WO2021193065A1 - 自動車外装パネルの骨組構造 - Google Patents

Abstract

この自動車外装パネルの骨組構造は、板状のアウタパネルと、前記アウタパネルより車両内側に配置される長尺状の複数の第１の部材と、複数の前記第１の部材と交差する長尺状の第２の部材と、を備え、複数の前記第１の部材のそれぞれは、前記アウタパネルの板面に沿った第１の方向に延在し、長手方向の一部分において車両外側から車両内側に向けて凹んだ溝部を備え、前記第２の部材は、前記アウタパネルの板面に沿った第２の方向に延在し、長手方向の両端部よりも中央寄りで車両内外方向での厚さが一様であり、複数の前記第１の部材と前記第２の部材が交差する交差部では、複数の前記第１の部材のそれぞれに設けられた前記溝部内に前記第２の部材が当接している。

Description

自動車外装パネルの骨組構造

　本発明は、自動車外装パネルの骨組構造に関する。
　本願は、２０２０年３月２４日に、日本に出願された特願２０２０－０５３２８０号、及び２０２０年３月２４日に、日本に出願された特願２０２０－０５３２９３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、ドアアウタパネルの高いレベルでの振動抑制と張り剛性向上を、重量増およびコスト増を抑制しつつ達成できる自動車用ドア構造を提供することを想定した技術が公知である（例えば、特許文献１を参照）。

　上記特許文献１に記載された技術では、ドアの車高方向に延在する１本のストラットと、ドアの車長方向に延在するドアアウタウエストレインフォース及びガードバーとが設けられている。このうち、ドアの車高方向に延在するストラットはパネルの張り剛性向上のために設けられており、衝突による衝撃吸収は車長方向に延在するガードバーが担っている。

日本国特開２００３－２０５７４１号公報

　上記特許文献１に記載された技術では、１本のみ設けられたストラットは張り剛性向上のために設けられていることから、ストラットの周囲で衝撃吸収を行うことはできない。更に、衝撃を吸収するためには、頑丈なガードバーを設ける必要があり、ドアの重量増を招来する問題がある。

　このため、異なる方向に延在する複数の部材を格子状に配置し、これらの複数の部材に衝撃負荷を分散することで、衝撃荷重を吸収するとともに、重量増を抑えることが考えられる。このような構造では、異なる方向に延在するそれぞれの部材が衝撃負荷を吸収するための強度を保ちつつ、それぞれの部材同士が互いに交差している交差部の構造が求められる。

　一方で、それぞれの部材が均等に車両外側からの荷重を受けるためには、各部材がアウタパネルに近接していることが好ましい。このような構造とするためには、異なる方向に延在する部材のそれぞれに、交差する相手側の部材と交差できるように、厚みを減少させた厚み減少部を設けることが考えられる。また、外装パネルの厚さ方向のスペースには制約があるため、限られたスペースの中で部材同士を交差させるためにも、厚さ減少部を設けることは有効である。しかし、このような構造では、厚み減少部を設けるために製造工程が複雑になる問題がある。特に、これらの部材を中空部材から構成する場合、厚み減少部を設けるためには、プレス加工などの加工方法に工夫が必要となり、相応に製造工程を確立するための準備工数および製造工数や製造時間を要してしまう問題がある。

　更に、厚さ減少部を設けると、その位置で部材の強度が低下するため、衝撃荷重を受けた場合に、厚み減少部の位置で部材が折れ曲がってしまい、衝撃吸収を効果的に行うことができない問題が生じる。

　そこで、本発明は、骨組みを構成する部材同士が交差する自動車外装パネルの骨組構造において、製造工程を簡素化するとともに、衝撃負荷を確実に吸収できる自動車外装パネルの骨組構造を提供することを目的とする。

　本開示の要旨は以下のとおりである。

（１）本発明の第一の態様は、板状のアウタパネルと、前記アウタパネルより車両内側に配置される長尺状の複数の第１の部材と、複数の前記第１の部材と交差する長尺状の第２の部材と、を備え、複数の前記第１の部材のそれぞれは、前記アウタパネルの板面に沿った第１の方向に延在し、長手方向の一部分において車両外側から車両内側に向けて凹んだ溝部を備え、前記第２の部材は、前記アウタパネルの板面に沿った第２の方向に延在し、長手方向の両端部よりも中央寄りで車両内外方向での厚さが一様であり、複数の前記第１の部材と前記第２の部材が交差する交差部では、複数の前記第１の部材のそれぞれに設けられた前記溝部内に前記第２の部材が当接している、自動車外装パネルの骨組構造である。

（２）上記（１）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記交差部以外では、車両内外方向において、前記第１の部材の厚さは前記第２の部材の厚さよりも大きくてもよい。

（３）上記（２）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記交差部以外では、車両内外方向において、前記第１の部材の厚さは前記第２の部材の厚さの２倍以上であってもよい。

（４）上記（１）～（３）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の部材は前記第２の部材よりも太くてもよい。

（５）上記（１）～（４）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、車両内外方向において、前記第１の部材の前記溝部の深さは、前記溝部の外の前記溝部と隣接した領域における前記第１の部材の厚さの１／２以下であってもよい。

（６）上記（１）～（５）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記交差部において、前記第１の部材と前記第２の部材の車両内外方向で車両外側の面は同一面を成してもよい。

（７）上記（１）～（６）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の部材の長手方向と直交する断面において、車両内外方向の厚さは前記アウタパネルの板面に沿った方向の幅以上であってもよい。

（８）上記（１）～（７）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第２の部材の長手方向と直交する断面において、車両内外方向の厚さは前記アウタパネルの板面に沿った方向の幅以上であってもよい。

（９）上記（１）～（８）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の部材及び前記第２の部材の少なくともいずれか一方は、少なくとも前記交差部以外において、長手方向と直交する断面の形状が四角形形状であってもよい。

（１０）上記（９）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第２の部材は、前記アウタパネルに隣接する第１の面と、前記第１の面と対向する第２の面とを有し、前記第２の部材の長手方向と直交する断面において、前記第１の面に対応する第１の辺の長さが前記第２の面に対応する第２の辺の長さよりも短くてもよい。

（１１）上記（１）～（１０）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の部材及び前記第２の部材の少なくともいずれか一方は、少なくとも前記交差部以外において、長手方向と直交する断面の形状が環状であってもよい。

（１２）上記（９）～（１１）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の部材は、板材が折り曲げられた中空構造から成り、前記アウタパネルに隣接する第１の面と、前記第１の面と対向する第２の面とを有し、前記第１の部材の前記第２の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向してもよい。

（１３）上記（１２）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の部材の前記第２の面において、対向する前記端縁同士が異なる形状に湾曲し、前記端縁同士が対向する対向方向から見て湾曲した前記端縁同士が交差する端縁交差部を有してもよい。

（１４）上記（９）～（１３）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第２の部材は、板材が折り曲げられた中空構造から成り、前記アウタパネルに隣接する第１の面と、前記第１の面と対向する第２の面とを有し、前記第２の部材の前記第１の面又は前記第２の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向してもよい。

（１５）上記（１４）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第２の部材の前記第１の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向してもよい。

（１６）上記（１５）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記交差部又は前記交差部の近傍では、前記第２の部材の前記第１の面において、対向する前記端縁同士が異なる形状に湾曲し、前記端縁同士が対向する対向方向から見て湾曲した前記端縁同士が交差する端縁交差部を有してもよい。

（１７）上記（１４）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記交差部又は前記交差部の近傍では、前記第２の部材の前記第１の面又は前記第２の面において、対向する前記端縁同士が異なる形状に湾曲し、前記端縁同士が対向する対向方向から見て湾曲した前記端縁同士が交差する端縁交差部を有してもよい。

（１８）上記（１７）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第２の部材の前記第２の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向してもよい。

（１９）上記（１）～（１８）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の方向は車高方向であり、前記第２の方向は車長方向であってもよい。

（２０）上記（１）～（１９）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記アウタパネルは、自動車のドアにおけるアウタパネルであってもよい。

（２１）上記（１２）～（１８）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記溝部は、前記板材の開孔部として構成されてもよい。

（２２）上記（１）～（２１）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記第１の部材の前記溝部は、前記第１の部材における前記溝部ではない部位の厚みよりも厚みが減少している厚み減少部であってもよい。

（２３）上記（１）～（２２）のいずれかに記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記交差部では、前記第２の部材が前記溝部に嵌め込まれていてもよい。

（２４）上記（２３）に記載の自動車外装パネルの骨組構造においては、前記交差部では、前記第２の部材の長手方向と直交する断面において、前記第２の部材の断面形状が前記第１の部材の前記溝部の形状と同じ形状であってもよい。

　本発明によれば、骨組みを構成する部材同士が交差する自動車外装パネルの骨組構造において、製造工程を簡素化するとともに、衝撃負荷を確実に吸収できるという効果を奏する。

