WO2020240987A1

WO2020240987A1 - 傾斜車両

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Publication number: WO2020240987A1
Application number: PCT/JP2020/010728
Authority: WO
Inventors: 将行三木
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2019-05-30
Filing date: 2020-03-12
Publication date: 2020-12-03
Anticipated expiration: 2021-11-30
Also published as: EP3978341A1; JPWO2020240987A1; EP3978341A4

Abstract

低速走行時の旋回を容易にすることができる傾斜車両を提供する。傾斜車両は、傾斜車両が旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、駆動源からの動力が伝達されることで回転する駆動輪の回転速度を増加させるために乗員がアクセル操作子に対して行う操作である駆動輪回転速度増加操作を乗員が行わなくても、駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させる駆動輪回転速度増加アシスト制御部を含む制御装置と、駆動輪回転速度増加アシスト制御部が駆動源からの動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで増加している傾斜車両の車速を減少させるために用いられ、乗員による操作が可能な制動装置とを備える。

Description

傾斜車両

　本発明は、左旋回時には左方向に傾斜し、右旋回時には右方向に傾斜する傾斜車体を備える傾斜車両に関する。

　従来、自動二輪車等の傾斜車両が知られている。傾斜車両は、傾斜車体を備える。傾斜車体は、左旋回時には乗員による左旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで左方向に傾斜し、右旋回時には乗員による右旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで右方向に傾斜する。そのため、傾斜車両を運転する際には、傾斜車体の傾斜角を考慮する必要がある。

　傾斜車両としての二輪車に関し、特に低速域での走行安定性を確保するための技術、より具体的には、低速旋回時の走行安定性を確保して、低速走行時の旋回を容易にするための技術が知られている。このような技術は、例えば、国際公開第２０１４／０１７１３８号に開示されている。

　上記公報では、車体の傾斜角に関して、車体速度に応じた最大許容傾斜角が予め設定されている。実際の車体の傾斜角が上記最大許容傾斜角を超えた場合に、車体速度を増加させる。

　また、上記公報では、より好ましい態様として、所定時間後の車体の走行状態を推定して車体速度を制御することが開示されている。具体的には、車体の所定時間後の傾斜角である推定傾斜角が、車体の実際の傾斜角の時間変化に基づいて推定される。車体の所定時間後の車体速度である推定車体速度が、車体の実際の車体速度の時間変化に基づいて推定される。推定傾斜角が推定車体速度に対応する最大許容傾斜角を超える場合、或いは、超えそうな場合には、車体速度を増加させるように、或いは、車体速度の減少を抑制するように、車体速度を制御する。

国際公開第２０１４／０１７１３８号

　このように、低速走行時の旋回を容易にすることができる傾斜車両が求められている。

　本発明の目的は、従来とは異なる技術思想で、低速走行時の旋回を容易にすることができる傾斜車両を提供することである。

　上記の目的を達成するために、本発明者は、傾斜車両について検討した。その結果、以下の知見を得るに至った。

　傾斜車両は、傾斜車体を備える。傾斜車体は、左旋回時には乗員による左旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで左方向に傾斜し、右旋回時には乗員による右旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで右方向に傾斜する。このようにして傾斜車体が旋回中に傾斜することにより、旋回中の傾斜車両に作用する向心力と遠心力が釣り合う。

　旋回中の傾斜車両に作用する遠心力の大きさは、車速の大きさに応じて変化する。つまり、車速が大きい場合には、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力が大きくなる。一方、車速が小さい場合には、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力が小さくなる。

　このような知見に基づいて、本発明者は、さらなる検討を行った。その結果、以下の知見を得るに至った。

　低速で旋回するときに車速を増加させれば、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を大きくすることができる。車速の増加は、乗員によるアクセル操作子の操作に起因するものである。しかしながら、アクセル操作子を操作しながら傾斜車体を傾けるのは、特に乗員が初心者である場合に、傾斜車両を旋回走行させる際の乗員への負担が大きくなる。そこで、低速で旋回するときには、乗員がアクセル操作子を操作しなくても、車速を増加させるようにすれば、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を確保することができる。そのため、乗員が傾斜車両を旋回走行させる際の負担を軽減することができる。その結果、低速での旋回が容易になる。本発明は、このような知見に基づいて完成されたものである。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、駆動源と、駆動輪と、傾斜車体と、アクセル操作子とを備える。駆動輪は、駆動源からの動力が伝達されることで回転する。傾斜車体は、駆動源及び駆動輪を支持する。傾斜車体は、左旋回時には乗員による左旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで駆動輪とともに左方向に傾斜し、右旋回時には乗員による右旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで駆動輪とともに右方向に傾斜する。アクセル操作子は、駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて、駆動源からの動力が伝達されることで回転する駆動輪の回転速度を増加させるために用いられる。アクセル操作子は、乗員による操作が可能である。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、制御装置と、制動装置とをさらに備える。制御装置は、乗員のアクセル操作子への操作に基づいて駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させることで駆動輪の回転速度を増加させる。制御装置は、駆動輪回転速度増加アシスト制御部を含む。駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、傾斜車両が旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくても駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させる。駆動輪回転速度増加操作は、駆動源からの動力が伝達されることで回転する駆動輪の回転速度を増加させるために乗員がアクセル操作子に対して行う操作である。制動装置は、駆動輪回転速度増加アシスト制御部が駆動源からの動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで増加している傾斜車両の車速を減少させるために用いられる。制動装置は、乗員による操作が可能である。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両においては、乗員がアクセル操作子を操作しなくても、傾斜車両の車速を増加させることができる。そのため、傾斜車両が旋回しているときの乗員の操作負担を軽減しつつ、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を確保することができる。その結果、低速での傾斜車両の旋回走行を容易にすることができる。

　なお、乗員がアクセル操作子を操作せずに増加した傾斜車両の車速は、乗員が制動装置を操作することで適宜減少させることができる。そのため、傾斜車両の車速は、乗員の意思により、適宜調整することができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、例えば、少なくとも１つの前輪と、少なくとも１つの後輪とを備える。つまり、傾斜車両は、二輪車に限定されず、前輪又は後輪が左右一対の車輪で構成された三輪車であってもよいし、前輪及び後輪がそれぞれ左右一対の車輪で構成された四輪車であってもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、駆動源は、駆動輪に伝達される動力を発生させるものであれば、特に限定されない。駆動源は、例えば、エンジンであってもよいし、電気モータであってもよいし、エンジンと電気モータの両方を備えるものであってもよい。駆動源がエンジンである場合、傾斜車両は、例えば、過給機を備えていてもよい。過給機は、例えば、ターボチャージャーであってもよいし、スーパーチャージャーであってもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、駆動輪は、駆動源からの動力が伝達されることで回転するものであれば、特に限定されない。傾斜車両が前輪及び後輪を備える場合、駆動輪は、前輪であってもよいし、後輪であってもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、傾斜車体は、駆動源及び駆動輪を支持し、左旋回時には乗員による左旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで駆動輪とともに左方向に傾斜し、右旋回時には乗員による右旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで駆動輪とともに右方向に傾斜するものであれば、特に限定されない。傾斜車体は、車体フレームを含む。車体フレームは、複数の部品を組み合わせたフレ－ムであってもよいし、複数の部品を一体的に成形したフレ－ムであってもよい。車体フレームの材料は、アルミ、鉄などの金属であってもよいし、ＣＦＲＰなどの合成樹脂であってもよいし、それらの組み合わせであってもよい。車体フレームは、傾斜車両の外観部品で構成したモノコック構造であってもよいし、その一部が傾斜車両の外観部品を兼ねるセミモノコック構造であってもよい。傾斜車体が駆動源を支持する態様は、特に限定されない。傾斜車体は、例えば、駆動源を直接支持していてもよいし、駆動源を間接的に支持していてもよい。傾斜車体が駆動輪を支持する態様は、特に限定されない。傾斜車体は、例えば、駆動輪を直接支持していてもよいし、駆動輪を間接的に支持していてもよい。傾斜車体は、傾斜車両が旋回する方向に傾斜するものであれば、特に限定されない。具体的には、傾斜車体は、傾斜車両が右方向に旋回するときには右方向に傾斜し、傾斜車両が左方向に旋回するときには左方向に傾斜するものであれば、特に限定されない。傾斜車体は、重力が作用することで傾斜角が増加するものであれば、特に限定されない。この場合の傾斜角は、傾斜車体が直立している状態を基準（０度）にしている。左旋回動作は、例えば、傾斜車両を左旋回させるために傾斜車体に対して直接又は間接的に力を加えることで傾斜車体を左方向に傾ける動作である。右旋回動作は、例えば、傾斜車両を右旋回させるために傾斜車体に対して直接又は間接的に力を加えることで傾斜車体を右方向に傾ける動作である。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、アクセル操作子は、駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて、駆動源からの動力が伝達されることで回転する駆動輪の回転速度を増加させるために用いられるものであって、かつ、乗員による操作が可能なものであれば、特に限定されない。アクセル操作子は、例えば、傾斜車両の乗員が片手で操作可能なものである。アクセル操作子は、例えば、傾斜車両が備えるハンドルバーの端部に対して回転可能に設けられたグリップである。アクセル操作子がグリップである場合、乗員によるアクセル操作子への操作は、グリップをハンドルバーに対して回転させる操作である。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、制御装置は、乗員のアクセル操作子への操作に基づいて駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させることで駆動輪の回転速度を増加させるものであって、駆動輪回転速度増加アシスト制御部を含むものであれば、特に限定されない。制御装置は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。ＥＣＵは、例えば、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、電子部品、回路基板等の組み合わせによって実現される。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、傾斜車両が旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくても駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させるものであれば、特に限定されない。駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。なお、駆動輪回転速度増加アシスト制御部による制御は、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行っているときに実行されてもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、制動装置は、駆動輪回転速度増加アシスト制御部が駆動源からの動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで増加している傾斜車両の車速を減少させるために用いられ、かつ、乗員による操作が可能であれば、特に限定されない。制動装置は、例えば、駆動輪回転速度増加アシスト制御部が駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させているとき以外において、傾斜車両の車速を減少させてもよい。制動装置は、例えば、運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換するものである。このような制動装置は、例えば、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。制動装置は、乗員が直接操作してもよいし、乗員が間接的に操作してもよい。乗員が制動装置を間接的に操作する態様には、例えば、乗員がブレーキ操作子を操作することで制動装置を操作する態様が含まれる。ブレーキ操作子は、乗員が手で操作可能なものであってもよいし、乗員が足で操作可能なものであってもよい。ブレーキ操作子が乗員の足で操作可能なものである場合、乗員は傾斜車両の車速を減少させるときに、ブレーキ操作子を手で操作しなくてもよい。そのため、低速での傾斜車両の旋回走行がより容易になる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、旋回走行判定部を含んでいてもよい。旋回走行判定部は、傾斜車両が旋回しながら走行している状態であるか否かを判定する。

