WO2020089035A1 - Verfahren und vorrichtung zur detektion eines entgleisungszustands eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur detektion eines entgleisungszustands eines schienenfahrzeugs Download PDF

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WO2020089035A1
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Christian Kitzmüller
Andreas Koller
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/08—Railway vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting a derailment state of a rail vehicle, wherein at least one kinematic variable by means of a first
  • Wheelset end section is measured and corresponding
  • Measurement signals are formed, processed and evaluated.
  • Derailment state of the rail vehicle is significant.
  • WO is from the prior art
  • Rail vehicle wheels is disclosed. Falling speeds of the rail vehicle wheels are determined by means of integration from measurement signals of an acceleration sensor, which is provided on a wheelset bearing of a rail vehicle, and a derailment is detected when a
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method which has been further developed compared to the prior art and which is a better secured or more reliable method
  • this object is achieved with a method of the type mentioned at the outset, in which values of a first one are derived from the measurement signals by means of at least one computing unit
  • Fall speed with respect to the first wheel set end section and values of a second fall speed with respect to the second wheel set end section are formed and by means of a first comparison process of the first
  • Falling speed and the second falling speed with a first falling speed limit value and a second falling speed limit value which is greater in amount than the first falling speed limit value
  • Derailment state of the rail vehicle is detected at least when the first falling speed
  • Falling speed is equal to or greater than the second falling speed limit.
  • Rail vehicle achieved. In a derailment process, a first wheel of a wheelset first climbs onto a rail head and then slides off it.
  • the second falling speed limit value relates to a subsequently derailing wheel and is greater in amount than the first falling speed limit value related to an initially derailing wheel.
  • a derailment state of the wheelset or the rail vehicle is detected.
  • Computing unit from the measurement signals values of a first one
  • Wheelset end section are formed and by means of a second comparison process of the first drop path and the second drop path with a first drop path limit value and a second drop path limit value which is smaller in amount than the first drop path limit value, a derailment state of the rail vehicle is detected at least when the first drop path is equal or greater in amount is equal to or greater than the second falling path limit as the first falling path limit and the second falling path.
  • a detection of a Derailment condition of the rail vehicle ie the first drop path with respect to the first wheel of the wheel set and the second drop path with respect to the second wheel of the wheel set, a detection of a Derailment condition of the rail vehicle additionally
  • An increase in detection accuracy is also achieved if a derailment state of the rail vehicle is detected at least when the first falling speed limit value and the second falling speed limit value are reached or exceeded by the first falling speed and the second falling speed within a transition time or within a
  • This measure enables a derailment of the first wheel to be coupled to a derailment of the second wheel
  • Accelerated braking of the rail vehicle is triggered when a derailment state of the rail vehicle is detected. This measure will be as quick as possible
  • a favorable solution is achieved if information about a derailment state of the rail vehicle is transmitted by radio from the rail vehicle to an infrastructure-side
  • Fig. 1 A chassis of a rail vehicle with a first sensor and a second sensor and a body of the
  • Computing unit the first sensor and the second sensor being connected to the computing unit in a signal-transmitting manner
  • Fig. 2 A first set of wheels
  • Fig. 3 A flow chart of an example
  • FIG. 1 shows an exemplary rail vehicle with a chassis 16 and a car body 15.
  • the chassis 16 comprises a primary suspension
  • a secondary spring device 18 is arranged, via which the chassis 16 with the
  • Car body 15 is connected.
  • a first sensor 1 is provided on the first wheelset bearing housing 10, a second sensor 2 visible on FIG. 2 on the second wheelset bearing housing 11. Furthermore, a third sensor is arranged on the third wheelset bearing housing 12 and a fourth sensor on the fourth wheelset bearing housing are not shown.
  • the first sensor 1 and the second sensor 2 detect derailments of the first wheel set 13, and the third sensor and the fourth sensor derailments of the second wheel set 14.
  • the first sensor 1, the second sensor 2, the third sensor and the fourth sensor are as piezoelectric
  • Acceleration sensors executed, which accelerations, i.e. measure a kinematic quantity of the rail vehicle in three spatial directions, with accelerations also being recorded normally to a rail plane 19.
  • the first sensor 1, the second sensor 2, the third sensor and the fourth sensor are used as distance sensors, e.g. as
  • Laser rangefinder or as speed sensors, for example as a Doppler radar sensor.
  • mixed equipment is also conceivable, wherein
  • the first sensor 1 is designed as an acceleration sensor and the second sensor 2 as a distance sensor or as a speed sensor or the first sensor 1 as a speed sensor and the second sensor 2 as
  • Accelerations measured by the first sensor 1, the second sensor 2, the third sensor and the fourth sensor are measured signals via a first cable line 20, an invisible second cable line and, not shown, a third cable line and a fourth cable line to one in the Car body 15, ie arranged in a cart
  • Computer unit 5 transmitted and therein for the detection of
  • the first sensor 1 is connected to the computing unit 5 in a signal-transmitting manner via the first cable line 20, the second
  • the computing unit 5 is via a not shown
  • the computing unit 5 in turn supplies the first sensor 1, the second sensor 2, the third sensor and the fourth sensor with electricity via the first cable line 20, the second cable line, the third cable line and the fourth cable line.
  • FIG. 2 shows an exemplary first wheel set 13 of a rail vehicle, which is also shown in FIG. 1.
  • the first wheel set 13 has a first wheel 21 and a second wheel 22, which are connected to one another via a wheel set shaft 23.
  • a first wheelset bearing with a first wheelset bearing housing 10 and a second wheelset bearing with a second
  • Wheelset bearing housing 11 is provided.
  • a first sensor 1 is arranged on the first wheelset bearing housing 10, and a second sensor 2 is arranged on the second wheelset bearing housing 11.
  • the first sensor 1 and the second sensor 2 are designed and measure as acceleration sensors
  • the first sensor 1 measures accelerations with respect to a first wheel set end section 3 or with respect to the first wheel set bearing housing 10, the second sensor 2 measures
  • the first sensor 1 and the second sensor 2 thus measure a kinematic variable, namely the acceleration in relation to the first wheel set end section 3 and the second
  • Wheelset end section 4 are edge sections of the first
  • Wheelset 13 and include, in the longitudinal direction of the first
  • Wheelset 13 considered, each around 30% of the first
  • Computing unit 5 by means of a first integration process 8 described in connection with FIG. 3
  • Falling speed values of the first wheel set 13 are determined, namely values of a first falling speed v fi with respect to the first wheel set end section 3 or the first
  • the first falling speed v fi and the second falling speed v f2 are speeds normal to the rail plane 19.
  • the second wheel 22 shows a derailment state of the rail vehicle.
  • the first wheel 21 derailed in the direction of an outside 24 of a track 25, the second wheel 22 in the direction of an inside 26 of the track 25.
  • the first falling speed v fi is smaller than the second falling speed v f2 , but larger than a first
  • Falling speed limit value v g2 which is greater than the first falling speed limit value v gi .
  • Falling speed limit value v g2 is therefore greater than the first falling speed limit value v gi , since the second wheel 22 derailed following the first wheel 21, which climbs onto a first rail head 27, and consequently, a greater preload of a primary suspension acts on the second wheel 22 than on the first wheel 21.
  • Fall speed v f2 values of a second fall path S f2 are determined.
  • the first drop path S fi is a path of the first wheel set end section 3 or the first
  • Wheelset bearing housing 10 normal to the rail level 19, in the second drop path S f2 by one path of the second
  • Wheelset end section 4 or the second wheelset bearing housing 11 normal to the rail plane 19.
  • the overall first fall distance S fi greater than the total second fall distance S f2 .
  • a first falling path limit value s gi is defined larger than a second falling path limit value s g2 .
  • Fall path S f2 performed with the first fall path limit value s gi and the second fall path limit value s g2 .
