WO2020162572A1

WO2020162572A1 - リーン車両

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Publication number: WO2020162572A1
Application number: PCT/JP2020/004676
Authority: WO
Inventors: 忍大畑
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2019-02-06
Filing date: 2020-02-06
Publication date: 2020-08-13
Anticipated expiration: 2021-08-06
Also published as: EP3895972A4; EP3895972A1; EP3895972B1; JP2022053553A

Abstract

多段自動変速機を備えたリーン車両が傾斜状態で旋回する際に、前記リーン車両の旋回時の姿勢の制御性をより高めることができるリーン車両を提供する。リーン車両である車両（１）は、前輪（３）及び後輪（４）の少なくとも一つに駆動力を供給するエンジン（１１）と、複数の変速段を自動で段階的に切り換える歯車式の多段自動変速機（１２）と、車体（２）のリーン角速度を検出する傾斜検出部（６１）と、スロットルグリップ（９）と、多段自動変速機（１２）における前記複数の変速段の切り換えを制御するとともに、スロットルグリップ（９）に対する入力操作に応じてエンジン（１１）の出力を制御する制御装置（７）と、を備える。制御装置（７）は、車両（１）が左に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、車両（１）が右に傾斜している状態から前記リーン角度が０度状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態に基づいて多段自動変速機（１２）における変速段を保持し、スロットルグリップ（９）の操作量に応じてエンジン（１１）の出力を変化させる。

Description

リーン車両

　本発明は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両に関する。

　自動２輪車の変速機の変速を制御する変速制御装置が知られている。このような変速制御装置として、例えば特許文献１には、複数の変速ギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機の変速ギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構を、変速制御する変速制御装置が開示されている。

特開２０１２－１９７８０９号公報

　上述の特許文献１に開示されているような複数の変速段を有する多段自動変速機を備えたリーン車両において、リーン車両が左に傾斜している状態からリーン角度が０度状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、リーン車両が右に傾斜している状態からリーン角度が０度を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態での旋回時の姿勢の制御性をより高めることが求められている。

　本発明は、多段自動変速機を備えたリーン車両が左に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態で旋回する際に、前記リーン車両の旋回時の姿勢の制御性をより高めることができるリーン車両を提供することを目的とする。

　本発明者は、多段自動変速機を備えたリーン車両が傾斜状態で旋回する際に、前記リーン車両の旋回時の姿勢を制御可能なリーン車両について検討した。

　本発明者は、鋭意検討の結果、以下のような構成に想到した。

　本発明の一実施形態に係るリーン車両は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。このリーン車両は、車体と、前輪及び後輪を含む複数の車輪と、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一つに駆動力を供給する駆動源と、複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一つに伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、前記車体が左に傾斜する際または前記車体が右に傾斜する際のリーン角速度を検出するリーン角速度検出部と、前記駆動源の出力を制御するための入力操作が行われるアクセル操作子と、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御するとともに、前記アクセル操作子に対する入力操作に応じて前記駆動源の出力を制御する多段自動変速制御装置と、を備える。前記多段自動変速制御装置は、リーン車両が左に傾斜している状態から前記リーン角速度検出部によって検出されたリーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角速度検出部によって検出されたリーン角度が０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態に基づいて、前記多段自動変速機における変速段を保持しつつ、前記アクセル操作子の操作量に応じて前記駆動源の出力を変化させる。

　リーン車両の車体が左に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される場合、または、リーン車両の車体が右に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される場合、アクセル操作子の操作量に応じて多段自動変速機における複数の変速段を切り換えると、前記リーン車両の旋回時の姿勢が変化する可能性がある。

　これに対し、上述の構成のように、リーン車両が左に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態の場合には、前記多段自動変速機における前記複数の変速段を保持することにより、前記多段自動変速機における複数の変速段の切り換えによって前記リーン車両に生じる旋回時の姿勢の変化を低減できる。

　しかも、上述のように前記多段自動変速機における前記複数の変速段を保持した場合でも、前記アクセル操作子の操作量に応じて駆動源の出力を制御することにより、前記リーン車両の旋回時の姿勢を前記アクセル操作子の操作量によって制御することが可能になる。

　したがって、リーン車両が左に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態の場合に前記多段自動変速機における複数の変速段の切り換えによって、前記リーン車両に生じる姿勢変化を低減しつつ、前記アクセル操作子の操作量によって、前記リーン車両の旋回時の姿勢を制御することができる。

　他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記多段自動変速制御装置は、前記リーン車両が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められるリーン角度が左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、前記リーン車両のリーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合に、前記リーン車両が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測し、または、前記リーン車両が右に傾斜した際の前記リーン角度が右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、前記リーン車両のリーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合に、前記リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測する。

　左に傾斜している状態からリーン角度０度に向かって前記リーン角度が変化している前記リーン車両は、前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲内に前記リーン角度が含まれ、前記リーン車両の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合、前記リーン車両のリーン角度がリーン角度０度の状態で維持されることなく続けて右に傾斜される可能性が高い。同様に、右に傾斜している状態からリーン角度０度に向かって前記リーン角度が変化している前記リーン車両は、前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲内に前記リーン角度が含まれ、前記リーン車両の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、前記リーン車両の前記リーン角度がリーン角度０度の状態で前記リーン車両が維持されることなく続けて左に傾斜される可能性が高い。

　従って、前記多段自動変速制御装置は、前記リーン車両が左に傾斜している状態の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、前記リーン車両の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、前記リーン車両が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測する。また、前記多段自動変速制御装置は、前記リーン車両が右に傾斜している状態の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、前記リーン車両の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、前記リーン車両が右に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測する。

　これにより、前記多段自動変速制御装置は、前記リーン車両がリーン角度０度の状態を経て傾斜している状態に変化する前に前記多段自動変速機における変速段を保持することができる。よって、前記リーン車両の車体が旋回時の姿勢の制御が難しい傾斜状態で旋回している際に、前記複数の変速段の切り換えによって前記リーン車両に生じる姿勢変化をより確実に低減できる。

　他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記リーン車両は、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一つを操舵する操舵装置をさらに備える。前記多段自動変速制御装置は、前記リーン角速度検出部によって検出された前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えた場合には、前記操舵装置における操舵に関する物理量にかかわらず前記多段自動変速機における前記複数の変速段を保持する。

　前記リーン車両が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される場合、または、前記リーン車両が右に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される場合には、操舵装置の操舵に関する物理量にかかわらず、多段自動変速機における複数の変速段を保持することにより、前記リーン車両に生じる姿勢変化をより確実に低減できる。

　他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記多段自動変速制御装置は、前記多段自動変速機における前記複数の変速段を保持している状態で、前記リーン角速度検出部によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り替えを許可する。

　前記多段自動変速制御装置は、前記多段自動変速機における前記複数の変速段を保持している状態において、前記リーン角速度検出部によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、前記リーン車両が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化しない、または、前記リーン車両が右に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化しないと判断する、つまり、前記多段自動変速制御装置は、前記複数の変速段を保持している状態において、前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、前記リーン車両が傾斜している状態からリーン角度０度の状態に変化した時点で前記リーン車両に対するリーン操作が完了したと判断する。

　前記多段自動変速制御装置は、前記複数の変速段の切り換えによって前記リーン車両に生じる姿勢変化の影響がすくない状態であるとして、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り替えを許可する。よって、前記多段自動変速制御装置は、前記リーン車両の車体が旋回時の姿勢の制御が難しい傾斜状態で旋回していないと判断した場合、前記複数の変速段の切り換えを許可するので、運転者の利便性を維持することができる。

　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

　本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、本発明に係るリーン車両の実施形態について説明する。

　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　［リーン車両］
　本明細書において、リーン車両とは、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、リーン車両は、車両の左右方向において、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、リーン車両は、２輪車だけでなく、３輪車または４輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。

　［駆動源］
　本明細書において、駆動源とは、車輪に対して駆動力を付与する装置を意味する。駆動源は、例えば、エンジン、モータ、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムなどの回転駆動力を付与可能な装置を含む。

　［自動変速機］
　本明細書において、自動変速機とは、変速制御装置で生成された信号に基づいて変速動作を行う装置を意味する。よって、前記自動変速機は、車両を運転する運転者が変速操作を行うことなく、変速動作を行う。

　［アクセル操作子］
　本明細書において、アクセル操作子とは、駆動源の出力を調整するために、車両を運転する運転者が入力操作を行う操作子である。前記アクセル操作子は、例えば、ハンドルに設けられるスロットルグリップなどを含む。

