから第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａに給電し、第２バッテリ９ｂと第３バッテリ９ｃから第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂに給電するようにしている。そして、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａにオンの駆動指示を出力し、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂにオンの駆動指示を出力している。
　第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａで故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃをオフとし、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄはオンのままで継続すると共に、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示をオフとし、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂで故障が発生した場合には、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃはオンのままで継続すると共に、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示をオフとし、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　モータ２で故障が発生した場合にも、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａ、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂで故障が発生した場合と同様の動作をさせることで、同じ効果を得ることが可能である。すなわち、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａ側のモータ２で故障が発生した場合には、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃをオフとし、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄはオンのままで継続すると共に、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示をオフとし、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂ側のモータ２で故障が発生した場合には、第２電源リレー用スイッチング素子５ｂと第４電源リレー用スイッチング素子５ｄをオフとし、第１電源リレー用スイッチング素子５ａと第３電源リレー用スイッチング素子５ｃはオンのままで継続すると共に、第２制御ユニット１ｂの第２インバータ回路３ｂへの駆動指示をオフとし、第１制御ユニット１ａの第１インバータ回路３ａへの駆動指示はオンのまま継続するように動作する。故障した系統をバッテリから切り離すことでその他補機への影響を抑制し、かつ、正常な系統で動作を継続して車両の制動力を継続して得ることが可能である。
　図１４、図１５で説明した制御方法では、バッテリとバッテリの電位差による突入電流が影響して機器が故障することを防止できるという効果がある。図１６で説明した制御方法では、複数のバッテリでインバータ回路を駆動できるのでモータを高出力化して車両としての制動力を高めることができる。
　また、本実施の形態では４つの車輪を持つ車両を例として説明したが、本願はこれに限らず、車輪を搭載する車両であり、その車輪と共に回転する被摩擦材と、モータによる動力により移動する摩擦材とを備え、被摩擦材に対して摩擦材を押し付けることによって車両の制動力を得る構成であれば適用可能である。
　本願は、様々な例示的な実施の形態及び実施例が記載されているが、１つ、または複数の実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願明細書に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合、さらには、少なくとも１つの構成要素を抽出し、他の実施の形態の構成要素と組み合わせる場合が含まれるものとする。
　なお、第１ＣＰＵ１０ａおよび第２ＣＰＵ１０ｂは、ハードウエアの一例を図１７に示すように、プロセッサ１００と記憶装置１０１から構成される。記憶装置は図示していないが、ランダムアクセスメモリ等の揮発性記憶装置と、フラッシュメモリ等の不揮発性の補助記憶装置とを具備する。また、フラッシュメモリの代わりにハードディスクの補助記憶装置を具備してもよい。プロセッサ１００は、記憶装置１０１から入力されたフローチャートなどのプログラムを実行する。この場合、補助記憶装置から揮発性記憶装置を介してプロセッサ１００にフローチャートなどのプログラムが入力される。また、プロセッサ１００は、演算結果等のデータを記憶装置１０１の揮発性記憶装置に出力してもよいし、揮発性記憶装置を介して補助記憶装置にデータを保存してもよい。
　本願は、車両を安全に停止させることができる車両用電動制動装置およびその制御方法の実現に好適である。
　１ａ　第１制御ユニット、１ｂ　第２制御ユニット、２　モータ、２ａ　第１コイル巻線、２ｂ　第２コイル巻線、３ａ　第１インバータ回路、３ｂ　第２インバータ回路、４ａ　第１制御回路部、４ｂ　第２制御回路部、５ａ　第１電源リレー用スイッチング素子、５ｂ　第２電源リレー用スイッチング素子、５ｃ　第３電源リレー用スイッチング素子、５ｄ　第４電源リレー用スイッチング素子、９　バッテリ、９ａ　第１バッテリ、９ｂ　第２バッテリ、９ｃ　第３バッテリ、１０ａ　第１ＣＰＵ、１０ｂ　第２ＣＰＵ、１１ａ　第１出力回路、１１ｂ　第２出力回路、４０　ブレーキ機構、４０ａ　ブレーキ機構、４０ｂ　ブレーキ機構、４０ｃ　ブレーキ機構、４０ｄ　ブレーキ機構、４１ａ　車輪、４１ｂ　車輪、４１ｃ　車輪、４１ｄ　車輪、５０　車輪制動器、５０ａ　車輪制動器、５０ｂ　車輪制動器、５０ｃ　車輪制動器、５０ｄ　車輪制動器、６０　車両