  • a derailment state of the first wheel set 13 or of the rail vehicle is then detected when the amount of the first falling speed v f2 is equal to or greater than the first falling speed limit value v gi , the second falling speed v f2 is equal to or greater than the second falling speed limit value v g2 , the amount of the first drop S fi is equal to or greater than the first drop limit s gi and the second drop S f2 is equal to or greater than the second drop limit s g2 .
  • the inclusion of the second comparison process 7 is a particularly favorable solution. According to the invention, however, it is also conceivable to dispense with determining and evaluating the first drop path S fi and the second drop path S f2 and a derailment state of the
  • the method according to the invention is of course also set up to determine a derailment state of the
  • first sensor 1 and a second sensor 2 which are designed as acceleration sensors and, as shown in FIG. 1 and FIG. 2, on a chassis 16 of the
  • Rail vehicle are arranged, accelerations in all spatial directions, i.e. also normal to a rail plane 19, also shown in FIG. 1 or FIG. 2.
  • these accelerations relate to a first wheel set end section 3 of a first wheel set 13 with a first wheel 21 and a second wheel 22 and a second wheel set end section 4 of the first wheel set 13 and, as shown in FIG. 1, as measurement signals via a first cable line 20 and a second cable line to one in a car body 15 of the rail vehicle
  • the arithmetic unit 5 there is a signal processing 31 and a signal evaluation 32.
  • the measurement signals are thereby Acceleration information extracted and in
  • Acceleration components i.a. in a
  • the measurement signals are filtered via the signal evaluation 32 in order to detect low-frequency interference, for example from drift phenomena and
  • electromagnetic interference can be caused to eliminate.
  • a Bessel or high-pass filter known from the prior art is used.
  • Wheelset end section 3 related accelerations normal to the rail plane 19, first z accelerations a zi
  • the first instruction also includes a time t, a first start time toi, a first z speed v zi of the first wheel set end section 3 normal to the rail plane 19 and a first z start speed v z oi of the first wheelset end section 3 normal to the rail level 19.
  • the first integration process 8 also relates to a second formation rule according to which the second sensor 2 detects and to the second
  • Wheelset end section 4 related accelerations normal to that Rail level 19, second z accelerations a Z 2, are integrated:
  • the derailment period t e is a
  • Operational observations are determined from a variety of analyzes of derailment processes of rail vehicles. It refers to a maximum duration of one
  • Derailment time t e to relate to a time period from which a wheel derailment can be assumed with certainty, this time period being less than the maximum time period of a derailment process.
  • the derailment time t e is 3 s, although other amounts are of course also conceivable.
  • a first falling speed v fi related to the first wheel set end section 3 is determined from the first regulation.
  • the second regulation becomes one after the second
  • Wheelset end section 4 related second falling speed v f2 determined.
  • a second integration process 9 takes place, by means of which a first fall path S fi is determined from the first fall speed v fi and a second fall path S f2 from the second fall speed v f2 .
  • a third educational provision for determining the first fall path S fi by means of time-free integration is
  • the third training regulation comprises a first z-path s zi normal to the rail level 19 and a first z-starting path s z oi of the first wheel set end section 3 normal to the rail level 19 as an integration limit, which increases
  • a fourth educational provision for determining the second fall path S f2 by means of time-free integration is as follows:
  • the first falling path S fi and the second dropping path S f2 time doubly-over integrations over the derailment duration t e from the first z-acceleration a z, and the second z To determine acceleration a z2 .
  • the education regulation and the fourth education regulation are carried out numerically by means of the computing unit 5, with the first z-speed v zi , the second z-speed v z2 , the first z-path s z2 and the second z-path s z2 each
  • Time step intermediate results are formed, which in turn are the first z-start speed v z oi, second z-start speed v z o 2 , first z-start path s z oi and second s-start path s z o 2 for a temporally to a first
  • Integration pass following second integration pass can be used.
  • Fall path limit value s gi and a second fall path limit value s g2 are therefore also the first
  • Fall speeds v fi , second fall speeds v f2 , first fall paths S fi and second fall paths S f2 are considered.
  • a first comparison process 6 is carried out, in which the first falling speed v fi with the first falling speed limit value v gi and the second
  • Fall speed limit value v g 2 is compared and the second fall speed v f2 also with the first fall speed limit value v gi and the second
  • Fall speed limit value v g2 is compared.
  • the first falling speed limit value v gi with an amount of 3 m / s relates, as shown in FIG. 2, to a derailment of the first wheel 21 in the direction of a
  • the first falling speed limit value v gi and the second falling speed limit value v g2 are empirically derived from a simulation and / or operating observations
  • railway infrastructure can have different amounts, ie amounts other than those mentioned above, for the first falling speed limit value v gi and the second
  • Falling speed limit v g2 can be used.
  • Fall path limit s gi and the second case, displacement limit value s is compared g2 and the second dropping path S f2 also connected to the first case the path threshold and the second gi s
  • Fall path limit value s g2 is compared.
  • the first falling path limit value s gi is in this
  • exemplary embodiment variant of a method according to the invention 210 mm and relates to a derailment of the first wheel 21 in the direction of the outside 24 of the track 25, while the second falling path limit value s g 2, which in this exemplary embodiment variant is a
  • inventive method is 180 mm to a
  • the second falling path limit value s g 2 is determined from a rail height
  • the first falling path limit value s gi is also determined from a wheel flange height.
  • Fall path limit value s g 2 can be used.
  • Fall speed v f 2 as well as the first fall path S fi and the second fall path S f 2 define downward movements and are defined with positive signs.
  • Fall path limit value s gi and the second fall path limit value s g 2 are also defined with positive signs.
  • a derailment state of the rail vehicle is detected when the first falling speed v fi
  • Falling speed v f 2 is equal to or greater than the second falling speed limit value v g 2
  • the first falling path S fi is equal to or greater than the first falling path limit value s gi
  • the second falling path S f 2 is equal to or larger than the second falling path limit value s g 2.
  • Fall speed limit v g 2 and / or next to the first Fall path S fi the second fall path S f2 is also equal to or greater than the first fall path limit value s gi .
  • Comparative process 7 also requires detection or derailment of the rail vehicle to reach or exceed the first falling speed limit value v gi and the second falling speed limit value v g2 or the first falling path limit value s gi and the second
  • Fall path limit value s g2 by the first falling speed v f2 and the second falling speed v f2 or the first
  • Transition time t u and within a transition path section s u of the rail vehicle correlating with the transition time t u must therefore be temporally and locally coupled to a derailment of the second wheel 22.
  • the transition time t u is determined empirically using simulations and / or operational observations from a variety of
  • the transition path section s u is obtained by multiplying a travel speed of the rail vehicle by
  • Transition time t u determined.
  • the method according to the invention uses a transition time t u of 10 s, with other amounts for the transition time t u also being conceivable according to the invention.
  • both the first falling speed v f2 and the second falling speed v f2 are smaller than the second falling speed limit value v g2 and / or both the first falling path S fi and the second falling path S f2 are smaller than the first falling path limit value s gi , then there is none
  • Wheel set 13 with the first wheel set end section 3 or the first wheel 21 derailed in the direction of the inside 26 of the track 25 and that side of the first wheel set 13 with the second wheel set end section 4 or the second wheel 22 in
  • the second wheelset end section 4 is regarded as the first wheelset end section 3 and the first wheelset end section 3 as the second wheelset end section 4. The checking of this scenario is carried out according to that in connection with FIG. 3 described scheme performed.
  • the inclusion of the second comparison process 7 in the method according to the invention is a particularly favorable solution. According to the invention, however, it is also conceivable to dispense with a determination and evaluation of the first fall path S fi and the second fall path S f2 and one
  • Rail vehicle are continuously used during a Operation of the rail vehicle carried out at a frequency of 10 Hz.
  • Comparison process 6 and the second comparison process 7 can be carried out sequentially in time or in parallel in time.
  • the computing unit 5 is equipped with a braking device of the rail vehicle, not shown, for this exemplary embodiment variant
  • inventive method connected to a brake control unit.