　［リーン角速度］
　本明細書において、リーン角速度とは、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、前記リーン車両における傾斜角度（リーン角度）の変化の速さを表す値、すなわち、前記傾斜角度の角速度である。前記傾斜角度は、リーン車両が、路面の鉛直線に対し、回転軸線を中心として左または右に傾いた傾斜状態で旋回する際に、前記路面の鉛直線と前記リーン車両の上下方向基準線とがなす角度を意味する。前記上下方向基準線は、前記リーン車両の上下方向に延びる基準線である。

　［操舵に関する物理量］
　本明細書において、操舵に関する物理量とは、操舵装置における操舵量、操舵レートなどを含む。前記操舵レートは、前記操舵量の変化の速さを表す値、すなわち、前記操舵量の変化量を時間で除した値である。

　本発明の一実施形態によれば、多段自動変速機を備えたリーン車両が傾斜状態旋回する際に、前記リーン車両の旋回時の姿勢の制御性をより高めることができるリーン車両を提供することができる。

図１は、実施形態１に係る車両の左側面図である。図２は、多段自動変速機の概略構成を示す断面図である。図３は、シフト機構の概略構成を示す断面図である。図４は、左に旋回する車両を前から見た図である。図５は、制御装置の概略構成を示すブロック図である。図６は、制御装置による変速制御の動作フローを示す図である。図７は、実施形態２に係る車両の制御装置の概略構成を示す図５相当図である。図８は、制御装置による変速制御の動作フローを示す図６相当図である。図９は、実施形態３に係る車両の多段自動変速機の図２相当図である。図１０は、多段自動変速機の構成を模式的に示す図である。図１１は、車両の左側面図、多段自動変速機の断面図及び制御装置のブロック図のそれぞれ一例を示す図である。

　以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

　以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中のＲＲは、車両の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する運転者から見た場合の前後左右の方向を意味する。

　［実施形態１］
　＜全体構成＞
　図１に、本発明の実施形態に係る車両１の左側面図を示す。車両１は、例えば、自動２輪車である。すなわち、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。

　車両１は、車体２と、前輪３と、後輪４と、前懸架装置５と、後懸架装置６と、制御装置７と、操舵装置８と、スロットルグリップ９（アクセル操作子）と、傾斜検出部６１と、操舵検出部６２と、エンジンユニット１０とを備える。なお、傾斜検出部６１及び操舵検出部６２は、図５に示す。

　車体２は、図示しないフレームを有する。車体２のフレームには、前輪３に対して車体２を支持する前懸架装置５と、後輪４に対して車体２を支持する後懸架装置６とが接続されている。前懸架装置５は、車体２を前輪３に対して弾性支持するとともに減衰力を生じさせる。後懸架装置６は、車体２を後輪４に対して弾性支持するとともに減衰力を生じさせる。

　車体２のフレームの前部には、操舵装置８が設けられている。操舵装置８は、前輪３を左または右に操舵する。操舵装置８は、前懸架装置５の上部に接続されたステアリングシャフト８１と、ステアリングシャフト８１の上端部に接続されたハンドル８２とを有する。ステアリングシャフト８１は、フレームの前部に位置する図示しないヘッドパイプによって軸線を中心として回転可能に支持されている。

　上述の構成を有する操舵装置８において、運転者がハンドル８２を左または右に操舵することにより、ステアリングシャフト８１が軸線を中心として回転する。これにより、前懸架装置５を介して前輪３が左または右に操舵される。

　操舵装置８における操舵に関する物理量は、操舵検出部６２によって検出される。この操舵に関する物理量は、操舵装置８における操舵量、操舵レートなどを含む。操舵検出部６２は、例えば、操舵装置８のステアリングシャフト８１の回転角度（操舵量）または回転角速度（操舵レート）を検出するセンサである。操舵検出部６２によって検出された操舵に関する物理量のデータは、制御装置７に入力される。

　ハンドル８２には、スロットルグリップ９（アクセル操作子）が設けられている。スロットルグリップ９は、例えば筒状の部材であり、ハンドル８２の図示しないハンドルバーを覆うように配置されている。運転者の操作によってスロットルグリップ９が前記ハンドルバーに対して回転した場合、その回転に関する情報が、スロットル操作情報として制御装置７に送られる。制御装置７に送られたスロットル操作情報に基づいて、制御装置７は、エンジンユニット１０の図示しないスロットル弁の開度（スロットル開度）を制御する。前記スロットル弁は、エンジンユニット１０の後述するエンジン１１で生じる駆動力を調整するために、エンジン１１に流入する空気量を調整する弁である。なお、前記スロットル開度は、ワイヤ等を介してスロットルグリップ９によって直接、調整されてもよい。

　車体２のフレームには、後輪４に対して回転駆動力を供給するためのエンジンユニット１０が取り付けられている。エンジンユニット１０は、駆動源であるエンジン１１と、エンジン１１から出力される回転を変速する多段自動変変速機１２とを含む。エンジンユニット１０の詳しい構成は、後述する。

　車体２には、エンジンユニット１０の駆動を制御する制御装置７が配置されている。制御装置７は、いわゆるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）であり、エンジンユニット１０以外にも、車両１における他の構成部品の駆動も制御する。

　また、車体２には、傾斜検出部６１も配置されている。傾斜検出部６１は、車両１の傾斜姿勢に関する情報を検出する。本実施形態では、傾斜検出部６１は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）であり、車両１が左または右に傾斜した際のリーン角速度を検出する。すなわち、傾斜検出部６１は、リーン角速度検出部として機能する。

　なお、傾斜検出部６１は、車両１の左右方向に延びる回転軸を中心として前方向または後方向に傾斜した際の角速度（ピッチ角速度）、及び、車両１を上から見て車両１が鉛直軸を中心として回転した際の角速度（ヨー角速度）の少なくとも一つを検出してもよい。

　＜エンジンユニット＞
　次に、エンジンユニット１０の構成を説明する。

　エンジンユニット１０は、エンジン１１と、多段自動変速機１２とを備えている。エンジン１１で生じる駆動力は、スロットルグリップ９の操作に応じてスロットル開度が調整されることにより、変化する。なお、エンジン１１は、一般的なエンジンと同様の構成を有する。そのため、エンジン１１の詳しい説明は、省略する。

　多段自動変速機１２は、複数の変速段を有し、前記変速段を自動で段階的に切り換えることにより、エンジン１１から後輪４に伝達する駆動力を変更する。具体的には、多段自動変速機１２は、変速機構２０と、クラッチ４０と、シフト機構５０とを備えている。

　なお、変速段を自動で段階的に切り換えるとは、車両１を運転する運転者が変速操作を行うことなく、変速比が大きい次の変速段または変速比が小さい次の変速段に切り替えることを意味する。この際、多段自動変速機１２には、車両１を運転する運転者から変速段の切り換えを指示する指示信号が入力されてもよいし、前記指示信号が入力されなくてもよい。

　図２に、多段自動変速機１２の変速機構２０及びクラッチ４０の概略構成を示す。図１１に、車両１及び多段自動変速機１２の概略構成を示す。この図１１には、後述する制御装置７のブロック図も示す。なお、図１１は、図１、図２及び図５と同じ図であるため、図１１の詳しい説明は省略する。

　変速機構２０は、エンジン１１の図示しないクランクシャフトに接続されている。変速機構２０は、前記クランクシャフトから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。

　クラッチ４０は、前記クランクシャフトの回転を、変速機構２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、クラッチ４０は、変速機構２０に対する前記クランクシャフトの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。

　シフト機構５０は、後述のシーケンシャルシフト機構３０を介して変速機構２０の変速動作を行うとともに、変速機構２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構２０で選択された変速段を保持するように動作する。

　以上のように、多段自動変速機１２の変速機構２０には、クラッチ４０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。

　以下で、変速機構２０と、クラッチ４０と、シフト機構５０とを備えた多段自動変速機１２の詳しい構成について説明する。

　クラッチ４０は、例えば多板摩擦クラッチである。クラッチ４０は、有底筒状のクラッチハウジング４１と、有底筒状のクラッチボス４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４と、プレッシャプレート４５と、入力ギア４６とを備える。なお、クラッチ４０は、本実施形態のような多板式クラッチに限定されない。クラッチ４０は、例えば、遠心ウェイトを用いた自動遠心クラッチであってもよい。

　クラッチハウジング４１は、変速機構２０のメインシャフト２１に対して、同心状で且つメインシャフト２１と相対回転可能に配置されている。有底筒状のクラッチハウジング４１の底部は、入力ギア４６と接続されている。入力ギア４６は、エンジン１１の前記クランクシャフトに設けられたギア（図示省略）と噛み合うことにより、該ギアと一体で回転する。クラッチハウジング４１及び入力ギア４６は、前記クランクシャフトとともに回転し、変速機構２０のメインシャフト２１に対して回転可能である。