　このような態様に係る傾斜車両において、駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、傾斜車両が旋回しながら走行している状態であると旋回走行判定部が判定した場合には、傾斜車両が旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくても駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させてもよい。

　このような態様に係る傾斜車両においては、傾斜車両が旋回しながら走行しているときに、乗員がアクセル操作子を操作しなくても傾斜車両の車速を増加させることができる。そのため、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を確保することができる。その結果、低速での傾斜車両の旋回走行を容易にすることができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、旋回走行判定部は、傾斜車両が旋回しながら走行している状態であるか否かを判定するものであれば、特に限定されない。旋回走行判定部は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、操舵輪と操舵輪回転速度センサと駆動輪回転速度センサとをさらに備えていてもよい。操舵輪は、傾斜車両の前後方向において駆動輪よりも前又は後に配置され、乗員による操舵動作に起因して乗員から力が及ぼされることで操舵される。操舵輪回転速度センサは、操舵輪の回転速度を検出する。駆動輪回転速度センサは、駆動輪の回転速度を検出する。

　このような態様に係る傾斜車両において、旋回走行判定部は、駆動輪回転速度センサが検出した駆動輪の回転速度と操舵輪回転速度センサが検出した操舵輪の回転速度との差分である回転速度差に基づいて、傾斜車両が旋回しながら走行している状態であるか否かを判定してもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、操舵輪は、傾斜車両の前後方向において駆動輪よりも前又は後に配置され、乗員による操舵動作に起因して乗員から力が及ぼされることで操舵されるものであれば、特に限定されない。操舵動作は、例えば、操舵輪を操舵するために操舵輪に対して直接又は間接的に力を加えることで操舵輪を操舵する動作である。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、操舵輪回転速度センサは、操舵輪の回転速度を検出できるものであれば、特に限定されない。駆動輪回転速度センサは、駆動輪の回転速度を検出できるものであれば、特に限定されない。操舵輪回転速度センサ及び駆動輪回転速度センサは、例えば、コイルを通過する磁束の変化を利用するもの等によって実現することができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、ロール角検出センサ又はロールレート検出センサをさらに備えていてもよい。ロール角検出センサは、傾斜車体のロール角を検出する。ロールレート検出センサは、傾斜車体のロールレートを検出する。

　このような態様に係る傾斜車両において、旋回走行判定部は、ロール角検出センサが検出した傾斜車体のロール角、又は、ロールレート検出センサが検出した傾斜車体のロールレートに基づいて、傾斜車両が旋回しながら走行している状態であるか否かを判定してもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、ロール角検出センサは、傾斜車体のロール角を検出するものであれば、特に限定されない。ロール角検出センサは、例えば、慣性計測装置（ＩＭＵ）によって実現することができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、ロールレート検出センサは、傾斜車体のロールレートを検出するものであれば、特に限定されない。ロールレート検出センサは、例えば、ジャイロセンサによって実現することができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、変速機とギアポジション検出センサとをさらに備えていてもよい。変速機は、駆動源からの動力が駆動輪に伝達される経路上に配置される。変速機は、乗員による操作が可能である。ギアポジション検出センサは、変速機におけるギアポジションを検出する。

　このような態様に係る傾斜車両において、駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、ギアポジション検出センサが検出した変速機におけるギアポジションが１速である場合には、傾斜車両が左旋回又は右旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくても駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させてもよい。

　このような態様に係る傾斜車両においては、変速機におけるギアポジションが１速である場合に、乗員がアクセル操作子を操作しなくても傾斜車両の車速を増加させることができる。そのため、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を確保することができる。その結果、低速での傾斜車両の旋回走行を容易にすることができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、変速機は、駆動源からの動力が駆動輪に伝達される経路上に配置され、かつ、乗員による操作が可能であれば、特に限定されない。変速機は、乗員が直接操作してもよいし、乗員が間接的に操作してもよい。乗員が変速機を間接的に操作する態様には、例えば、乗員が変速操作子を操作することで変速機を操作する態様が含まれる。変速操作子は、乗員が手で操作可能なものであってもよいし、乗員が足で操作可能なものであってもよい。変速操作子は、例えば、乗員が足で操作可能なシフトペダルである。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、ギアポジション検出センサは、変速機におけるギアポジションを検出できるものであれば、特に限定されない。ギアポジション検出センサは、例えば、非接触式のギアポジション検出センサである。非接触式のギアポジション検出センサは、例えば、ホール素子を用いたもので実現することができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、傾斜車両の車速を検出する車速センサをさらに備えていてもよい。

　このような態様に係る傾斜車両において、駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、車速判定部を含んでいてもよい。車速判定部は、車速センサが検出した傾斜車両の車速が所定の車速以下であるか否かを判定する。

　このような態様に係る駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、車速センサが検出した傾斜車両の車速が所定の車速以下であると車速判定部が判定した場合には、傾斜車両が旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくても駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させてもよい。

　このような態様に係る傾斜車両においては、車速が所定の車速以下である場合に、乗員がアクセル操作子を操作しなくても傾斜車両の車速を増加させることができる。そのため、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を確保することができる。その結果、低速での傾斜車両の旋回走行を容易にすることができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、車速センサは、傾斜車両の車速を検出することができるものであれば、特に限定されない。傾斜車両の車速は、例えば、駆動輪の回転速度に基づいて検出してもよい。つまり、車速センサは、傾斜車両の車速そのものを検出してもよいし、傾斜車両の車速の算出に必要な情報を検出してもよい。要するに、車速センサが傾斜車両の車速を検出する態様には、傾斜車両の車速を直接検出する態様だけでなく、傾斜車両の車速を間接的に検出する態様も含まれる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、駆動源は、混合気を燃焼するための燃焼室を有するエンジンであってもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、エンジンは、混合気を燃焼するための燃焼室を有するものであれば、特に限定されない。エンジンは、例えば、単一の気筒を有するエンジンであってもよいし、複数の気筒を有するエンジンであってもよい。つまり、エンジンは、単一の燃焼室を有するエンジンであってもよいし、複数の燃焼室を有するものであってもよい。エンジンが有する燃焼室は、例えば、主燃焼室と、当該主燃焼室につながる副燃焼室とを含んでいてもよい。エンジンが複数の気筒を有する場合、複数の気筒の配置は、特に限定されない。複数の気筒を有するエンジンは、例えば、Ｖ型エンジンであってもよいし、直列エンジンであってもよいし、水平対向エンジンであってもよい。エンジンは、そのシリンダ軸線が前方に向かって傾斜する前傾エンジンであってもよいし、そのシリンダ軸線が後方に向かって傾斜する後傾エンジンであってもよい。エンジンは、そのクランク軸線が傾斜車両の左右方向に延びていてもよいし、そのクランク軸線が傾斜車両の前後方向に延びていてもよい。エンジンは、例えば、水冷式エンジンであってもよいし、油冷式エンジンであってもよいし、空冷式エンジンであってもよい。空冷式エンジンは、自然空冷式エンジンであってもよいし、強制空冷式エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、レシプロエンジンであってもよいし、ロータリーエンジンであってもよい。混合気は、吸入空気と燃料とが混合されたものであれば、特に限定されない。燃料は、例えば、化石燃料であってもよいし、アルコール燃料であってもよい。化石燃料は、例えば、ガソリンであってもよいし、軽油であってもよい。アルコール燃料は、例えば、メタノールであってもよいし、エタノールであってもよいし、ブタノールであってもよいし、プロパノールであってもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、クラッチと、クラッチ操作子とをさらに備えていてもよい。クラッチは、駆動源からの動力が駆動輪に伝達される経路上に配置され、動力伝達許容状態と動力伝達遮断状態とを切り替える。動力伝達許容状態では、駆動源からの動力が駆動輪に伝達される。動力伝達遮断状態では、駆動源からの動力が駆動輪に伝達されない。クラッチ操作子は、クラッチを動力伝達許容状態と動力伝達遮断状態との何れかに切り替えるために用いられる。クラッチ操作子は、乗員による操作が可能である。クラッチ操作子は、クラッチを動力伝達許容状態に維持するときに乗員による操作が不要である。

　このような態様に係る傾斜車両において、駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、乗員がクラッチ操作子を操作しないことでクラッチを動力伝達許容状態に維持しているときに、傾斜車両が左旋回又は右旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくても駆動源から駆動輪に伝達される動力を増加させて駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させてもよい。

　このような態様に係る傾斜車両においては、乗員がクラッチ操作子及びアクセル操作子を操作しなくても、傾斜車両の車速を増加させることができる。そのため、傾斜車両が旋回しているときの乗員の操作負担を軽減しつつ、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を確保することができる。その結果、低速での傾斜車両の旋回走行を容易にすることができる。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、クラッチは、駆動源からの動力が駆動輪に伝達される経路上に配置され、動力伝達許容状態と動力伝達遮断状態とを切り替えるものであれば、特に限定されない。クラッチは、例えば、乾式クラッチであってもよいし、湿式クラッチであってもよい。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両において、クラッチ操作子は、クラッチを動力伝達許容状態と動力伝達遮断状態との何れかに切り替えるために用いられ、乗員による操作が可能なものであって、クラッチを動力伝達許容状態に維持するときに乗員による操作が不要であるものであれば、特に限定されない。クラッチ操作子は、乗員が手で操作可能なものであってもよいし、乗員が足で操作可能なものであってもよい。クラッチ操作子は、例えば、乗員が手で操作可能なクラッチレバーである。

　本発明の他の実施形態に係る傾斜車両は、メイン駆動源と、メイン駆動輪と、傾斜車体と、アクセル操作子とを備える。メイン駆動輪は、メイン駆動源からの動力が伝達されることで回転する。傾斜車体は、メイン駆動源及びメイン駆動輪を支持する。傾斜車体は、左旋回時には乗員による左旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることでメイン駆動輪とともに左方向に傾斜する。傾斜車体は、右旋回時には乗員による右旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることでメイン駆動輪とともに右方向に傾斜する。アクセル操作子は、メイン駆動源からメイン駆動輪に伝達される動力を増加させて、メイン駆動源からの動力が伝達されることで回転するメイン駆動輪の回転速度を増加させるために用いられる。アクセル操作子は、乗員による操作が可能である。