一実施形態に係る自動車の外装パネルの内部を裏側（自動車の車両内側）から見た状態を示す模式図である。 補強部材の構成を示す斜視図である。 外装パネルを表側から見た状態を示す模式図である。 図３における一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。 図３における第１の補強部材と第２の補強部材の交差部を車両外側から見た状態を示す斜視図である。 図５に示した交差部において、第１の補強部材と第２の補強部材を分離した状態を示す模式図である。 図５に示した交差部を車両内側から見た状態を示す斜視図である。 図６に示した第１の補強部材と第２の補強部材を分離した状態を、車両内側から見た状態を示す斜視図である。 第１の補強部材と第２の補強部材の交差部を示す斜視図であって、比較のため、第１の補強部材にプレス加工により凹部が形成され、第２の補強部材にプレス加工により凹部が形成された場合を関連技術として示す模式図である。 第２の補強部材の車両内外方向の厚さが一様である構成例を示す模式図である。 交差部の構造を説明するための模式図である。 交差部の構造を説明するための模式図である。 第２の補強部材を構成する板材の端部が車両外側に位置している場合を示す模式図である。 第２の補強部材を構成する板材の端部が車両外側に位置している場合を示す模式図である。 衝撃荷重を受けて第２の補強部材を構成する板材の端部の間の隙間が閉じた状態を示す模式図である。 交差部の構造のバリエーションを示す模式図である。 交差部の構造のバリエーションを示す模式図である。 第１の補強部材の溝部の形状を第２の補強部材の横断面の形状に合わせて台形形状とした例を示す模式図である。 第１の補強部材の溝部の形状を第２の補強部材の横断面の形状に合わせて台形形状とした例を示す模式図である。 交差部の位置において、第２の補強部材を構成する板材の端部に湾曲部を設けた例を示す模式図である。 第２の補強部材を構成する板材の端部に設けられた湾曲部を詳細に示す斜視図である。 第２の補強部材を構成する板材の端部に設けられた湾曲部を詳細に示す斜視図である。 第２の補強部材を構成する板材の端部に設けられた湾曲部の凹面の位置関係の一例を示す模式図である。 湾曲部の凹面による膨らみが、第２の補強部材を構成する板材の端部が配置される面の内側にのみ形成された例を示す模式図である。 第２の補強部材を構成する板材の端部に湾曲部が設けられた場合に、外装パネルの外側から衝撃荷重が負荷された状態を示す模式図である。 ポール状の圧子を外装パネルに押し付けた際に、圧子にかかる荷重とストロークとの関係を示す特性図である。

　まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る自動車の外装パネルの構成について説明する。図１は、本実施形態に係る自動車の外装パネル１００の内部を裏側（自動車の車両内側）から見た状態を示す模式図である。ここでは、外装パネル１００としてドアパネルを例示するが、外装パネル１００は、フェンダー、ボンネット、ルーフ、リアゲートなど、自動車の他の部位のパネルであっても良い。

　図１に示すように、外装パネル１００は、アウタパネル（外装材）１１０と補強部材１２０を有している。アウタパネル１１０は、一例として厚さが０．４ｍｍ程度の鋼板から構成される。アウタパネル１１０は、表側（自動車の車両外側）が凸面となるように上下方向に沿って湾曲している。

　補強部材１２０は、上下方向に配置された長尺状の第１の補強部材１２２と、水平方向に配置された長尺状の第２の補強部材１２４とを含む。なお、長尺状とは、所定方向に延在する長さを有する形状を意味する。第１の補強部材１２２は、アウタパネル１１０の曲率に倣って湾曲していることが望ましい。第２の補強部材１２４は、ほぼ直線状に延在しているが、アウタパネル１１０が湾曲している場合は、湾曲に倣った形状であることが望ましい。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、アウタパネル１１０に倣った形状であれば、アウタパネル１１０に密着することができ、好ましくはアウタパネル１１０に接合（接着）することができるからである。第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４とアウタパネル１１０とを接合すると、第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４が変形する際にアウタパネル１１０が変形に抵抗する。すなわち、アウタパネル１１０を衝撃吸収に寄与させることができる。

　図２は、補強部材１２０の構成を示す斜視図である。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の基本的な構成は同一とすることができるが、後述するように、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、一方が他方に対して剛性がより高いものとされている。一例として、補強部材１２０は、中空の矩形(長方形)断面を有している。補強部材１２０は板材１３０を折り曲げて製造される。また、補強部材１２０は中空の環状部材や中実の棒状部材で製造されても良い。補強部材１２０の断面形状についても、矩形の他、六角形、四角形、三角形、丸、楕円など、様々な形状が採用され得る。図２に示す例では、補強部材１２０は長方形の断面形状であり、その一辺は長辺が１６ｍｍ程度、短辺が１０ｍｍ程度である。また、補強部材１２０を構成する板材１３０の板厚は、一例として０．８ｍｍ程度である。板材１３０としては、鋼板を用いることができる。

　図２に示すように、折り曲げられた板材１３０の端部（端縁）１３０ａと端部１３０ｂの間には所定の隙間が設けられていてもよい。一方、端部１３０ａと端部１３０ｂは密着していても良い。また、端部１３０ａと端部１３０ｂは、溶接や接着等により接合されても良い。補強部材１２０は、端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面、あるいは端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面と対向する反対側の面がアウタパネル１１０と密着するように配置される。好適には、端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面、あるいは端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面と対向する反対側の面がアウタパネル１１０と接合される。なお、第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４の、長手方向と直交する断面の形状は環状であってもよい。その場合に、断面の形状が環状である構成は、図２に示すような端部１３０ａと端部１３０ｂの間に隙間が設けられている構成を含む。

　ここで、補強部材１２０の面のうち、アウタパネル１１０と接合されるあるいは隣接する面を底面（第１の面）と称する。また、底面に対向する面（底面の反対側に位置する面）を頂面（第２の面）と称する。底面の両側に稜線を挟んで位置する面を縦壁と称する。補強部材１２０の断面形状が長方形の場合、短辺が底面または頂面、長辺が縦壁である。なお、補強部材１２０が中実の部材から構成される場合においても、底面に対向する面（底面の反対側に位置する面）を頂面と称する。端部１３０ａ，１３０ｂが接合されずに頂面に配置される構成では、外装パネル１００の外側方向から押されて補強部材１２０が湾曲した場合に、端部１３０ａ，１３０ｂから断面が開いて断面形状が崩壊する場合がある。しかし、端部１３０ａ，１３０ｂが接合されていると、断面形状が崩壊することを防ぐことができるため、外装パネル１００の剛性をより高めることが可能となる。端部１３０ａ，１３０ｂが底面に配置され、底面がアウタパネル１１０に接合されている場合も、端部１３０ａ，１３０ｂが離れて断面形状が崩壊することを防ぐことができる。

　図２に示すように、補強部材１２０の長手方向と直交する横断面において、矩形の短辺を「幅（Ｄ）」、長辺を「厚み（高さ）（Ｈ）」とすると、補強部材１２０は、アウタパネル１１０の面に直交する方向の厚みＨはアウタパネル１１０に沿う方向の幅Ｄよりも大きい。これにより外装パネル１００の車体外側から内側方向への衝突荷重が負荷される場合に、補強部材１２０の断面二次モーメントを効果的に向上することができる。そして、補強部材１２０の断面二次モーメントが向上することにより、補強部材１２０の曲げ剛性を向上することができるため、本実施形態に係る外装パネル１００は、耐衝突性能を向上することができる。

　なお、補強部材１２０の断面構成は、図２のような端部１３０ａ，１３０ｂが向かい合う構成に限定されるものではなく、例えば端部１３０ａ，１３０ｂが離れた溝型（チャンネル）形状、あるいはハット形状であっても良い。また、補強部材１２０の材質についても、鋼材以外にアルミニウムなどの他の金属材料を用いてもよいし、樹脂材料等を用いてもよい。

　図３は、外装パネル１００を表側から見た状態を示す模式図である。説明のため、図３では、アウタパネル１１０を破断して外装パネル１００の内部構造を示している。外装パネル１００は、アウタパネル１１０と補強部材１２０に加えて、インナパネル１３５を有している。

　図４は、図３における一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図であって、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部の位置における断面を示している。図４に示すように、外装パネル１００の表側から順に、アウタパネル１１０、補強部材１２０、インナパネル１３５の順でこれらが配置されている。図４に示すように、交差部の位置では、第１の補強部材１２２よりも第２の補強部材１２４が車両外側（アウタパネル１１０側）に位置している。なお、インナパネル１３５の更に内側には、自動車の内装部品（不図示）が配置される。第１の補強部材１２２、第２の補強部材１２４の長手方向の端部は、アウタパネル１１０とインナパネル１３５の間でインナパネル１３５に対して固定される。