　クラッチハウジング４１の内部には、リング状の薄板である複数のフリクションプレート４３が配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１内に、厚み方向に並んで配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１の内周面に、クラッチハウジング４１とともに回転し且つクラッチハウジング４１に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。

　クラッチハウジング４１の底部には、メインシャフト２１の端部が貫通している。クラッチハウジング４１を貫通したメインシャフト２１の先端部には、クラッチボス４２の底部が固定されている。よって、クラッチボス４２は、メインシャフト２１とともに回転する。

　クラッチボス４２は、クラッチハウジング４１内に配置されている。クラッチボス４２の外周部分には、リング状の薄板である複数のクラッチプレート４４が設けられている。すなわち、複数のクラッチプレート４４は、クラッチボス４２の外周面に、クラッチボス４２とともに回転し且つクラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。

　複数のフリクションプレート４３及び複数のクラッチプレート４４は、メインシャフト２１の軸方向において交互に配置されている。

　プレッシャプレート４５は、略円盤状の部材である。クラッチハウジング４１、クラッチボス４２及びプレッシャプレート４５は、メインシャフト２１に対し、メインシャフト２１の軸方向に順に並んで配置されている。プレッシャプレート４５は、前記軸方向においてクラッチボス４２と対向するように、メインシャフト２１の軸方向外方に配置されている。プレッシャプレート４５は、クラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に設けられている。プレッシャプレート４５は、クラッチスプリング４７によって、クラッチボス４２に向かって押圧されている。

　上述のようにプレッシャプレート４５がクラッチボス４２に対して押圧されることにより、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４は、厚み方向に互いに押し付けられる。すなわち、複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続される。このように複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続された状態で、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との摩擦により、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが一体で回転する。この状態が、クラッチ４０の接続状態である。

　上述のクラッチ４０の接続状態において、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４を介して、クラッチハウジング４１からクラッチボス４２、すなわち、入力ギア４６からメインシャフト２１に回転を伝達することができる。

　プレッシャプレート４５には、メインシャフト２１の軸方向に見た時に、中央部分に、プッシュロッド４８が貫通している。プッシュロッド４８は、メインシャフト２１の軸方向に延びるように配置されている。すなわち、プッシュロッド４８の軸方向は、メインシャフト２１の軸方向と一致している。プッシュロッド４８の一端部には、フランジ部４８ａが設けられている。プッシュロッド４８の他端部は、ロッド４９に接続されている。ロッド４９は、クラッチアクチュエータ１５によって軸線周りに回転可能である。クラッチアクチュエータ１５は、制御装置７から出力されるクラッチ信号に応じて駆動制御される。

　プッシュロッド４８は、ロッド４９の回転によって、メインシャフト２１の軸方向に移動可能に構成されている。プッシュロッド４８がメインシャフト２１から離間する方向（図２において右方向）に移動する場合、プッシュロッド４８のフランジ部４８ａによって、プレッシャプレート４５がクラッチボス４２から前記軸方向に離間する方向に力を受ける。これにより、クラッチスプリング４７は圧縮する方向に変形を生じる。よって、プレッシャプレート４５がフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４を押す力が低下する。

　よって、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接触圧が低下する。これにより、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接続が解除されて、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが相対回転する。この状態が、クラッチ４０の切断状態である。

　すなわち、クラッチ４０は、プッシュロッド４８がメインシャフト２１の軸方向に移動することにより、接続状態と切断状態とに切り替えられる。

　なお、プレッシャプレート４５は、プッシュロッド４８に対し、軸受４５ａを介して回転可能である。これにより、クラッチ４０が接続状態の場合に、プレッシャプレート４５は、クラッチハウジング４１及びクラッチボス４２と一体で回転する。

　変速機構２０は、有段式の変速機構である。変速機構２０は、メインシャフト２１と、該メインシャフト２１と平行に配置された出力軸２２と、複数の駆動ギア２３と、複数の被駆動ギア２４と、シーケンシャルシフト機構３０とを備えている。シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４と、シフトフォーク３２～３４の移動をガイドするガイド軸３５，３６とを備える。

　メインシャフト２１には、複数の駆動ギア２３が設けられている。複数の駆動ギア２３は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。出力軸２２には、複数の駆動ギア２３と常時噛み合う複数の被駆動ギア２４が設けられている。複数の被駆動ギア２４は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。変速機構２０は、複数の駆動ギア２３と複数の被駆動ギア２４とが一対一で常時噛み合う、いわゆる歯車式の変速機構である。

　変速機構２０では、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０によって、複数の駆動ギア２３及び複数の被駆動ギア２４のうち、駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。

　具体的には、複数の駆動ギア２３のうち所定の駆動ギア２３ａは、メインシャフト２１に対して回転方向に固定され、メインシャフト２１の軸方向に移動可能である。複数の被駆動ギア２４のうち所定の被駆動ギア２４ａは、出力軸２２に対して回転方向に固定され、出力軸２２の軸方向に移動可能である。前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａは、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０により軸方向の位置が決定される。

　なお、複数の駆動ギア２３のうち、前記所定の駆動ギア２３ａ以外の駆動ギア２３は、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１に対して回転可能な駆動ギア２３と、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１と一体で回転可能な駆動ギア２３とを含む。複数の被駆動ギア２４のうち、前記所定の被駆動ギア２４ａを除く被駆動ギア２４は、出力軸２２に対して軸方向に固定され、出力軸２２に対して回転可能である。

　変速機構２０の構成は、従来の変速機構の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４とを備えている。図３に示すように、シーケンシャルシフト機構３０のシフトカム３１の外周面には、カム溝３１ａ～３１ｃが形成されている。カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれシフトカム３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３１の軸方向に並んで設けられている。本実施形態のカム溝３１ａ～３１ｃの構成は従来のカム溝の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略するが、カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３１の周方向の位置に応じてシフトカム３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３１ａ～３１ｃ内には、それぞれ、シフトフォーク３２～３４の一端部が位置付けられている。

　図２に示すように、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の軸線と平行に配置されたガイド軸３５，３６に、ガイド軸３５，３６の軸方向に移動可能に設けられている。シフトフォーク３２～３４の他端部は、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａに接続されている。これにより、シフトカム３１が回転すると、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の外周面に設けられたカム溝３１ａ～３１ｃに沿って、シフトカム３１の軸方向に移動する。よって、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２～３４を介して、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａの軸方向の位置が決定される。

　前記所定の駆動ギア２３ａ及び該所定の駆動ギア２３ｂに対してメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２３ｂ，２３ｃを有する。前記所定の被駆動ギア２４ａ及び該所定の被駆動ギア２４ａに対して出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２４ｂ，２４ｃを有する。上述のように、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３３を介して、前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動すると、前記所定の駆動ギア２３ａのドグ２３ｂはメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３のドグ２３ｃと噛み合う。シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２，３４を介して、前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動すると、前記所定の被駆動ギア２４ａのドグ２４ｂは出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４のドグ２４ｃと噛み合う。

　これにより、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。すなわち、変速機構２０では、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３３を介して前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動した場合、複数の駆動ギア２３のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた駆動ギア２３が前記所定の駆動ギア２３ａによってメインシャフト２１に対して一体で回転するように固定される。また、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３２，３４を介して前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動した場合、複数の被駆動ギア２４のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた被駆動ギア２４が前記所定の被駆動ギア２４ａによって出力軸２２に対して一体で回転するように固定される。

　以上より、変速機構２０において特定の変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４のみが、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する。これにより、変速機構２０は、各変速段における所定の変速比で、エンジン１１から出力される駆動力を、メインシャフト２１から出力軸２２に伝達する。

　図３に、多段自動変速機１２のシフト機構５０の概略構成を示す。シフト機構５０は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、変速機構２０のシフトカム３１を回転させる。シフト機構５０は、シフトアクチュエータ１６によって駆動される。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて駆動制御される。

　シフト機構５０は、シフトロッド５１と、シフトシャフト５２と、間欠送り部５３とを備えている。シフトロッド５１には、シフトアクチュエータ１６の駆動力が伝達される。シフトシャフト５２の一端部は、シフトロッド５１に接続されていて、シフトシャフト５２の他端部は、間欠送り部５３を介してシフトカム３１に接続されている。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２を所定方向に回転させる。この所定方向は、シフトアップ（変速比がより小さい変速段への切り替え）時とシフトダウン（変速比がより大きい変速段への切り替え）時とで、正反対の回転方向である。

