WO2022018814A1

WO2022018814A1 - 車載アクチュエータ制御方法、及び車載アクチュエータ制御装置

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Publication number: WO2022018814A1
Application number: PCT/JP2020/028172
Authority: WO
Inventors: あずさ伊藤; 秀勝秋山; 孝信澤田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2020-07-20
Filing date: 2020-07-20
Publication date: 2022-01-27
Anticipated expiration: 2023-01-20
Also published as: US11794719B2; MX2022000884A; CN114258365A; CN114258365B; BR112022001744A2; EP4183649B1; US20220266816A1; EP4183649A4; EP4183649A1; JP7140300B2; JPWO2022018814A1

Abstract

車両の車輪の角加速度又はこれに相関するパラメータに基づくロードノイズ値の推定状態が適正推定状態であると判断した場合には、ロードノイズ値と所定の閾値との大小に応じて車両の暗騒音が前記高暗騒音状態であるか前記低暗騒音状態であるかを判定し、推定状態が適正推定状態では無いと判断した場合には、ロードノイズ値に関わらず車両の暗騒音が低暗騒音状態であると判断し、車両の暗騒音が高暗騒音状態であると判断した場合には車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に大きくなるように該車載アクチュエータの出力を設定し、車両の暗騒音が低暗騒音状態であると判断した場合には、車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に小さくなるように該車載アクチュエータの出力を設定する。

Description

車載アクチュエータ制御方法、及び車載アクチュエータ制御装置

　本発明は、車載アクチュエータ制御方法、及び車載アクチュエータ制御装置に関する。

　ＪＰ２０１５－３８５１６Ａでは、走行中のタイヤの振動の時系列波形から路面の状態を推定する路面状態推定方法が提案されている。

　上記ＪＰ２０１５－３８５１６Ａに記載された既存の路面状態の推定に用いるタイヤの振動の時系列波形には、車輪に作用する外乱要素（機械ブレーキの作動又は車輪のスリップなど）に起因する微小振動が含まれることとなる。この外乱要素により、上記時系列波形から真に路面状態を表す波形成分を抽出することが難しくなるため、路面状態の推定精度が低下する。

　一方、本発明者らは、鋭意研鑽の結果、路面状態からいわゆるロードノイズ（路面とタイヤの間の衝突又は摩擦で生じる騒音）の大きさを推定し、ロードノイズの大きくなるタイミングで騒音源となる車載のアクチュエータ（コンプレッサ、ファン、及びエンジンなど）の出力を上げて、騒音により乗員に与える不快感を低減する制御方法を開発するに至っている。

　しかし、上述のように既存の路面状態の推定方法では、車輪に作用する外乱要素に起因して誤差を生じるところ、ロードノイズの大きさの推定値にも誤差が生じる恐れがある。このように誤差が生じた推定値を用いると、実際にはロードノイズの大きさが小さいにもかからず車載アクチュエータの出力を増大させてしまい、乗員に騒音による不快感を与える恐れがある。

　したがって、本発明の目的は、車載のアクチュエータの動作に伴う騒音によって乗員に不快感を与えることをより確実に防止することにある。

　本発明の車両の制御方法は、騒音源となる車載アクチュエータの動作を制御する車載アクチュエータ制御方法であって、車両の車輪の角加速度又はこれに相関するパラメータからロードノイズの大きさを数値化したロードノイズ値を推定するロードノイズ値推定工程と、ロードノイズ値の推定状態が適正となる適正推定状態であるか否かを判定する推定状態判定工程と、ロードノイズ値及び推定状態に基づいて、車両の暗騒音が相対的に大きい高暗騒音状態であるか相対的に小さい低暗騒音状態であるかを判定する暗騒音状態判定工程と、判定された車両の暗騒音の状態に応じて車載アクチュエータの出力を調節する出力調節工程と、を含む。特に、暗騒音状態判定工程では、推定状態が適正推定状態であると判断した場合には、ロードノイズ値と所定の閾値との大小に応じて車両の暗騒音が高暗騒音状態であるか低暗騒音状態であるかを判定する。そして、推定状態が適正推定状態では無いと判断した場合には、ロードノイズ値に関わらず車両の暗騒音が低暗騒音状態であると判断する。さらに、出力調節工程では、車両の暗騒音が前記高暗騒音状態であると判断した場合には、車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に大きくなるように該車載アクチュエータの出力を設定する。一方、車両の暗騒音が低暗騒音状態であると判断した場合には、車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に小さくなるように該車載アクチュエータの出力を設定する。

図１は、本発明の実施形態による車載アクチュエータ制御方法が実行されるシリーズハイブリッド車両の構成を説明する図である。図２は、車載アクチュエータ制御方法に係る処理を実行するコントローラの機能を示すブロック図である。図３は、路面判定部の機能示すブロック図である。図４Ａは、スリップ判定処理における前後Ｇ検出値の０点校正を説明するフローチャートである。図４Ｂは、スリップ判定処理におけるスリップフラグの設定を説明するフローチャートである。図４Ｃは、前後Ｇ検出値、前後Ｇ推定値、及び車両のスリップの間の相互関係を説明する図である。図５は、推定状態判定処理を説明するフローチャートである。図６Ａは、非作動化フラグを設定する処理を説明するフローチャートである。図６Ｂは、非作動化フラグをクリアする処理を説明するフローチャートである。図７は、始動フラグ設定処理を説明するフローチャートである。図８は、停止フラグ設定処理を説明するフローチャートである。図９は、始動閾値及び停止閾値を定めるマップの一例を示す図である。図１０は、本実施形態に係る制御結果を説明する図である。

　以下、図面を参照して、本発明の各実施形態について説明する。

　［第１実施形態］
　図１は、本実施形態に係る車載アクチュエータ制御方法（特にエンジン始動・停止許可制御方法）が適用されるシリーズハイブリッド車両（以下、単に「車両１００」とも称する）に共通する構成を説明するブロック図である。