　本発明の他の実施形態に係る傾斜車両は、さらに、サブ駆動源と、サブ駆動輪と、制御装置と、制動装置とを備える。サブ駆動輪は、サブ駆動源からの動力が伝達されることで回転する。制御装置は、サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部を含む。サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、傾斜車両が旋回しながら走行しているときに傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、メイン駆動輪回転速度増加操作を乗員が行わなくてもサブ駆動源からの動力をサブ駆動輪に伝達させてサブ駆動輪の回転速度を増加させることで傾斜車両の車速を増加させる。メイン駆動輪回転速度増加操作は、メイン駆動源からの動力が伝達されることで回転するメイン駆動輪の回転速度を増加させるために乗員がアクセル操作子に対して行う操作である。制動装置は、サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部がサブ駆動源からの動力をサブ駆動輪に伝達させてサブ駆動輪の回転速度を増加させることで増加している傾斜車両の車速を減少させるために用いられる。制動装置は、乗員による操作が可能である。

　本発明の他の実施形態に係る傾斜車両においては、乗員がアクセル操作子を操作しなくても、傾斜車両の車速を増加させることができる。そのため、傾斜車両が旋回しているときの乗員の操作負担を軽減しつつ、旋回中の傾斜車両に作用する遠心力を確保することができる。その結果、低速での傾斜車両の旋回走行を容易にすることができる。

　なお、サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部による制御は、乗員がメイン駆動輪回転速度増加操作を行っているときに実行されてもよい。

　本発明の他の実施形態に係る傾斜車両において、サブ駆動源は、サブ駆動輪に伝達される動力を発生させるものであれば、特に限定されない。サブ駆動源は、例えば、サブ駆動輪に設けられるインホイールモータである。

　本発明の他の実施形態に係る傾斜車両において、サブ駆動輪は、サブ駆動源からの動力が伝達されることで回転するものであれば、特に限定されない。サブ駆動輪は、例えば、傾斜車両の前後方向においてメイン駆動輪とは異なる位置に配置される。例えば、メイン駆動輪が後輪である場合、サブ駆動輪は前輪である。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、傾斜車両の低速走行時の旋回を容易にすることができる。

本発明の実施の形態による傾斜車両の左側面図と、当該傾斜車両が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。本発明の実施の形態による傾斜車両の平面図である。本発明の実施の形態による傾斜車両が備える制御装置のブロック図である。本発明の実施の形態による傾斜車両が備える制御装置によって実行される駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態の変形例１による傾斜車両の左側面図と、当該傾斜車両が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。本発明の実施の形態の変形例１による傾斜車両が備える制御装置のブロック図である。本発明の実施の形態の変形例１による傾斜車両が備える制御装置によって実行される駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態の変形例２による傾斜車両の左側面図と、当該傾斜車両が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。本発明の実施の形態の変形例２による傾斜車両が備える制御装置のブロック図である。本発明の実施の形態の変形例２による傾斜車両が備える制御装置によって実行される駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態の変形例３による傾斜車両の左側面図と、当該傾斜車両が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。本発明の実施の形態の変形例３による傾斜車両が備える制御装置のブロック図である。本発明の実施の形態の変形例３による傾斜車両が備える制御装置によって実行される駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態の変形例４による傾斜車両の左側面図と、当該傾斜車両が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。本発明の実施の形態の変形例４による傾斜車両が備える制御装置のブロック図である。本発明の実施の形態の変形例４による傾斜車両が備える制御装置によって実行される駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態の変形例５による傾斜車両の左側面図と、当該傾斜車両が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。本発明の実施の形態の変形例５による傾斜車両が備える制御装置のブロック図である。本発明の実施の形態の変形例５による傾斜車両が備える制御装置によって実行される駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。本発明の他の実施の形態による傾斜車両の左側面図と、当該傾斜車両が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。本発明の他の実施の形態による傾斜車両が備える制御装置のブロック図である。本発明の他の実施の形態による傾斜車両が備える制御装置によって実行されるサブ駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態による傾斜車両の車速とロール応答時間との関係を示すグラフである。本発明の実施の形態による傾斜車両の車速とロールレートの極大値との関係を示すグラフである。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態による傾斜車両の詳細について説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、あくまでも一例である。本発明は、以下に説明する実施の形態によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

　図１を参照しながら、本発明の実施の形態による傾斜車両１０について説明する。図１は、傾斜車両１０の左側面図と、傾斜車両１０が備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。

　本明細書では、傾斜車両１０における各種の方向を、以下のように定義する。

　傾斜車両１０の前方向を車両前方向Ｆと定義する。傾斜車両１０の後方向を車両後方向Ｂと定義する。傾斜車両１０の左方向を車両左方向Ｌと定義する。傾斜車両１０の右方向を車両右方向Ｒと定義する。傾斜車両１０の上方向を車両上方向Ｕと定義する。傾斜車両１０の下方向を車両下方向Ｄと定義する。傾斜車両１０の前後方向を車両前後方向ＦＢと定義する。傾斜車両１０の左右方向を車両左右方向ＬＲと定義する。傾斜車両１０の上下方向を車両上下方向ＵＤと定義する。なお、傾斜車両１０の前後上下左右は、傾斜車両１０のシート２４に着座した乗員から見た前後上下左右である。

　傾斜車両１０では、車体１２が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜できる。車体１２が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜している場合、車体１２の上下方向及び左右方向は、傾斜車両１０の上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致しない。一方、直立状態の車体１２の上下方向及び左右方向は、傾斜車両１０の上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致する。

　傾斜車両１０は、鞍乗型車両としての自動二輪車である。傾斜車両１０は、傾斜車体としての車体１２と、前輪１４Ｆと、後輪１４Ｂとを備える。

　車体１２は、前輪１４Ｆ及び後輪１４Ｂをそれぞれ回転可能に支持する。車体１２は、傾斜車両１０が車両左方向Ｌに旋回するときには乗員による左旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで前輪１４及び後輪１４Ｂとともに車両左方向Ｌに傾斜し、傾斜車両１０が車両右方向Ｒに旋回するときには乗員による右旋回動作に起因して乗員から力が及ぼされることで前輪１４Ｆ及び後輪１４Ｂとともに車両右方向Ｒに傾斜する。

　車体１２は、車体フレーム１２１を含む。車体フレーム１２１は、ヘッドパイプ１２１１を含む。ヘッドパイプ１２１１は、車体フレーム１２１の前端部に設けられている。

　傾斜車両１０は、ステアリングシャフト１６と、ハンドル１８と、フロントフォーク２０とをさらに備える。ステアリングシャフト１６は、ヘッドパイプ１２１１に挿入されている。ハンドル１８は、ステアリングシャフト１６の上端に設けられている。フロントフォーク２０は、ステアリングシャフト１６の下端に設けられている。フロントフォーク２０は、前輪１４Ｆを回転可能に支持する。

　ハンドル１８が操作されることにより、ステアリングシャフト１６が回転する。ステアリングシャフト１６が回転することにより、フロントフォーク２０が回転する。その結果、前輪１４Ｆが操舵される。つまり、前輪１４Ｆは、操舵輪である。

　傾斜車両１０は、リアアーム２２をさらに備える。リアアーム２２は、車体フレーム１２１に対して揺動可能に設けられている。リアアーム２２は、後輪１４Ｂを回転可能に支持する。この状態で、後輪１４Ｂは、前輪１４Ｆよりも後に位置している。

　傾斜車両１０は、シート２４をさらに備える。シート２４は、車体フレーム１２１に支持されている。傾斜車両１０の乗員は、傾斜車両１０を運転しているときに、シート２４に着座する。

　傾斜車両１０は、パワーユニット３０をさらに備える。パワーユニット３０は、車体フレーム１２１によって支持されている。パワーユニット３０からの動力が伝達されることにより、後輪１４Ｂが回転する。つまり、後輪１４Ｂは、駆動輪である。

　パワーユニット３０は、例えば、駆動源としてのエンジン３２と、変速機３４と、クラッチ３６とを含む。以下、これらについて説明する。

　エンジン３２は、混合気を燃焼するための燃焼室を有する。燃焼室内の混合気は、点火プラグが発生させる火花放電によって点火される。なお、混合気とは、吸入空気と燃料とが混合されたものである。エンジン３２は、例えば、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）及び排気行程を繰り返すエンジンである。４ストローク式のエンジンでは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）及び排気行程を１サイクルとしている。

　変速機３４は、後輪１４Ｂに伝達されるエンジン３２のトルク及び回転数を走行状態に応じて変化させることができる。変速機３４は、エンジン３２からの動力が後輪１４Ｂに伝達される経路上に配置されている。つまり、変速機３４は、エンジン３２と後輪１４Ｂとの間に設けられている。

　変速機３４は、乗員が後述するシフトペダル６８を操作してギアの組み合わせを変えることで後輪１４Ｂに伝達されるエンジン３２のトルク及び回転数を変化させることができる。つまり、変速機３４は、所謂マニュアルトランスミッションである。

　クラッチ３６は、動力伝達許容状態と、動力伝達遮断状態とを切り替える。動力伝達許容状態では、エンジン３２からの動力が後輪１４Ｂに伝達される。動力伝達遮断状態では、エンジン３２からの動力が後輪１４Ｂに伝達されない。クラッチ３６は、エンジン３２からの動力が後輪１４Ｂに伝達される経路上に配置されている。つまり、クラッチ３６は、エンジン３２と後輪１４Ｂとの間に設けられている。より具体的には、クラッチ３６は、エンジン３２と変速機３４との間に設けられている。

　クラッチ３６は、乗員が後述するクラッチレバー６６を操作することで、動力伝達許容状態と動力伝達遮断状態とを切り替える。乗員がクラッチレバー６６を操作していない状態では、クラッチ３６は、動力伝達許容状態に維持される。

　傾斜車両１０は、スロットル弁４０をさらに備える。スロットル弁４０は、大気から吸入した空気である吸入空気がエンジン３２の燃焼室に向かって流れる吸気通路４２に配置されている。

　スロットル弁４０は、エンジン３２の燃焼室に向かって流れる吸入空気の量を調整できるように、所定の回転中心軸線回りに回転可能な状態で、吸気通路４２に配置されている。所定の回転中心軸線は、吸気通路４２を吸入空気が流れる方向に対して直交する方向に延びる。スロットル弁４０によるエンジン３２の燃焼室に向かって流れる吸入空気の量の調整は、例えば、スロットル弁４０の回転中心軸線回りの回転に起因して吸気通路４２の通路断面積が変化することによって実現される。

　スロットル弁４０は、後述するアクセル操作子としてのアクセルグリップ６４の動きに連動する。具体的には、アクセルグリップ６４が第１方向に回転操作されることで、吸気通路４２を流れる吸入空気の量が増えるように、スロットル弁４０が動く。アクセルグリップ６４が第２方向（第１方向とは逆方向）に回転操作されることで、吸気通路４２を流れる吸入空気の量が減るように、スロットル弁４０が動く。つまり、スロットル弁４０は、アクセルグリップ６４の動きに応じて、吸気通路４２を流れる吸入空気の量を調整する。スロットル弁４０の開度は、アクセルグリップ６４の第１方向への回転操作量に応じて変更される。