Claims (28)

  1. 　車両に搭載された電源に接続され、前記車両の車輪のブレーキ機構を制動操作する車輪制動器を備えた車両用電動制動装置であって、前記車輪制動器は、独立した２組の第１コイル巻線と第２コイル巻線とを有し、車両の車輪の制動機構を駆動するモータと、前記モータの前記第１コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第１制御ユニットと、前記モータの前記第２コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第２制御ユニットとから構成され、前記車輪制動器は前記車両の少なくともいずれか一つの前記車輪に備えられたことを特徴とする車両用電動制動装置。
  2. 　前記第１制御ユニットは、前記モータの前記第１コイル巻線に電流を供給する第１インバータ回路と、前記モータを駆動するための制御信号を出力する第１出力回路と前記モータの制御量を演算し前記第１出力回路に制御信号を出力する第１中央処理装置を搭載した第１制御回路部とにより構成され、前記第２制御ユニットは、前記モータの前記第２コイル巻線に電流を供給する第２インバータ回路と、前記モータを駆動するための制御信号を出力する第２出力回路と前記モータの制御量を演算し前記第２出力回路に制御信号を出力する第２中央処理装置を搭載した第２制御回路部とにより構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用電動制動装置。
  3. 　前記第１制御ユニットは、前記モータの前記第１コイル巻線に電流を供給する第１インバータ回路と、前記モータの前記第１コイル巻線を駆動するための制御信号を出力する第１出力回路と前記モータの制御量を演算し前記第１出力回路に制御信号を出力する第１中央処理装置を搭載した第１制御回路部と、前記モータの前記第１コイル巻線への電流供給を遮断する第１電源リレー回路とにより構成され、前記第２制御ユニットは、前記モータの前記第２コイル巻線に電流を供給する第２インバータ回路と、前記モータの前記第２コイル巻線を駆動するための制御信号を出力する第２出力回路と前記モータの制御量を演算し前記第２出力回路に制御信号を出力する第２中央処理装置を搭載した第２制御回路部と、前記モータの前記第２コイル巻線への電流供給を遮断する第２電源リレー回路とにより構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用電動制動装置。
  4. 　前記電源は一つで構成され、前記電源は前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットに接続されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用電動制動装置。
  5. 　前記電源は第１電源と第２電源とで構成され、前記第１電源は前記車輪制動器の前記第１制御ユニットに接続され、前記第２電源は前記車輪制動器の前記第２制御ユニットに接続されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用電動制動装置。
  6. 　前記電源は第１電源と第２電源と第３電源とで構成され、前記第１電源は前記車輪制動器の前記第１制御ユニットに接続され、前記第２電源は前記車輪制動器の前記第２制御ユニットに接続され、前記第３電源は前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットに接続され、前記第３電源と前記第１インバータ回路との間に第３電源リレー回路を配置し、前記第３電源と前記第２インバータ回路との間に第４電源リレー回路を配置したことを特徴とする請求項３に記載の車両用電動制動装置。
  7. 　前記電源は第１電源と第２電源と第３電源と第４電源とで構成され、前記第１電源と前記第３電源は前記車輪制動器の前記第１制御ユニットに接続され、前記第２電源と前記第４電源は前記車輪制動器の前記第２制御ユニットに接続されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用電動制動装置。
  8. 　前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットにそれぞれ異常検出手段を備える電動制動装置であって、前記異常検出手段により前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかに異常があることを検出した場合には、異常と検出した前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路または前記第２電源リレー回路をオフにすることを特徴とする請求項３に記載の車両用電動制動装置。
  9. 　前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットにそれぞれ異常検出手段を備える電動制動装置であって、前記異常検出手段により前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかに異常があることを検出した場合には、異常と検出した前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路または前記第２電源リレー回路をオフにするとともに、前記第１出力回路または前記第２出力回路への制御信号の出力を停止することを特徴とする請求項３に記載の車両用電動制動装置。