　図１に示すように、車両１００は、エンジン（内燃機関）１と、発電機２と、バッテリ３と、電動の駆動モータ４と、ギア５と、車軸６と、車輪７と、コントローラ５０と、を備えるいわゆるシリーズハイブリッド車両として構成される。すなわち、車両１００では、要求出力Ｐ_rに応じて、エンジン１により発電機２を駆動してバッテリ３を充電し該バッテリ３から走行用の駆動モータ４に電力を供給する。なお、本実施形態では制御対象となる車載アクチュエータに、エンジン１、発電機２、及び駆動モータ４が含まれる。

　エンジン１は、増速機（図示せず）を介して発電機２に機械的に連結され、発電機２は、バッテリ３に対して送受電可能に接続されている。

　駆動モータ４は、ギア５を介して車軸６に機械的に連結され、車軸６は車輪７に機械的に連結される。駆動モータ４の駆動力（又は回生力）は、ギア５及び車軸６を介して車輪７に伝達される。したがって、車輪７の回転速度（すなわち車両１００の加速又は減速）は駆動モータ４の駆動力（又は回生力）によって調節される。

　特に、本実施形態の車両１００には、車両１００に搭載されたブレーキペダルに対する操作に応じて車両１００を制動させる機械式ブレーキに加え、車両１００に搭載されたアクセルペダルに対する踏み込み量が減少すると当該減少量に応じて駆動モータ４を回生させることで制動力を得る回生ブレーキが搭載されている。

　コントローラ５０は、本実施形態に係る車載アクチュエータ制御方法としてのエンジン制御方法に係る処理を含む車両１００の制御を統括するようにプログラムされたコンピュータである。より詳細には、コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から成るハードウェア構成に、車載アクチュエータ制御方法を構成する処理を実行するためのプログラムを備えることで構成される。なお、コントローラ５０は、一台のコンピュータハードウェアに上記プログラムを実装させることで実現しても良いし、複数台のコンピュータハードウェアに上記プログラムを分散させて実装させることで実現しても良い。具体的な例として、コントローラ５０の機能は、車両１００に搭載されたバッテリコントローラ、車両コントローラ、及びモータコントローラなどの各種コンピュータにより実現することができる。

　コントローラ５０は、図示しない各種センサ又は他のコントローラ類から受信する各種パラメータを入力として、上記エンジン制御方法を実行する。具体的に、コントローラ５０は、バッテリ３の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）の検出値（以下、「バッテリＳＯＣ」とも称する）、車輪７の回転速度の検出値（以下、「車輪速ｗ」とも称する）、車両１００に搭載されたステアリングに対する操舵角の検出値（以下、「ステアリング角度θ」とも称する）、前後Ｇ（重力加速度に対する車両１００の前進方向又は後退方向における加速度の比）の検出値（以下、「前後Ｇ検出値」とも称する）、横滑り防止システム（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）の作動を示すフラグ（以下、「ＶＤＣ作動フラグｆ_vdc」とも称する）、ＴＣＳ（Traction Control System）の作動を示すフラグ（以下、「ＴＣＳ作動フラグｆ_tcs」とも称する）、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の作動の有無を示すフラグ（以下、「ＡＢＳ作動フラグｆ_abs」とも称する）、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信の有効性を示すフラグ（以下、「ＣＡＮ有効フラグｆ_can」とも称する）、車両１００に搭載された機械ブレーキの作動（ブレーキペダルに対する操作）が行われていることを示すフラグ（以下、「ブレーキペダル操作フラグｆ_b」とも称する）、駆動モータ４の回転数の推定値（以下、「モータ回転数Ｎ_m」とも称する）、並びに車両１００に搭載されたアクセルペダルに対する操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」とも称する）を入力として取得する。

　なお、本実施形態において、アクセル開度ＡＰＯが車両１００（特に駆動モータ４）に対して要求される出力（主に車両１００の走行により消費される電力）の大きさを規定する。特に、本実施形態において、コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯが所定値以上である場合に駆動モータ４に正の駆動力を要求する力行制御を実行し、所定値未満である場合に駆動モータ４に負の駆動力（すなわち、回生制動力）を要求する回生制御を実行する。すなわち、アクセル開度ＡＰＯが所定値以上である場合には車両１００に要求される出力は正値となり、アクセル開度ＡＰＯが所定値未満である場合には車両１００に要求される出力は負値となる。以下の説明では、記載の簡略化の観点から、この車両１００に要求される出力（正値又は負値）を「要求出力Ｐ_r」と称する。

　図２は、コントローラ５０の機能を説明するブロック図である。図示のように、コントローラ５０は、車速演算部２０と、目標駆動力演算部２２と、路面判定部２４と、音振始動判定部２６と、始動／停止フラグ設定部２７と、目標発電動作点設定部２８と、を備える。

　車速演算部２０は、モータ回転数Ｎ_mに基づいて車両１００の車速ｖを演算する。車速演算部２０は、演算した車速ｖを目標駆動力演算部２２及び路面判定部２４に出力する。

　目標駆動力演算部２２は、車速演算部２０からの車速ｖ及びアクセル開度ＡＰＯ（要求出力Ｐ_r）に基づいて、駆動モータ４に設定する駆動力の目標値（以下、「目標モータトルクＴ_m」とも称する）を演算する。目標駆動力演算部２２は、演算した目標モータトルクＴ_mを、路面判定部２４及び駆動モータ４（より詳細には図示しないモータインバータ）に出力する。

　路面判定部２４は、車輪速ｗ、ステアリング角度θ、前後Ｇ検出値、ＶＤＣ作動フラグｆ_vdc、ＴＣＳ作動フラグｆ_tcs、ＡＢＳ作動フラグｆ_abs、ＣＡＮ有効フラグｆ_can、ブレーキペダル操作フラグｆ_b、及びアクセル開度ＡＰＯに基づいて、路面レベルＬｅを設定する。