　傾斜車両１０は、インジェクタ５０をさらに備える。インジェクタ５０は、吸気通路４２を流れる吸入空気に向かって燃料を噴射する。インジェクタ５０は、スロットル弁４０の開度等に応じて、燃料の噴射量を調整する。インジェクタ５０は、スロットル弁４０とエンジン３２の燃焼室との間に配置されている。

　傾斜車両１０は、制動装置６０と、ブレーキ操作子６２と、アクセル操作子としてのアクセルグリップ６４と、クラッチ操作子としてのクラッチレバー６６と、変速操作子としてのシフトペダル６８とをさらに備える。制動装置６０は、前ブレーキ６０Ｆと、後ブレーキ６０Ｂとを含む。ブレーキ操作子は、前ブレーキレバー６２Ｆと、後ブレーキペダル６２Ｂとを含む。

　前ブレーキ６０Ｆは、前輪１４Ｆの回転速度を減少させる。つまり、前ブレーキ６０Ｆは、傾斜車両１０の車速を減少させる。前ブレーキ６０Ｆは、前輪１４Ｆの回転に基づく運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換するものである。前ブレーキ６０Ｆは、例えば、ディスクブレーキである。

　前ブレーキレバー６２Ｆは、前ブレーキ６０Ｆによって前輪１４Ｆの回転速度を減少させるときに、乗員によって操作される。なお、前ブレーキレバー６２Ｆの配置については、後述する。

　後ブレーキ６０Ｂは、後輪１４Ｂの回転速度を減少させる。つまり、後ブレーキ６０Ｂは、傾斜車両１０の車速を減少させる。後ブレーキ６０Ｂは、後輪１４Ｂの回転に基づく運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換するものである。後ブレーキ６０Ｂは、例えば、ディスクブレーキである。

　後ブレーキペダル６２Ｂは、後ブレーキ６０Ｂによって後輪１４Ｂの回転速度を減少させるときに、乗員によって操作される。なお、後ブレーキペダル６２Ｂの配置については、後述する。

　アクセルグリップ６４は、エンジン３２からの動力を増加させるために用いられる。アクセルグリップ６４が乗員によって操作されることにより、エンジン３２からの動力が増加する。別の表現をすれば、アクセルグリップ６４が乗員によって操作されることにより、エンジン３２の出力が増加する。エンジン３２からの動力が増加することにより、後輪１４Ｂの回転速度が増加する。なお、アクセルグリップ６４の配置については、後述する。

　クラッチレバー６６は、クラッチ３６を動力伝達許容状態及び動力伝達遮断状態の何れかに切り替えるために用いられる。クラッチレバー６６は、クラッチ３６を動力伝達許容状態及び動力伝達遮断状態の何れかに切り替えるときに、乗員によって操作される。クラッチレバー６６は、クラッチ３６を動力伝達許容状態に維持するときに、乗員による操作が不要である。なお、クラッチレバー６６の配置については、後述する。

　シフトペダル６８は、変速機３４におけるギアの組み合わせを変更するために用いられる。シフトペダル６８は、変速機３４におけるギアの組み合わせを変更するときに、乗員によって操作される。なお、シフトペダル６８の配置については、後述する。

　図２を参照しながら、傾斜車両１０についてさらに説明する。図２は、傾斜車両１０の平面図である。

　傾斜車両１０は、左ステップ７０Ｌ及び右ステップ７０Ｒをさらに備える。以下、これらについて説明する。

　左ステップ７０Ｌには、シート２４に着座している乗員の左足が載せられる。つまり、左ステップ７０Ｌは、シート２４に着座している乗員が左足を載せることができる位置に配置されている。左ステップ７０Ｌは、車体フレーム１２１に取り付けられている。左ステップ７０Ｌは、車両左右方向ＬＲに延びている。

　右ステップ７０Ｒには、シート２４に着座している乗員の右足が載せられる。つまり、右ステップ７０Ｒは、シート２４に着座している乗員が右足を載せることができる位置に配置されている。右ステップ７０Ｒは、車体フレーム１２１に取り付けられている。右ステップ７０Ｒは、車両左右方向ＬＲに延びている。

　前ブレーキレバー６２Ｆは、車両左右方向ＬＲに延びている。前ブレーキレバー６２Ｆは、左端部を中心にして車両前後方向ＦＢに揺動可能な状態でハンドル１８に取り付けられている。前ブレーキレバー６２Ｆは、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、ハンドル１８の右部の前に位置している。つまり、前ブレーキレバー６２Ｆは、ハンドル１８の右グリップの近傍に配置されている。これにより、乗員は、ハンドル１８の右グリップに触りながら、前ブレーキレバー６２Ｆを操作することができる。つまり、前ブレーキレバー６２Ｆは、乗員が操作可能な位置に配置されている。

　後ブレーキペダル６２Ｂは、車両前後方向ＦＢに延びている。後ブレーキペダル６２Ｂは、後端部を中心にして車両上下方向ＵＤに揺動可能な状態で車体フレーム１２１に取り付けられている。後ブレーキペダル６２Ｂの前端部は、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、右ステップ７０Ｒの前に位置している。これにより、乗員は、右ステップ７０Ｒに右足を載せながら、後ブレーキペダル６２Ｂを操作することができる。つまり、後ブレーキペダル６２Ｂは、乗員が操作可能な位置に配置されている。

　アクセルグリップ６４は、車両左右方向ＬＲに延びている。アクセルグリップ６４は、ハンドル１８の右部に設けられている。アクセルグリップ６４は、ハンドル１８の右グリップとして機能する。乗員は、傾斜車両１０を運転しているときに、アクセルグリップ６４を操作することができる。つまり、アクセルグリップ６４は、乗員が操作可能な位置に配置されている。

　クラッチレバー６６は、車両左右方向ＬＲに延びている。クラッチレバー６６は、右端部を中心にして車両前後方向ＦＢに揺動可能な状態でハンドル１８に取り付けられている。クラッチレバー６６は、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、ハンドル１８の左部の前に位置している。つまり、クラッチレバー６６は、ハンドル１８の左グリップの近傍に配置されている。これにより、乗員は、ハンドル１８の左グリップに触りながら、クラッチレバー６６を操作することができる。つまり、クラッチレバー６６は、乗員が操作可能な位置に配置されている。

　シフトペダル６８は、車両前後方向ＦＢに延びている。シフトペダル６８は、後端部を中心にして車両上下方向ＵＤに揺動可能な状態で車体フレーム１２１に取り付けられている。シフトペダル６８の前端部は、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、左ステップ７０Ｌの前に位置している。これにより、乗員は、左ステップ７０Ｌに左足を載せながら、シフトペダル６８を操作することができる。つまり、シフトペダル６８は、乗員が操作可能な位置に配置されている。

　図１を参照しながら、傾斜車両１０についてさらに説明する。傾斜車両１０は、制御装置８０をさらに備える。制御装置８０は、乗員のアクセルグリップ６４への操作に基づいてエンジン３２から後輪１４Ｂに伝達される動力を増加させることで後輪１４Ｂの回転速度を増加させる。制御装置８０は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。ＥＣＵは、例えば、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、電子部品、回路基板等の組み合わせによって実現される。

　制御装置８０は、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２を備える。駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２は、旋回中の傾斜車両１０に作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくてもエンジン３２の出力を増加させて後輪１４Ｂの回転速度を増加させることで傾斜車両１０の車速を増加させる。なお、駆動輪回転速度増加操作とは、後輪１４Ｂの回転速度を増加させるために乗員がアクセルグリップ６４に対して行う操作である。具体的には、アクセルグリップ６４の第１方向への回転操作が駆動輪回転速度増加操作に相当する。なお、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくても傾斜車両１０が走行できるときの車速は、例えば、５～２０ｋｍ／ｈである。

　傾斜車両１０は、アクセルグリップポジションセンサ９０と、スロットル弁駆動装置９２と、駆動輪回転速度センサとしての後輪速度センサ９４Ｂと、スロットル開度センサ９５とをさらに備える。以下、これらについて説明する。

　アクセルグリップポジションセンサ９０は、アクセルグリップ６４の初期位置からの回転角度、つまり、アクセルグリップ６４の操作量を検出する。アクセルグリップポジションセンサ９０は、検出したアクセルグリップ６４の操作量を制御装置８０に入力する。

　スロットル弁駆動装置９２は、制御装置８０からの信号に基づいて、スロットル弁４０を駆動する。スロットル弁駆動装置９２は、例えば、電気モータと、減速機構とを含む。

　後輪速度センサ９４Ｂは、後輪１４Ｂの回転速度を検出する。後輪速度センサ９４Ｂは、検出した後輪１４Ｂの回転速度を制御装置８０に入力する。

　スロットル開度センサ９５は、スロットル弁４０の開度であるスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ９５は、検出したスロットル開度を制御装置８０に入力する。

　図３を参照しながら、制御装置８０について説明する。図３は、制御装置８０のブロック図である。

　駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２は、傾斜車両走行判定部８２１と、アクセルグリップ操作判定部８２２と、スロットル開度調整部８２３と、インジェクタ制御部８２４とを含む。傾斜車両走行判定部８２１、アクセルグリップ操作判定部８２２、スロットル開度調整部８２３及びインジェクタ制御部８２４は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　傾斜車両走行判定部８２１は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて、傾斜車両１０が走行しているか否かを判定する。

　アクセルグリップ操作判定部８２２は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。

　スロットル開度調整部８２３は、傾斜車両１０が走行しており、かつ、アクセルグリップ６４が操作されていない場合に、スロットル開度が所定のスロットル開度になるように、スロットル弁４０を駆動させる。具体的には、スロットル弁駆動装置９２に信号を入力し、当該入力信号に基づいてスロットル弁駆動装置９２がスロットル弁４０を駆動する。

　インジェクタ制御部８２４は、スロットル開度センサ９５から入力されるスロットル開度に基づいて、燃料の噴射量を設定する。また、インジェクタ制御部８２４は、設定した噴射量にて燃料が噴射されるように、インジェクタ５０を制御する。なお、インジェクタ制御部８２４は、例えば、スロットル開度センサ９５から入力される信号だけでなく、他のセンサから入力される信号も参照して、燃料の噴射量を設定してもよい。

　図４を参照しながら、制御装置８０が実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御について説明する。図４は、制御装置８０が実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。

　制御装置８０は、先ず、ステップＳ１１において、傾斜車両１０が走行しているか否かを判定する。当該判定は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて行われる。