  • the rail vehicle has a vehicle antenna, not shown, with which the computing unit 5
  • exemplary embodiment variant of a method according to the invention are transmitted to a control center.
  • the computing unit 5 it is also conceivable for the computing unit 5 to have an output unit, i.e. e.g. to connect with a display and / or an audio system in a driver's cab of the rail vehicle and
  • the method according to the invention can of course be used both for rail vehicles with wheel set undercarriages and for rail vehicles with idler gear trolleys or idler gear sets, as they are intended for low-floor trams, for example. There is no mechanical coupling between the first wheel 21 and the second wheel 22

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Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Detektion eines Entgleisungszustands eines Schienenfahrzeugs, wobei zumindest eine kinematische Größe mittels eines ersten Sensors (1) bezüglich eines ersten Radsatzendabschnitts (3) und mittels eines zweiten Sensors (2) bezüglich eines zweiten Radsatzendabschnitts (4) gemessen wird und entsprechende Messsignale gebildet, verarbeitet sowie ausgewertet werden. Es wird vorgeschlagen, dass mittels zumindest einer Recheneinheit (5) aus den Messsignalen Werte einer ersten Fallgeschwindigkeit (vf1) bezüglich des ersten Radsatzendabschnitts (3) und Werte einer zweiten Fallgeschwindigkeit (vf2) bezüglich des zweiten Radsatzendabschnitts (4) gebildet werden und mittels eines ersten VergleichsVorgangs (6) der ersten Fallgeschwindigkeit (Vf1) und der zweiten Fallgeschwindigkeit (vf2) mit einem ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vg1) und einem zweiten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vg2), welcher betragsmäßig größer ist als der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vg1), ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs detektiert wird. Dadurch wird eine hohe Sicherheit bei einer Detektion von Entgleisungszuständen erzielt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Detektion eines
Entgleisungszustands eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Detektion eines Entgleisungszustands eines Schienenfahrzeugs, wobei zumindest eine kinematische Größe mittels eines ersten
Sensors bezüglich eines ersten Radsatzendabschnitts und mittels eines zweiten Sensors bezüglich eines zweiten
Radsatzendabschnitts gemessen wird und entsprechende
Messsignale gebildet, verarbeitet sowie ausgewertet werden.
Schienenfahrzeuge müssen eine hohe Fahrsicherheit aufweisen. Eine genaue Einschätzung und Vorhersage von technischen
Zuständen von Fahrzeugen, Fahrwerken und weiteren
Fahrzeugkomponenten ist daher wichtig. Insbesondere können Entgleisungen des Schienenfahrzeugs schwere Schäden an Mensch und Umwelt sowie an dem Schienenfahrzeug selbst verursachen, weshalb eine genaue und rechtzeitige Erkennung eines
Entgleisungszustands des Schienenfahrzeugs bedeutsam ist. Beispielsweise sind für einen automatischen Fährbetrieb nach GoA 4 (Grade of Automation, Stufe 4) laut IEC (International Electrotechnical Commission) 62267 Mittel zur
Entgleisungsdetektion vorgeschrieben .
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die WO
2004/101343 Al bekannt, in welcher ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Detektion einer Entgleisung von
Schienenfahrzeugrädern offenbart ist. Aus Messsignalen eines Beschleunigungssensors, welcher auf einem Radsatzlager eines Schienenfahrzeugs vorgesehen ist, werden mittels Integration Fallgeschwindigkeiten der Schienenfahrzeugräder ermittelt und eine Entgleisung dann detektiert, wenn eine
Fallgeschwindigkeit einen definierten Grenzwert
überschreitet. Weiterhin ist eine Detektion einer Entgleisung auch anhand eines Fallgeschwindigkeitsverlaufs vorgesehen. Dieser Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil ungenauer Detektionsergebnisse auf. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Verfahren anzugeben, welches eine besser abgesicherte bzw. zuverlässigere
Detektion von Entgleisungszuständen eines Schienenfahrzeugs ermöglicht .
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Verfahren der eingangs genannten Art, bei dem mittels zumindest einer Recheneinheit aus den Messsignalen Werte einer ersten
Fallgeschwindigkeit bezüglich des ersten Radsatzendabschnitts und Werte einer zweiten Fallgeschwindigkeit bezüglich des zweiten Radsatzendabschnitts gebildet werden und mittels eines ersten Vergleichsvorgangs der ersten
Fallgeschwindigkeit und der zweiten Fallgeschwindigkeit mit einem ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert und einem zweiten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert, welcher betragsmäßig größer ist als der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert, ein
Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs zumindest dann detektiert wird, wenn die erste Fallgeschwindigkeit
betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert und die zweite
Fallgeschwindigkeit betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert.
Durch Erfassung und Auswertung kinematischer Informationen bezüglich beider Radsatzenden, d.h. bezüglich des ersten Radsatzendabschnitts und des zweiten Radsatzendabschnitts, wird eine vorteilhafte Absicherung von Detektionsergebnissen im Hinblick auf einen Entgleisungszustand des
Schienenfahrzeugs erzielt. Bei einem Entgleisungsvorgang klettert zunächst ein erstes Rad eines Radsatzes auf einen Schienenkopf auf und gleitet anschließend von diesem ab.
Infolge eines geometrischen bzw. kinematischen Zusammenspiels von Spurweiten, Radrückenabständen und Radprofilen entgleist danach, innerhalb einer begrenzten Wegstrecke entlang der Schienen bzw. innerhalb eines begrenzten Zeitraums auf das erste Rad folgend, ein zweites Rad desselben Radsatzes. Der beschriebene Entgleisungsvorgang wird messtechnisch in vorteilhafter Weise erfasst, da an beiden Radsatzenden
Messungen durchgeführt werden und Fallgeschwindigkeiten, d.h. die erste Fallgeschwindigkeit und die zweite
Fallgeschwindigkeit, mit zwei unterschiedlichen
Fallgeschwindigkeitsgrenzwerten, d.h. dem ersten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert und dem zweiten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert, verglichen werden.
Der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert bezieht sich auf ein nachfolgend entgleisendes Rad und ist betragsmäßig größer als der auf ein anfänglich entgleisendes Rad bezogene, erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert .
Werden an dem Radsatz aufeinanderfolgend sowohl eine
Entgleisung in Richtung einer Schienenaußenseite als auch eine Entgleisung in Richtung einer Schieneninnenseite
festgestellt, so wird ein Entgleisungszustand des Radsatzes bzw. des Schienenfahrzeugs detektiert. Dadurch Einbeziehung beider Räder des Radsatzes in das erfindungsgemäße Verfahren wird ein Risiko von Fehlalarmen reduziert.
Es ist günstig, dass mittels der zumindest einen
Recheneinheit aus den Messsignalen Werte eines erster
Fallwegs bezüglich des ersten Radsatzendabschnitts und Werte eines zweiten Fallwegs bezüglich des zweiten
Radsatzendabschnitts gebildet werden und mittels eines zweiten Vergleichsvorgangs des ersten Fallwegs und des zweiten Fallwegs mit einem ersten Fallwegsgrenzwert und einem zweiten Fallwegsgrenzwert, welcher betragsmäßig kleiner ist als der erste Fallwegsgrenzwert, ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs zumindest dann detektiert wird, wenn der erste Fallweg betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste Fallwegsgrenzwert und der zweite Fallweg betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallwegsgrenzwert.
Durch Einbeziehung von Fallwegen in das erfindungsgemäße Verfahren, d.h. des ersten Fallwegs bezüglich des ersten Rads des Radsatzes und des zweiten Fallwegs bezüglich des zweiten Rads des Radsatzes, wird eine Detektion eines Entgleisungszustands des Schienenfahrzeugs zusätzlich
abgesichert. Das Risiko von Fehlalarmen im Hinblick auf eine Feststellung von Entgleisungszuständen wird weiter reduziert.