　ここで、路面レベルＬｅは、車両１００の走行時において当該車両１００の暗騒音の状態を指標化したパラメータである。特に、路面レベルＬｅは、車輪速ｗ（より詳細には後述の角加速度Ａ）から演算される路面の粗さの程度を数値化した推定値（以下、「ロードノイズ値」とも称する）、及び当該ロードノイズ値の推定状態が適正となる適正推定状態であるか否かを指標化したパラメータとして設定される。より具体的に、本実施形態の路面レベルＬｅは、ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態ではない場合に相当する「０」、及びロードノイズ値の大きさを所定段階ごとにレベリングした「１」～「４」により構成される。特に、本実施形態では、路面レベルＬｅの大きさは車両１００の暗騒音が相対的に大きい状態であるか、或いは小さい状態であるかを推定するための指標として用いる。より詳細には、路面レベルＬｅが「０」～「２」であるときに暗騒音の状態が低暗騒音状態と推定し、路面レベルＬｅが「３」～「４」であるときに暗騒音の状態が高暗騒音状態と推定する。

　以下では、路面判定部２４による路面レベルＬｅの設定に係る処理の詳細を説明する。

　図３は、路面判定部２４の機能を示すブロック図である。図示のように、路面判定部２４は、角加速度分散値演算部２４１と、スリップ判定部２４２と、推定状態判定部２４３と、分散値補正部２４４と、路面レベル設定部２４５と、を含む。

　角加速度分散値演算部２４１は、車輪速ｗに基づいて車輪７の角加速度Ａの分散値（以下、「角加速度分散値ｖａｒ_Ａ」とも称する）を演算する。具体的に、角加速度分散値演算部２４１は、車輪速ｗに対して時間の１階微分を演算することで角加速度Ａを求める。そして、角加速度分散値演算部２４１は、角加速度Ａをサンプリングしてその分散を角加速度分散値ｖａｒ_Ａとする。以下では、この分散値を「角加速度分散値ｖａｒ_Ａ」とも称する。

　ここで、角加速度分散値ｖａｒ_Ａは、角加速度Ａのばらつきを表し、これは車両１００の走行路面の粗さ（ロードノイズ値）に相関するパラメータである。このため、角加速度分散値ｖａｒ_Ａは、路面レベルＬｅを定めるロードノイズ値の大きさを推定する指標として用いることができる。なお、角加速度分散値ｖａｒ_Ａに代えて、標準偏差及び二乗平均平方根などの角加速度Ａのばらつきに相関する任意の統計量をロードノイズ値の推定指標として演算しても良い。そして、角加速度分散値演算部２４１は、演算した角加速度分散値ｖａｒ_Ａを分散値補正部２４４に出力する。

　スリップ判定部２４２は、車速演算部２０からの車速ｖ及び前後Ｇ検出値を入力として、スリップ判定処理を実行する。スリップ判定処理は、車両１００の特定の走行シーン（停車時から発進直後の低速走行状態）において、車両１００のスリップが発生している（又はその発生が予測される）ことを示すスリップフラグｆ_slを設定する処理である。特に、本実施形態においてスリップ判定処理は、ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態であるか否かを判断する要素の一つとして実行されるものである。特に、スリップ判定処理は、車両１００が上述のＴＣＳ又はＶＤＣの作動をともなうスリップに至ってはいないものの、角加速度分散値ｖａｒ_Ａに基づくロードノイズ値の推定精度が低下する程度のスリップの発生を検知する観点から実行される。

　図４Ａ及び図４Ｂは、スリップ判定処理を説明するためのフローチャートである。特に、図４Ａは前後Ｇ入力調整に係る処理の流れを示しており、図４Ｂはスリップフラグｆ_slの設定に係る処理の流れを示している。なお、図４Ａ及び図４Ｂに係る処理は相互に並列に実行することができる。

　先ず、図４Ａに示すようステップＳ１１０において、スリップ判定部２４２は、車両１００が停車しているか否かを判定する。具体的に、スリップ判定部２４２は、車速ｖが０又は実質的に０となる状態が継続する時間をカウントし、当該時間が予め定められた停車判断基準時間に到達した場合に、車両１００が停車していると判断する。スリップ判定部２４２は、車両１００が停車していないと判断すると、本ルーチンを終了する。一方、スリップ判定部２４２は、車両１００が停車していると判断するとステップＳ１２０以降の処理を実行する。

　ステップＳ１２０において、スリップ判定部２４２は、前後Ｇ検出値に対して０点校正を実行する。すなわち、スリップ判定部２４２は、車両１００が停車しているときに取得した前後Ｇ検出値から０を減じた差分を演算して記憶領域に記憶させる。そして、スリップ判定部２４２は、以降の制御タイミングにおいて図示しないＧセンサ（例えば歪ゲージ式又は静電容量式）から入力される検出値から上記差分を減じた値を前後Ｇ検出値として取得する。

　図４Ｂに示すようステップＳ１３０において、スリップ判定部２４２は、車両１００が低速走行状態であるか否かを判定する。具体的に、スリップ判定部２４２は、車速ｖが予め定められる低速判定閾値以下であるか否かを判定する。

　そして、スリップ判定部２４２は、車両１００が低速走行状態ではないと判断すると、スリップフラグｆ_slを「０」に設定して本ルーチンを終了する。一方、スリップ判定部２４２は、車両１００が低速走行状態であると判断すると、ステップＳ１４０以降の処理を実行する。

　ステップＳ１４０において、スリップ判定部２４２は、車速ｖから前後Ｇ推定値を演算する。具体的に、スリップ判定部２４２は、車速ｖを時間微分して加速度ａを演算し、加速度ａから前後Ｇ推定値を演算する。

　そして、ステップＳ１５０において、スリップ判定部２４２は、停車時の値で校正した前後Ｇ検出値と車速ｖから演算した前後Ｇ推定値の差が所定基準値より大きいか否かを判定する。ここで、所定基準値は、車両１００のスリップが生じていると判断できる程度に、車速ｖ（実際の車輪７の回転数に相当）から推定される前後Ｇ推定値が実際に車両１００に作用する慣性力に基づく前後Ｇ検出値に対して離れているか否かという観点から好適な値に設定される。

　図４Ｃは、前後Ｇ検出値、前後Ｇ推定値、及び車両１００のスリップの間の相互関係を説明する図である。なお、図４Ｃのグラフにおける横軸には前後Ｇ推定値（モータ回転数Ｎ_mの時間微分値に相当）を示し、縦軸には前後Ｇ検出値を示す。また、破線Ｌ１及び実線Ｌ２は、それぞれスリップ非発生時及びスリップ発生時における前後Ｇ推定値と前後Ｇ検出値の関係を表す。また、点線Ｌ３は、前後Ｇ推定値と前後Ｇ検出値が相互に同一となる直線を表している。