　傾斜車両１０が走行していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置８０は、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０が走行している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置８０は、ステップＳ１２において、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。当該判定は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて行われる。

　アクセルグリップ６４が操作されている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置８０は、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アクセルグリップ６４が操作されていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置８０は、ステップＳ１３において、スロットル開度を調整するための信号をスロットル弁駆動装置９２に入力する。当該信号は、アクセルグリップ６４が操作されていない状態であっても、スロットル弁４０を全閉状態とは異なる状態にするための信号である。具体的には、当該信号は、アクセルグリップ６４が操作されていない場合に、スロットル弁４０を全閉位置から少し開いた位置に維持するための信号である。スロットル弁駆動装置９２は、当該入力信号に基づいて、スロットル開度を調整する。その後、制御装置８０は、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。

　なお、図４に示す例において、「アクセルグリップ６４が操作されているか否か（ステップＳ１２）」を判定する代わりに、例えば、「車速が所定の車速以上であるか否か」や、「シフトポジションが１速であるか否か」を判定してもよい。車速が所定の車速以上である場合や、シフトポジションが１速以外である場合、ステップＳ１３の処理は実行されない。

　上記のようにして、スロットル開度が調整されると、スロットル開度センサ９５からの入力信号が変化する。そのため、インジェクタ制御部８２４が設定する燃料の噴射量も変化する。具体的には、インジェクタ制御部８２４が設定する燃料の噴射量は、スロットル弁４０が全閉位置にある場合よりも多くなる。その結果、エンジン３２の回転数が上昇する。

　このようにして、エンジン３２の回転数が上昇することにより、後輪１４Ｂに伝達される動力は大きくなる。乗員がクラッチレバー６６を操作しないようにして、クラッチ３６が繋がった状態にすれば、より大きな動力をエンジン３２から後輪１４Ｂに伝達することができる。その結果、傾斜車両１０を低速にて走行させることができるように、後輪１４Ｂの回転速度を増加させることができる。

　このような傾斜車両１０においては、傾斜車両１０が走行しているときに、アクセルグリップ６４を操作していなくても、エンジン３２の回転数を増加させることができる。そのため、クラッチレバー６６を操作しないことでクラッチ３６が繋がった状態にすると、傾斜車両１０を低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）で走行させることができる。この場合、傾斜車両１０を旋回させても、旋回中の傾斜車両１０に作用する遠心力を確保することができる。つまり、傾斜車両１０を旋回させる際に、アクセルグリップ６４及びクラッチレバー６６を操作しなくてもよくなる。そのため、乗員が傾斜車両１０を旋回走行させる際の負担を軽減することができる。その結果、傾斜車両１０の低速での旋回走行を容易にすることができる。

　また、傾斜車両１０においては、前ブレーキレバー６２Ｆ又は後ブレーキペダル６２Ｂを乗員が操作することで、傾斜車両１０の車速を減少させることができる。そのため、傾斜車両１０を旋回させるときに、乗員が傾斜車両１０の旋回中の車速を調整することができる。つまり、前ブレーキレバー６２Ｆ及び後ブレーキペダル６２Ｂは、それぞれ、アクセルグリップ６４及びクラッチレバー６６を操作していない状態であっても、傾斜車両１０の車速を減少させることができる。

　特に、傾斜車両１０においては、後ブレーキペダル６２Ｂを乗員が右足で操作するだけで、傾斜車両１０の車速を減少させることができる。そのため、傾斜車両１０の旋回中の車速を減少させるために、乗員が前ブレーキレバー６２Ｆを操作しなくてもよい。その結果、傾斜車両１０を旋回させるときの乗員の負担を軽減することができる。

（実施の形態の変形例１）
　図５を参照しながら、本発明の実施の形態の変形例１による傾斜車両１０Ａについて説明する。図５は、傾斜車両１０Ａの左側面図と、傾斜車両１０Ａが備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。

　傾斜車両１０Ａは、傾斜車両１０と比べて、操舵輪回転速度センサとしての前輪速度センサ９４Ｆをさらに備える点で異なる。前輪速度センサ９４Ｆは、前輪１４Ｆの回転速度を検出する。前輪速度センサ９４Ｆは、検出した前輪１４Ｆの回転速度を制御装置８０Ａに入力する。

　傾斜車両１０Ａは、傾斜車両１０と比べて、制御装置８０の代わりに、制御装置８０Ａを備える点で異なる。図６を参照しながら、制御装置８０Ａについて説明する。図６は、制御装置８０Ａのブロック図である。

　制御装置８０Ａは、制御装置８０と比べて、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２の代わりに、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ａを備える。駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ａは、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２と比べて、旋回走行判定部８２５をさらに含む。旋回走行判定部８２５は、前輪速度センサ９４Ｆが検出した前輪１４Ｆの回転速度と後輪速度センサ９４Ｂが検出した後輪１４Ｂの回転速度との差分である回転速度差に基づいて、傾斜車両１０Ａが旋回しながら走行している状態であるか否かを判定する。具体的には、旋回走行判定部８２５は、前輪速度センサ９４Ｆが検出した前輪１４Ｆの回転速度と後輪速度センサ９４Ｂが検出した後輪１４Ｂの回転速度との差分である回転速度差が所定の回転速度差よりも大きい場合に、傾斜車両１０Ａが旋回しながら走行していると判定する。なお、旋回走行判定部８２５は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　続いて、図７を参照しながら、制御装置８０Ａが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御について説明する。図７は、制御装置８０Ａが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。

　制御装置８０Ａは、先ず、ステップＳ２１において、傾斜車両１０Ａが走行しているか否かを判定する。当該判定は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて行われる。

　傾斜車両１０Ａが走行していない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置８０Ａは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ａが走行している場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置８０Ａは、ステップＳ２２において、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。当該判定は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて行われる。

　アクセルグリップ６４が操作されている場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置８０Ａは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アクセルグリップ６４が操作されていない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御装置８０Ａは、ステップＳ２３において、傾斜車両１０Ａが旋回しているか否かを判定する。当該判定は、前輪速度センサ９４Ｆが検出した前輪１４Ｆの回転速度と後輪速度センサ９４Ｂが検出した後輪１４Ｂの回転速度との差分である回転速度差に基づいて行われる。

　傾斜車両１０Ａが旋回していない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、制御装置８０Ａは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ａが旋回している場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置８０Ａは、ステップＳ２４において、スロットル開度を調整するための信号をスロットル弁駆動装置９２に入力する。スロットル弁駆動装置９２は、当該入力信号に基づいて、スロットル開度を調整する。その後、制御装置８０Ａは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。

　なお、図７に示す例において、「アクセルグリップ６４が操作されているか否か（ステップＳ２２）」を判定する代わりに、例えば、「車速が所定の車速以上であるか否か」や、「シフトポジションが１速であるか否か」を判定してもよい。車速が所定の車速以上である場合や、シフトポジションが１速以外である場合、ステップＳ２４の処理は実行されない。

　このようにして、エンジン３２の回転数が上昇することにより、後輪１４Ｂに伝達される動力は大きくなる。乗員がクラッチレバー６６を操作しないようにして、クラッチ３６が繋がった状態にすれば、より大きな動力をエンジン３２から後輪１４Ｂに伝達することができる。その結果、傾斜車両１０Ａを低速にて走行させることができるように、後輪１４Ｂの回転速度を増加させることができる。

　このような傾斜車両１０Ａにおいても、傾斜車両１０と同様に、低速での旋回走行を容易に実現することができる。

　特に、傾斜車両１０Ａにおいては、制御装置８０Ａが駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行する際に、傾斜車両１０Ａが旋回中であるか否かを判断するようにしている。そのため、傾斜車両１０Ａが実際に旋回しているときにだけ、アクセルグリップ６４を操作しなくてもエンジン３２の回転数を上昇させることができる。

（実施の形態の変形例２）
　図８を参照しながら、本発明の実施の形態の変形例２による傾斜車両１０Ｂについて説明する。図８は、傾斜車両１０Ｂの左側面図と、傾斜車両１０Ｂが備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。

　傾斜車両１０Ｂは、傾斜車両１０と比べて、ギアポジション検出センサ９６をさらに備える点で異なる。ギアポジション検出センサ９６は、変速機３４におけるギアポジションを検出する。ギアポジション検出センサ９６は、検出した変速機３４におけるギアポジションを制御装置８０Ｂに入力する。

　傾斜車両１０Ｂは、傾斜車両１０と比べて、制御装置８０の代わりに、制御装置８０Ｂを備える点で異なる。図９を参照しながら、制御装置８０Ｂについて説明する。図９は、制御装置８０Ｂのブロック図である。

　制御装置８０Ｂは、制御装置８０と比べて、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２の代わりに、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｂを備える点で異なる。駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｂは、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２と比べて、ギアポジション判定部８２６をさらに備える点で異なる。ギアポジション判定部８２６は、ギアポジションセンサ９６が検出した変速機３４におけるギアポジションに基づいて、変速機３４におけるギアポジションが１速であるか否かを判定する。なお、ギアポジション判定部８２６は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　続いて、図１０を参照しながら、制御装置８０Ｂが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御について説明する。図１０は、制御装置８０Ｂが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。

　制御装置８０Ｂは、先ず、ステップＳ３１において、傾斜車両１０Ｂが走行しているか否かを判定する。当該判定は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて行われる。

　傾斜車両１０Ｂが走行していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御装置８０Ｂは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ｂが走行している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｂは、ステップＳ３２において、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。当該判定は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて行われる。

　アクセルグリップ６４が操作されている場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｂは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アクセルグリップ６４が操作されていない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、制御装置８０Ｂは、ステップＳ３３において、変速機３４におけるギアポジションが１速であるか否かを判定する。当該判定は、ギアポジション検出センサ９６が検出した変速機３４におけるギアポジションに基づいて行われる。

　変速機３４におけるギアポジションが１速でない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、制御装置８０Ｂは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。変速機３４におけるギアポジションが１速である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｂは、ステップＳ３４において、スロットル開度を調整するための信号をスロットル弁駆動装置９２に入力する。スロットル弁駆動装置９２は、当該入力信号に基づいて、スロットル開度を調整する。その後、制御装置８０Ｂは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。

　なお、図１０に示す例において、「アクセルグリップ６４が操作されているか否か（ステップＳ３２）」を判定する代わりに、例えば、「車速が所定の車速以上であるか否か」を判定してもよい。車速が所定の車速以上である場合、ステップＳ３４の処理は実行されない。

　このようにして、エンジン３２の回転数が上昇することにより、後輪１４Ｂに伝達される動力は大きくなる。乗員がクラッチレバー６６を操作しないようにして、クラッチ３６が繋がった状態にすれば、より大きな動力をエンジン３２から後輪１４Ｂに伝達することができる。その結果、傾斜車両１０Ｂを低速にて走行させることができるように、後輪１４Ｂの回転速度を増加させることができる。