　図５は、図３における第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４との交差部を車両外側から見た状態を示す斜視図である。また、図６は、図５に示す交差部において、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４とを分離した状態を示す模式図である。上述したように、交差部の位置では、第２の補強部材１２４が第１の補強部材１２２に対して車両外側に位置している。図６に示すように、第１の補強部材１２２には、車両外側から車両内側に向かって凹んだ溝部１２２ａ（すなわち、第１の補強部材１２２における溝部１２２ａではない部位の厚みよりも厚みが減少している部位である厚み減少部）が設けられている。第２の補強部材１２４は、溝部１２２ａに挿入されている。交差部において、溝部１２２ａに第２の補強部材１２４が挿入されると、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の車両外側の面が概ね同一面となる。したがって、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の車両外側の面を、アウタパネル１１０の裏側の面に接合することができ、またはアウタパネル１１０の裏側の面に近接させることができる。

　図６に示すように、第１の補強部材１２２に設けられた溝部１２２ａは、第１の補強部材１２２を構成する板材１３０に開孔部を設けることによって形成されている。溝部１２２ａは、板材１３０が折り曲げられて第１の補強部材１２２が形成される前に、板材１３０を開孔することで形成される。また、溝部１２２ａは、板材１３０が折り曲げられて第１の補強部材１２２が形成された後に、第１の補強部材１２２を加工することで形成されてもよい。

　図７は、図５に示した交差部を車両内側から見た状態を示す斜視図である。また、図８は、図６に示した第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を分離した状態を、車両内側から見た状態を示す斜視図である。この例では、第１の補強部材１２２を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂと、第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂは、いずれも車両内側に位置している。

　以上のように、本実施形態では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部において、第１の補強部材１２２を構成する板材１３０に開孔部を設けることで、第１の補強部材１２２のみに溝部１２２ａが設けられている。これにより、簡素な構成で第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を相応に拘束または接触しながら交差させることができる。したがって、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を拘束または接触しながら交差させるにあたり、これらの補強部材の製造工程が簡素化され、且つ製造準備工数や製造コストが低減される。

　そして、溝部１２２ａに第２の補強部材１２４を挿入することで、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の車両外側の面が概ね同一面になるため、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４とをアウタパネル１１０の裏面に隣接して配置することができる。したがって、外装パネル１００の外側から衝撃荷重が負荷された場合に、衝撃荷重は、補強部材１２０を伝って面方向に分散し、吸収される。また、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４をアウタパネル１１０の裏面に隣接して配置することができるため、張り剛性を向上する効果も得られる。

　ここで、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４との交差部において、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の双方に凹部（前述した厚み減少部）を形成して両者を交差させることも考えられる。この場合においても、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の車両外側の面が概ね同一面になる構造とすることができる。図９は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部を示す斜視図であって、比較のため、第１の補強部材１２２にプレス加工により凹部１２２ｃが形成され、第２の補強部材１２４にプレス加工により凹部１２４ｃが形成された場合を関連技術として示している。

　プレス加工により凹部１２２ｃを設ける場合、第１の補強部材１２２を成形するために板材１３０を折り曲げる過程において、凹部１２２ｃを形成できるように加工方法を工夫し、加工用のプレス金型や装置に様々な調整や修正を施したり、あるいは板材１３０を折り曲げて断面矩形の第１の補強部材１２２を成形した後、中空に構成されたこれらの補強部材の内部に型を挿入する等して、プレス加工が行われる。このため、凹部１２２ｃを形成するために非常に煩雑な工程と、その設計や準備のための手間や時間が必要となる。また、このような加工方法では、凹部１２２ｃ、凹部１２４ｃの寸法精度を出すことにも比較的困難が伴う。したがって、図９に示した、交差部において第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の厚さが減少した形状の構成とするには、通常の加工方法とは異なる工程が必要となり、相応の製造およびその準備のための工数や時間を要することになる。更に、図９に示す構成では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の双方に凹部１２２ｃ、凹部１２４ｃを形成する必要があり、工程数が増加してしまう。なお、第１の補強部材１２２、第２の補強部材１２４が中実の素材から構成される場合であっても、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の双方に凹部１２２ｃ、凹部１２４ｃを形成すると、製造工程が煩雑になり、工程数が増加することに変わりはない。

　これに対し、本実施形態では、板材１３０を開孔することで溝部１２２ａが形成される。板材１３０を折り曲げる前に板材１３０に開孔部を形成し、その後、板材１３０を図２のように折り曲げることで、容易に溝部１２２ａが形成される。また、第１の補強部材１２２のみに溝部１２２ａが設けられ、第２の補強部材１２４に溝部を設けるための加工は不要である。したがって、図９に示す構成と比較すると、より簡素な工程で交差部を設けることが可能であり、製造コストが低減される。

　また、図９に示した構成例のように、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の双方に凹部１２２ｃ，１２４ｃを形成する場合、凹部１２２ｃ，１２４ｃの位置で第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の双方の厚さが減少するため、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の双方で、交差部の位置で強度が低下する。このため、車両外側から衝撃荷重を受けた場合に、交差部の位置で第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が折れ曲がる可能性がある。交差部の位置で第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が折れ曲がってしまうと、交差部を介した第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４との間の衝撃荷重の伝達が不十分となり、所望の衝撃吸収性能が得られなくなる可能性がある。

　これに対し、本実施形態では、交差部において、第２の補強部材１２４には溝部を設けておらず、第２の補強部材１２４については車両内外方向（車両外側と車両内側を結ぶ方向、またはアウタパネル１１０の板面に垂直な方向）の厚さは減少していない。そして、第１の補強部材１２２のみ、車両内外方向の厚さを減少させた溝部１２２ａが設けられている。そして、溝部１２２ａの形状を、第２の補強部材１２４の横断面の形状に合わせた形状とし、第２の補強部材１２４を溝部１２２ａに嵌め込むことで交差部が形成される。

　本実施形態では、第２の補強部材１２４には溝部が設けられていないため、第２の補強部材１２４については、溝部を設けることによる強度低下は生じない。また、後述するように、第２の補強部材１２４は、交差部を介して、衝撃荷重を第１の補強部材１２２へ伝達する機能を有する。第２の補強部材１２４に溝部が設けられていないことで、第２の補強部材１２４は、交差部の位置での変形が抑制されている。したがって、衝撃荷重は、第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２へ確実に伝達される。

　なお、第２の補強部材１２４には、溝部が設けられていないが、第２の補強部材１２４の車両内外方向の厚さは、長手方向の全長に渡って同一でなくてもよい。第２の補強部材１２４は、その両端部でインナパネル１３５に固定されるため、インナパネル１３５との固定部では、車両内外方向での厚さが変化する。一方、第２の補強部材１２４の両端部よりも中央寄りでは、車両内外方向での厚さは一様である。換言すれば、第２の補強部材１２４の両端部よりも中央寄りでは、第１の補強部材１２２に設けられているような溝部は設けられておらず、車両内外方向の厚さは大きく変化することなく一様である。なお、第２の補強部材１２４の車両内外方向の厚さが一様とは、交差部の位置では交差部の両隣よりも厚さが減少していないことを意味する。したがって、第２の補強部材１２４の車両内外方向の厚さが一様とは、第２の補強部材１２４の全長で厚さはほぼ一定である構成の他、両端部から中央部にかけて厚さが徐々に増加して中央部で最大になる構成、両端部から中央にかけて厚さが徐々に減少して中央部で厚さが最小になる構成、等を含む。

　図１０は、本実施形態において、第２の補強部材１２４の車両内外方向の厚さが一様である構成例を示す模式図である。図１０は、図４と同様に、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部の位置における断面を模式的に示す図である。なお、図１０では、図４とは異なり、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の板厚の図示は省略している。また、図１０では、インナパネル１３５の図示は省略している。

　図１０では、上から順に、第２の補強部材１２４の全長で車両内外方向の厚さが緩やかに変化する例（構成例１～２）、第２の補強部材１２４の厚さが変化するが、交差部の位置では交差部の両隣よりも厚さが減少していない例（構成例３～６）、をそれぞれ示している。なお、第２の補強部材１２４の全長で車両内外方向の厚さが緩やかに変化する例として、外装パネル１００の中央ほど厚さが薄い構成例１、外装パネル１００の中央ほど厚さが厚い構成例２を示した。図１０に示すように、第２の補強部材１２４の車両内外方向の厚さが一様である構成例は、交差部の位置に対応して第２の補強部材１２４の厚さが変化しない全ての構成例を含む。

　次に、外装パネル１００の外側から荷重が負荷された場合に、荷重を吸収する仕組みについて説明する。

　本実施形態において、車両外側から衝撃荷重が加わった場合に、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４のそれぞれが果たす役割は異なる。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、外装パネル１００における長さ、湾曲の程度の相違から、太さが同じであっても、車両外側からの衝撃荷重に対する変形抵抗が異なっている。例えば外装パネル１００がドアパネルの場合、通常、ドアパネルは水平方向に横長の形状であるため、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも短い。このため、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を両端が固定された梁と考えると、長さの短い第１の補強部材１２２の方が、長さの長い第２の補強部材１２４よりも、長手方向中央に荷重が負荷された場合の変形抵抗が高くなる。したがって、衝撃負荷を受け止めて衝撃吸収を行うためには、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも適している。