　図４Ｃから理解されるように、スリップ非発生時（破線Ｌ１）には前後Ｇ推定値と前後Ｇ検出値が相互に等しくなる。一方、スリップ発生時には、車輪７の回転数の変化率（モータ回転数Ｎ_mの変化率）はタイヤと路面のグリップ状態が維持されていることを前提とした値からずれることとなる。このため、スリップ発生時には、モータ回転数Ｎ_mから演算される車速ｖに基づいて定められた前後Ｇ推定値（実線Ｌ２）は、Ｇセンサで検出された前後Ｇ検出値（モータ回転数Ｎ_mとは無関係に検出された値）に対してずれることとなる。したがって、図４Ｂで説明したように前後Ｇ推定値及び前後Ｇ検出値の相互のずれを参照することによって、車両１００におけるスリップを好適に検知することができる。

　そして、スリップ判定部２４２は、ステップＳ１５０の判断結果が肯定的である場合に、車両１００のスリップフラグｆ_slを「１」に設定する。一方、スリップ判定部２４２は、ステップＳ１５０の判断結果が否定的である場合に、車両１００のスリップフラグｆ_slを「０」に設定する。

　図３に戻り、スリップ判定部２４２は、設定したスリップフラグｆ_slを推定状態判定部２４３に出力する。

　推定状態判定部２４３は、車輪速ｗ、車速ｖ、目標モータトルクＴ_m、ブレーキペダル操作フラグｆ_b、アクセル開度ＡＰＯ、ＶＤＣ作動フラグｆ_vdc、ＴＣＳ作動フラグｆ_tcs、ＡＢＳ作動フラグｆ_abs、ＣＡＮ有効フラグｆ_can、及びスリップフラグｆ_slを入力として、ロードノイズ値の推定状態が適正となる適正推定状態であるか否かを判断する推定状態判定処理を実行する。特に、本実施形態の推定状態判定処理では、ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態である場合に適正推定フラグｆ_opが「１」に設定され、適正推定状態でない場合に適正推定フラグｆ_opが「０」に設定される。以下、推定状態判定処理の詳細を説明する。

　図５は、推定状態判定処理を説明するフローチャートである。

　図示のように、先ず、ステップＳ２００において、推定状態判定部２４３は、ブレーキペダル操作フラグｆ_b、アクセルオフフラグｆ_ac、ＶＤＣ作動フラグｆ_vdc、ＴＣＳ作動フラグｆ_tcs、及びＡＢＳ作動フラグｆ_absの全てが「０」に設定されている否かを判定する。なお、アクセルオフフラグｆ_acは、アクセルペダルに対する操作（車両１００に対する駆動力要求）が行われていないと判断される場合に「１」に設定されるフラグである。具体的に、推定状態判定部２４３は、アクセルオフフラグｆ_acをアクセル開度ＡＰＯが予め定められる所定値以下である場合に「１」に設定し、アクセル開度ＡＰＯが所定値を超える場合に「０」に設定する。

　そして、推定状態判定部２４３は、これらのフラグ値の少なくとも１つが「１」であると判断すると、ステップＳ２７０に進み、適正推定フラグｆ_opを「０」に設定して本ルーチンを終了する。すなわち、ブレーキペダルに対する操作が検出される場合、アクセルペダルに対する操作が検出されない場合、ＶＤＣが作動している場合、ＴＣＳが作動している場合、及びＡＢＳが作動している場合の何れかに該当すると、角加速度Ａの演算値に誤差が含まれることが想定されるため、ロードノイズ値の推定状態が適正でないと判断されることとなる。

　一方、推定状態判定部２４３は、上記ステップＳ２００の判定において全てのフラグ値が「０」であると判断すると、ステップＳ２１０の処理を実行する。

　ステップＳ２１０において、推定状態判定部２４３は、目標モータトルクＴ_mが第１トルク閾値Ｔ_{m_th1}以上且つ第２トルク閾値Ｔ_{m_th2}以下であるか否かを判定する。そして、推定状態判定部２４３は、当該判定の結果が否定的である場合には、ステップＳ２７０に進み、適正推定フラグｆ_opを「０」に設定して本ルーチンを終了する。一方、推定状態判定部２４３は、当該判定の結果が肯定的である場合には、ステップＳ２２０の処理を実行する。

　ここで、第１トルク閾値Ｔ_{m_th1}及び第２トルク閾値Ｔ_{m_th2}は、それぞれ、ロードノイズ値の推定精度を確保する観点から定められる目標モータトルクＴ_mの下限値及び上限値である。なお、第１トルク閾値Ｔ_{m_th1}及び第２トルク閾値Ｔ_{m_th2}は、予め実験的に定められる固定値に設定しても良いし、車両１００の走行状態などに応じて変化する可変値に設定しても良い。

　特に、第１トルク閾値Ｔ_{m_th1}及び第２トルク閾値Ｔ_{m_th2}を車速ｖに応じた可変値としても良い。また、例えばある制御タイミングにおいてステップＳ２１０の判定結果が否定的であった場合に、後の制御タイミングにおける当該判定の際に異なる第１トルク閾値Ｔ_{m_th1}又は第２トルク閾値Ｔ_{m_th2}を用いる構成としても良い。すなわち、第１トルク閾値Ｔ_{m_th1}及び第２トルク閾値Ｔ_{m_th2}に対して所定のヒステリシスを設定しても良い。

　次に、ステップＳ２２０において、推定状態判定部２４３は、車速ｖが第１車速閾値ｖ_{_th1}以上且つ第２車速閾値ｖ_{_th2}以下であるか否かを判定する。そして、推定状態判定部２４３は、当該判定の結果が否定的である場合には、ステップＳ２７０に進み、適正推定フラグｆ_opを「０」に設定して本ルーチンを終了する。一方、推定状態判定部２４３は、当該判定の結果が肯定的である場合には、ステップＳ２３０の処理を実行する。