　このような傾斜車両１０Ｂにおいても、傾斜車両１０と同様に、低速での旋回走行を容易に実現することができる。

　特に、傾斜車両１０Ｂにおいては、制御装置８０Ｂが駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行する際に、変速機３４におけるギアポジションが１速であるか否かを判定するようにしている。そのため、変速機３４におけるギアポジションが１速であるときにだけ、アクセルグリップ６４を操作しなくてもエンジン３２の回転数を上昇させることができる。

（実施の形態の変形例３）
　図１１を参照しながら、本発明の実施の形態の変形例３による傾斜車両１０Ｃについて説明する。図１１は、傾斜車両１０Ｃの左側面図と、傾斜車両１０Ｃが備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。

　傾斜車両１０Ｃは、傾斜車両１０と比べて、ロール角検出センサ９８をさらに備える点で異なる。ロール角検出センサ９８は、車体１２のロール角を検出する。ロール角検出センサ９８は、検出した車体１２のロール角を制御装置８０Ｃに入力する。

　傾斜車両１０Ｃは、傾斜車両１０と比べて、制御装置８０の代わりに、制御装置８０Ｃを備える点で異なる。図１２を参照しながら、制御装置８０Ｃについて説明する。図１２は、制御装置８０Ｃのブロック図である。

　制御装置８０Ｃは、制御装置８０と比べて、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２の代わりに、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｃを備える点で異なる。駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｃは、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２と比べて、旋回走行判定部８２７をさらに備える点で異なる。旋回走行判定部８２７は、ロール角検出センサ９８が検出した車体１２のロール角に応じて、傾斜車両１０Ｃが旋回中であるか否かを判定する。具体的には、旋回走行判定部８２７は、ロール角検出センサ９８が検出した車体１２のロール角が所定のロール角よりも大きい場合に、傾斜車両１０Ｃが旋回中であると判定する。なお、旋回走行判定部８２７は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　続いて、図１３を参照しながら、制御装置８０Ｃが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御について説明する。図１３は、制御装置８０Ｃが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。

　制御装置８０Ｃは、先ず、ステップＳ４１において、傾斜車両１０Ｃが走行しているか否かを判定する。当該判定は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて行われる。

　傾斜車両１０Ｃが走行していない場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、制御装置８０Ｃは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ｃが走行している場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｃは、ステップＳ４２において、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。当該判定は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて行われる。

　アクセルグリップ６４が操作されている場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｃは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アクセルグリップ６４が操作されていない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、制御装置８０Ｃは、ステップＳ４３において、ロール角検出センサ９８が検出した車体１２のロール角に基づいて、傾斜車両１０Ｃが旋回中であるか否かを判定する。

　傾斜車両１０Ｃが旋回していない場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、制御装置８０Ｃは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ｃが旋回している場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｃは、ステップＳ４４において、スロットル開度を調整するための信号をスロットル弁駆動装置９２に入力する。スロットル弁駆動装置９２は、当該入力信号に基づいて、スロットル開度を調整する。その後、制御装置８０Ｃは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。

　なお、図１３に示す例において、「アクセルグリップ６４が操作されているか否か（ステップＳ４２）」を判定する代わりに、例えば、「車速が所定の車速以上であるか否か」や、「シフトポジションが１速であるか否か」を判定してもよい。車速が所定の車速以上である場合や、シフトポジションが１速以外である場合、ステップＳ４４の処理は実行されない。

　このようにして、エンジン３２の回転数が上昇することにより、後輪１４Ｂに伝達される動力は大きくなる。乗員がクラッチレバー６６を操作しないようにして、クラッチ３６が繋がった状態にすれば、より大きな動力をエンジン３２から後輪１４Ｂに伝達することができる。その結果、傾斜車両１０Ｃを低速にて走行させることができるように、後輪１４Ｂの回転速度を増加させることができる。

　このような傾斜車両１０Ｃにおいても、傾斜車両１０と同様に、低速での旋回走行を容易に実現することができる。

　特に、傾斜車両１０Ｃにおいては、制御装置８０Ｃが駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行する際に、ロール角検出センサ９８が検出した車体１２のロール角に基づいて、傾斜車両１０Ｃが旋回中であるか否かを判定している。そのため、傾斜車両１０Ｃが旋回しているときにだけ、アクセルグリップ６４を操作しなくてもエンジン３２の回転数を上昇させることができる。

　なお、上記変形例３において、例えば、ロール角検出センサ９８の代わりに、車体１２のロールレートを検出するロールレート検出センサを備えていてもよい。この場合、ロールレート検出センサは、検出した車体１２のロールレートを制御装置８０Ｃに入力する。制御装置８０Ｃが備える旋回走行判定部８２７は、ロールレート検出センサが検出した車体１２のロールレートに基づいて、傾斜車両１０Ｃが旋回中であるか否かを判定する。

（実施の形態の変形例４）
　図１４を参照しながら、本発明の実施の形態の変形例４による傾斜車両１０Ｄについて説明する。図１４は、傾斜車両１０Ｄの左側面図と、傾斜車両１０Ｄが備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。

　傾斜車両１０Ｄは、傾斜車両１０と比べて、モード切替スイッチ１００をさらに備える点で異なる。モード切替スイッチ１００は、制御装置８０Ｄが駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行するアシストモードと、制御装置８０Ｄが駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行しない通常モードとを切り替える。モード切替スイッチ１００は、乗員が操作可能な位置に設けられている。モード切替スイッチ１００は、例えば、ハンドル１８に設けられる。モード切替スイッチ１００は、乗員による操作内容を示す信号を制御装置８０Ｄに入力する。

　傾斜車両１０Ｄは、傾斜車両１０と比べて、制御装置８０の代わりに、制御装置８０Ｄを備える点で異なる。図１５を参照しながら、制御装置８０Ｄについて説明する。図１５は、制御装置８０Ｄのブロック図である。

　制御装置８０Ｄは、制御装置８０と比べて、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２の代わりに、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｄを備える点で異なる。駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｄは、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２と比べて、モード判定部８２８をさらに備える点で異なる。モード判定部８２８は、モード切替スイッチ１００から入力される信号に基づいて、アシストモードであるか否かを判定する。なお、モード判定部８２８は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　続いて、図１６を参照しながら、制御装置８０Ｄが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御について説明する。図１６は、制御装置８０Ｄが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。

　制御装置８０Ｄは、先ず、ステップＳ５１において、モード切替スイッチ１００からの信号に基づいて、アシストモードであるか否かを判定する。アシストモードでない場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、制御装置８０Ｄは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アシストモードである場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｄは、ステップＳ５２において、傾斜車両１０Ｄが走行しているか否かを判定する。当該判定は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて行われる。

　傾斜車両１０Ｄが走行していない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、制御装置８０Ｄは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ｄが走行している場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｄは、ステップＳ５３において、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。当該判定は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて行われる。

　アクセルグリップ６４が操作されている場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｄは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アクセルグリップ６４が操作されていない場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、制御装置８０Ｄは、ステップＳ５４において、スロットル開度を調整するための信号をスロットル弁駆動装置９２に入力する。スロットル弁駆動装置９２は、当該入力信号に基づいて、スロットル開度を調整する。その後、制御装置８０Ｄは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。

　なお、図１６に示す例において、「アクセルグリップ６４が操作されているか否か（ステップＳ５３）」を判定する代わりに、例えば、「車速が所定の車速以上であるか否か」や、「シフトポジションが１速であるか否か」を判定してもよい。車速が所定の車速以上である場合や、シフトポジションが１速以外である場合、ステップＳ５４の処理は実行されない。

　このようにして、エンジン３２の回転数が上昇することにより、後輪１４Ｂに伝達される動力は大きくなる。乗員がクラッチレバー６６を操作しないようにして、クラッチ３６が繋がった状態にすれば、より大きな動力をエンジン３２から後輪１４Ｂに伝達することができる。その結果、傾斜車両１０Ｄを低速にて走行させることができるように、後輪１４Ｂの回転速度を増加させることができる。

　このような傾斜車両１０Ｄにおいても、傾斜車両１０と同様に、低速での旋回走行を容易に実現することができる。

　特に、傾斜車両１０Ｄにおいては、制御装置８０Ｄが駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行する際に、モード切替スイッチ１００からの信号がアシストモードを示す信号であるか否かを判定するようにしている。そのため、アシストモードである場合にだけ、アクセルグリップ６４を操作しなくてもエンジン３２の回転数を上昇させることができる。

（実施の形態の変形例５）
　図１７を参照しながら、本発明の実施の形態の変形例５による傾斜車両１０Ｅについて説明する。図１７は、傾斜車両１０Ｅの左側面図と、傾斜車両１０Ｅが備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。傾斜車両１０Ｅは、傾斜車両１０と比べて、制御装置８０の代わりに、制御装置８０Ｅを備える点で異なる。

　図１８を参照しながら、制御装置８０Ｅについて説明する。図１８は、制御装置８０Ｅのブロック図である。

　制御装置８０Ｅは、制御装置８０と比べて、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２の代わりに、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｅを備える点で異なる。駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２Ｅは、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２と比べて、車速判定部８２９をさらに備える点で異なる。車速判定部８２９は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される信号に基づいて、傾斜車両１０Ｅの車速が所定の車速以下であるか否かを判定する。所定の車速は、例えば、２０ｋｍ／ｈである。なお、車速判定部８２９は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　続いて、図１９を参照しながら、制御装置８０Ｅが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御について説明する。図１９は、制御装置８０Ｅが実行する駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。

　制御装置８０Ｅは、先ず、ステップＳ６１において、傾斜車両１０Ｅが走行しているか否かを判定する。当該判定は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて行われる。

　傾斜車両１０Ｅが走行していない場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、制御装置８０Ｅは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ｅが走行している場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｅは、ステップＳ６２において、傾斜車両１０Ｅの車速が所定の車速以下であるか否かを判定する。

　傾斜車両１０Ｅの車速が所定の車速よりも大きい場合（ステップＳ６２：ＮＯ）、制御装置８０Ｅは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ｅの車速が所定の車速以下である場合（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｅは、ステップＳ６３において、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。当該判定は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて行われる。

　アクセルグリップ６４が操作されている場合（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｅは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アクセルグリップ６４が操作されていない場合（ステップＳ６３：ＮＯ）、制御装置８０Ｅは、ステップＳ６４において、スロットル開度を調整するための信号をスロットル弁駆動装置９２に入力する。スロットル弁駆動装置９２は、当該入力信号に基づいて、スロットル開度を調整する。その後、制御装置８０Ｅは、駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。