　また、第１の補強部材１２２がアウタパネル１１０の曲率に倣って車両外側に凸となるように湾曲していると、車両外側から衝撃荷重が負荷された場合に、第１の補強部材１２２には、長手方向に圧縮の軸力が作用するため、荷重負荷に対する変形抵抗が高くなる。一方、湾曲の少ない第２の補強部材１２４では、車両外側から衝撃荷重が負荷された場合に、長手方向に圧縮の軸力は殆ど作用しない。したがって、第１の補強部材１２２は、衝撃荷重が加わった場合に圧縮の軸力が作用して変形抵抗がより高くなりやすいため、第２の補強部材１２４よりも耐衝撃性能に優れている。

　自動車のドアパネルを例に挙げてより詳細に説明すると、自動車のドアは、窓枠部分を除いて車長方向と車高方向を比べると、車長方向の長さの方が長くなるように構成されている場合が多い。同じ断面形状の部材では、その両端部を支持した場合は長さの長い部材の方が中央に荷重を加えたときにより変形しやすい。従って、車長方向を横断する第２の補強部材１２４と車高方向を横断する第１の補強部材１２２とを比べると、同じ断面形状の場合は車高方向を横断する第１の補強部材１２２の方が丈夫である。更に、自動車のドアのアウタパネル１１０は、車長方向と車高方向を比べると、車長方向に垂直な断面の車高方向の形状の方が、車高方向に垂直な断面の車長方向の形状よりも、車幅方向の外側が凸となる曲率が大きい場合が多い。補強部材１２０をアウタパネル１１０に沿った形状とした場合、車幅方向外側が凸となる曲率が大きい第１の補強部材１２２には、車幅方向内側へ向かう荷重を受けた場合、すなわち自動車の側面に衝突荷重を受けた場合に、圧縮の軸力が作用するため、車幅方向内側への変形がより抑制される。すなわち、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも大きな荷重に耐えることができ、耐衝撃性能が高い。換言すれば、車高方向に延在する第１の補強部材１２２の方が車長方向に延在する第２の補強部材１２４よりも衝撃吸収性能は高いことになる。このことから、車幅方向の衝撃荷重（側面衝突荷重）は、主に車高方向の衝撃吸収部材で吸収する構成とするのが好適である。このため、衝撃吸収性能をより効率良く向上するためには、第２の補強部材１２４よりも第１の補強部材１２２の曲げ剛性を大きくした方が良い。

　車長方向の第２の補強部材１２４に加えられた衝撃荷重を車高方向の第１の補強部材１２２に伝えるため、車長方向の第２の補強部材１２４は車高方向の第１の補強部材１２２より車両外側（アウタパネル１１０側）に配置される。これにより、自動車ドアの外側のどの部分に衝撃荷重が負荷されても、車長方向の第２の補強部材１２４が衝撃荷重を車高方向の第１の補強部材１２２へ伝達することができ、最終的に車高方向の第１の補強部材１２２で衝撃荷重を吸収することができる。この際、第２の補強部材１２４は第１の補強部材１２２に荷重を伝えることが主な役割であるため、第２の補強部材１２４の曲げ剛性を小さくすることによる自動車ドアの衝撃吸収性能への影響は、第１の補強部材１２２の曲げ剛性を小さくすることによる影響よりも小さい。補強部材の断面を小さくしたり、構成する板材の板厚を薄くした場合に曲げ剛性は小さくなるため、第１の補強部材１２２の曲げ剛性を相対的に大きく、第２の補強部材１２４の曲げ剛性を相対的に小さく設定することで、過大な重量の増大を伴うことなく、効率よく外装パネル１００の衝撃吸収性能を向上することが可能となる。また、縦横に配置される第１の補強部材１２２、第２の補強部材１２４のいずれもアウタパネル１１０の内側に沿った形状とすることで、アウタパネル１１０の張り剛性を向上することもできる。

　そして、車幅方向内側へ向かう荷重を受けた場合の変形抵抗が高く、衝撃吸収により適した第１の補強部材１２２を第２の補強部材１２４よりも太くして曲げ剛性を大きくすることで、第１の補強部材１２２の変形抵抗を更に高めることができ、衝撃吸収をより効果的に行うことができる。換言すれば、第１の補強部材１２２を第２の補強部材１２４よりも太くすることで、寸法的にも形状的にも耐衝撃性能に優れる第１の補強部材１２２を主として衝撃荷重を吸収することができる。

　なお、第１の補強部材１２２が第２の補強部材１２４よりも「太い」とは、第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４の長手方向と直交する断面（横断面）の各部材の輪郭よりも内側の領域について、第１の補強部材１２２の領域内に第２の補強部材１２４の領域が含まれることをいう。例えば、第１の補強部材１２２及び第２の補強部材１２４の横断面が図２に示すような中空の矩形形状である場合、第１の補強部材１２２が第２の補強部材１２４よりも「太い」とは、図２に示すＤ、Ｈで表される寸法について、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも少なくともどちらか一方の寸法は大きく、もう一方は同等以上であることをいう。

　一方、第２の補強部材１２４は、外装パネル１００に外側から加わった衝撃荷重を、第１の補強部材１２２へ伝える機能を有する。このため、交差部において、第１の補強部材１２２よりも第２の補強部材１２４の方が車両外側に位置している。

　したがって、外装パネル１００に車体外側から衝突荷重が負荷されると、衝撃荷重は、先ずアウタパネル１１０から補強部材１２０に伝わり、アウタパネル１１０に隣接して配置される補強部材１２０が衝撃荷重を受け止める。この際、交差部において、第２の補強部材１２４は第１の補強部材１２２よりも車両外側に配置されているため、衝撃荷重が隣接する複数の第１の補強部材１２２の間に負荷された場合は、衝撃荷重はアウタパネル１１０から第２の補強部材１２４に伝わり、第２の補強部材１２４が変形しながら第１の補強部材１２２に伝わる。第１の補強部材１２２は、第２の補強部材１２４よりも横断面寸法の観点から曲げ剛性が高く、また部材の長さおよび車幅方向外側が凸となる曲率形状の観点から衝撃荷重が加わった場合の変形抵抗がより高まるため、第１の補強部材１２２により衝撃負荷を効果的に吸収することができる。

　以上のように、２つの補強部材を交差させて補強部材１２０を構成する場合に、曲げ剛性が低い方の補強部材が車両外側に配置され、曲げ剛性が高い方の補強部材は車両内側に配置される。これにより、車両外側から衝撃荷重が負荷された際に、曲げ剛性の低い方の補強部材から曲げ剛性の高い方の複数の補強部材のそれぞれに衝撃荷重が伝わり、曲げ剛性が高い方の複数の補強部材で衝撃荷重を確実に吸収することができる。また、車両外側の補強部材の曲げ剛性を比較的低くすることで、必要な強度を保ちつつ、より軽量化された外装パネル１００を提供することができる。なお、本実施形態では、第１の補強部材１２２が上下方向（車高方向）に配置され、第２の補強部材１２４が水平方向（車長方向）に配置される例を示したが、本実施形態はこれに限定されるものではなく、第１の補強部材１２２が水平方向に配置され、第２の補強部材１２４が上下方向に配置されていてもよい。例えば、外装パネル１００の形状が上下方向に縦長の形状であったり、あるいは外装パネル１００が水平方向に沿って湾曲しているような場合は、第１の補強部材１２２が水平方向に配置され、第２の補強部材１２４が上下方向に配置されることが好ましい。更には、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、水平方向または上下方向に対して斜めに配置され、互いに交差していてもよい。

　ところで、第１の補強部材１２２に溝部１２２ａを設けたことにより、溝部１２２ａの位置（厚さ減少部）では第１の補強部材１２２の車両外側から車両内側に向かう方向の厚さが減少する。このため、単に溝部１２２ａを設けて第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を交差させるのみでは、溝部１２２ａの位置で第１の補強部材１２２の強度が低下してしまう。

　このため、本実施形態では、衝撃荷重を受けた際に、溝部１２２ａの上下の幅が狭くなるように第１の補強部材１２２を配置し、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込むようにすることで、溝部１２２ａを設けたことによる強度低下を抑制するようにしている。

　図１１及び図１２は、交差部の構造を説明するための模式図である。図１１及び図１２は、第２の補強部材１２４の長手方向から交差部を見た状態を示しており、第２の補強部材１２４については横断面を示している。図１１は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に衝撃荷重が負荷されていない状態を示している。また、図１２は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に車両外側から矢印方向に衝撃荷重が負荷された状態を示している。

　図１１に示す例では、第１の補強部材１２２の横断面は、図２で説明したような長方形の形状であり、その一辺は長辺が１６ｍｍ程度、短辺が１０ｍｍ程度である。一方、第２の補強部材１２４の横断面は、一辺が８ｍｍ程度の正方形形状である。また、第１の補強部材１２２、第２の補強部材１２４の板厚は、０．８ｍｍ程度である。なお、第１の補強部材１２２、第２の補強部材１２４の横断面の形状、板厚は、これに限定されるものではない。例えば、第２の補強部材１２４の横断面についても、長方形形状であってもよい。