　シフトシャフト５２は、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって回転することで、間欠送り部５３を介して、シフトカム３１を、軸線を中心として回転させる。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２が所定方向に回転すると、シフトカム３１を、前記所定方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。間欠送り部５３の構成は、従来の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様である。よって、間欠送り部５３の詳しい構成については説明を省略する。

　上述の構成により、制御装置７から出力される変速信号に応じてシフトアクチュエータ１６が駆動すると、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２を所定方向に回転させる。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２の回転方向に応じて、シフトカム３１を、前記回転方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。

　これにより、変速機構２０では、シフトフォーク３２～３４が、シフトカム３１のカム溝３１ａ～３１ｃに沿ってシフトカム３１の軸方向に移動する。このようなシフトフォーク３３の移動によって、前記所定の駆動ギア２３ａと前記特定の変速段に対応する駆動ギア２３とがそれらのドグ２３ｂ，２３ｃを介して接続される。また、シフトフォーク３２，３４の移動によって、前記所定の被駆動ギア２４ａと前記特定の変速段に対応する被駆動ギア２４とがそれらのドグ２４ｂ，２４ｃを介して接続される。よって、変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４を介して、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を各変速段の変速比で伝達することができる。

　＜制御装置＞
　制御装置７は、エンジンユニット１０などの車両１の各構成部品の駆動を制御する。制御装置７は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。本実施形態では、制御装置７は、多段自動変速機１２に対して変速段の切り換えを指示する変速信号を生成して出力する。本実施形態の制御装置７は、傾斜検出部６１の検出結果に基づいて、多段自動変速機１２の駆動を制御する。すなわち、制御装置７は、変速制御装置を構成する。

　ここで、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜する。図４は、左に旋回する車両１を前から見た図である。図４に示すように、車両１は、旋回する際に、鉛直軸（図中の破線）に対して所定のリーン角度θ１，θ２で傾斜している。

　また、車両１は、左に旋回する際または右に旋回する際に、スロットルグリップ９の操作によって発生する駆動力の変化に応じて、リーン角度が変化する。図４に、車両１が左に旋回する際または右に旋回する際に、スロットルグリップ９の操作に応じて車両１のリーン角度が変化する様子を示す。図４におけるθ１は、スロットルグリップ９の操作量が小さい場合の車両１のリーン角度であり、図４におけるθ２は、スロットルグリップ９の操作量が大きい場合の車両１のリーン角度である。

　図４に示すように、車両１が左に旋回する際または右に旋回する際に、スロットルグリップ９の操作量を大きくしてエンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力を大きくすることにより、スロットルグリップ９の操作量が小さい場合に比べて、車両１のリーン角度が小さくなる。逆に、スロットルグリップ９の操作量を小さくしてエンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力を小さくすることにより、スロットルグリップ９の操作量が大きい場合に比べて、車両１のリーン角度が大きくなる。すなわち、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜する車両１では、スロットルグリップ９の操作量に応じて駆動力を変化させることにより、旋回時の傾斜姿勢が制御される。

　ところで、車両１が左に傾斜した状態で左に旋回または右に傾斜した状態で右に旋回している際に、多段自動変速機１２の変速段を切り換えた場合、エンジンユニット１０から出力される駆動力が変化する。そうすると、車両１が左に旋回または右に旋回している際に、車両１のリーン角度が変化する。

　例えば、多段自動変速機１２のクラッチ４０を切断すると、エンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力が低下するため、車両１に加わる遠心力が小さくなり、車両１のリーン角度が大きくなる。

　その後、多段自動変速機１２における変速段を切り換えてクラッチ４０を接続すると、エンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力が増加するため、車両１に加わる遠心力が大きくなり、車両１のリーン角度が小さくなる。

　特に、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態（傾斜していない状態）を経て右に傾斜している状態に変化する場合、または、車両１が右に傾斜している状態からリーン角度０度の状態（傾斜していない状態）を経て左に傾斜している状態に変化する場合、駆動力の変化による車両１の姿勢変化への影響が大きい。

　例えば、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される。また、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、前記リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される。

　左に傾斜している状態からリーン角度０度に向かって前記リーン角度が変化している車両１は、前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲内に前記リーン角度が含まれ、車両１の前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、慣性の作用、及び運転者の意思等によりリーン角度が０度を超えて右に傾斜する可能性が高い。同様に、右に傾斜している状態からリーン角度０度に向かって前記リーン角度が変化している車両１は、前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲内に前記リーン角度が含まれ、車両１の前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、慣性の作用、及び運転者の意思等により前記リーン角度が０度を超えて左に傾斜する可能性が高い。

　つまり、車両１は、リーン角度０度近傍の範囲に前記リーン角が含まれ、車両１の前記リーン角がリーン角０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、リーン角度０度の状態で保持されることなく左または右に傾斜される可能性が高い。このように、車両１が左に旋回している状態から右に旋回する場合、または車両１が右に旋回している状態から左に旋回する場合、駆動力の変化による車両１の姿勢変化への影響が大きい。また、旋回時に車両１の姿勢変化が生じた場合、旋回時に車両１が走行する軌跡である走行ラインに変化が生じやすい。なお、リーン角度０度近傍の範囲とは、例えば、左リーン角度５度から右リーン角度５度までの範囲であるが、この範囲に限定されない。

　これに対し、本実施形態の制御装置７は、車両１が左に傾斜している状態から前記リーン角速度検出部によって検出された前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、車両１が右に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態に基づいて、多段自動変速機１２における変速段を保持しつつ、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を変化させる。

　つまり、制御装置７は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ車両１の前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている車両状態の場合に、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測する。また、制御装置７は、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている車両状態の場合に、車両１が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測する。この場合、駆動力の変化による車両１の姿勢変化への影響が大きい。従って、制御装置７は、多段自動変速機１２における変速段を保持しつつ、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を変化させる。

　図５に、制御装置７の概略構成をブロック図で示す。制御装置７は、リーン角速度取得部７１と、リーン角度算出部１７１と、変速制御判定部７２と、変速信号生成部７３と、記憶部７４と、操作量取得部７５と、駆動信号生成部７６と、操舵データ取得部７７とを備えている。

　リーン角速度取得部７１は、傾斜検出部６１によって検出された車両１のリーン角速度を取得する。

　リーン角度算出部１７１は、リーン角速度取得部７１が取得した車両１のリーン角速度から、リーン角度を算出する。リーン角度算出部１７１は、例えば、前記リーン角速度を所定期間で積分することにより、前記リーン角度を算出する。

　変速制御判定部７２は、リーン角速度取得部７１で取得した車両１のリーン角速度を用いて、記憶部７４に予め記憶されている変速制御判定データから、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否について判定する。

　前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの許可及び変速段の保持を判定するためのデータである。すなわち、前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否を判定するためのリーン角速度の閾値であるリーン角速度閾値、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否を判定するためのリーン角度の閾値である左リーン角度閾値及び右リーン角度閾値を含むデータである。前記左リーン角度閾値は、車両１が左に傾斜している場合のリーン角度の閾値である。前記右リーン角度閾値は、車両１が右に傾斜している場合のリーン角度の閾値である。なお、前記左リーン角度閾値は、左に傾斜している状態の車両１のリーン角度がリーン角度０度に向かって変化している場合、前記リーン角速度閾値よりも大きいリーン角速度で通過すると車両１の前記リーン角度がリーン角度０度を超えて変化する（車両１が右に傾斜している状態になる）可能性が高いリーン角度である。前記右リーン角度閾値は、右に傾斜している状態の車両１のリーン角度がリーン角度０度に向かって変化している場合、前記リーン角速度閾値よりも大きいリーン角速度で通過すると車両１の前記リーン角度がリーン角度０度を超えて変化する（車両１が左に傾斜している状態になる）可能性が高いリーン角度である。

　変速制御判定部７２は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測する。また、変速制御判定部７２は、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、車両１が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測する。、変速制御判定部７２は、多段自動変速機１２における変速段を保持しつつ、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を変化させる。

　変速制御判定部７２は、前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲または前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が含まれない場合、または、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化してない場合、または、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下である場合には、前記変速段の切り換えを許可する。

　変速制御判定部７２は、多段自動変速機１２において変速段の切り換えを行うかどうかを判定した結果を、変速制御判定信号として出力する。

　変速信号生成部７３は、変速制御判定部７２から出力された変速制御判定信号が、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許可する信号の場合には、車両１の車速、エンジン回転数及びスロットル開度に応じて、変速信号を生成する。変速信号生成部７３によって生成された前記変速信号は、多段自動変速機１２に出力される。多段自動変速機１２では、前記変速信号に基づいて、クラッチアクチュエータ１５及びシフトアクチュエータ１６の駆動が制御される。