Eine Steigerung einer Detektionsgenauigkeit wird ferner erzielt, wenn ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs zumindest dann detektiert wird, wenn ein Erreichen oder ein Überschreiten des ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwerts und des zweiten Fallgeschwindigkeitsgrenzwerts durch die erste Fallgeschwindigkeit und die zweite Fallgeschwindigkeit innerhalb einer Übergangszeit oder innerhalb einer
Übergangswegstrecke erfolgt.
Durch diese Maßnahme wird eine Kopplung einer Entgleisung des ersten Rads mit einer Entgleisung des zweiten Rads
berücksichtigt .
Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn eine
Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs ausgelöst wird, wenn ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs detektiert wird. Durch diese Maßnahme wird eine möglichst rasche
Wiederherstellung eines sicheren Zustands des
Schienenfahrzeugs, seiner Insassen und seiner Fracht etc. erreicht .
Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn Informationen über einen Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs mittels Funk von dem Schienenfahrzeug an eine infrastrukturseitige
Einrichtung übertragen werden.
Durch diese Maßnahme können im Fall einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs rasch Einsatzorganisationen zur Bergung des Schienenfahrzeugs, Versorgung von Insassen etc. aktiviert werden und Ersatzverkehre etc. eingerichtet werden.
Weiterhin kann es auch vorteilhaft sein, wenn Informationen über einen Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs an einen Führerstand des Schienenfahrzeugs übertragen und in dem
Führerstand ausgegeben werden. Durch diese Maßnahme wird auch ein Triebfahrzeugführer unmittelbar über die Entgleisung informiert.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einem ersten Sensor und einem zweiten Sensor sowie einen Wagenkasten des
Schienenfahrzeugs mit einer
Recheneinheit, wobei der erste Sensor und der zweite Sensor signalübertragend mit der Recheneinheit verbunden sind,
Fig. 2: Einen ersten Radsatz eines
Schienenfahrzeugs während einer
Entgleisung, und
Fig. 3: Ein Flussdiagramm zu einer beispielhaften
Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Verfahrens zur
Detektion von Entgleisungszuständen eines Schienenfahrzeugs .
Fig. 1 zeigt ein beispielhaftes Schienenfahrzeug mit einem Fahrwerk 16 und einem Wagenkasten 15.
Das Fahrwerk 16 umfasst einen primärgefederten
Fahrwerksrahmen 17, welcher über ein erstes Radsatzlager, welches ein erstes Radsatzlagergehäuse 10 aufweist und über ein zweites Radsatzlager, welches ein in Fig. 2 sichtbares zweites Radsatzlagergehäuse 11 aufweist, mit einem ersten Radsatz 13 sowie über ein drittes Radsatzlager, welches ein drittes Radsatzlagergehäuse 12 aufweist und über ein viertes Radsatzlager, welches ein viertes Radsatzlagergehäuse
aufweist, mit einem zweiten Radsatz 14 verbunden ist.
Auf dem Fahrwerksrahmen 17 ist eine Sekundärfedervorrichtung 18 angeordnet, über welche das Fahrwerk 16 mit dem
Wagenkasten 15 verbunden ist.
Auf dem ersten Radsatzlagergehäuse 10 ist ein erster Sensor 1 vorgesehen, auf dem zweiten Radsatzlagergehäuse 11 ein in Fig. 2 sichtbarer, zweiter Sensor 2. Weiterhin ist auf dem dritten Radsatzlagergehäuse 12 ein dritter Sensor angeordnet und auf dem vierten Radsatzlagergehäuse ein vierter Sensor, die jedoch nicht gezeigt sind.
Mittels des ersten Sensors 1 und des zweiten Sensors 2 werden Entgleisungen des ersten Radsatzes 13 festgestellt, mittels des dritten Sensors und des vierten Sensors Entgleisungen des zweiten Radsatzes 14.
Der erste Sensor 1, der zweite Sensor 2, der dritte Sensor und der vierte Sensor sind als piezoelektrische
Beschleunigungssensoren ausgeführt, welche Beschleunigungen, d.h. eine kinematische Größe, des Schienenfahrzeugs in drei Raumrichtungen messen, wobei auch Beschleunigungen normal zu einer Schienenebene 19 erfasst werden.
Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, den ersten Sensor 1, den zweiten Sensor 2, den dritten Sensor und den vierten Sensor als Abstandssensoren, z.B. als
Laserentfernungsmesser, oder als Geschwindigkeitssensoren, z.B. als Doppler-Radarsensor, auszuführen. Erfindungsgemäß ist weiterhin eine gemischte Ausstattung denkbar, wobei beispielsweise der erste Sensor 1 als Beschleunigungssensor ausgeführt ist und der zweite Sensor 2 als Abstandssensor bzw. als Geschwindigkeitssensor oder der erste Sensor 1 als Geschwindigkeitssensor und der zweite Sensor 2 als
Abstandssensor usw.
Ist keiner der Sensoren als Geschwindigkeitssensor
ausgeführt, so erfolgt, wie im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben, eine Transformation von mittels der Sensoren aufgenommenen Beschleunigungen oder Abständen in
Fallgeschwindigkeitswerte .
Von dem ersten Sensor 1, dem zweiten Sensor 2, dem dritten Sensor und dem vierten Sensor gemessene Beschleunigungen werden als Messsignale über eine erste Kabelleitung 20, eine nicht sichtbare zweite Kabelleitung sowie, nicht dargestellt, eine dritte Kabelleitung und eine vierte Kabelleitung an eine in dem Wagenkasten 15, d.h. in einem Wagen angeordnete
Recheneinheit 5 übertragen und darin zur Detektion von
Entgleisungszuständen des Schienenfahrzeugs ausgewertet.
Der erste Sensor 1 ist über die erste Kabelleitung 20 mit der Recheneinheit 5 signalübertragend verbunden, der zweite
Sensor 2 über die zweite Kabelleitung, der dritte Sensor über die dritte Kabelleitung und der vierte Sensor über die vierte Kabelleitung .
Die Recheneinheit 5 ist über ein nicht gezeigtes
Bordstromnetz des Schienenfahrzeugs mit Elektrizität
versorgt. Die Recheneinheit 5 wiederum versorgt über die erste Kabelleitung 20, die zweite Kabelleitung, die dritte Kabelleitung und die vierte Kabelleitung den ersten Sensor 1, den zweiten Sensor 2, den dritten Sensor und den vierten Sensor mit Elektrizität.
Erfindungsgemäß kann auch vorgesehen sein, dass eine
Signalübertragung zwischen dem ersten Sensor 1, dem zweiten Sensor 2, dem dritten Sensor und dem vierten Sensor
einerseits sowie der Recheneinheit 5 andererseits mittels einer Funkverbindung erfolgt. In Fig. 2 ist ein beispielhafter erster Radsatz 13 eines Schienenfahrzeugs, welcher auch in Fig. 1 gezeigt ist, dargestellt .
Der erste Radsatz 13 weist ein erstes Rad 21 und ein zweites Rad 22 auf, welche über eine Radsatzwelle 23 miteinander verbunden sind. Zur Verbindung des ersten Radsatzes 13 mit einem in Fig. 1 dargestellten Fahrwerksrahmen 17 sind ein erstes Radsatzlager mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 10 und ein zweites Radsatzlager mit einem zweiten
Radsatzlagergehäuse 11 vorgesehen.
Auf dem ersten Radsatzlagergehäuse 10 ist ein erster Sensor 1 angeordnet, auf dem zweiten Radsatzlagergehäuse 11 ein zweiter Sensor 2. Der erste Sensor 1 und der zweite Sensor 2 sind als Beschleunigungssensoren ausgeführt und messen
Beschleunigungen in drei Raumrichtungen, wodurch u.a.
Beschleunigungen normal zu einer Schienenebene 19 erfasst werden. Der erste Sensor 1 misst Beschleunigungen bezüglich eines ersten Radsatzendabschnitts 3 bzw. bezüglich des ersten Radsatzlagergehäuses 10, der zweite Sensor 2 misst
Beschleunigungen bezüglich eines zweiten Radsatzendabschnitts 4 bzw. bezüglich des zweiten Radsatzlagergehäuses 11.