  10. 　前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットにそれぞれ異常検出手段を備える電動制動装置であって、前記異常検出手段により前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかに異常があることを検出した場合には、異常と検出した前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路または前記第２電源リレー回路をオフにするとともに、異常と検出していない前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路または前記第２電源リレー回路はオンのままとすることを特徴とする請求項３に記載の車両用電動制動装置。
  11. 　前記第１出力回路または前記第２出力回路は、前記車輪制動器に要求される電流の１００％未満の電流を供給するように制御され、電流許容容量、又は熱容量に対して１倍を超える容量を有するように構成したことを特徴とする請求項１０に記載の車両用電動制動装置。
  12. 　前記異常検出手段は、自己の制御ユニット及び相手方の制御ユニットの異常を検出し、自己の制御ユニットが正常でかつ相手方の制御ユニットが異常と判断した場合、自己の制御ユニットが１００％の制御を継続することを特徴とする請求項１１に記載の車両用電動制動装置。
  13. 　前記第１出力回路または前記第２出力回路は、前記車輪制動器に要求される電流の５０％の電流を供給するように制御され、電流許容容量、又は熱容量に対して２倍の容量を有するように構成したことを特徴とする請求項１０に記載の車両用電動制動装置。
  14. 　前記異常検出手段は、自己の制御ユニット及び相手方の制御ユニットの異常を検出し、自己の制御ユニットが正常でかつ相手方の制御ユニットが異常と判断した場合、自己の制御ユニットが５０％を超えて制御することを特徴とする請求項１３に記載の車両用電動制動装置。
  15. 　前記異常検出手段は、自己の制御ユニット及び相手方の制御ユニットの異常を検出し、自己の制御ユニットまたは相手方の制御ユニットが異常であることを検出した場合、異常を報知する報知装置を備えたことを特徴とする請求項８から請求項１４のいずれか１項に記載の車両用電動制動装置。
  16. 　前記第１制御ユニットの前記第１電源リレー回路、前記第１制御ユニットの前記第３電源リレー回路、前記第２制御ユニットの前記第２電源リレー回路、前記第２制御ユニットの前記第４電源リレー回路のうち少なくともいずれか一つをオンにすることを特徴とする請求項６に記載の車両用電動制動装置。
  17. 　前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットにそれぞれ異常検出手段を備える電動制動装置であって、前記異常検出手段により前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかに異常があることを検出した場合には、異常と検出した前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路、前記第３電源リレー回路、または前記第２電源リレー回路、前記第４電源リレー回路をオフにすることを特徴とする請求項６に記載の車両用電動制動装置。
  18. 　前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットにそれぞれ異常検出手段を備える電動制動装置であって、前記異常検出手段により前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかに異常があることを検出した場合には、異常と検出した前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路、前記第３電源リレー回路、または前記第２電源リレー回路、前記第４電源リレー回路をオフにするとともに、前記第１出力回路または前記第２出力回路への制御信号の出力を停止することを特徴とする請求項６に記載の車両用電動制動装置。
  19. 　前記車輪制動器の前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットにそれぞれ異常検出手段を備える電動制動装置であって、前記異常検出手段により前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかに異常があることを検出した場合には、異常と検出した前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路、前記第３電源リレー回路、または前記第２電源リレー回路、前記第４電源リレー回路をオフにするとともに、異常と検出していない前記第１制御ユニットまたは前記第２制御ユニットのいずれかの前記第１電源リレー回路、前記第３電源リレー回路、または前記第２電源リレー回路、前記第４電源リレー回路のうち少なくともいずれか一つはオンのままにすることを特徴とする請求項６に記載の車両用電動制動装置。
  20. 　前記第１出力回路または前記第２出力回路は、前記車輪制動器に要求される電流の１００％未満の電流を供給するように制御され、電流許容容量、又は熱容量に対して１倍を超える容量を有するように構成したことを特徴とする請求項１９に記載の車両用電動制動装置。
  21. 　前記異常検出手段は、自己の制御ユニット及び相手方の制御ユニットの異常を検出し、自己の制御ユニットが正常でかつ相手方の制御ユニットが異常と判断した場合、自己の制御ユニットが１００％の制御を継続することを特徴とする請求項１９に記載の車両用電動制動装置。
  22. 　前記第１出力回路または前記第２出力回路は、前記車輪制動器に要求される電流の５０％の電流を供給するように制御され、電流許容容量、又は熱容量に対して２倍の容量を有するように構成したことを特徴とする請求項１９に記載の車両用電動制動装置。
  23. 　前記異常検出手段は、自己の制御ユニット及び相手方の制御ユニットの異常を検出し、自己の制御ユニットが正常でかつ相手方の制御ユニットが異常と判断した場合、自己の制御ユニットが５０％を超えて制御することを特徴とする請求項２２に記載の車両用電動制動装置。
  24. 　前記異常検出手段は、自己の制御ユニット及び相手方の制御ユニットの異常を検出し、自己の制御ユニットまたは相手方の制御ユニットが異常であることを検出した場合、異常を報知する報知装置を備えたことを特徴とする請求項１７から請求項２３のいずれか１項に記載の車両用電動制動装置。