　図１１に示すように、第２の補強部材１２４の長手方向から交差部を見た場合の溝部１２２ａの形状は、第２の補強部材１２４の横断面の形状と対応している。つまり、溝部１２２ａの形状は、第２の補強部材１２４の横断面の外形の矩形形状と同じ矩形状とされている。そして、好ましくは、第２の補強部材１２４は溝部１２２ａに嵌まり込んでいる。

　図１１に示す状態で、車両外側からの衝撃荷重が隣接する複数の第１の補強部材１２２の間に負荷される場合は、衝撃荷重を受けた第２の補強部材１２４が変形し、第２の補強部材１２４が衝撃荷重を吸収しながら交差部を介して複数の第１の補強部材１２２に衝撃荷重を伝える。第１の補強部材１２２は、車両内側に変形しながら衝撃荷重を吸収する。また、第１の補強部材１２２に直接的に衝撃荷重が負荷される場合は、第１の補強部材１２２が車両内側に変形しながら衝撃荷重を吸収する。

　これにより、図１２に示したように、第１の補強部材１２２は、本来はアウタパネル１１０に倣って湾曲していた形状が、直線に戻る方向に変形する。第１の補強部材１２２の変形に伴い、溝部１２２ａも変形する。この際、溝部１２２ａは車両外側に向いて配置されているため、第１の補強部材１２２の湾曲が直線に戻る方向に変形すると、溝部１２２ａは、上下方向の幅が狭くなる方向に変形する。これにより、溝部１２２ａの上下の端面が第２の補強部材１２４を挟み込む。

　より具体的には、図１２に示したように、溝部１２２ａの上下のエッジＥの間隔が狭くなり、エッジＥが第２の補強部材１２４の底面を挟み込むことで、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込む。第１の補強部材１２２は、溝部１２２ａで第２の補強部材１２４を挟み込みながら変形することで、溝部１２２ａの位置で折れ等を生じさせることなく、衝撃荷重を吸収する。これにより、溝部１２２ａを設けたことによる第１の補強部材１２２の強度低下は、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込むことで補償される。換言すれば、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込むことで、第１の補強部材１２２の強度は、溝部１２２ａを設けていない場合と同等となる。したがって、溝部１２２ａを設けたことによる第１の補強部材１２２の強度低下は生じない。そして、溝部１２２ａを設けたことによる第１の補強部材１２２の強度低下は生じないため、衝撃荷重が負荷された際に、第１の補強部材１２２が溝部１２２ａの位置で屈曲するように変形することが抑制される。これにより、第１の補強部材１２２は、全体的に、湾曲が直線に戻る方向に変形するため、衝撃荷重が効果的に吸収される。尚、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込み、第１の補強部材１２２が全体的に湾曲が直線に戻る方向に変形する際には、溝部１２２ａの上下のエッジＥにより挟み込まれる第２の補強部材１２４の底面には、第１の補強部材１２２の長手方向に沿う方向に圧縮力が負荷される。しかしながら、第２の補強部材１２４の材料強度を相応に高く設定することで、第２の補強部材１２４の底面の面形状を維持したまま、または面外に若干量の撓みを伴うのみで圧縮力に耐えることができ、第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮の軸力を溝部１２２ａの上下に十分に伝えることができる。

　図１２に示すように、溝部１２２ａの深さは、第１の補強部材１２２の厚みの１／２とされている。つまり、図１２において、ａ：ｂ＝１：１である。より詳細には、溝部１２２ａの深さは、溝部１２２ａの外の溝部１２２ａと隣接した領域における第１の補強部材１２２の厚さの１／２以下である。ここで、第１の補強部材１２２の厚みの１／２の位置（図１２中に一点鎖線で示す）を境に、第１の補強部材１２２に作用する力が異なる。一点鎖線よりも車両外側の領域では、第１の補強部材１２２の湾曲が直線に戻る方向に変形すると、第１の補強部材１２２の長手方向（軸方向）に圧縮力、すなわち圧縮の軸力を受ける。一方、一点鎖線よりも車両内側の領域では、第１の補強部材１２２の湾曲が直線に戻る方向に変形すると、第１の補強部材１２２の長手方向に引張力を受ける。

　したがって、溝部１２２ａの深さが、第１の補強部材１２２の厚みの１／２以下であると、溝部１２２ａは第１の補強部材１２２の中で圧縮力を受ける領域に設けられていることになる。そして、溝部１２２ａ内に第２の補強部材１２４が挿入されているため、圧縮力は第２の補強部材１２４が受けることになる。したがって、第２の補強部材１２４を介して圧縮力が第１の補強部材１２２の一点鎖線よりも車両外側の領域の長手方向に伝達されるため、上述したように、溝部１２２ａを設けたことによる第１の補強部材１２２の強度の低下が生じることなく、第１の補強部材１２２に溝部１２２ａを設けない場合と同等の衝撃吸収能力を得ることができる。さらに、溝部１２２ａの深さが、第１の補強部材１２２の厚みの１／２以下であれば、溝部１２２ａの底には引張力が働くことが無いため、溝部１２２ａの底において亀裂が生じることは無い。

　一方、溝部１２２ａの深さが第１の補強部材１２２の厚みの１／２を超えると、溝部１２２ａの底が図１２の一点鎖線の位置よりも車両内側に位置することになる。この場合、一点鎖線よりも車両内側の引張力を受ける領域まで溝部１２２ａが達しているため、第１の補強部材１２２の厚み方向において、長手方向の引張力を受ける領域が減少してしまい、より狭い範囲に引張力が集中する。また、一点鎖線よりも車両内側の引張力を受ける領域に溝部１２２ａの底があるため、場合によっては溝部１２２ａの底において亀裂が生じる可能性も生じる。このため、衝撃荷重に対する第１の補強部材１２２の強度が低下してしまう。したがって、溝部１２２ａの深さは、第１の補強部材１２２の厚みの１／２以下であることが好ましい。換言すれば、図１２において、溝部１２２ａの底の位置は、一点鎖線の位置と一致しているか、または一点鎖線の位置よりも車両外側であることが好適である。

　以上のような構成により、衝撃荷重を受けた際に溝部１２２ａが変形し、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込むため、交差部においては、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が強固に結合される。したがって、衝撃荷重は、第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２に確実に伝達され、吸収される。また、第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮力を第２の補強部材１２４が溝部１２２ａの上下に伝達することで、第１の補強部材１２２に溝部１２２ａを設けない場合と同等の衝撃吸収能力を得ることができる。

　ここで、外装パネル１００に車両外側から衝撃荷重が負荷された際に、交差部において、衝撃により第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が分離してしまうと、第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２へ衝撃荷重が伝わらず、衝撃吸収性能を維持することができない。例えば、車両内側に向いた溝部１２２ａに第２の補強部材１２４が挿入されているような場合、第１の補強部材１２２の湾曲が直線に戻る方向に変形すると、溝部１２２ａの上下の幅が広がるため、交差部において、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が簡単に分離してしまう。

　本実施形態によれば、溝部１２２ａが車両外側を向いているため、車両外側から衝撃荷重が負荷された場合に、溝部１２２ａの上下の幅が狭くなり、溝部１２２ａの上下の端面が第２の補強部材１２４を挟み込む。したがって、交差部において、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が強固に結合され、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が分離してしまうことが抑制される。これにより、第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２へ衝撃荷重が確実に伝達され、衝撃荷重が確実に吸収される。

　なお、交差部において、第２の補強部材１２４は、溝部１２２ａに嵌まり込んでおらず、第２の補強部材１２４と溝部１２２ａとの間に隙間が空いていてもよい。このような構成であっても、外装パネル１００の外側から衝撃荷重が負荷されると、溝部１２２ａの上下方向の幅が狭くなるため、溝部１２２ａによって第２の補強部材１２４を挟み込むことができる。換言すれば、溝部１２２ａは、第２の補強部材１２４と嵌合していなくてもよい。

　図５～図８、図１１、図１２に示す例では、第１の補強部材１２２を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂが車両内側の面（上述した頂面、第２の面）に配置されている。同様に、第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂも車両内側の面（上述した第２の面）に配置されている。一方、端部１３０ａ，１３０ｂは、図１３及び図１４に示す第２の補強部材１２４の例のように、アウタパネル１１０と対向するように、車両外側の面（上述した底面、第１の面）に配置されていてもよい。

　第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂが車両外側に位置している場合、車両内側に端部１３０ａ，１３０ｂが存在しないため、溝部１２２ａが変形した際に、第２の補強部材１２４の車両内側が潰れにくくなる。このため、衝撃荷重が負荷された際に、溝部１２２ａが確実に第２の補強部材１２４を挟み込み、第２の補強部材１２４が溝部１２２ａから外れにくくなる。