　ここで、第１車速閾値ｖ_{_th1}及び第２車速閾値ｖ_{_th2}は、それぞれ、ロードノイズ値の推定精度を確保する観点から定められる車速ｖの下限値及び上限値である。なお、第１車速閾値ｖ_{_th1}及び第２車速閾値ｖ_{_th2}は、予め実験的に定められる固定値に設定しても良いし、車両１００の走行状態などに応じて変化する可変値に設定しても良い。特に、第１車速閾値ｖ_{_th1}及び第２車速閾値ｖ_{_th2}に対し、上記第１トルク閾値Ｔ_{m_th1}及び第２トルク閾値Ｔ_{m_th2}と同様に所定のヒステリシスを設定しても良い。

　次に、ステップＳ２３０において、推定状態判定部２４３は、上記スリップ判定処理において設定されたスリップフラグｆ_slが「０」であるか否かを判定する。推定状態判定部２４３は、当該判定結果が否定的である場合に、ステップＳ２７０に進み、適正推定フラグｆ_opを「０」に設定して本ルーチンを終了する。すなわち、この場合、車両１００のスリップによりロードノイズ値を推定するための角加速度Ａの演算値に誤差が含まれる可能性があると判断されることとなる。一方、推定状態判定部２４３は、スリップフラグｆ_slが「０」であると判断すると、ステップＳ２４０の処理を実行する。

　ステップＳ２４０において、推定状態判定部２４３は、ＣＡＮ有効フラグｆ_canが「１」であるか否かを判定する。推定状態判定部２４３は、ＣＡＮ有効フラグｆ_canが「１」ではないと判断すると、ステップＳ２７０に進み、適正推定フラグｆ_opを「０」に設定して本ルーチンを終了する。すなわち、この場合、角加速度Ａを演算するための車輪速ｗなどの入力パラメータを正常に取得できないことが想定され、ロードノイズ値の推定精度が低下する可能性があると判断されることとなる。一方、推定状態判定部２４３は、ＣＡＮ有効フラグｆ_canが「１」であると判断すると、ステップＳ２５０の処理を実行する。

　ステップＳ２５０において、推定状態判定部２４３は、分散サンプル数が一定値以上であるか否かを判定する。具体的に、推定状態判定部２４３は、上記ステップＳ２００～ステップＳ２５０の判定結果が全て肯定的であることを検知したタイミングを基点として、上述した角加速度分散値ｖａｒ_Ａを好適に演算する観点から十分な数の角加速度Ａの演算値が得られているか否かを判定する。

　そして、推定状態判定部２４３は、分散サンプル数が一定値以上ではないと判断すると、ステップＳ２７０に進み、適正推定フラグｆ_opを「０」に設定して本ルーチンを終了する。すなわち、この場合、ロードノイズ値の推定精度を確保する観点から適切な角加速度分散値ｖａｒ_Ａを定めるための入力データ数（より詳細には検出される車輪速ｗの数）が不足していると判断され、適正推定フラグｆ_opが「０」に設定される。一方、推定状態判定部２４３は、分散サンプル数が一定値以上であると判断すると、ステップＳ２６０の処理を実行する。なお、ステップＳ２５０の判定においては、ある制御タイミングにおいて当該判定結果が否定的であった場合に分散サンプル数が確保されるまで（すなわち、当該判定結果が肯定的になるまで）の時間待機するディレイ処理を採用しても良い。

　そして、上記ステップＳ２００～ステップＳ２５０の判定結果が全て肯定である場合に、ステップＳ２６０において、推定状態判定部２４３は、適正推定フラグｆ_opを「１」に設定して本ルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では、上記ステップＳ２００～ステップＳ２５０の判定結果が全て肯定的である場合に、ロードノイズ値の推定精度が一定以上に確保されると判断され、適正推定フラグｆ_opが「１」に設定されることとなる。

　図３に戻り、推定状態判定部２４３は、設定した適正推定フラグｆ_opを路面レベル設定部２４５に出力する。

　一方、分散値補正部２４４は、車速ｖ、ステアリング角度θ、及び角加速度分散値ｖａｒ_Ａを入力として、当該角加速度分散値ｖａｒ_Ａを補正する。具体的に、分散値補正部２４４は、車速ｖ及びステアリング角度θに応じた補正係数を定めたテーブルを用いて、角加速度分散値ｖａｒ_Ａを補正する。特に、本実施形態では、車速ｖ又はステアリング角度θが大きいほど角加速度分散値ｖａｒ_Ａが減少するように補正を行う。なお、この車速ｖ及びステアリング角度θに基づく角加速度分散値ｖａｒ_Ａの補正に代えて、又はこれとともに、後述する路面レベル設定部２４５における路面レベルＬｅを設定する処理において、角加速度分散値ｖａｒ_Ａと比較する閾値を車速ｖ及びステアリング角度θに応じて補正する構成を採用しても良い。

　この補正の意義に説明する。ステアリング操作が行われている場合には、ステアリング操作が行われていない場合に比べて、車輪７が微小にスリップすることとなり、そのため凹凸がある路面において凸部を車輪７が乗り越える際において車輪７の角加速度Ａの分散が想定よりも大きくなりやすい。そこで、ステアリング操作が行われている場合には、ロードノイズ値の推定精度を維持する観点から、角加速度分散値ｖａｒ_Ａを車速ｖの大きさに応じて減少させる補正を行う。そして、分散値補正部２４４は、補正後の角加速度分散値ｖａｒ_Ａ_ｃを路面レベル設定部２４５に出力する。

　路面レベル設定部２４５は、角加速度分散値ｖａｒ_Ａ_ｃ及び適正推定フラグｆ_opを入力として、上述した路面レベルＬｅを設定する。特に、路面レベル設定部２４５は、適正推定フラグｆ_opが「０」に設定されている場合（すなわち、ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態では無い場合）には、角加速度分散値ｖａｒ_Ａ_ｃに関わらず、路面レベルＬｅを「０」に設定する。