Der erste Sensor 1 und der zweite Sensor 2 messen also eine kinematische Größe, nämlich die Beschleunigung bezogen auf den ersten Radsatzendabschnitt 3 und den zweiten
Radsatzendabschnitt 4.
Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, weitere bzw. andere kinematische Größen zu messen, z.B. Geschwindigkeiten mittels eines Geschwindigkeitssensors oder Wege bzw. Abstände zwischen dem ersten Radsatz mittels eines Abstandssensors.
Der erste Radsatzendabschnitt 3 und der zweite
Radsatzendabschnitt 4 sind Randabschnitte des ersten
Radsatzes 13 und umfassen, in Längsrichtung des ersten
Radsatzes 13 betrachtet, jeweils rund 30 % des ersten
Radsatzes 13. Aus Beschleunigungsmesssignalen des ersten Sensors 1 und des zweiten Sensors 2 werden in einer in Fig. 1 gezeigten
Recheneinheit 5 mittels eines im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebenen ersten Integrationsvorgangs 8
Fallgeschwindigkeitswerte des ersten Radsatzes 13 bestimmt, nämlich Werte einer ersten Fallgeschwindigkeit vfi bezüglich des ersten Radsatzendabschnitts 3 bzw. des ersten
Radsatzlagergehäuses 10 und Werte einer zweiten
Fallgeschwindigkeit vf2 bezüglich des zweiten
Radsatzendabschnitts 4 bzw. des zweiten Radsatzlagergehäuses 11. Bei der ersten Fallgeschwindigkeit vfi und der zweiten Fallgeschwindigkeit vf2 handelt es sich um Geschwindigkeiten normal zu der Schienenebene 19.
In Fig. 2 ist ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs dargestellt. Das erste Rad 21 entgleist in Richtung einer Außenseite 24 eines Gleises 25, das zweite Rad 22 in Richtung einer Innenseite 26 des Gleises 25.
Die erste Fallgeschwindigkeit vfi ist kleiner als die zweite Fallgeschwindigkeit vf2, jedoch größer als ein erster
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi . Die zweite
Fallgeschwindigkeit vf2 überschreitet einen zweiten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2, welcher größer ist als der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi . Der zweite
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 ist deshalb größer als der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi, da das zweite Rad 22 auf das erste Rad 21, welches auf einen ersten Schienenkopf 27 aufklettert, folgend entgleist und da folglich auf das zweite Rad 22 eine größere Vorspannung einer Primärfederung wirkt als auf das erste Rad 21.
In der Recheneinheit 5 werden mittels eines im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebenen zweiten Integrationsvorgangs 9 aus den Werten der ersten Fallgeschwindigkeit vf2 Werte eines ersten Fallwegs Sfi und aus den Werten der zweiten
Fallgeschwindigkeit vf2 Werte eines zweiten Fallwegs Sf2 bestimmt . Bei dem ersten Fallweg Sfi handelt es sich um einen Weg des ersten Radsatzendabschnitts 3 bzw. des ersten
Radsatzlagergehäuses 10 normal zu der Schienenebene 19, bei dem zweiten Fallweg Sf2 um einen Weg des zweiten
Radsatzendabschnitts 4 bzw. des zweiten Radsatzlagergehäuses 11 normal zu der Schienenebene 19.
Da das erste Rad 21 mit dessen Spurkranz 30 auf den ersten Schienenkopf 27 aufklettert und erst anschließend hinab gleitet, während das zweite Rad 22 unmittelbar über dessen Lauffläche 29 von einem zweiten Schienenkopf 28 abgleitet, ist, am Ende einer Entgleisung des ersten Radsatzes 13, der insgesamt zurückgelegte erste Fallweg Sfi größer als der insgesamt zurückgelegte zweite Fallweg Sf2.
Entsprechend ist ein erster Fallwegsgrenzwert sgi größer definiert als ein zweiter Fallwegsgrenzwert sg2.
In der Recheneinheit 5 werden ein auch im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebener erster Vergleichsvorgang 6 zum Vergleich der ersten Fallgeschwindigkeit vfi und der zweiten
Fallgeschwindigkeit vf2 mit dem ersten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi und dem zweiten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 sowie ein ebenfalls auch im Zusammenhang mit Fig. 3 erläuterter zweiter Vergleichsvorgang 7 zum Vergleich des ersten Fallwegs Sfi und des zweiten
Fallwegs Sf2 mit dem ersten Fallwegsgrenzwert sgi und dem zweiten Fallwegsgrenzwert sg2 durchgeführt.
Ein Entgleisungszustand des ersten Radsatzes 13 bzw. des Schienenfahrzeugs wird dabei dann detektiert, wenn die erste Fallgeschwindigkeit vf2 betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi, die zweite Fallgeschwindigkeit vf2 betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2, der erste Fallweg Sfi betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste Fallwegsgrenzwert sgi und der zweite Fallweg Sf2 betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallwegsgrenzwert sg2. Bei Einbeziehung des zweiten Vergleichsvorgangs 7 handelt es sich um eine besonders günstige Lösung. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch denkbar, auf eine Bestimmung und Auswertung des ersten Fallwegs Sfi und des zweiten Fallwegs Sf2 zu verzichten und einen Entgleisungszustand des
Schienenfahrzeugs ausschließlich auf Grundlage des ersten Vergleichsvorgangs 6, d.h. auf Grundlage von
Fallgeschwindigkeiten, zu detektieren.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist selbstverständlich auch dazu eingerichtet, einen Entgleisungszustand des
Schienenfahrzeugs zu detektieren, bei welchem das zweite Rad 22 in Richtung der Außenseite 24 des Gleises 25 entgleist und das erste Rad 21 in Richtung der Innenseite 26 des Gleises 25.
Fig. 3 offenbart ein Flussdiagramm einer beispielhaften
Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen, teilweise computerimplementierten Verfahrens zur Entgleisungsdetektion für ein Schienenfahrzeug.
Von einem ersten Sensor 1 und einem zweiten Sensor 2, welche als Beschleunigungssensoren ausgeführt und, wie in Fig. 1 bzw. Fig. 2 gezeigt, auf einem Fahrwerk 16 des
Schienenfahrzeugs angeordnet sind, werden Beschleunigungen in alle Raumrichtungen, d.h. auch normal zu einer, ebenfalls in Fig. 1 bzw. Fig. 2 gezeigten Schienenebene 19 erfasst.
Diese Beschleunigungen beziehen sich, wie in Fig. 2 gezeigt, auf einen ersten Radsatzendabschnitt 3 eines ersten Radsatzes 13 mit einem ersten Rad 21 und einem zweiten Rad 22 sowie einen zweiten Radsatzendabschnitt 4 des ersten Radsatzes 13 und werden, wie in Fig. 1 dargestellt, als Messsignale über eine erste Kabelleitung 20 und eine zweite Kabelleitung an eine in einem Wagenkasten 15 des Schienenfahrzeugs
angeordnete Recheneinheit 5 übertragen.
In der Recheneinheit 5 erfolgt eine Signalverarbeitung 31 und eine Signalauswertung 32. Dabei werden aus den Messsignalen Beschleunigungsinformationen extrahiert und in
Beschleunigungskomponenten, u.a. in eine
Beschleunigungskomponente normal zu der Schienenebene 19 transformiert. Weiterhin werden über die Signalauswertung 32 die Messsignale gefiltert, um niederfrequente Störungen, welche beispielsweise von Drifterscheinungen und
elektromagnetischen Einstreuungen verursacht sein können, zu eliminieren. Hierzu ist ein aus dem Stand der Technik bekannter Bessel- bzw. Hochpassfilter eingesetzt.