　第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂが車両内側の面に配置されているか、または車両外側の面に配置されているか、に応じて、衝撃荷重が吸収される様子は異なる。また、端部１３０ａ，１３０ｂに後述する湾曲部１３２が設けられているか否かによっても、衝撃荷重が吸収される様子は異なる。以下では、これらの相違について詳細に説明する。図１３及び図１４は、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂが車両外側に位置している場合を示す模式図であって、図１１及び図１２と同様に、第２の補強部材１２４については横断面を示し、第２の補強部材１２４の長手方向から交差部を見た状態を示している。図１３は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に衝撃荷重が負荷されていない状態を示している。また、図１４は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に車両外側から矢印方向に衝撃荷重が負荷された状態を示しており、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込み、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂがオーバーラップした状態を示している。第２の補強部材１２４の車両外側に端部１３０ａ，１３０ｂが位置している場合に、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂにオーバーラップが生じる場合、端部１３０ａと端部１３０ｂが位置する面（底面）の幅は狭くなるが、端部１３０ａと端部１３０ｂが位置する面に対向する面（頂面）、すなわち車両内側の面の幅は殆ど変化せず、第２の補強部材１２４の断面は疑似的に台形形状に近づく。一方、溝部１２２ａが変形して上下のエッジＥの間隔が狭くなると、第２の補強部材１２４の長手方向から見た溝部１２２ａの形状も疑似的に台形形状に近づく。つまり、第２の補強部材１２４の断面形状と、溝部１２２ａの形状の双方が疑似的に台形形状に近づくことになる。したがって、図１３及び図１４に示したように、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂが車両外側に位置している場合には、端部１３０ａと端部１３０ｂがオーバーラップしてしまう場合でも、第２の補強部材１２４の車両内側の面（頂面）の幅は殆ど変化せず、また第２の補強部材１２４の断面形状と溝部１２２ａの形状の双方が車両外側に向けて幅が狭くなる台形形状に近づくため、上下のエッジＥの間隔が狭くなった溝部１２２ａから第２の補強部材１２４は外れにくくなる。したがって、端部１３０ａと端部１３０ｂがオーバーラップすることを考慮すると、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂは車両外側に位置していることが好ましい。また、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂに後述する湾曲部１３２が設けられていれば、図１４に示すようなオーバーラップは抑制されるため、溝部１２２ａの上下の端面が第２の補強部材１２４を挟むことで、第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮の軸力が第２の補強部材１２４を介して溝部１２２ａの上下へ伝達されるため、第１の補強部材１２２に溝部１２２ａを設けない場合と同等の衝撃吸収能力を得ることができる。

　一方、第２の補強部材１２４が外装パネル１００に組み付けられた状態で、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂは互いに当接していることが好ましいが、加工精度や寸法公差などの理由により端部１３０ａと端部１３０ｂの間に隙間が生じる場合がある。第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂの間に隙間があり、さらに図１３に示したように第２の補強部材１２４の車両外側に端部１３０ａ，１３０ｂが位置している場合において、衝撃荷重を受けて溝部１２２ａが変形して上下のエッジＥの間隔が狭くなり、第２の補強部材１２４の車両外側を挟み込む際に、図１５のように端部１３０ａと端部１３０ｂの間の隙間が閉じるまでの間は、第２の補強部材１２４を介した第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮の軸力の伝達は十分ではなく、すなわち第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮の軸力は第２の補強部材１２４を介して溝部１２２ａの上下に十分に伝達されず、その間は衝撃吸収能力が一時的に低下する可能性がある。しかし、図１１及び図１２に示したように、第２の補強部材１２４の車両内側に端部１３０ａ，１３０ｂが位置している場合、第２の補強部材１２４の車両外側には端部１３０ａ，１３０ｂが存在しないため隙間も存在しない。このため衝撃荷重を受けて溝部１２２ａが変形して上下のエッジＥの間隔が狭くなり、第２の補強部材１２４の車両外側を挟み込む際には、エッジＥが第２の補強部材１２４を挟んだ直後から第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮の軸力が第２の補強部材１２４を介して溝部１２２ａの上下に伝達される。そして、エッジＥが第２の補強部材１２４を挟んだ直後から第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮の軸力が第２の補強部材１２４を介して溝部１２２ａの上下に伝達されることで、第１の補強部材１２２に溝部１２２ａを設けない場合と同等の衝撃吸収能力を得ることができる。したがって、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂの間に隙間がある場合においては、図１１及び図１２に示したように、第２の補強部材１２４の車両内側に端部１３０ａ，１３０ｂが位置していることがより好ましい。また、後述する湾曲部１３２を設けることにより、衝撃荷重が負荷された際に、端部１３０ａと端部１３０ｂは確実に当接し、第２の補強部材１２４が潰れにくくなるとともに、第２の補強部材１２４が第１の補強部材１２２から外れにくくなる。このため、第２の補強部材１２４の車両内側に端部１３０ａ，１３０ｂが位置している場合に、端部１３０ａと端部１３０ｂに後述する湾曲部１３２が設けられていれば、端部１３０ａと端部１３０ｂは確実に当接し、第２の補強部材１２４が潰れにくくなるため、最も好ましい。なお、湾曲部１３２の構成については、後で詳細に説明する。

　図１６及び図１７は、交差部の構造のバリエーションを示す模式図である。図１６及び図１７は、図１１及び図１２と同様に、第２の補強部材１２４については横断面を示し、第２の補強部材１２４の長手方向から交差部を見た状態を示している。

　図１６及び図１７は、第２の補強部材１２４の横断面を台形形状とした例を示している。図１６及び図１７において、第２の補強部材１２４の底面の幅は、頂面の幅よりも狭い。図１６は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に衝撃荷重が負荷されていない状態を示している。また、図１７は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に車両外側から矢印方向に衝撃荷重が負荷された状態を示している。

　図１６に示す状態で車両外側から衝撃荷重が負荷されると、第１の補強部材１２２の湾曲が直線に戻る方向に変形し、溝部１２２ａの上下のエッジＥの間隔が狭くなり、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込む。このとき、第２の補強部材１２４の横断面は台形形状であり、車両外側に向かって先細りとなる楔状の形状であるため、溝部１２２ａが変形して第２の補強部材１２４を挟み込んだ際に、溝部１２２ａから第２の補強部材１２４がより外れにくくなる。したがって、交差部において、衝撃荷重を受けた際に第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４がより強固に結合され、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が分離してしまうことが抑制される。したがって、第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２へ衝撃荷重が確実に伝達され、衝撃荷重が確実に吸収される。

　図１８及び図１９は、図１６及び図１７と同様、第２の補強部材１２４の横断面を台形形状とした例であるが、溝部１２２ａの形状を第２の補強部材の横断面の形状に合わせて台形形状とした例を示している。溝部１２２ａの形状は、第２の補強部材１２４の横断面に概ね沿う形とされている。尚、溝部１２２ａと第２の補強部材１２４の横断面との間には若干の隙間が空いていてもよい。図１８は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に衝撃荷重が負荷されていない状態を示している。また、図１９は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に車両外側から矢印方向に衝撃荷重が負荷された状態を示している。

　図１８に示す状態において、車両外側から衝撃荷重が負荷されると、第１の補強部材１２２の湾曲が直線に戻る方向に変形し、溝部１２２ａの上下のエッジＥの間隔が狭くなり、図１９に示したように溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込む。この際、図１８の構成では、溝部１２２ａの形状が第２の補強部材１２４の横断面の形状に倣った台形形状であるため、図１６及び図１７の構成と比較すると、溝部１２２ａが変形した際に、溝部１２２ａの上下の端面が第２の補強部材１２４を挟んだ直後から、第１の補強部材１２２の長手方向の圧縮の軸力が第２の補強部材１２４を介して溝部１２２ａの上下へ伝達されるため、溝部１２２ａがより確実に第２の補強部材１２４を挟み込む。したがって、交差部において、衝撃荷重を受けた際に第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４がより強固に結合され、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が分離してしまうことが抑制される。したがって、第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２へ衝撃荷重が確実に伝達され、衝撃荷重が確実に吸収される。

　なお、図１８に示す例の場合、第１の補強部材１２２の溝部１２２ａに第２の補強部材１２４を挿入する際には、例えば、第１の補強部材１２２の湾曲がより強くなる方向に第１の補強部材１２２を弾性変形させて、溝部１２２ａに第２の補強部材１２４を挿入する方法、または第２の補強部材１２４の長手方向の交差部以外の位置に、頂面の幅を底面の幅と同じ寸法とした断面が矩形形状の部位を部分的に設け、当該部位から溝部１２２ａに第２の補強部材１２４を挿入した後に交差部の位置までスライドする方法などを用いればよい。

　次に、溝部１２２ａが変形した際に、第２の補強部材１２４の横断面の形状が崩壊することを抑制して、溝部１２２ａが確実に第２の補強部材１２４を挟み込む構成について説明する。