  25. 　独立した２組の第１コイル巻線と第２コイル巻線とを有し、車両の車輪の制動機構を駆動するモータと、前記モータの前記第１コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第１制御ユニットと、前記モータの前記第２コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第２制御ユニットとから構成された車輪制動器を備えた車両用電動制動装置の制御方法であって、
    　第１制御ユニットの第１中央処理装置または第２制御ユニットの第２中央処理装置はそれぞれ相手側の中央処理装置の異常の有無を判定し、相手側の中央処理装置に異常が発生していない場合は自分の中央処理装置の異常の有無を判定し、自分の中央処理装置にも異常が発生していない場合は通常の制御量を演算して前記第１制御ユニットの第１インバータ回路または前記第２制御ユニットの第２インバータ回路に制御信号を出力し、相手側の中央処理装置に異常が発生している場合は自分の中央処理装置の異常の有無を判定し、自分の中央処理装置に異常が発生していない場合は相手側の中央処理装置の異常、自分の中央処理装置の正常の条件における制御量を演算して前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路または前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に制御信号を出力し、自分の中央処理装置に異常が発生している場合は前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路または前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路にオフとする制御信号を出力するようにしたことを特徴とする車両用電動制動装置の制御方法。
  26. 　独立した２組の第１コイル巻線と第２コイル巻線とを有し、車両の車輪の制動機構を駆動するモータと、前記モータの前記第１コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第１制御ユニットと、前記モータの前記第２コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第２制御ユニットとから構成された車輪制動器を備えた車両用電動制動装置の制御方法であって、
    　車輪制動器に故障が発生していない場合には、第１電源リレー回路と第２電源リレー回路はオフとし、第３電源リレー回路と第４電源リレー回路をオンとし、第３電源から第１制御ユニットと第２制御ユニットに給電し、前記第１制御ユニットの第１インバータ回路にオンの駆動指示および前記第２制御ユニットの第２インバータ回路にオンの駆動指示をそれぞれ出力し、
    　前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続するようにしたことを特徴とする車両用電動制動装置の制御方法。
  27. 　独立した２組の第１コイル巻線と第２コイル巻線とを有し、車両の車輪の制動機構を駆動するモータと、前記モータの前記第１コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第１制御ユニットと、前記モータの前記第２コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第２制御ユニットとから構成された車輪制動器を備えた車両用電動制動装置の制御方法であって、
    　車輪制動器に故障が発生していない場合には、第１電源リレー回路と第２電源リレー回路はオンとし、第３電源リレー回路と第４電源リレー回路をオフとし、第１電源から第１制御ユニットに給電し、第２電源から第２制御ユニットに給電し、前記第１制御ユニットの第１インバータ回路にオンの駆動指示および前記第２制御ユニットの第２インバータ回路にオンの駆動指示をそれぞれ出力し、
    　前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続するようにしたことを特徴とする車両用電動制動装置の制御方法。
  28. 　独立した２組の第１コイル巻線と第２コイル巻線とを有し、車両の車輪の制動機構を駆動するモータと、前記モータの前記第１コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第１制御ユニットと、前記モータの前記第２コイル巻線に接続され、前記モータを制御する第２制御ユニットとから構成された車輪制動器を備えた車両用電動制動装置の制御方法であって、
    　車輪制動器に故障が発生していない場合には、第１電源リレー回路と第２電源リレー回路と第３電源リレー回路と第４電源リレー回路をオンとし、第３電源から第１制御ユニットと第２制御ユニットと前記第３電源リレー回路と前記第４電源リレー回路に給電し、前記第１制御ユニットの第１インバータ回路にオンの駆動指示および前記第２制御ユニットの第２インバータ回路にオンの駆動指示をそれぞれ出力し、
    　前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路に故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオフとし、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続し、
    　前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路側のモータに故障が発生した場合には、前記第２電源リレー回路と前記第４電源リレー回路はオフとし、前記第１電源リレー回路と前記第３電源リレー回路はオンのまま継続し、前記第２制御ユニットの前記第２インバータ回路への駆動指示をオフとし、前記第１制御ユニットの前記第１インバータ回路への駆動指示はオンのまま継続するようにしたことを特徴とする車両用電動制動装置の制御方法。
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