Von dem ersten Sensor 1 gemessene und auf den ersten
Radsatzendabschnitt 3 bezogene Beschleunigungen normal zu der Schienenebene 19, erste z-Beschleunigungen azi, werden
anschließend mittels eines ersten Integrationsvorgangs 8 nach einer ersten Bildungsvorschrift über eine Entgleisungsdauer te integriert:
Figure imgf000015_0001
Die erste Bildungsvorschrift umfasst neben der ersten z- Beschleunigung azi und der Entgleisungsdauer te weiterhin eine Zeit t, eine erste Startzeit toi, eine erste z- Geschwindigkeit vzi des ersten Radsatzendabschnitts 3 normal zu der Schienenebene 19 sowie eine erste z- Startgeschwindigkeit vzoi des ersten Radsatzendabschnitts 3 normal zu der Schienenebene 19. Die erste Startzeit toi und die erste z-Startgeschwindigkeit vzoi werden entsprechend eingesetzt, z.B. zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens mit toi = 0 und vzoi = 0, wobei natürlich auch andere
Startwerte denkbar sind.
Der erste Integrationsvorgang 8 bezieht sich weiterhin auch auf eine zweite Bildungsvorschrift, nach welcher von dem zweiten Sensor 2 erfasste und auf den zweiten
Radsatzendabschnitt 4 bezogene Beschleunigungen normal zu der Schienenebene 19, zweite z-Beschleunigungen aZ2, integriert werden :
Figure imgf000016_0001
Die zweite Bildungsvorschrift umfasst neben der zweiten z- Beschleunigung aZ2 und der Entgleisungsdauer te weiterhin die Zeit t, eine zweite Startzeit t02, eine zweite z- Geschwindigkeit vZ2 des zweiten Radsatzendabschnitts 4 normal zu der Schienenebene 19 sowie eine zweite z- Startgeschwindigkeit vZ02 des zweiten Radsatzendabschnitts 4 normal zu der Schienenebene 19. Die zweite Startzeit t02 und die zweite z-Startgeschwindigkeit vZ02 werden entsprechend eingesetzt, z.B. zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens mit 102 = 0 und vZ02 = 0, wobei natürlich auch andere
Startwerte denkbar sind.
Bei der Entgleisungsdauer te handelt es sich um eine
empirische Größe, welche mittels Simulationen und/oder
Betriebsbeobachtungen aus einer Vielzahl von Analysen von Entgleisungsvorgängen von Schienenfahrzeugen ermittelt wird. Sie bezieht sich auf eine maximale Zeitdauer eines
Entgleisungsvorgangs eines Rads .
Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, die
Entgleisungsdauer te auf eine Zeitdauer zu beziehen, ab welcher mit Sicherheit von einer Entgleisung eines Rads ausgegangen werden kann, wobei diese Zeitdauer geringer ist als die maximale Zeitdauer eines Entgleisungsvorgangs.
Weiterhin ist es denkbar, für die erste Bildungsvorschrift eine erste Entgleisungsdauer und für die zweite
Bildungsvorschrift eine zweite Entgleisungsdauer vorzusehen, welche unterschiedliche Werte aufweisen.
Die Entgleisungsdauer te beträgt in dieser beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens 3 s, wobei selbstverständlich auch andere Beträge vorstellbar sind . Aus der ersten Vorschrift wird eine auf den ersten Radsatzendabschnitt 3 bezogene erste Fallgeschwindigkeit vfi ermittelt .
Aus der zweiten Vorschrift wird eine auf den zweiten
Radsatzendabschnitt 4 bezogene zweite Fallgeschwindigkeit vf2 bestimmt .
Weiterhin erfolgt ein zweiter Integrationsvorgang 9, mittels dessen aus der ersten Fallgeschwindigkeit vfi ein erster Fallweg Sfi und aus der zweiten Fallgeschwindigkeit vf2 ein zweiter Fallweg Sf2 bestimmt werden.
Eine dritte Bildungsvorschrift zur Bestimmung des ersten Fallwegs Sfi mittels zeitfreier Integration lautet
folgendermaßen :
Figure imgf000017_0001
Neben aus der ersten Bildungsvorschrift bereits bekannten Parametern umfasst die dritte Bildungsvorschrift einen ersten z-Weg szi normal zu der Schienenebene 19 sowie einen ersten z-Startweg szoi des ersten Radsatzendabschnitts 3 normal zu der Schienenebene 19 als Integrationsgrenze, welcher zu
Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens szoi = 0 gesetzt ist, wobei jedoch auch andere Startwerte denkbar sind.
Eine vierte Bildungsvorschrift zur Bestimmung des zweiten Fallwegs Sf2 mittels zeitfreier Integration lautet wie folgt:
Figure imgf000017_0002
Neben aus der zweiten Bildungsvorschrift und der dritten Bildungsvorschrift bereits bekannten Parametern umfasst die vierte Bildungsvorschrift einen zweiten z-Weg sz2 des zweiten Radsatzendabschnitts 4 normal zu der Schienenebene 19 sowie einen zweiten z-Startweg szo2 des zweiten Radsatzendabschnitts 4 normal zu der Schienenebene 19 als Integrationsgrenze, welcher zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens sZ02 = 0 gesetzt ist, wobei jedoch auch andere Startwerte denkbar sind .
Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, anstatt der
zeitfreien Integrationen zur Bildung des ersten Fallwegs Sfi und des zweiten Fallwegs Sf2, den ersten Fallweg Sfi und den zweiten Fallweg Sf2 über zweifach-zeitliche Integrationen über die Entgleisungsdauer te aus der ersten z-Beschleunigung azi und der zweiten z-Beschleunigung az2 zu ermitteln.
Der erste Integrationsvorgang 8 mit der ersten
Bildungsvorschrift und der zweiten Bildungsvorschrift sowie der zweite Integrationsvorgang 9 mit der dritten
Bildungsvorschrift und der vierten Bildungsvorschrift werden mittels der Recheneinheit 5 numerisch durchgeführt, wobei für die erste z-Geschwindigkeit vzi, die zweite z-Geschwindigkeit vz2, den ersten z-Weg sz2 und den zweiten z-Weg sz2 je
Zeitschritt Zwischenergebnisse gebildet werden, welche wiederum als erste z-Startgeschwindigkeit vzoi, zweite z- Startgeschwindigkeit vzo2, erster z-Startweg szoi und zweiter s-Startweg szo2 für einen zeitlich auf einen ersten
Integrationsdurchgang folgenden zweiten Integrationsdurchgang eingesetzt werden.
Oben genannte Zwischenergebnisse werden in dieser
beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens auch zur Detektion von Entgleisungszuständen des Schienenfahrzeugs eingesetzt, d.h. mit einem ersten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi, einem zweiten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2, einem ersten
Fallwegsgrenzwert sgi und einem zweiten Fallwegsgrenzwert sg2 verglichen, und werden daher ebenfalls als erste
Fallgeschwindigkeiten vfi, zweite Fallgeschwindigkeiten vf2, erste Fallwege Sfi und zweite Fallwege Sf2 betrachtet. Es wird ein erster Vergleichsvorgang 6 durchgeführt, bei welchem die erste Fallgeschwindigkeit vfi mit dem ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi sowie dem zweiten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 verglichen wird und die zweite Fallgeschwindigkeit vf2 ebenfalls mit dem ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi sowie dem zweiten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 verglichen wird.
Der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwertwert vgi mit einem Betrag von 3 m/s bezieht sich, wie in Fig. 2 gezeigt, auf eine Entgleisung des ersten Rads 21 in Richtung einer
Außenseite 24 eines Gleises 25, und ist kleiner als der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2, welcher sich, wie ebenfalls in Fig. 2 dargestellt, auf eine Entgleisung des zweiten Rads 22 in Richtung einer Innenseite 26 des Gleises 25 bezieht und 4 m/s beträgt.
Der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi und der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 werden empirisch mittels Simulationen und/oder Betriebsbeobachtungen aus einer
Vielzahl von Analysen von Entgleisungsvorgängen von
Schienenfahrzeugen ermittelt. Abhängig von dem
Schienenfahrzeug und dessen Betrieb sowie von einer
Bahninfrastruktur können verschiedene Beträge, d.h. auch andere Beträge als die oben angeführten, für den ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi und den zweiten
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 eingesetzt werden.