　なお、図１９に示す例において、「アクセルグリップ６４が操作されているか否か（ステップＳ６３）」を判定する代わりに、例えば、「シフトポジションが１速であるか否か」を判定してもよい。シフトポジションが１速以外である場合、ステップＳ６４の処理は実行されない。

　このようにして、エンジン３２の回転数が上昇することにより、後輪１４Ｂに伝達される動力は大きくなる。乗員がクラッチレバー６６を操作しないようにして、クラッチ３６が繋がった状態にすれば、より大きな動力をエンジン３２から後輪１４Ｂに伝達することができる。その結果、傾斜車両１０Ｅを低速にて走行させることができるように、後輪１４Ｂの回転速度を増加させることができる。

　このような傾斜車両１０Ｅにおいても、傾斜車両１０と同様に、低速での旋回走行を容易に実現することができる。

　特に、傾斜車両１０Ｅにおいては、制御装置８０Ｅが駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行する際に、傾斜車両１０Ｅの車速が所定の車速以下であるか否かを判定するようにしている。そのため、傾斜車両１０Ｅの車速が所定の車速以下である場合にだけ、アクセルグリップ６４を操作しなくてもエンジン３２の回転数を上昇させることができる。

（実施の形態の変形例６）
　上記変形例１～５に記載された追加の条件を、適宜、組み合わせてもよい。例えば、変形例５に記載された追加の条件（傾斜車両の車速が所定の車速以下であるか否か）と、変形例３に記載された追加の条件（傾斜車両が旋回中であるか否か）との両方を採用してもよい。

（実施の形態の変形例７）
　上記実施の形態による傾斜車両１０は、クラッチレバー６６及びシフトペダル６８を備えている。そして、乗員がクラッチ操作レバー６６及びシフトペダル６８を操作することにより、変速機３４におけるギアの組み合わせが変更される。しかしながら、本発明が適用される傾斜車両は、上記のようにクラッチレバー６６及びシフトペダル６８を備える傾斜車両に限定されない。

　本発明の実施の形態の変形例７による傾斜車両は、傾斜車両１０と比べて、クラッチレバー６６及びシフトペダル６８を備えていない点で異なる。また、本発明の実施の形態の変形例７による傾斜車両は、所謂マニュアルトランスミッションである変速機３４の代わりに、遠心式の無段変速機を備える点で異なる。また、本発明の実施の形態の変形例７による傾斜車両は、クラッチ３６の代わりに、遠心式クラッチを備える点で異なる。また、本発明の実施の形態の変形例７による傾斜車両は、後ブレーキペダル６２Ｂの代わりに、後ブレーキレバーを備える点で異なる。

　このような傾斜車両においては、傾斜車両が走行しているときに、アクセルグリップ６４を操作しなくても、エンジン３２の回転数が上昇する。そのため、遠心式クラッチが繋がった状態になる。その結果、アクセルグリップ６４を操作しなくても、傾斜車両を低速で走行させることができる。また、傾斜車両の車速は、乗員が前ブレーキレバー６２Ｆ又は後ブレーキレバーを操作することで、減少させることができる。したがって、アクセルグリップ６４を操作しなくても傾斜車両を低速で走行させることができる状態において、乗員が傾斜車両の車速を調整することができる。

　このような傾斜車両においても、傾斜車両１０と同様に、低速での旋回走行を容易に実現することができる。

　本発明の実施の形態の変形例７による傾斜車両において、アクセルグリップ６４を操作していなくてもエンジン３２の回転数が上昇するのは、傾斜車両が旋回している場合に限定してもよい。傾斜車両が旋回しているか否かは、例えば、前輪１４Ｆの回転速度と後輪１４Ｂの回転速度との差分に基づいて判定すればよい。

　本発明の実施の形態の変形例７による傾斜車両において、車体のロール角又はロールレートに基づいて、傾斜車両が旋回中であるか否かを判定してもよい。

　本発明の実施の形態の変形例７による傾斜車両において、アクセルグリップ６４を操作していなくてもエンジン３２の回転数が上昇するのは、制御装置が駆動輪回転速度増加アシスト制御を実行するアシストモードである場合に限定してもよい。アシストモードの切替は、例えば、モード切替スイッチのＯＮ／ＯＦＦによって実現することができる。

（他の実施の形態）
　図２０を参照しながら、本発明の他の実施の形態による傾斜車両１０Ｆについて説明する。図２０は、傾斜車両１０Ｆの左側面図と、傾斜車両１０Ｆが備える制御システムのブロック図とを併せて示す図面である。

　傾斜車両１０Ｆは、傾斜車両１０と比べて、サブ駆動源としてのインホイールモータ１５をさらに備える点で異なる。つまり、傾斜車両１０Ｆは、メイン駆動輪としての後輪１４に伝達される動力を発生させるメイン駆動源としてのエンジン３０に加えて、サブ駆動輪としての前輪１４Ｆに伝達される動力を発生させるインホイールモータ１５を備える。インホイールモータ１５は、前輪１４Ｆに設けられている。

　傾斜車両１０Ｆは、傾斜車両１０と比べて、制御装置８０の代わりに、制御装置８０Ｆを備える点で異なる。

　図２１を参照しながら、制御装置８０Ｆについて説明する。図２１は、制御装置８０Ｆのブロック図である。

　制御装置８０Ｆは、サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部８４と、インジェクタ制御部８６とを備える。サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部８４及びインジェクタ制御部８６は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部８４は、旋回中の傾斜車両１０Ｆに作用する遠心力を増加させるために、乗員が駆動輪回転速度増加操作を行わなくてもインホイールモータ１５からの動力を前輪１４Ｆに伝達させて前輪１４Ｆの回転速度を増加させることで傾斜車両１０Ｆの車速を増加させる。

　サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部８４は、傾斜車両走行判定部８４１と、アクセルグリップ操作判定部８４２と、インホイールモータ制御部８４３とを含む。傾斜車両走行判定部８４１、アクセルグリップ操作判定部８４２及びインホイールモータ制御部８４３は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　傾斜車両走行判定部８４１は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて、傾斜車両１０Ｆが走行しているか否かを判定する。

　アクセルグリップ操作判定部８４２は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。

　インホイールモータ制御部８４３は、傾斜車両１０Ｆが走行しており、かつ、アクセルグリップ６４が操作されていない場合に、インホイールモータ１５を駆動させる。これにより、インホイールモータ１５の動力が前輪１４Ｆに伝達される。

　インジェクタ制御部８６は、スロットル開度センサ９５から入力されるスロットル開度に基づいて、燃料の噴射量を設定する。また、インジェクタ制御部８６は、設定した噴射量にて燃料が噴射されるように、インジェクタ５０を制御する。なお、インジェクタ制御部８６は、例えば、スロットル開度センサ９５から入力される信号だけでなく、他のセンサから入力される信号も参照して、燃料の噴射量を設定してもよい。

　図２２を参照しながら、制御装置８０Ｆが実行するサブ駆動輪回転速度増加アシスト制御について説明する。図２２は、制御装置８０Ｆが実行するサブ駆動輪回転速度増加アシスト制御を示すフローチャートである。

　制御装置８０Ｆは、先ず、ステップＳ７１において、傾斜車両１０Ｆが走行しているか否かを判定する。当該判定は、後輪速度センサ９４Ｂから入力される後輪１４Ｂの回転速度に基づいて行われる。

　傾斜車両１０Ｆが走行していない場合（ステップＳ７１：ＮＯ）、制御装置８０Ｆは、サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。傾斜車両１０Ｆが走行している場合（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｆは、ステップＳ７２において、アクセルグリップ６４が操作されているか否かを判定する。当該判定は、アクセルグリップポジションセンサ９０から入力されるアクセルグリップ６４の操作量に基づいて行われる。

　アクセルグリップ６４が操作されている場合（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、制御装置８０Ｆは、サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。アクセルグリップ６４が操作されていない場合（ステップＳ７２：ＮＯ）、制御装置８０Ｆは、ステップＳ７３において、インホイールモータ１５を駆動する。その後、制御装置８０Ｆは、サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御を終了する。

　なお、図２２に示す例において、「アクセルグリップ６４が操作されているか否か（ステップＳ７２）」を判定する代わりに、例えば、「車速が所定の車速以上であるか否か」や、「シフトポジションが１速であるか否か」を判定してもよい。車速が所定の車速以上である場合や、シフトポジションが１速以外である場合、ステップＳ７３の処理は実行されない。

　上記のようにして、インホイールモータ１５が駆動されると、インホイールモータ１５の動力が前輪１４Ｆに伝達される。その結果、アクセルグリップ６４が操作されていなくても、傾斜車両１０Ｆを低速にて走行させることができるように、前輪１４Ｆの回転速度を増加させることができる。

　このような傾斜車両１０Ｆにおいては、傾斜車両１０Ｆが走行しているときに、アクセルグリップ６４を操作していなくても、傾斜車両１０Ｆを低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）で走行させることができる。この場合、傾斜車両１０Ｆを旋回させても、旋回中の傾斜車両１０Ｆに作用する遠心力を確保することができる。つまり、傾斜車両１０Ｆを旋回させる際に、アクセルグリップ６４を操作しなくてもよくなる。そのため、乗員が傾斜車両１０Ｆを旋回走行させる際の負担を軽減することができる。その結果、傾斜車両１０Ｆの低速での旋回走行を容易にすることができる。

　また、傾斜車両１０Ｆにおいては、前ブレーキレバー６２Ｆ又は後ブレーキペダル６２Ｂを乗員が操作することで、傾斜車両１０Ｆの車速を減少させることができる。そのため、傾斜車両１０Ｆを旋回させるときに、乗員が傾斜車両１０Ｆの旋回中の車速を調整することができる。

　本発明の実施の形態による傾斜車両について、傾斜車両の車速とロール応答時間との関係を調査するとともに、傾斜車両の車速とロールレートの極大値との関係を調査した。図２３は、本発明の実施の形態による傾斜車両の車速とロール応答時間との関係を示すグラフである。図２４は、本発明の実施の形態による傾斜車両の車速とロールレートの極大値との関係を示すグラフである。図２３は、車体が直立の状態から一定の操舵トルクを入力した際にロール角が入力した操舵トルクに対応する大きさのロール角になるまでの時間、つまり、ロール角が変化し始めてから一定の大きさになるまでの時間（ロール応答時間）を車速別に記録したものである。図２４は、車体が直立の状態から一定の操舵トルクを入力した際のロールレートの極大値を車速別に記録したものである。