　一方、路面レベル設定部２４５は、適正推定フラグｆ_opが「１」に設定されている場合（ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態である場合）には、ロードノイズ値（すなわち、角加速度分散値ｖａｒ_Ａ_ｃ）の大きさに応じて路面レベルＬｅを「１」～「４」に設定する。より詳細には、路面レベル設定部２４５は、角加速度分散値ｖａｒ_Ａ_ｃに３つの閾値を設定し、当該３の閾値によりそれぞれ画定される４つの角加速度分散値ｖａｒ_Ａ_ｃの範囲に、路面レベルＬｅとして「１」、「２」、「３」、及び「４」をそれぞれ割り当てる。そして、路面レベル設定部２４５は、設定した路面レベルＬｅを音振始動判定部２６に出力する。

　なお、本実施形態では、路面レベルＬｅが「０」、「１」、又は「２」に設定される場合が低暗騒音状態に相当し、「３」又は「４」に設定される場合が高暗騒音状態に相当する。

　図２に戻り、音振始動判定部２６は、路面レベルＬｅ、適正推定フラグｆ_op、及び車速ｖを入力として、路面レベルＬｅの大きさに応じて、エンジン１を始動させるべき要求出力Ｐ_rの値（以下、「始動閾値Ｐ_{r_sth}」とも称する）又はエンジン１を停止させるべき要求出力Ｐ_rの値（以下、「停止閾値Ｐ_{r_eth}」とも称する）を調節する制御（以下、「音振始動制御」とも称する）有効にするか否かを判定するための音振始動判定処理を実行する。特に、本実施形態の推定状態判定処理では、音振始動判定処理を実行すべき場合には非作動化フラグｆ_noが「０」に設定され、実行すべきでない場合には「１」に設定される。以下、音振始動判定処理の詳細を説明する。なお、本実施形態では、車両１００の始動時（イグニッションスイッチがオンとなる時）において、非作動化フラグｆ_noの初期値は「０」又は「１」の何れかに設定されていることを前提とする。

　図６Ａ及び図６Ｂは、音振始動判定処理を説明するフローチャートである。特に図６Ａは、音振始動制御の作動を無効化すべく非作動化フラグｆ_noを「１」に設定する判断（非作動化フラグ設定判断）を説明するフローチャートである。また、図６Ｂは、図６Ａの処理に基づいて設定された非作動化フラグｆ_noをクリアする判断（非作動化フラグクリア判断）を説明するフローチャートである。

　先ず、図６Ａに示す非作動化フラグ設定判断では、ステップＳ３００において、音振始動判定部２６は、適正推定フラグｆ_opが「１」に設定されているか否かを判定する。そして、音振始動判定部２６は、適正推定フラグｆ_opが「１」であると判断すると、ステップＳ３１０以降の処理を実行する。

　ステップＳ３１０において、音振始動判定部２６は、制御単位距離ｄ_uを設定する。ここで、制御単位距離ｄ_uは、予め設定される演算周期Δｔ（例えば１０ｍｓ）の間に車両１００が走行する距離である。すなわち、制御単位距離ｄ_uは、車速ｖに演算周期Δｔを乗じて得られる値として定義されるものであり、車速ｖの大きさに応じた可変量である。

　ステップＳ３２０において、音振始動判定部２６は、路面判定積算走行距離Ｄを演算する。具体的に、先ず、音振始動判定部２６は、車両１００の始動時（例えば、イグニッションスイッチがオンとなるタイミング）から現在の制御周期までにおける車両１００の総走行距離を取得する。そして、音振始動判定部２６は、車両１００の始動時から現在の制御周期までにおいて適正推定フラグｆ_opが「１」に設定されている状態で車両１００が走行した距離である適正推定時走行距離を演算する。より詳細には、音振始動判定部２６は、適正推定フラグｆ_opが「１」に設定されている制御回数に上記制御単位距離ｄ_uを乗じることで、路面判定積算走行距離Ｄを求める。

　ステップＳ３３０において、音振始動判定部２６は、悪路走行積算距離Ｄ_baを演算する。具体的に、音振始動判定部２６は、車両１００の始動時から現在の制御周期までにおいて、適正推定フラグｆ_opが「１」に設定され且つ路面レベルＬｅが「３」又は「４」に設定されている制御回数に上記制御単位距離ｄ_uを乗じることで、悪路走行積算距離Ｄ_baを求める。

　そして、ステップＳ３４０において、音振始動判定部２６は、悪路継続率Ｒ_bcを演算する。具体的に、音振始動判定部２６は、悪路走行積算距離Ｄ_baを路面判定積算走行距離Ｄで除して悪路継続率Ｒ_bcを求める。

　次に、ステップＳ３５０において、音振始動判定部２６は、車両１００が所定の規定走行距離Ｄ_{_th}に亘って走行した状態で、悪路継続率Ｒ_bcが所定の悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}以上となったか否かを判定する。具体的に、音振始動判定部２６は、予め規定した制御回数に上記制御単位距離ｄ_uを乗じて規定走行距離Ｄ_{_th}を演算する。そして、音振始動判定部２６は、規定走行距離Ｄ_{_th}の間の走行中における制御周期中に悪路継続率Ｒ_bcが悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}以上となるか否かを判定する。なお、悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}は、車両１００の走行路が「悪路」であるか「良路」であるかの判定（路面レベルＬｅに基づく判定）において、誤判定が継続しているか否かを判断する観点から好適な値に設定される。

　特に、悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}は、音振始動制御の作動を有効にした場合に、エンジン１の作動時間が長くなり燃費の低下につながるか否かを判断する観点から設定される。より詳細には、車両１００が「悪路」を走行しているという誤判定が一定期間以上維持されて音振始動制御の作動が有効とされる状態（エンジン１の始動されやすく又は停止しにくい状態）が継続することで、バッテリＳＯＣが上昇してエンジン１の始動と停止が頻繁に繰り返されることが想定される。したがって、悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}はこのような事態を抑制する観点から好適な値に設定される。

　そして、音振始動判定部２６は、規定走行距離Ｄ_{_th}に亘って悪路継続率Ｒ_bcが悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}以上であると判断すると、ステップＳ３６０に進み、非作動化フラグｆ_noを「１」に設定して本ルーチンを終了する。すなわち、この場合、音振始動制御が無効とされる。一方、音振始動判定部２６は、上記判定結果が否定的である場合に、ステップＳ３７０に進み、非作動化フラグｆ_noを維持したまま本ルーチンを終了する。