Darüber hinaus erfolgt ein zweiter Vergleichsvorgang 7, bei welchem der erste Fallweg Sfi mit dem ersten
Fallwegsgrenzwert sgi sowie dem zweiten Fallwegsgrenzwert sg2 verglichen wird und der zweite Fallweg Sf2 ebenfalls mit dem ersten Fallwegsgrenzwert sgi und dem zweiten
Fallwegsgrenzwert sg2 verglichen wird.
Der erste Fallwegsgrenzwert sgi beträgt in dieser
beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens 210 mm und bezieht sich auf eine Entgleisung des ersten Rads 21 in Richtung der Außenseite 24 des Gleises 25, während sich der zweite Fallwegsgrenzwert sg2, welcher in dieser beispielhaften Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Verfahrens 180 mm beträgt, auf eine
Entgleisung des zweiten Rads 22 in Richtung der Innenseite 26 des Gleises 25 bezieht.
Der zweite Fallwegsgrenzwert sg2 ist aus einer Schienenhöhe bestimmt, der erste Fallwegsgrenzwert sgi darüber hinaus noch aus einer Rad-Spurkranzhöhe.
Abhängig von Schienenfahrzeug und Infrastruktur können natürlich auch andere Beträge als die oben angeführten für den ersten Fallwegsgrenzwert sgi und den zweiten
Fallwegsgrenzwert sg2 eingesetzt werden.
Die erste Fallgeschwindigkeit vfi, die zweite
Fallgeschwindigkeit vf2 sowie der erste Fallweg Sfi und der zweite Fallweg Sf2 definieren Bewegungen nach unten und sind mit positiven Vorzeichen definiert. Der erste
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi, der zweite
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2, der erste
Fallwegsgrenzwert sgi und der zweite Fallwegsgrenzwert sg2 sind ebenfalls mit positiven Vorzeichen definiert.
Ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs wird dann detektiert, wenn die erste Fallgeschwindigkeit vfi
betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vgi, die zweite
Fallgeschwindigkeit vf2 betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2, der erste Fallweg Sfi betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste Fallwegsgrenzwert sgi und der zweite Fallweg Sf2 betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallwegsgrenzwert sg2.
Demzufolge wird ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs auch dann detektiert, wenn neben der zweiten
Fallgeschwindigkeit vf2 auch die erste Fallgeschwindigkeit vfi betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 und/oder neben dem ersten Fallweg Sfi auch der zweite Fallweg Sf2 gleich oder größer ist als der erste Fallwegsgrenzwert sgi .
Über den ersten Vergleichsvorgang 6 bzw. den zweiten
Vergleichsvorgang 7 hinaus muss für eine Detektion eines Entgleisungszustands des Schienenfahrzeugs ein Erreichen bzw. Überschreiten des ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwerts vgi und des zweiten Fallgeschwindigkeitsgrenzwerts vg2 bzw. des ersten Fallwegsgrenzwerts sgi und des zweiten
Fallwegsgrenzwerts sg2 durch die erste Fallgeschwindigkeit vf2 und die zweite Fallgeschwindigkeit vf2 bzw. den ersten
Fallweg Sfi und den zweiten Fallweg Sf2 innerhalb einer
Übergangszeit tu und innerhalb einer mit der Übergangszeit tu korrelierenden Übergangswegstrecke su des Schienenfahrzeugs erfolgen. Eine Entgleisung des ersten Rads 21 muss demnach mit einer Entgleisung des zweiten Rads 22 zeitlich und örtlich gekoppelt sein.
Die Übergangszeit tu wird empirisch mittels Simulationen und/oder Betriebsbeobachtungen aus einer Vielzahl von
Analysen von Entgleisungsvorgängen von Schienenfahrzeugen ermittelt. Die Übergangswegstrecke su wird aus Multiplikation einer Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit der
Übergangszeit tu ermittelt.
In dieser beispielhaften Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Übergangszeit tu von 10 s eingesetzt, wobei erfindungsgemäß auch andere Beträge für die Übergangszeit tu denkbar sind.
Sind beispielsweise sowohl die erste Fallgeschwindigkeit vf2 als auch die zweite Fallgeschwindigkeit vf2 kleiner als der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 und/oder sowohl der erste Fallweg Sfi als auch der zweite Fallweg Sf2 kleiner als der erste Fallwegsgrenzwert sgi, so liegt kein
Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs vor und wird kein Entgleisungszustand detektiert.
Weiterhin liegt beispielsweise kein Entgleisungszustand vor und wird kein Entgleisungszustand detektiert, wenn die erste Fallgeschwindigkeit vfi oder die zweite Fallgeschwindigkeit vf2 kleiner ist als der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert n5i und/oder der erste Fallweg Sn oder der zweite Fallweg Sf2 kleiner ist als der zweite Fallwegsgrenzwert sg2.
Es ist natürlich möglich, dass jene Seite des ersten
Radsatzes 13 mit dem ersten Radsatzendabschnitt 3 bzw. das erste Rad 21 in Richtung der Innenseite 26 des Gleises 25 entgleist und jene Seite des ersten Radsatzes 13 mit dem zweiten Radsatzendabschnitt 4 bzw. das zweite Rad 22 in
Richtung der Außenseite 24 des Gleises 25, d.h. umgekehrt, wie für diese beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Zur Überprüfung eines derartigen Szenarios, welche in dem erfindungsgemäßen Szenario ebenfalls immer durchgeführt wird, wird der zweite Radsatzendabschnitt 4 als der erste Radsatzendabschnitt 3 betrachtet und der erste Radsatzendabschnitt 3 als der zweite Radsatzendabschnitt 4. Die Überprüfung dieses Szenarios wird nach jenem im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebenen Schema durchgeführt .
Bei Einbeziehung des zweiten Vergleichsvorgangs 7 in das erfindungsgemäße Verfahren handelt es sich um eine besonders günstige Lösung. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch denkbar, auf eine Bestimmung und Auswertung des ersten Fallwegs Sfi und des zweiten Fallwegs Sf2 zu verzichten und einen
Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs ausschließlich auf Grundlage des ersten Vergleichsvorgangs 6 zu detektieren.
Messungen der Beschleunigungen, die Signalverarbeitung 31, die Signalauswertung 32, der erste Integrationsvorgang 8, der zweite Integrationsvorgang 9, der erste Vergleichsvorgang 6, der zweite Vergleichsvorgang 7, für einzelne
Verfahrensschritte erforderliche Datenübertragungen sowie eine Erzeugung von Informationen über einen etwaigen
Entgleisungszustand des ersten Radsatzes 13 bzw. des
Schienenfahrzeugs werden kontinuierlich während eines Betriebs des Schienenfahrzeugs mit einer Frequenz von 10 Hz durchgeführt .
Erfindungsgemäß ist es natürlich auch möglich, eine andere Frequenz vorzusehen, die Frequenz zu variieren oder
unterschiedliche Verfahrensschritte mit unterschiedlichen Frequenzen durchzuführen.
Verfahrensschritte wie z.B. der erste Integrationsvorgang 8 und der zweite Integrationsvorgang 9 oder der erste
Vergleichsvorgang 6 und der zweite Vergleichsvorgang 7 können zeitlich sequentiell oder zeitlich parallel durchgeführt werden .
Bei einem detektierten Entgleisungszustand wird eine
Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs ausgelöst
(Zwangsbremsauslösung 33) . Hierzu ist die Recheneinheit 5 mit einer nicht gezeigten Bremsvorrichtung des Schienenfahrzeugs, für diese beispielhafte Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Verfahrens mit einem Bremssteuergerät, verbunden .
Weiterhin weist das Schienenfahrzeug eine nicht dargestellte Fahrzeugantenne auf, mit welcher die Recheneinheit 5
verbunden ist und über welche Informationen über einen
Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs an eine nicht gezeigte infrastrukturseitige Einrichtung, für diese
beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens an eine Leitzentrale, übertragen werden.