　変速信号生成部７３は、変速制御判定部７２から出力された変速制御判定信号が、多段自動変速機１２における変速段を保持する信号の場合には、変速信号を生成しない。

　操作量取得部７５は、運転者がスロットルグリップ９を操作した際にスロットルグリップ９から出力される操作量を取得する。

　駆動信号生成部７６は、操作量取得部７５で取得した操作量を用いて、エンジン１１を駆動するための駆動信号を生成する。駆動信号生成部７６で生成された駆動信号は、エンジン１１に出力される。エンジン１１では、前記駆動信号に基づいて、図示しないスロットル弁の駆動が制御される。

　なお、駆動信号生成部７６は、運転者によるスロットルグリップ９の操作量に応じて、エンジン１１のスロットル弁のスロットル開度を変化させる駆動信号を生成する。駆動信号生成部７６は、例えば、スロットルグリップ９の操作量が大きいほど、スロットル開度を大きくする駆動信号を生成する。駆動信号生成部７６は、車両１のリーン角速度に関係なく、前記駆動信号を生成する。

　操舵データ取得部７７は、操舵検出部６２によって検出された操舵装置８の操舵に関する物理量のデータを、取得する。なお、詳しい説明は省略するが、操舵データ取得部７７が取得したデータは、例えば、操舵装置８の動作をアシストする操舵アシスト制御などに用いられる。本実施形態では、操作データ取得部７７によって取得されたデータは、多段自動変速機１２の変速制御には用いられない。

　次に、上述のような構成を有する制御装置７による変速制御について説明する。図６に、制御装置７による変速制御の動作フローを示す。

　図６に示すフローがスタートすると、制御装置７のリーン角速度取得部７１は、まず、傾斜検出部６１によって検出された車両１のリーン角速度のデータを取得する（ステップＳＡ１）。

　続いて、制御装置７のリーン角度算出部１７１は、リーン角速度取得部７１が取得した前記リーン角速度から、リーン角度を算出する（ステップＳＡ２）。

　制御装置７の変速制御判定部７２は、前記リーン角速度及び前記リーン角度を用いて、記憶部７４に記憶されている前記変速制御判定データから、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否を判定する（ステップＳＡ３、ステップＳＡ４、ステップＳＡ５）。

　前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの許可及び前記変速段の保持を判定するためのデータである。具体的には、前記変速制御判定データは、前記リーン角速度に応じて多段自動変速機１２における変速段の切り換えの許可及び変速段の保持を判定するための前記リーン角速度閾値を含むデータである。

　制御装置７の変速制御判定部７２は、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、車両１が右に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態か否かを判定する。

　変速制御判定部７２は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれているか否か、または車両１が右に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれているか否かを判定する。変速制御判定部７２によって、車両１の前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲、または前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれていると判定された場合（ステップＳＡ３においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ４に進む。

　変速制御判定部７２は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲、及び車両１が右に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれてない場合（ステップＳＡ３においてＮＯの場合）には、ステップＳＡ７に進んで、多段自動変速機１２の変速を許可する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力する。変速信号生成部７３は、車両１の車速、エンジン回転数及びスロットル開度に応じて変速信号を生成し、生成した変速信号を多段自動変速機１２に出力する。

　変速制御判定部７２は、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化しているか否かを判定する。変速制御判定部７２は、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化していると判定された場合（ステップＳＡ４においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ５に進む。

　変速制御判定部７２は、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化してないと判定された場合（ステップＳＡ４においてＮＯの場合）には、ステップＳＡ７に進んで、多段自動変速機１２の変速を許可する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力する。変速信号生成部７３は、車両１の車速、エンジン回転数及びスロットル開度に応じて変速信号を生成し、生成した変速信号を多段自動変速機１２に出力する。

　変速制御判定部７２は、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えているか否かを判定する。変速制御判定部７２によって、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えていると判定された場合（ステップＳＡ５においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ６に進んで、多段自動変速機１２の変速段を保持する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力する。変速信号生成部７３は、変速信号を生成しない。

　変速制御判定部７２は、前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の場合（ステップＳＡ５においてＮＯの場合）には、ステップＳＡ７
に進んで、多段自動変速機１２の変速を許可する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力する。変速信号生成部７３は、車両１の車速、エンジン回転数及びスロットル開度に応じて変速信号を生成し、生成した変速信号を多段自動変速機１２に出力する。

　ステップＳＡ４，ＳＡ５の処理の後、このフローを終了する。

　以上より、制御装置７は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められるリーン角度が左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合、または、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合に、多段自動変速機１２における変速段を保持しつつ、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を変化させる。

　これにより、車両１のリーン角速度がリーン角速度閾値を超えた場合に、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって、車両１に生じる姿勢変化を低減できる。

　しかも、上述のよう多段自動変速機１２における変速段を保持した場合でも、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を制御することにより、車両１の旋回時の姿勢をスロットルグリップ９の操作量によって制御することが可能になる。

　したがって、車両１の前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えた場合に、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって車両１に生じる姿勢変化を低減しつつ、スロットルグリップ９の操作量によって、車両１の旋回時の姿勢を制御することができる。

　また、制御装置７は、車両１の前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えた場合には、操舵装置８の操舵に関する物理量にかかわらず、多段自動変速機１２における変速段を保持する。これにより、多段自動変速機１２における変速段の保持によって車両１に生じる姿勢変化をより確実に低減できる。

　（実施形態２）
　図７に、実施形態２に係る車両の制御装置１０７の概略構成を示す。本実施形態の制御装置１０７は、多段自動変速機１２における複数の変速段を保持している状態において、傾斜検出部６１によって検出されたリーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、多段自動変速機１２における前記複数の変速段の切り替えを許可する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。

　制御装置１０７は、リーン角速度取得部７１と、リーン角度算出部１７１と、変速制御判定部１７２と、変速信号生成部７３と、記憶部１７４と、操作量取得部７５と、駆動信号生成部７６と、操舵データ取得部７７とを備える。なお、リーン角速度取得部７１、変速信号生成部７３、操作量取得部７５、駆動信号生成部７６及び操舵データ取得部７７は、実施形態１と同様の構成を有するため、詳しい説明を省略する。

　変速制御判定部１７２は、リーン角速度取得部７１によって取得されたリーン角速度及びリーン角度算出部１７１によって算出されたリーン角度を用いて、記憶部１７４に予め記憶されている変速制御判定データから、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否について判定する。

　本実施形態では、前記変速判定データは、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否を判定するために用いられる、リーン角速度の閾値であるリーン角速度閾値及びリーン角度の閾値であるリーン角度閾値を含むデータである。変速制御判定部１７２は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、または、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、多段自動変速機１２における変速段を保持する。

　変速制御判定部１７２は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲、及び車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれない場合、または、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化してない場合、または、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下である場合、または、段自動変速機１２における前記複数の変速段を保持している状態において、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合には、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許可する。

　変速制御判定部１７２は、多段自動変速機１２において変速段の切り換えを行うかどうかを判定した結果を、変速制御判定信号として出力する。

　変速信号生成部７３は、前記変速制御判定信号が多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許可する信号の場合には、実施形態１と同様、車両１の車速、エンジン回転数及びスロットル開度に応じて、変速信号を生成する。この変速信号は、多段自動変速機１２に出力される。変速信号生成部７３は、前記変速制御判定信号が多段自動変速機１２における変速段を保持する信号の場合には、実施形態１と同様、変速信号を生成しない。

　実施形態１と同様、制御装置１０７は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められるリーン角度が左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合、または、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合でも、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を制御する。また、制御装置１０７は、車両１の前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えた場合で且つ車両１のリーン角度が前記リーン角度閾値を超えた場合には、操舵検出部６２によって検出される、操舵装置８の操舵に関する物理量にかかわらず、多段自動変速機１２における変速段を保持する。

　次に、上述のような構成を有する制御装置１０７による変速制御について説明する。図８に、制御装置１０７による変速制御の動作フローを示す。

　図８に示すフローがスタートすると、制御装置７のリーン角速度取得部７１は、まず、傾斜検出部６１によって検出された車両１のリーン角速度のデータを取得する（ステップＳＢ１）。