　衝撃荷重が負荷された際に、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込むことで、第２の補強部材１２４には上下方向に潰される方向の力が働く。この際、第２の補強部材１２４の端部１３０ａ，１３０ｂ同士が当接して密着すると、第２の補強部材１２４の横断面の形状が維持されるため、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を確実に挟み込むことができ、第１の補強部材１２２の車両外側の長手方向の圧縮力をより確実に伝達することができる。

　一方、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込んだ際に、第２の補強部材１２４の端部１３０ａ，１３０ｂ同士が当接せずに、端部１３０ａと端部１３０ｂがオーバーラップしてしまうと、第２の補強部材１２４の横断面の形状が崩壊してしまう。端部１３０ａと端部１３０ｂがオーバーラップしてしまうと、端部１３０ａ，１３０ｂ同士が当接した場合に比べて、第２の補強部材１２４が細くなる。したがって、第２の補強部材１２４の横断面の面積がより小さくなってしまうため、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を確実に挟み込むことができず、第１の補強部材１２２の車両外側の長手方向の圧縮力を十分には伝達できなかったり、また溝部１２２ａから第２の補強部材１２４が外れやすくなる。

　したがって、溝部１２２ａが変形した際に、端部１３０ａ，１３０ｂ同士を当接させることで、第２の補強部材１２４の断面形状が崩壊してしまうことを抑え、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を確実に挟み込むことができるようにする必要がある。

　このため、図２０は、交差部の位置において、第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２を設けた例を示している。図２０は、図８と同様に、交差部を車両内側から見た状態を示す図であって、交差部において第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を分離した状態を示す斜視図である。

　車両内側に向けて配置された第２の補強部材１２４の端部１３０ａ，１３０ｂには、第２の補強部材１２４が第１の補強部材１２２の溝部１２２ａに挿入される範囲Ｄにおいて、湾曲部１３２が設けられている。好適には、湾曲部１３２は、第２の補強部材１２４が第１の補強部材１２２の溝部１２２ａに挿入される範囲Ｄよりも広い範囲に渡って設けられている。一方、湾曲部１３２は、第２の補強部材１２４が第１の補強部材１２２の溝部１２２ａに挿入される範囲Ｄの外側に、範囲Ｄと近接して設けられていてもよい。湾曲部１３２を設ける位置が範囲Ｄの外側であったとしても、範囲Ｄ、すなわち交差部に近接して配置することにより、湾曲部１３２を範囲Ｄに設けるのと同等の効果を得ることができる。

　図２１及び図２２は、第２の補強部材１２４に設けられた湾曲部１３２を詳細に示す斜視図である。湾曲部１３２は、板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂにおいて、板材１３０の表裏に凹面１２４ａが形成されることによって構成されている。第２の補強部材１２４の長手方向において、端部１３０ａに設けられた湾曲部１３２と、端部１３０ｂに設けられた湾曲部１３２とでは、凹面１２４ａの位置が互いにずれている。これにより、溝部１２２ａが変形して第２の補強部材１２４を挟み込んだ際に、端部１３０ａと端部１３０ｂがオーバーラップすることがなく、端部１３０ａ，１３０ｂ同士が確実に当接する。

　図２３は、端部１３０ａに設けられた凹面１２４ａの位置と、端部１３０ｂに設けられた凹面１２４ａの位置との位置関係を示す模式図である。図２３では、第２の補強部材１２４の長手方向と直交し、且つ第２の補強部材１２４の頂面に沿う方向から、湾曲部１３２を見た状態を模式的に示している。図２３において、実線は端部１３０ａに設けられた湾曲部１３２の形状を示しており、破線は端部１３０ｂに設けられた湾曲部１３２の形状を示している。

　図２３に示す例では、端部１３０ａの湾曲部１３２は、表側に設けられた２つの凹面１２４ａと、表側の２つの凹面１２４ａの間において裏側に設けられた１つの凹面１２４ａとから構成されている。また、端部１３０ｂの湾曲部１３２は、裏側に設けられた２つの凹面１２４ａと、裏側の２つの凹面１２４ａの間において表側に設けられた１つの凹面１２４ａとから構成されている。

　そして、端部１３０ａの湾曲部１３２と端部１３０ｂの湾曲部１３２の位置が図２３のようにずれていることにより、第１の補強部材１２２の溝部１２２ａが変形して第２の補強部材１２４を挟み込むと、図２３に示す点Ｐ（端縁交差部）の位置において、端部１３０ａと端部１３０ｂが当接する。したがって、溝部１２２ａが変形した際に、端部１３０ａと端部１３０ｂがオーバーラップして第２の補強部材１２４の断面形状が崩壊してしまうことが抑えられる。これにより、溝部１２２ａによって第２の補強部材１２４が確実に挟み込まれるため、衝撃荷重が負荷された際に第２の補強部材１２４が溝部１２２ａから外れてしまうことがなく、衝撃荷重は第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２へ確実に伝達されるとともに、第１の補強部材１２２の車両外側の長手方向の圧縮力は第２の補強部材１２４を介して第１の補強部材１２２の中で確実に伝達される。したがって、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４により衝撃荷重が確実に吸収される。

　なお、図２３では、端部１３０ａと端部１３０ｂのそれぞれに３つの凹面１２４ａを設けた例を示したが、凹面１２４ａの数はこれに限定されるものではない。また、図２３では、端部１３０ａと端部１３０ｂに設けられた湾曲部１３２の形状として、第２の補強部材１２４の凹面１２４ａによる膨らみが、第２の補強部材１２４の頂面の内外に形成された例を示したが、湾曲部１３２の形状はこれに限定されるものではない。例えば、図２４に示したように、湾曲部１３２の凹面１２４ａによる膨らみが、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂが形成された面の内側にのみ形成されてもよい。凹面１２４ａによる膨らみが、第２の補強部材１２４の端部１３０ａと端部１３０ｂが形成された面の内側にのみ形成される構成とすることで、湾曲部１３２を第１の補強部材１２２の溝部１２２ａに挿入される範囲Ｄに配置する場合に、溝部１２２ａの底と湾曲部１３２の膨らみが干渉することなく第２の補強部材１２４を溝部１２２ａに嵌め込むことができるため好適である。

　図２５は、図２０に示した構成を車両外側から見た状態を示す斜視図であって、溝部１２２ａに第２の補強部材１２４が挿入された状態で、外装パネル１００の外側から衝撃荷重が負荷された状態を示す模式図である。端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２が設けられたことによって、溝部１２２ａが変形して第２の補強部材１２４を挟み込んだ際に、端部１３０ａ，１３０ｂ同士がオーバーラップしてしまうことが抑制される。したがって、図２５に示すように、溝部１２２ａが変形した際に、第２の補強部材１２４が潰れて断面形状が崩壊してしまうことがなく、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を確実に挟み込む。

　また、図２０に示したように、第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂが車両内側に位置していると、衝撃荷重を受けて溝部１２２ａが変形した際に、第２の補強部材１２４の車両内側が、湾曲部１３２が設けられていることにより、潰れにくくなる。また、第２の補強部材１２４の車両外側は、そもそも端部１３０ａ，１３０ｂが存在しないため、潰れにくい形状である。したがって、溝部１２２ａが変形した際に、第２の補強部材１２４の車両内側と車両外側の双方が潰れにくく、第２の補強部材１２４の断面形状が崩壊することが抑制される。また、交差部において、第２の補強部材１２４が潰れにくいため、溝部１２２ａの位置における第１の補強部材１２２の変形が確実に抑制される。したがって、衝撃負荷の吸収が確実に行われる。

　図２０では、第２の補強部材１２４の車両内側に端部１３０ａ，１３０ｂが位置している場合に、端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２が設けられた例を示したが、車両外側に端部１３０ａ，１３０ｂが位置している場合に、端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２が設けられていてもよい。この場合においても、溝部１２２ａが変形して第２の補強部材１２４を挟み込んだ場合に、湾曲部１３２が設けられた車両外側が潰れにくくなる。したがって、溝部１２２ａの位置で第１の補強部材１２２の変形が確実に抑制され、衝撃負荷の吸収が確実に行われる。

　第１の補強部材１２２についても、端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２が設けられていることが好ましい。第１の補強部材１２２は、外装パネル１００に衝撃荷重が負荷された場合、アウタパネル１１０に倣って湾曲していた形状が、直線に戻る方向に変形する。この際、図１２で説明したように、第１の補強部材１２２の車両内側には長手方向の引張力が作用するため、第１の補強部材１２２の端部１３０ａ，１３０ｂが車両内側に位置している場合は、端部１３０ａ，１３０ｂは互いにより近づく方向に作用を受ける。このため、端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２が設けられていないと、第１の補強部材１２２についても端部１３０ａ，１３０ｂのオーバーラップが生じる可能性があり、オーバーラップが生じると第１の補強部材１２２の断面形状が崩壊して、衝撃荷重を十分に吸収できない場合が生じる。すなわち、第１の補強部材１２２についても、端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２が設けられていることが好ましい。さらに、第１の補強部材１２２の湾曲部１３２は、交差部または交差部の近傍に位置することが好ましい。第１の補強部材１２２は交差部で第２の補強部材１２４より衝撃荷重を伝達され、交差部の位置で断面形状が崩壊しないことが好ましいためである。また、第１の補強部材１２２の湾曲部１３２は、第１の補強部材１２２の長手方向の中央または中央の近傍に位置してもよい。第１の補強部材１２２が衝撃荷重を受けて変形する際には、長手方向中央の車両内側方向への変位が最も大きくなる可能性が高く、長手方向の中央付近で断面形状が崩壊し易いためである。