　一方、ステップＳ３００において、音振始動判定部２６は、適正推定フラグｆ_opが「１」ではないと判断すると（「０」であると判断すると）、ステップＳ３４０の処理に移行する。すなわち、今回の制御周期において、ロードノイズ値の推定状態が適正でないと判断される場合には、音振始動判定部２６は、ステップＳ３２０における路面判定積算走行距離Ｄの演算及びステップＳ３３０における悪路走行積算距離Ｄ_baの演算を実行せずに、悪路継続率Ｒ_bcを演算する。

　これにより、ロードノイズ値の推定状態が適正でない状態で車両１００の走行が継続した場合には、当該走行に係る距離分を路面判定積算走行距離Ｄの演算対象から除外することができ、演算される悪路継続率Ｒ_bcの精度の低下を抑制することができる。より詳細には、ロードノイズ値の推定状態が適正でない状態における距離が路面判定積算走行距離Ｄに加わることで、悪路継続率Ｒ_bcが想定される値よりも低く演算されることで、誤判定に基づいて音振始動制御の作動と非作動が切り替わる現象が抑制される。

　なお、音振始動判定部２６は、非作動化フラグｆ_noが「１」から「０」に切り替わった以降の制御周期において、上記ステップＳ３２０において演算される路面判定積算走行距離Ｄを０にリセットするように構成されることが好ましい。これにより、車両１００が始動から比較的長距離を走行するシーンにおいて、路面判定積算走行距離Ｄが大きな値となり、悪路走行積算距離Ｄ_baを路面判定積算走行距離Ｄで除して得られる悪路継続率Ｒ_bcの変化率が小さくなることが抑制される。結果として、悪路継続率Ｒ_bcに基づいた誤判定の精度をより向上させることができる。

　次に、図６Ｂに示す非作動化フラグクリア判断について説明する。

　先ず、ステップＳ３８０において、音振始動判定部２６は、非作動化フラグｆ_noが「１」に設定されているか否かを判定する。そして、音振始動判定部２６は、非作動化フラグｆ_noが「１」ではないと判断すると（「０」であると判断すると）、本ルーチンを終了する。一方、音振始動判定部２６は、非作動化フラグｆ_noが「１」であると判断すると、ステップＳ３８１以降の処理を実行する。

　ステップＳ３８１において、音振始動判定部２６は、規定走行距離Ｄ_{_th}に亘って走行した状態で良路継続率Ｒ_gcが所定の良路継続率閾値Ｒ_{gc_th}以上となったか否かを判定する。具体的に、音振始動判定部２６は、上記ステップＳ３５０における処理と同様の方法で規定走行距離Ｄ_{_th}を演算する。そして、音振始動判定部２６は、規定走行距離Ｄ_{_th}の間の走行中における制御周期中に良路継続率Ｒ_gcが良路継続率閾値Ｒ_{gc_th}以上となるか否かを判定する。

　ここで、良路継続率Ｒ_gcは、良路走行積算距離Ｄ_gcを上記路面判定積算走行距離Ｄで除して得られる値である。また、良路走行積算距離Ｄ_gcは、路面レベルＬｅが「０」～「２」の何れかに設定された制御回数に上記制御単位距離ｄ_uを乗じることで演算することができる。なお、良路継続率Ｒ_gcを、１（全体の路面判定積算走行距離Ｄ相当）からステップＳ３４０で求めた悪路継続率Ｒ_bcを減算することにより求めても良い。さらに、良路継続率閾値Ｒ_{gc_th}は、非作動化フラグｆ_noをクリアできる程度に路面レベルＬｅに基づく良路判断が継続していると判断する（すなわち、誤判定に基づく悪路走行判断が生じていないと判断する）観点から好適な値に設定される。

　特に、良路継続率閾値Ｒ_{gc_th}は、上述した誤判定に基づく悪路判断に基づいて音振始動制御が実行されることを抑制する観点から設定される非作動化フラグｆ_noがいつまでも「１」に設定されることに起因して、必要なシーンにおいてもエンジン１が作動しないという事態を抑制する観点から好適な値に設定される。

　そして、音振始動判定部２６は、規定走行距離Ｄ_{_th}に亘って良路継続率Ｒ_gcが良路継続率閾値Ｒ_{gc_th}以上であると判断すると、ステップＳ３８２に進み、非作動化フラグｆ_noを「０」に設定して本ルーチンを終了する。すなわち、この場合、音振始動制御が無効状態から有効状態に切り替わる。一方、音振始動判定部２６は、上記判定結果が否定的である場合に、ステップＳ３８３に進み、非作動化フラグｆ_noを維持したまま本ルーチンを終了する。

　図２に戻り、音振始動判定部２６は、設定した非作動化フラグｆ_noを始動／停止フラグ設定部２７に出力する。

　始動／停止フラグ設定部２７は、バッテリＳＯＣ、非作動化フラグｆ_no、及び目標モータトルクＴ_mを入力として、エンジン１を始動させるための始動フラグｆ_st（通常始動フラグｆ_ust及び悪路始動フラグｆ_bst）と、停止させるための停止フラグｆ_en（通常停止フラグｆ_uen及び悪路停止フラグｆ_ben）を設定する始動／停止フラグ設定処理（始動フラグ設定処理及び停止フラグ設定処理）を実行する。

　図７は、始動フラグ設定処理を説明するフローチャートである。

　先ず、ステップＳ４１０及びステップＳ４２０において、始動／停止フラグ設定部２７は、通常始動閾値Ｐ_{r_suth}及び悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}を設定する。

　ここで、通常始動閾値Ｐ_{r_suth}は、バッテリＳＯＣを適正範囲に維持しながら、エンジン１をできるだけ運転効率の良い運転点（最適燃費点に近い運転点）で動作させる観点から定まる始動タイミングを規定する要求出力Ｐ_rの値として設定される。したがって、本実施形態の通常始動閾値Ｐ_{r_suth}は、要求出力Ｐ_r、車速ｖ、及びバッテリＳＯＣを変数とするマップの形態で予め準備される。