　続いて、制御装置１０７のリーン角度算出部１７１は、リーン角速度取得部７１が取得した前記リーン角速度から、リーン角度を算出する（ステップＳＢ２）。

　制御装置１０７の変速制御判定部７２は、前記リーン角速度及び前記リーン角度を用いて、記憶部１７４に記憶されている変速制御判定データから、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否を判定する（ステップＳＢ３、ステップＳＢ４、ステップＳＢ５）。

　前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの許可及び禁止を判定するためのデータである。具体的には、前記変速制御判定データは、前記リーン角速度に応じて多段自動変速機１２における変速段の切り換えの許可及び禁止を判定するために用いられる、前記リーン角速度閾値及び前記リーン角度閾値を含むデータである。

　制御装置１０７の変速制御判定部７２は、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、車両１が右に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態か否かを判定する。

　変速制御判定部７２は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれているか否か、または車両１が右に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれているか否かを判定する。変速制御判定部７２によって、車両１の前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲、または前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれていると判定された場合（ステップＳＢ３においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ４に進む。

　変速制御判定部７２は、前記所定リーン角度範囲に傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が含まれない場合（ステップＳＢ３においてＮＯの場合）には、ステップＳＢ９に進む。

　変速制御判定部７２は、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化しているか否かを判定する。変速制御判定部７２は、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化していると判定された場合（ステップＳＢ４においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ５に進む。

　変速制御判定部７２は、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化してないと判定された場合（ステップＳＢ４においてＮＯの場合）には、ステップＳＢ９に進む。

　変速制御判定部７２は、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えているか否かを判定する。変速制御判定部７２によって、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えていると判定された場合（ステップＳＢ５においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ６に進む。

　変速制御判定部７２は、前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の場合（ステップＳＢ５においてＮＯの場合）には、ステップＳＢ９に進む。

　変速制御判定部７２は、多段自動変速機１２の変速段を保持する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力し、ステップＳＢ７に進む。変速信号生成部７３は、変速信号を生成しない（ステップＳＢ６）。

　変速制御判定部７２は、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下であるか否かを判定する。変速制御判定部７２によって、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下であると判定された場合（ステップＳＢ７においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ８に進む。

　変速制御判定部７２は、前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下でない場合（ステップＳＢ７においてＮＯの場合）には、ステップＳＢ６に進み、多段自動変速機１２の変速段を保持する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力し、ステップＳＢ７に進む。

　変速制御判定部７２は、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持されたか否かを判定する。変速制御判定部７２によって、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持されたと判定された場合（ステップＳＢ８においてＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ９に進む。

　変速制御判定部７２は、前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持されていないと判定された場合（ステップＳＢ８においてＮＯの場合）には、ステップＳＢ６に進み、多段自動変速機１２の変速段を保持する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力し、ステップＳＢ７に進む。

　変速制御判定部７２は、多段自動変速機１２の変速を許可する変速制御判定信号を生成して、生成した変速制御判定信号を変速信号生成部７３に出力する。変速信号生成部７３は、車両１の車速、エンジン回転数及びスロットル開度に応じて変速信号を生成し、生成した変速信号を多段自動変速機１２に出力した後、このフローを終了する（ステップＳＢ９）。

　以上より、制御装置１０７は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測する。また、制御装置１０７は、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、車両１が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測する。制御装置１０７は、多段自動変速機１２における変速段を保持しつつ、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を制御する。

　これにより、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態の場合、または、車両１が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態の場合に、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって、車両１に生じる姿勢変化を低減できる。

　したがって、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、または車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって車両１に生じる姿勢変化を低減しつつ、スロットルグリップ９の操作量によって、車両１の旋回時の姿勢を制御することができる。

　また、制御装置１０７は、多段自動変速機１２における前記複数の変速段を保持している状態において、傾斜検出部６１によって検出された前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、多段自動変速機１２における前記複数の変速段の切り替えを許可する。

　制御装置１０７は、前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化しない、または車両１が右に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化しないと判断する、つまり、制御装置１０７は、前記複数の変速段を保持している状態において、前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、車両１が傾斜している状態からリーン角度０度の状態に変化した時点でリーン車両に対するリーン操作が完了したと判断する、
　制御装置１０７は、前記複数の変速段の切り換えによって車両１に生じる姿勢変化の影響がすくない状態であるとして、多段自動変速機１２における前記複数の変速段の切り替えを許可する。これにより、制御装置１０７は、前記リーン車両の車体が旋回時の姿勢の制御が難しい傾斜状態で旋回していないと判断した場合に、多段自動変速機１２における前記複数の変速段の切り換えを許可することで運転者の利便性を維持することができる。

　（実施形態３）
　図９に、実施形態３に係る車両の多段自動変速機３１２の概略構成を示す。図１０に、説明のために、多段自動変速機３１２の構成を模式的に示す。本実施形態の多段自動変速機３１２は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。

　多段自動変速機３１２は、複数の摩擦伝動式クラッチを備え、変速段のうち奇数段及び偶数段の動力伝達を、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０によって交互に行うことで、切れ目のない変速を実現する変速機である。多段自動変速機３１２は、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えている。

　変速機構３２０は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａに接続されている。変速機構３２０は、クランクシャフト１１ａから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。

　第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、クランクシャフト１１ａの回転を、変速機構３２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、変速機構３２０に対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。

　第１クラッチ３４０は、後述の第１クラッチアクチュエータ３１５ａによって駆動される。第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の奇数段（１速段、３速段及び５速段）の動力伝達を行う。

　第２クラッチ３６０は、後述の第２クラッチアクチュエータ３１５ｂによって駆動される。第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の偶数段（２速段、４速段、６速段）の動力伝達を行う。

　シフト機構は、後述のシーケンシャルシフト機構３３０を介して変速機構３２０の変速動作を行うとともに、変速機構３２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構３２０で選択された変速段を保持するように動作する。シフト機構の構成は、実施形態１のシフト機構５０の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　以上のように、多段自動変速機３１２の変速機構３２０には、第１クラッチ３４０または第２クラッチ３６０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。

　以下で、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えた多段自動変速機３１２の詳しい構成について説明する。

　第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、それぞれ、例えば多板摩擦クラッチである。第１クラッチ３４０は、有底筒状のクラッチハウジング３４１と、有底筒状のクラッチボス３４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３４３及びクラッチプレート３４４と、プレッシャプレート３４５と、入力ギア３４６とを備えている。第２クラッチ３６０は、有底筒状のクラッチハウジング３６１と、有底筒状のクラッチボス３６２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３６３及びクラッチプレート３６４と、プレッシャプレート３６５と、入力ギア３６６とを備えている。

　第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、同じ構成を有する。また、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、実施形態１におけるクラッチ４０の構成と同様である。よって、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の詳しい構成の説明は省略する。

　第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２は、変速機構３２０における後述の第１メインシャフト３２１ａの端部に連結されている。第１クラッチ３４０のクラッチハウジング３４１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３４６が接続されている。クラッチハウジング３４１の内周面には、複数のフリクションプレート３４３が取り付けられている。クラッチボス３４２の外周面には、複数のクラッチプレート３４４が取り付けられている。フリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４とを、接続または接続解除することにより、第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の第１メインシャフト３２１ａに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。

　第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２は、変速機構３２０における後述の第２メインシャフト３２１ｂの端部に連結されている。第２クラッチ３６０のクラッチハウジング３６１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３６６が接続されている。クラッチハウジング３６１の内周面には、複数のフリクションプレート３６３が取り付けられている。クラッチボス３６２の外周面には、複数のクラッチプレート３６４が取り付けられている。フリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４とを、接続または接続解除することにより、第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の第２メインシャフト３２１ｂに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。

　なお、第１クラッチ３４０におけるフリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４との接続または接続解除は、図１０に示す第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動によって行われる。第２クラッチ３６０におけるフリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４との接続または接続解除は、図１０に示す第２クラッチアクチュエータ３１５ｂの駆動によって行われる。

　変速機構３２０は、有段式の変速機構である。変速機構３２０は、第１メインシャフト３２１ａと、第２メインシャフト３２１ｂと、出力軸３２２と、複数の駆動ギアと、複数の被駆動ギアと、シーケンシャルシフト機構３３０（図１０参照）とを備えている。

　第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、一端部同士が対向するように同一軸線上に配置されている。第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、独立して回転可能である。第１メインシャフト３２１ａの他端部は、第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２に連結されている。第２メインシャフト３２１ｂの他端部は、第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２に連結されている。

　第１メインシャフト３２１ａには、前記複数の駆動ギアの一部として、１速ギア、３速ギア及び５速ギアを含む奇数段をそれぞれ構成する１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａが設けられている。なお、１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１クラッチ３４０が接続された端部から順に、１速固定ギア３２３ａ、５速ギア３２７ａ及び第１スプラインギア３２５ａの順で並んでいる。