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, die Recheneinheit 5 über entsprechende Leitungswege mit einer Ausgabeeinheit, d.h. z.B. mit einer Anzeige und/oder einem Audiosystem, in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs zu verbinden und
Informationen über einen Entgleisungszustand visuell und/oder akustisch an einen Triebfahrzeugführer auszugeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann selbstverständlich sowohl für Schienenfahrzeuge mit Radsatz-Fahrwerken als auch für Schienenfahrzeuge mit Losrad-Fahrwerken bzw. Losradsätzen, wie sie beispielsweise für Niederflurstraßenbahnen vorgesehen sind, eingesetzt werden. Es ist keine mechanische Kopplung zwischen dem ersten Rad 21 und dem zweiten Rad 22
erforderlich .
Liste der Bezeichnungen
1 Erster Sensor
2 Zweiter Sensor
3 Erster Radsatzendabschnitt
4 Zweiter Radsatzendabschnitt
5 Recheneinheit
6 Erster Vergleichsvorgang
7 Zweiter Vergleichsvorgang
8 Erster Integrationsvorgang
9 Zweiter Integrationsvorgang
10 Erstes Radsatzlagergehäuse 11 Zweites Radsatzlagergehäuse 12 Drittes Radsatzlagergehäuse
13 Erster Radsatz
14 Zweiter Radsatz
15 Wagenkasten
1 6 Fahrwerk
17 Fahrwerksrahmen
18 Sekundärfedervorrichtung
1 9 Schienenebene
20 Erste Kabelleitung
21 Erstes Rad
22 Zweites Rad
23 Radsatzwelle
24 Außenseite
25 Gleis
2 6 Innenseite
27 Erster Schienenkopf
28 Zweiter Schienenkopf
2 9 Lauffläche
30 Spurkranz
31 SignalVerarbeitung
32 Signalauswertung
33 Zwangsbremsauslösung
Vfi Erste Fallgeschwindigkeit vf2 Zweite Fallgeschwindigkeit n5i Erster Fallgeschwindigkeitsgrenzwert vg2 Zweiter Fallgeschwindigkeitsgrenzwert sn Erster Fallweg
sf2 Zweiter Fallweg
Sgi Erster Fallwegsgrenzwert
sg2 Zweiter Fallwegsgrenzwert
tu Übergangszeit
su Übergangswegstrecke
te Entgleisungsdauer
azi Erste z-Beschleunigung
aZ2 Zweite z-Beschleunigung
t Zeit
toi Erste Startzeit
102 Zweite Startzeit
vzi Erste z-Geschwindigkeit
vz2 Zweite z-Geschwindigkeit
vzoi Erste z-Startgeschwindigkeit
vzo2 Zweite z-Startgeschwindigkeit
szi Erster z-Weg
sZ2 Zweiter z-Weg
szoi Erster z-Startweg
szo2 Zweiter z-Startweg

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Detektion eines Entgleisungszustands eines Schienenfahrzeugs, wobei zumindest eine kinematische Größe mittels eines ersten Sensors bezüglich eines ersten
Radsatzendabschnitts und mittels eines zweiten Sensors bezüglich eines zweiten Radsatzendabschnitts gemessen wird und entsprechende Messsignale gebildet, verarbeitet sowie ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass mittels zumindest einer Recheneinheit (5) aus den Messsignalen Werte einer ersten Fallgeschwindigkeit (vfi) bezüglich des ersten Radsatzendabschnitts (3) und Werte einer zweiten
Fallgeschwindigkeit (vf2) bezüglich des zweiten
Radsatzendabschnitts (4) gebildet werden und mittels eines ersten Vergleichsvorgangs (6) der ersten Fallgeschwindigkeit (Vfi) und der zweiten Fallgeschwindigkeit (vf2) mit einem ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vgi) und einem zweiten Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vg2) , welcher betragsmäßig größer ist als der erste Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vgi) , ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs zumindest dann detektiert wird, wenn die erste Fallgeschwindigkeit (vfi) betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste
Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vgi) und die zweite
Fallgeschwindigkeit (vf2) betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallgeschwindigkeitsgrenzwert (vg2) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zumindest einen Recheneinheit (5) aus den
Messsignalen Werte eines erster Fallwegs (Sfi) bezüglich des ersten Radsatzendabschnitts (3) und Werte eines zweiten Fallwegs (Sf2) bezüglich des zweiten Radsatzendabschnitts (4) gebildet werden und mittels eines zweiten Vergleichsvorgangs (7) des ersten Fallwegs (sfi) und des zweiten Fallwegs (sf2) mit einem ersten Fallwegsgrenzwert (sgi) und einem zweiten Fallwegsgrenzwert (sg2) , welcher betragsmäßig kleiner ist als der erste Fallwegsgrenzwert (sgi) , ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs zumindest dann detektiert wird, wenn der erste Fallweg (Sfi) betragsmäßig gleich oder größer ist als der erste Fallwegsgrenzwert (sgi) und der zweite Fallweg ( sf2 ) betragsmäßig gleich oder größer ist als der zweite Fallwegsgrenzwert (sg2) .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs zumindest dann detektiert wird, wenn ein Erreichen oder ein
Überschreiten des ersten Fallgeschwindigkeitsgrenzwerts (vgi) und des zweiten Fallgeschwindigkeitsgrenzwerts (vg2) durch die erste Fallgeschwindigkeit (vfi) und die zweite
Fallgeschwindigkeit (vf2) innerhalb einer Übergangszeit (tu) oder innerhalb einer Übergangswegstrecke (su) erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs dann detektiert wird, wenn ein Erreichen oder ein Überschreiten des ersten Fallwegsgrenzwerts (sgi) und des zweiten
Fallwegsgrenzwerts (sg2) durch den ersten Fallweg (Sfi) und den zweiten Fallweg (Sf2) innerhalb der Übergangszeit (tu) oder innerhalb der Übergangswegstrecke (su) erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Fallgeschwindigkeit (Vfi) mittels eines ersten Integrationsvorgangs (8) einer Beschleunigung über eine Entgleisungsdauer (te) ermittelt wird .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der erste Fallweg (sfi) mittels eines zweiten Integrationsvorgangs (9) ermittelt wird .
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Integrationsvorgang (9) als zeitfreie Integration durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zwangsbremsung des
Schienenfahrzeugs ausgelöst wird, wenn ein
Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs detektiert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über einen
Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs mittels Funk von dem Schienenfahrzeug an eine infrastrukturseitige Einrichtung übertragen werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über einen
Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs an einen
Führerstand des Schienenfahrzeugs übertragen und in dem
Führerstand ausgegeben werden.
11. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (1) auf einem ersten Radsatzlagergehäuse (10) eines ersten Radsatzes (13) des Schienenfahrzeugs vorgesehen ist, der zweite Sensor (2) auf einem zweiten
Radsatzlagergehäuse (11) des ersten Radsatzes (13) angeordnet ist und die zumindest eine Recheneinheit (5) in oder auf einem Wagen des Schienenfahrzeugs vorgesehen ist, wobei zwischen dem ersten Sensor (1) und dem zweiten Sensor (2) einerseits und der zumindest einen Recheneinheit (5)
andererseits signalübertragende Verbindungen vorgesehen sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Recheneinheit (5) mit einer
Bremsvorrichtung des Schienenfahrzeugs verbunden ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, dass die zumindest eine Recheneinheit (5) mit einer Fahrzeugantenne des Schienenfahrzeugs verbunden ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Recheneinheit (5) mit einer Ausgabeeinheit verbunden ist, auf welcher Informationen über einen Entgleisungszustand des Schienenfahrzeugs
ausgebbar sind.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 1 4 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der erste Sensor (1 ) als Beschleunigungssensor ausgebildet ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der erste Sensor (1) als Abstandssensor ausgebildet ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der erste Sensor (1) als Geschwindigkeitssensor ausgebildet ist.
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