　図２３を参照して、傾斜車両の車速を上げると、ロール応答時間が長くなる。そのため、同じ旋回動作であっても、車体がゆっくり倒れる。その結果、旋回動作がし易くなる。

　図２４を参照して、車速が低いほど、ロールレートの極大値が指数関数的に大きくなる。そのため、車速を少し上げるだけで、ロールレートの極大値を小さくすることができる。別の表現をすれば、同じ旋回動作であっても、車速を少し上げるだけで、車体がゆっくり倒れる。したがって、旋回動作がし易くなる。

（その他の実施形態）
　本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

　当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　上記実施の形態では、駆動源としてのエンジンを備える傾斜車両について説明したが、駆動源として電気モータを備える傾斜車両や、駆動源としてのエンジン及び電気モータを備える傾斜車両についても、本発明を適用することは、勿論、可能である。

　上記実施の形態において、傾斜車両１０は、前輪１４Ｆの回転速度を検出する前輪速度センサを備えていてもよい。この場合、駆動輪回転速度増加アシスト制御部８２は、前輪速度センサが検出した前輪１４Ｆの回転速度を用いて、傾斜車両１０が走行しているか否かを判定してもよい。

　上記実施の形態において、エンジン３２の回転速度を上昇させる際に、スロットル開度を変化させなくてもよい。

　上記実施の形態において、スロットル弁４０はスロットルワイヤによって動く機械式であってもよい。

１０　傾斜車両
１２　車体（傾斜車体）
１４Ｆ　前輪（操舵輪）
１４Ｂ　後輪（駆動輪）
１６　ステアリングシャフト
１８　ハンドル
２０　フロントフォーク
２２　リアアーム
２４　シート
３０　パワーユニット
３２　エンジン
３４　変速機
３６　クラッチ
４０　スロットル弁
５０　インジェクタ
６０　制動装置
６０Ｆ　前ブレーキ
６０Ｂ　後ブレーキ
６２　ブレーキ操作子
６２Ｆ　前ブレーキレバー
６２Ｂ　後ブレーキペダル
６４　アクセルグリップ
６６　クラッチレバー
６８　シフトペダル
７０Ｌ　左ステップ
７０Ｒ　右ステップ
８０　制御装置
８２　駆動輪回転速度増加アシスト制御部
８２１　傾斜車両走行判定部
８２２　アクセルグリップ操作判定部
８２３　スロットル開度調整部
８２４　インジェクタ制御部
８２５　旋回走行判定部
８２６　ギアポジション判定部
８２７　旋回走行判定部
８２８　モード判定部
８２９　車速判定部
９０　アクセルグリップポジションセンサ
９２　スロットル弁駆動装置
９４Ｆ　前輪速度センサ
９４Ｂ　後輪速度センサ
９５　スロットル開度センサ
９６　ギアポジション検出センサ
９８　ロール角検出センサ
１００　モード切替スイッチ

Claims

　駆動源と、
　前記駆動源からの動力が伝達されることで回転する駆動輪と、
　前記駆動源及び前記駆動輪を支持し、左旋回時には乗員による左旋回動作に起因して前記乗員から力が及ぼされることで前記駆動輪とともに左方向に傾斜し、右旋回時には前記乗員による右旋回動作に起因して前記乗員から力が及ぼされることで前記駆動輪とともに右方向に傾斜する傾斜車体と、
　前記駆動源から前記駆動輪に伝達される動力を増加させて、前記駆動源からの動力が伝達されることで回転する前記駆動輪の回転速度を増加させるために用いられ、前記乗員による操作が可能なアクセル操作子と、
　を備える傾斜車両において、
　前記乗員の前記アクセル操作子への操作に基づいて前記駆動源から前記駆動輪に伝達される動力を増加させることで前記駆動輪の回転速度を増加させる制御装置であって、前記傾斜車両が旋回しながら走行しているときに前記傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、前記駆動源からの動力が伝達されることで回転する前記駆動輪の回転速度を増加させるために前記乗員が前記アクセル操作子に対して行う操作である駆動輪回転速度増加操作を前記乗員が行わなくても、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される動力を増加させて前記駆動輪の回転速度を増加させることで前記傾斜車両の車速を増加させる駆動輪回転速度増加アシスト制御部を含む制御装置と、
　前記駆動輪回転速度増加アシスト制御部が前記駆動源からの動力を増加させて前記駆動輪の回転速度を増加させることで増加している前記傾斜車両の車速を減少させるために用いられ、前記乗員による操作が可能な制動装置とをさらに備える、傾斜車両。
　請求項１に記載の傾斜車両であって、
　前記駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、
　前記傾斜車両が旋回しながら走行している状態であるか否かを判定する旋回走行判定部を含み、
　前記傾斜車両が旋回しながら走行している状態であると前記旋回走行判定部が判定した場合には、前記傾斜車両が旋回しながら走行しているときに前記傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、前記乗員が前記駆動輪回転速度増加操作を行わなくても前記駆動源から前記駆動輪に伝達される動力を増加させて前記駆動輪の回転速度を増加させることで前記傾斜車両の車速を増加させる、傾斜車両。
　請求項２に記載の傾斜車両であって、さらに、
　前記傾斜車両の前後方向において前記駆動輪よりも前又は後に配置され、前記乗員による操舵動作に起因して前記乗員から力が及ぼされることで操舵される操舵輪と、
　前記操舵輪の回転速度を検出する操舵輪回転速度センサと、
　前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度センサとを備え、
　前記旋回走行判定部は、
　前記駆動輪回転速度センサが検出した前記駆動輪の回転速度と前記操舵輪回転速度センサが検出した前記操舵輪の回転速度との差分である回転速度差に基づいて、前記傾斜車両が旋回しながら走行している状態であるか否かを判定する、傾斜車両。
　請求項２又は３に記載の傾斜車両であって、さらに、
　前記傾斜車体のロール角を検出するロール角検出センサ、又は、前記傾斜車体のロールレートを検出するロールレート検出センサを備え、
　前記旋回走行判定部は、
　前記ロール角検出センサが検出した前記傾斜車体のロール角、又は、前記ロールレート検出センサが検出した前記傾斜車体のロールレートに基づいて、前記傾斜車両が旋回しながら走行している状態であるか否かを判定する、傾斜車両。
　請求項１～４の何れか１項に記載の傾斜車両であって、さらに、
　前記駆動源からの動力が前記駆動輪に伝達される経路上に配置され、前記乗員による操作が可能な変速機と、
　前記変速機におけるギアポジションを検出するギアポジション検出センサとを備え、
　前記駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、
　前記ギアポジション検出センサが検出した前記変速機における前記ギアポジションが１速である場合には、前記傾斜車両が左旋回又は右旋回しながら走行しているときに前記傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、前記乗員が前記駆動輪回転速度増加操作を行わなくても前記駆動源から前記駆動輪に伝達される動力を増加させて前記駆動輪の回転速度を増加させることで前記傾斜車両の車速を増加させる、傾斜車両。
　請求項１～５の何れか１項に記載の傾斜車両であって、さらに、
　前記傾斜車両の車速を検出する車速センサを備え、
　前記駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、
　前記車速センサが検出した前記傾斜車両の車速が所定の車速以下であるか否かを判定する車速判定部を含み、
　前記車速センサが検出した前記傾斜車両の車速が所定の車速以下であると前記車速判定部が判定した場合には、前記傾斜車両が旋回しながら走行しているときに前記傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、前記乗員が前記駆動輪回転速度増加操作を行わなくても前記駆動源から前記駆動輪に伝達される動力を増加させて前記駆動輪の回転速度を増加させることで前記傾斜車両の車速を増加させる、傾斜車両。
　請求項１～６の何れか１項に記載の傾斜車両であって、
　前記駆動源は、混合気を燃焼するための燃焼室を有するエンジンである、傾斜車両。
　請求項１～７の何れか１項に記載の傾斜車両であって、さらに、
　前記駆動源からの動力が前記駆動輪に伝達される経路上に配置され、前記駆動源からの動力が前記駆動輪に伝達される動力伝達許容状態と前記駆動源からの動力が前記駆動輪に伝達されない動力伝達遮断状態とを切り替えるクラッチと、
　前記クラッチを前記動力伝達許容状態と前記動力伝達遮断状態との何れかに切り替えるために用いられ、前記乗員による操作が可能なクラッチ操作子であって、前記クラッチを前記動力伝達許容状態に維持するときに前記乗員による操作が不要なクラッチ操作子と、
　を備え、
　前記駆動輪回転速度増加アシスト制御部は、
　前記乗員が前記クラッチ操作子を操作しないことで前記クラッチを前記動力伝達許容状態に維持しているときに、前記傾斜車両が左旋回又は右旋回しながら走行しているときに前記傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、前記乗員が前記駆動輪回転速度増加操作を行わなくても前記駆動源から前記駆動輪に伝達される動力を増加させて前記駆動輪の回転速度を増加させることで前記傾斜車両の車速を増加させる、傾斜車両。
　メイン駆動源と、
　前記メイン駆動源からの動力が伝達されることで回転するメイン駆動輪と、
　前記メイン駆動源及び前記メイン駆動輪を支持し、左旋回時には乗員による左旋回動作に起因して前記乗員から力が及ぼされることで前記メイン駆動輪とともに左方向に傾斜し、右旋回時には前記乗員による右旋回動作に起因して前記乗員から力が及ぼされることで前記メイン駆動輪とともに右方向に傾斜する傾斜車体と、
　前記メイン駆動源から前記メイン駆動輪に伝達される動力を増加させて、前記メイン駆動源からの動力が伝達されることで回転する前記メイン駆動輪の回転速度を増加させるために用いられ、前記乗員による操作が可能なアクセル操作子と、
　を備える傾斜車両において、
　サブ駆動源と、
　前記サブ駆動源からの動力が伝達されることで回転するサブ駆動輪と、
　前記傾斜車両が旋回しながら走行しているときに前記傾斜車両に作用する遠心力を増加させるために、前記メイン駆動源からの動力が伝達されることで回転する前記メイン駆動輪の回転速度を増加させるために前記乗員が前記アクセル操作子に対して行う操作であるメイン駆動輪回転速度増加操作を前記乗員が行わなくても、前記サブ駆動源からの動力を前記サブ駆動輪に伝達させて前記サブ駆動輪の回転速度を増加させることで前記傾斜車両の車速を増加させるサブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部を含む制御装置と、
　前記サブ駆動輪回転速度増加アシスト制御部が前記サブ駆動源からの動力を前記サブ駆動輪に伝達させて前記サブ駆動輪の回転速度を増加させることで増加している前記傾斜車両の車速を減少させるために用いられ、前記乗員による操作が可能な制動装置とをさらに備える、傾斜車両。
　請求項９に記載の傾斜車両であって、
　前記サブ駆動源は、前記サブ駆動輪に設けられたインホイールモータである、傾斜車両。