　１速固定ギア３２３ａは、第１メインシャフト３２１ａに固定されていて、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する。１速固定ギア３２３ａは、出力軸３２２上に配置された後述の１速ギア３２３ｂと噛み合う。

　５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａの軸方向への移動が規制された状態で、第１メインシャフト３２１ａに対して回転自在に取り付けられている。５速ギア３２７ａは、出力軸３２２の後述する第３スプラインギア３２７ｂと噛み合う。

　第１スプラインギア３２５ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１メインシャフト３２１ａとともに回転し且つ第１メインシャフト３２１ａの軸方向に移動自在に取り付けられている。第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。

　第１スプラインギア３２５ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３３に接続されていて、シフトフォーク３３３の移動によって第１メインシャフト３２１ａ上を軸方向に移動する。第１スプラインギア３２５ａは、このように第１メインシャフト３２１ａ上を移動することにより、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａを第１メインシャフト３２１ａとともに回転させることができる。

　第２メインシャフト３２１ｂには、前記複数の駆動ギアの一部として、２速ギア、４速ギア及び６速ギアを含む偶数段をそれぞれ構成する２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａが設けられている。なお、２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２クラッチ３６０が接続された端部から順に、２速固定ギア３２４ａ、６速ギア３２８ａ及び第２スプラインギア３２６ａの順で並んでいる。

　２速固定ギア３２４ａは、第２メインシャフト３２１ｂに固定されていて、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する。２速固定ギア３２４ａは、出力軸３２２上に配置された後述の２速ギア３２４ｂと噛み合う。

　６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂの軸方向への移動が規制された状態で、第２メインシャフト３２１ｂに対して回転自在に取り付けられている。６速ギア３２８ａは、出力軸３２２の後述する第４スプラインギア３２８ｂと噛み合う。

　第２スプラインギア３２６ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転し且つ第２メインシャフト３２１ｂの軸方向に移動自在に取り付けられている。第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２の４速ギア３２６ｂと噛み合う。

　第２スプラインギア３２６ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３４に接続されていて、シフトフォーク３３４の移動によって第２メインシャフト３２１ｂ上を軸方向に移動する。第２スプラインギア３２６ａは、このように第２メインシャフト３２１ｂ上を移動することにより、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａを第２メインシャフト３２１ｂとともに回転させることができる。

　出力軸３２２には、第１クラッチ３４０に近い順に、１速ギア３２３ｂ、第３スプラインギア３２７ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ、第４スプラインギア３２８ｂ、２速ギア３２４ｂ及びスプロケット３２９が設けられている。１速ギア３２３ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ及び２速ギア３２４ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２の軸方向への移動が規制された状態で、出力軸３２２に対して回転自在に設けられている。

　第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２とともに回転し且つ出力軸３２２の軸方向に移動自在に取り付けられている。第３スプラインギア３２７ｂは、第１メインシャフト３２１ａの５速ギア３２７ａと噛み合う。第４スプラインギア３２８ｂは、第２メインシャフト３２１ｂの６速ギア３２８ａと噛み合う。

　第３スプラインギア３２７ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３２に接続されていて、シフトフォーク３３２の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第３スプラインギア３２７ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂに接続される。これにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。

　第４スプラインギア３２８ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３５に接続されていて、シフトフォーク３３５の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第４スプラインギア３２８ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂに接続される。これにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。

　スプロケット３２９は、出力軸３２２とともに回転する。スプロケット３２９には、図示しないチェーンが取り付けられている。すなわち、出力軸３２２の回転は、スプロケット３２９及びチェーンを介して、出力される。

　上述の第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、変速ギアとして機能するとともに、ドグセレクタとしても機能する。第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、第１メインシャフト３２１ａ、第２メインシャフト３２１ｂまたは出力軸３２２上を、軸方向に移動することにより、前記軸方向に隣り合う変速ギアに図示しないドグ機構によって接続される。なお、前記ドグ機構は、従来のドグ機構の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　例えば、変速機構３２０の変速段が１速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂと接続される。これにより、１速ギア３２３ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａに固定された１速固定ギア３２３ａと噛み合う１速ギア３２３ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂは、出力軸３２２に対して回転する。

　変速機構３２０の変速段が２速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂと接続される。これにより、２速ギア３２４ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂに固定された２速固定ギア３２４ａと噛み合う２速ギア３２４ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂは、出力軸３２２に対して回転する。

　変速機構３２０の変速段が３速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２上の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、３速ギア３２５ｂと接続される。これにより、３速ギア３２５ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。

　変速機構３２０の変速段が４速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、４速ギア３２６ｂと接続される。これにより、４速ギア３２６ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。

　変速機構３２０の変速段が５速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａは、第１スプラインギア３２５ａを介して第１メインシャフト３２１ａに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂ及び３速ギア３２５ｂのいずれにも接続されない位置で、第１メインシャフト３２１ａ上の５速ギア３２７ａと噛み合う。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと接続された５速ギア３２７ａと、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂとを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。

　変速機構３２０の変速段が６速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａは、第２スプラインギア３２６ａを介して第２メインシャフト３２１ｂに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂ及び４速ギア３２６ｂのいずれにも接続されない位置で、第２メインシャフト３２１ｂ上の６速ギア３２８ａと噛み合う。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと接続された６速ギア３２８ａと、出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂとを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。

　シーケンシャルシフト機構３３０は、シフトカム３３１と、シフトフォーク３３２～３３５とを備えている。図１０に示すように、シーケンシャルシフト機構３３０のシフトカム３３１の外周面には、カム溝３３１ａ～３３１ｄが形成されている。カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれシフトカム３３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３３１の軸方向に並んで設けられている。本実施形態のカム溝３３１ａ～３３１ｄの構成は従来のカム溝の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略するが、カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３１の周方向の位置に応じてシフトカム３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３３１ａ～３３１ｄ内には、それぞれ、シフトフォーク３３２～３３５の一端部が位置付けられている。

　シフトフォーク３３２の他端部は、第３スプラインギア３２７ｂに接続されている。シフトフォーク３３３の他端部は、第１スプラインギア３２５ａに接続されている。シフトフォーク３３４の他端部は、第２スプラインギア３２６ａに接続されている。シフトフォーク３３５の他端部は、第４スプラインギア３２８ｂに接続されている。これにより、シフトフォーク３３２～３３５が、シフトカム３３１のカム溝３３１ａ～３３１ｄに沿って軸方向に移動すると、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂも前記軸方向に移動する。なお、シフトカム３３１には、シフトアクチュエータ３１６によって、回転方向の駆動力が与えられる。

　このようにシフトフォーク３３２～３３５の移動に応じて、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂが移動することにより、変速機構３２０では、上述のように、各変速段に切り替わる。

　上述のような構成を有する多段自動変速機３１２では、運転者によるシフトスイッチ１４の操作に応じて変速段を切り換える際に、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂが、制御装置３０７によって駆動制御される。すなわち、制御装置３０７から、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂに制御信号が出力される。

　制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の一つを切断した後、第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂのうち、切断されたクラッチに接続されるメインシャフト上で変速段を切り換える。その後、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち切断されたクラッチを、切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させ、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち接続されているクラッチを、接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。

　多段自動変速機３１２の変速動作の一例として、変速段を２速から３速にシフトアップする場合について説明する。なお、本実施形態では、車両は、運転者が多段自動変速機３１２に対して変速段の切り換えを指示するためのシフトスイッチ１４を備えている。

　車両を運転している運転者が２速から３速にシフトアップするようにシフトスイッチ１４を操作すると、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０を切断するように第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動を制御する。これにより、クランクシャフト１１ａから第１クラッチ３４０を介して第１メインシャフト３２１ａへのトルクの伝達が遮断される。この場合、クランクシャフト１１ａのトルクは、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達される。

　次に、制御装置３０７は、シフトアクチュエータ３１６を駆動制御することにより、シフトカム３３１を所定角度、回転させる。これにより、シフトフォーク３３２が軸方向に移動して、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂを３速ギア３２５ｂと接続させる。よって、第１メインシャフト３２１ａと出力軸３２２とは、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、トルク伝達可能に接続される。ただし、上述のように、第１クラッチ３４０は切断されているため、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２には、クランクシャフト１１ａのトルクは伝達されない。

　制御装置３０７は、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂを駆動制御することにより、第１クラッチ３４０を切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させ、第２クラッチ３６０を接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。

　この場合、クランクシャフト１１ａから、第１クラッチ３４０、第１メインシャフト３２１ａ、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に大きくなる。クランクシャフト１１ａから、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に小さくなり、第２クラッチ３６０が切断状態になると、ゼロになる。