　本発明は、自動車のフロントドアやリアドアに適用することができる。また、本発明は、自動車の側部に配されるドアのみならず、自動車の後部に配されるドアにも適用することができる。自動車の後部に配されるドア（テールゲートとも称される。）に本発明を適用する場合、このようなドアのインナパネルは、自動車の車長方向と交差する方向に配置されるため、上記実施形態で説明した車長方向を車幅方向と読み替え、車幅方向を車長方向と読み替えてもよい。

　図２６は、図３に示す外装パネル１００を構成し、交差部の構造を、図９に示した従来例、本実施形態の図５～８の構成（発明例１）、本実施形態の図２０の構成（発明例２）のそれぞれとした場合に、ポール状の圧子を外装パネル１００に押し付けた際の圧子にかかる荷重とストロークとの関係をシミュレーションにより求めた特性図である。この評価は、車両のドアパネルに電柱などの構造物が側面から衝突した場合を想定しており、圧子の形状は電柱を想定したポール形状としている。ポール状の圧子は半径１５０ｍｍ（直径３００ｍｍ）の円柱とし、電柱との衝突を想定して、図３の中央の２本の第１の補強部材１２２の間に鉛直方向に直立させたポール状の圧子を押し付けた場合の荷重とストロークをシミュレーションした。

　図２６に示すように、第２の補強部材１２４の端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２を設けていない発明例１、第２の補強部材１２４の端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２を設けた発明例２のいずれにおいても、従来例とほぼ同等の結果が得られた。したがって、発明例１、発明例２によれば、図９に示した従来例よりも交差部の構造をより簡素にすることができ、且つ、従来例と同等の衝撃吸収能力が得られる。

　換言すれば、発明例１、発明例２によれば、従来例のようなプレス加工による複雑な形状を有する交差部の構造を設けなくても、第１の補強部材１２２のみに、板材１３０を開孔することで形成される溝部１２２ａを設けて第２の補強部材１２４を挿入する簡素な構成で、従来例と同様の衝撃吸収能力が得られる。これは、上述したように、溝部１２２ａを設けたことにより、車両内外方向での第１の補強部材１２２の厚さは減少するものの、衝撃荷重がかかった場合に溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込むため、溝部１２２ａを設けたことによる第１の補強部材１２２の強度低下が生じていないことが一因と考えられる。

　また、図２６に示すように、発明例２の方が発明例１よりも衝撃吸収能力は高い結果が得られた。このことから、第２の補強部材１２４を構成する板材１３０の端部１３０ａ，１３０ｂに湾曲部１３２を設けることで、第２の補強部材１２４の断面形状が崩壊することがなく、溝部１２２ａが第２の補強部材１２４を挟み込むことで、衝撃荷重が第１の補強部材１２２に確実に伝達され、衝撃荷重の吸収が効果的に行われることが分かる。したがって、本実施形態によれば、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を交差させた自動車の外装パネル１００の骨組構造において、交差部の構造をより簡略化して製造工程をより簡素にすることができるとともに、所望の衝撃吸収能力を得ることができる。

　本発明によれば、骨組みを構成する部材同士が交差する自動車外装パネルの骨組構造において、製造工程を簡素化するとともに、衝撃負荷を確実に吸収できる自動車外装パネルの骨組構造を提供することができる。

　１００　　外装パネル
　１１０　　アウタパネル
　１２０　　補強部材
　１２２　　第１の補強部材
　１２２ａ　　溝部
　１２４　　第２の補強部材
　１３０　　板材
　１３０ａ，１３０ｂ　　端部
　１３２　　湾曲部

Claims (24)

1. 　板状のアウタパネルと、
   　前記アウタパネルより車両内側に配置される長尺状の複数の第１の部材と、
   　複数の前記第１の部材と交差する長尺状の第２の部材と、を備え、
   　複数の前記第１の部材のそれぞれは、前記アウタパネルの板面に沿った第１の方向に延在し、長手方向の一部分において車両外側から車両内側に向けて凹んだ溝部を備え、
   　前記第２の部材は、前記アウタパネルの板面に沿った第２の方向に延在し、長手方向の両端部よりも中央寄りで車両内外方向での厚さが一様であり、
   　複数の前記第１の部材と前記第２の部材が交差する交差部では、複数の前記第１の部材のそれぞれに設けられた前記溝部内に前記第２の部材が当接している、自動車外装パネルの骨組構造。
2. 　前記交差部以外では、車両内外方向において、前記第１の部材の厚さは前記第２の部材の厚さよりも大きい、請求項１に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
3. 　前記交差部以外では、車両内外方向において、前記第１の部材の厚さは前記第２の部材の厚さの２倍以上である、請求項２に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
4. 　前記第１の部材は前記第２の部材よりも太い、請求項１～３のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
5. 　車両内外方向において、前記第１の部材の前記溝部の深さは、前記溝部の外の前記溝部と隣接した領域における前記第１の部材の厚さの１／２以下である、請求項１～４のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
6. 　前記交差部において、前記第１の部材と前記第２の部材の車両内外方向で車両外側の面は同一面を成す、請求項１～５のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
7. 　前記第１の部材の長手方向と直交する断面において、車両内外方向の厚さは前記アウタパネルの板面に沿った方向の幅以上である、請求項１～６のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
8. 　前記第２の部材の長手方向と直交する断面において、車両内外方向の厚さは前記アウタパネルの板面に沿った方向の幅以上である、請求項１～７のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
9. 　前記第１の部材及び前記第２の部材の少なくともいずれか一方は、少なくとも前記交差部以外において、長手方向と直交する断面の形状が四角形形状である、請求項１～８のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
10. 　前記第２の部材は、前記アウタパネルに隣接する第１の面と、前記第１の面と対向する第２の面とを有し、
    　前記第２の部材の長手方向と直交する断面において、前記第１の面に対応する第１の辺の長さが前記第２の面に対応する第２の辺の長さよりも短い、請求項９に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
11. 　前記第１の部材及び前記第２の部材の少なくともいずれか一方は、少なくとも前記交差部以外において、長手方向と直交する断面の形状が環状である、請求項１～１０のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
12. 　前記第１の部材は、板材が折り曲げられた中空構造から成り、前記アウタパネルに隣接する第１の面と、前記第１の面と対向する第２の面とを有し、
    　前記第１の部材の前記第２の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向する、請求項９～１１のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
13. 　前記第１の部材の前記第２の面において、対向する前記端縁同士が異なる形状に湾曲し、前記端縁同士が対向する対向方向から見て湾曲した前記端縁同士が交差する端縁交差部を有する、請求項１２に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
14. 　前記第２の部材は、板材が折り曲げられた中空構造から成り、前記アウタパネルに隣接する第１の面と、前記第１の面と対向する第２の面とを有し、前記第２の部材の前記第１の面又は前記第２の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向する、請求項９～１３のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
15. 　前記第２の部材の前記第１の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向する、請求項１４に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
16. 　前記交差部又は前記交差部の近傍では、前記第２の部材の前記第１の面において、対向する前記端縁同士が異なる形状に湾曲し、前記端縁同士が対向する対向方向から見て湾曲した前記端縁同士が交差する端縁交差部を有する、請求項１５に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
17. 　前記交差部又は前記交差部の近傍では、前記第２の部材の前記第１の面又は前記第２の面において、対向する前記端縁同士が異なる形状に湾曲し、前記端縁同士が対向する対向方向から見て湾曲した前記端縁同士が交差する端縁交差部を有する、請求項１４に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
18. 　前記第２の部材の前記第２の面において、折り曲げられた前記板材の端縁同士が隣接して対向する、請求項１７に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
19. 　前記第１の方向は車高方向であり、前記第２の方向は車長方向である、請求項１～１８のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
20. 　前記アウタパネルは、自動車のドアにおけるアウタパネルである、請求項１～１９のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
21. 　前記溝部は、前記板材の開孔部として構成される、請求項１２～１８のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
22. 　前記第１の部材の前記溝部は、前記第１の部材における前記溝部ではない部位の厚みよりも厚みが減少している厚み減少部である、請求項１～２１のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
23. 　前記交差部では、前記第２の部材が前記溝部に嵌め込まれている、請求項１～２２のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの骨組構造。
24. 　前記交差部では、前記第２の部材の長手方向と直交する断面において、前記第２の部材の断面形状が前記第１の部材の前記溝部の形状と同じ形状である、請求項２３に記載の自動車外装パネルの骨組構造。

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