　このように、本実施形態の多段自動変速機３１２では、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを用いて変速段を切り換えることにより、変速段を切り換える際にトルクが急激に変化することを防止できる。

　本実施形態の多段自動変速機３１２では、常に第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の少なくとも一つが接続状態であるため、実施形態１の多段自動変速機１２のようにクラッチ切断による駆動力の低下は生じない。しかしながら、多段自動変速機３１２において、変速段をシフトダウンすることによって駆動力が増加するため、車両はリーン角度が小さくなるような姿勢変化を生じる。多段自動変速機３１２において、変速段をシフトアップすることによって駆動力が低下するため、車両はリーン角度が大きくなるような姿勢変化を生じる。

　なお、前記シフトダウンは、変速比が大きくなるように変速段を切り換える変速動作である。前記シフトアップは、変速比が小さくなるように変速段を切り換える変速動作である。

　本実施形態のような構成を有する多段自動変速機３１２の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様の構成を有する。すなわち、制御装置３０７は、駆動力算出部７１と、リーン角算出部７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４とを備えている。これらの各構成は、実施形態１の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　本実施形態の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合、または、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、多段自動変速機３１２における変速段を保持しつつ、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を変化させる。

　これにより、車両１が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態の場合、または、車両１が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態の場合に、多段自動変速機３１２における変速段の切り換えによって、車両に生じる姿勢変化を低減できる。

　しかも、上述のよう多段自動変速機３１２における変速段を保持した場合でも、スロットルグリップ９の操作量に応じてエンジン１１の出力を制御することにより、車両の旋回時の姿勢をスロットルグリップ９の操作量によって制御することが可能になる。

　したがって、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、または、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、多段自動変速機３１２における変速段の切り換えによって車両に生じる姿勢変化を低減しつつ、スロットルグリップ９の操作量によって、車両の旋回時の姿勢を制御することができる。

　また、制御装置３０７は、実施形態１の制御装置７と同様、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、または、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合には、操舵装置８の操舵に関する物理量にかかわらず、多段自動変速機３１２における変速段の切り換えを禁止する。これにより、多段自動変速機３１２における変速段の切り換えによって車両に生じる姿勢変化をより確実に低減できる。

　なお、本実施形態では、多段自動変速機３１２の構成を実施形態１の多段自動変速機の構成に適用しているが、これに限らず、本実施形態の多段自動変速機３１２の構成は、実施形態２など、他の実施形態における多段自動変速機の構成に適用してもよい。

　（その他の実施形態）
　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

　前記実施形態１では、制御装置７は、車両１が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められる前記リーン角度が前記左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度が前記リーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合、または、車両１が右に傾斜した際の前記リーン角度が前記右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、車両１の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、操舵装置８の操舵に関する物理量にかかわらず、多段自動変速機１２における変速段を保持する。また、前記実施形態２では、制御装置１０７は、車両１のリーン角速度がリーン角速度閾値を超えた場合で且つ車両のリーン角度がリーン角度閾値を超えた場合に、操舵装置８の操舵に関する物理量にかかわらず、多段自動変速機１２における変速段を保持する。

　しかしながら、制御装置は、操舵装置の操舵に関する物理量に応じて、多段自動変速機における変速段の切り換えの可否を決めてもよい。例えば、前記操舵に関する物理量が、車両が傾斜状態で旋回している場合を示している場合には、制御装置は、多段自動変速機における変速段を保持してもよい。

　前記各実施形態では、車両１の後輪４に対してエンジンユニット１０から駆動力が伝達される。しかしながら、車両の前輪に対してエンジンユニットから駆動力が伝達されてもよい。この場合、多段自動変速機は、エンジンから前輪に伝達する駆動力を変更する。

　前記各実施形態では、車両１は、駆動源として、エンジン１１を備えている。しかしながら、車両の駆動源は、モータであってもよい。この場合、運転者がスロットルグリップを操作した際、制御装置は、モータの回転数を制御する。また、前記駆動源は、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。

　前記実施形態１、３では、多段自動変速機の一例を説明している。しかしながら、多段自動変速機は、少なくとも一つのクラッチと、複数の変速段とを備え、変速段を自動で段階的に切り換え可能な構成を有していれば、どのような構造の変速機であってもよい。

　前記各実施形態では、多段自動変速機１２，３１２は、６速の変速機である。しかしながら、多段自動変速機は、５速以下の変速機であってもよいし、７速以上の変速機であってもよい。

　前記各実施形態では、操舵装置８は、車両１の前輪３を操舵する。しかしながら、操舵装置は、後輪を操舵してもよい。操舵装置は、前輪及び後輪を操舵してもよい。

　前記各実施形態では、車両の例として自動２輪車を説明したが、車両は、多段自動変速機を有するリーン車両であれば、２輪車以外の車両であってもよい。

　前記各実施形態では、アクセル操作子の一例として、スロットルグリップを挙げている。しかしながら、運転者を含む運転者が車両の駆動力を調整するための操作を入力可能な構成であれば、アクセル操作子の構成は、どのような構成でもよい。

　前記各実施形態では、操舵装置８は、ステアリングシャフト８１と、ハンドル８２とを有する。しかしながら、車両を操舵可能な構成であれば、操舵装置の構成は、どのような構成でもよい。

１　車両（リーン車両）
２　車体
３　前輪
４　後輪
７、１０７、３０７　制御装置
８　操舵装置
９　スロットルグリップ（アクセル操作子）
１０　エンジンユニット
１１　エンジン
１２、３１２　多段自動変速機
２０、３２０　変速機構
４０　クラッチ
４６　入力ギア
５０　シフト機構
６１　傾斜検出部（リーン角速度検出部）
６２　操舵検出部
７１、１７１　リーン角速度取得部
７２、１７２　変速制御判定部
７３　変速信号生成部
７４、１７４　記憶部
７５　操作量取得部
７６　駆動信号生成部
７７　操舵データ取得部
８１　ステアリングシャフト
８２　ハンドル
３４０　第１クラッチ
３４６、３６６　入力ギア
３５０　シフト機構
３６０　第２クラッチ

Claims

　左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両であって、
　車体と、
　前輪及び後輪を含む複数の車輪と、
　前記前輪及び前記後輪の少なくとも一つに駆動力を供給する駆動源と、
　複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一つに伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、
　前記車体が左に傾斜する際または前記車体が右に傾斜する際のリーン角速度を検出するリーン角速度検出部と、
　前記駆動源の出力を制御するための入力操作が行われるアクセル操作子と、
　前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御するとともに、前記アクセル操作子に対する入力操作に応じて前記駆動源の出力を制御する多段自動変速制御装置と、
を備え、
　前記多段自動変速制御装置は、前記リーン車両が左に傾斜している状態から前記リーン角速度検出部によって検出されたリーン角速度から求められるリーン角度が０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態、または、前記リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角度が０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測される車両状態に基づいて、前記多段自動変速機における変速段を保持しつつ、前記アクセル操作子の操作量に応じて前記駆動源の出力を変化させる、リーン車両。
　請求項１に記載のリーン車両において、
　前記多段自動変速制御装置は、前記リーン車両が左に傾斜した際の前記リーン角速度から求められるリーン角度が左リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、前記リーン車両の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えている場合に、前記リーン車両が左に傾斜している状態からリーン角度０度の状態を経て右に傾斜している状態に変化すると予測し、または、前記リーン車両が右に傾斜した際の前記リーン角度が右リーン角度閾値からリーン角度０度までの範囲に含まれ、前記リーン車両の前記リーン角度がリーン角度０度に向かって変化し且つ前記リーン角速度が前記リーン角速度閾値を超えている場合に、前記リーン車両が右に傾斜している状態から前記リーン角度０度の状態を経て左に傾斜している状態に変化すると予測する、リーン車両。
　請求項１または２に記載のリーン車両において、
　前記前輪及び前記後輪の少なくとも一つを操舵する操舵装置をさらに備え、
　前記多段自動変速制御装置は、前記リーン角速度検出部によって検出された前記リーン角速度がリーン角速度閾値を超えた場合には、前記操舵装置における操舵に関する物理量にかかわらず前記多段自動変速機における前記複数の変速段を保持する、リーン車両。
　請求項２または３に記載のリーン車両において、
　前記多段自動変速制御装置は、前記多段自動変速機における前記複数の変速段を保持している状態で、前記リーン角速度検出部によって検出されたリーン角速度が前記リーン角速度閾値以下の状態で所定時間維持された場合、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り替えを許可するリーン車両。