　一方、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}は、バッテリＳＯＣが適正範囲を超えない範囲において、通常始動閾値Ｐ_{r_suth}が設定される場合に比べてよりエンジン１を始動させ易くする観点から定まる、始動タイミングを規定する要求出力Ｐ_rの値として設定される。すなわち、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}は、通常始動閾値Ｐ_{r_suth}以下の値に設定され、要求出力Ｐ_r、車速ｖ、及びバッテリＳＯＣを変数とするマップの形態で予め準備される。

　次に、ステップＳ４３０において、始動／停止フラグ設定部２７は、非作動化フラグｆ_noが「１」であるか否かを判定する。そして、始動／停止フラグ設定部２７は、非作動化フラグｆ_noが「１」であると判断した場合（音振始動制御が無効の場合）にはステップＳ４４０の処理に移行する。

　ステップＳ４４０において、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが通常始動閾値Ｐ_{r_suth}以上であるか否かを判定する。そして、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが通常始動閾値Ｐ_{r_suth}以上であると判断すると、ステップＳ４６０において始動フラグｆ_stとして通常始動フラグｆ_ustをセットして本処理を終了する。

　一方、始動／停止フラグ設定部２７は、ステップＳ４３０で非作動化フラグｆ_noが「０」であると判断した場合（音振始動制御が有効の場合）にはステップＳ４５０の処理に移行する。

　ステップＳ４５０において、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}以上であるか否かを判定する。そして、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}以上であると判断すると、ステップＳ４７０において始動フラグｆ_stとして悪路始動フラグｆ_bstをセットして本処理を終了する。

　以上説明した始動フラグ設定処理によれば、音振始動制御が有効である場合には、要求出力Ｐ_rが通常始動閾値Ｐ_{r_suth}よりも小さい悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}以上のときに始動フラグｆ_st（悪路始動フラグｆ_bst）がセットされることとなる。

　図８は、停止フラグ設定処理を説明するフローチャートである。

　先ず、ステップＳ５１０及びステップＳ５２０において、始動／停止フラグ設定部２７は、通常停止閾値Ｐ_{r_euth}及び悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}を設定する。

　ここで、通常停止閾値Ｐ_{r_euth}は、エンジン１を停止（発電を停止）してもバッテリＳＯＣを十分に確保することのできる停止タイミングを規定する要求出力Ｐ_rの値として設定される。通常停止閾値Ｐ_{r_euth}は、要求出力Ｐ_r、車速ｖ、及びバッテリＳＯＣを変数とするマップの形態で予め準備される。

　一方、悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}は、バッテリＳＯＣを適正範囲内に維持できる範囲でエンジン１をより停止させにくくする停止タイミングを規定する要求出力Ｐ_rの値として設定される。すなわち、悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}は通常停止閾値Ｐ_{r_euth}以下の値に設定され、要求出力Ｐ_r、車速ｖ、及びバッテリＳＯＣを変数とするマップの形態で予め準備される。

　ステップＳ５３０において、始動／停止フラグ設定部２７は、始動フラグｆ_stとして悪路始動フラグｆ_bstが設定されているか否かを判定する。そして、始動／停止フラグ設定部２７は悪路始動フラグｆ_bstが設定されていると判断するとステップＳ５５０の処理に移行し、設定されていないと判断するとステップＳ５４０の処理に移行する。

　ステップＳ５４０において、始動／停止フラグ設定部２７は、車両１００が現在、悪路走行中か否かを判定する。具体的に、始動／停止フラグ設定部２７は、現在の制御タイミングにおいて設定されている路面レベルＬｅが「３」以上である場合に悪路走行中と判断し、そうでない場合には良路走行中と判断する。

　そして、始動／停止フラグ設定部２７は、車両１００が現在、悪路走行中である判断するとステップＳ５５０の処理に移行する一方、良路走行中と判断するとステップＳ５６０の処理に移行する。

　ステップＳ５５０において、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下であるか否かを判定する。そして、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下であると判断すると、停止フラグｆ_enとして悪路停止フラグｆ_benをセットし（ステップＳ５７０）、本処理を終了する。一方、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下ではないと判断すると、停止フラグｆ_enをセットせず本処理を終了する。

　ステップＳ５６０において、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが通常停止閾値Ｐ_{r_euth}以下であるか否かを判定する。そして、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが通常停止閾値Ｐ_{r_euth}以下であると判断すると、停止フラグｆ_enとして通常停止フラグｆ_uenをセットし（ステップＳ５８０）、本処理を終了する。一方、始動／停止フラグ設定部２７は、要求出力Ｐ_rが通常停止閾値Ｐ_{r_euth}以下ではないと判断すると、停止フラグｆ_enをセットせず本処理を終了する。

　以上説明した停止フラグ設定処理によれば、始動フラグｆ_stとして悪路始動フラグｆ_bstが設定された場合（悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}でエンジン１が始動する場合）には、停止フラグｆ_enとして悪路停止フラグｆ_benがセットされる（悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}でエンジン１が停止する）。一方、始動フラグｆ_stとして通常始動フラグｆ_ustが設定された場合（通常始動閾値Ｐ_{r_suth}でエンジン１が始動する場合）には、停止時の走行路面が「悪路」であるか「良路」であるかに応じて、悪路停止フラグｆ_ben又は通常停止フラグｆ_uenがセットされる。

　図９には、通常始動閾値Ｐ_{r_suth}、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}、通常停止閾値Ｐ_{r_euth}、及び悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}を規定するマップの一例を示す。図９に示すマップによれば、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}は、低・中車速領域（車速ｖが第２車速閾値ｖ_{_th2}以下の領域）において、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}及び悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}が通常始動閾値Ｐ_{r_suth}及び通常停止閾値Ｐ_{r_euth}よりも低い値に設定されている。特に、バッテリＳＯＣの変化が許容されやすい易いＳＯＣ中間領域（バッテリＳＯＣが変化しても適正範囲から外れにくい領域）に絞って、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}及び悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}が通常始動閾値Ｐ_{r_suth}及び通常停止閾値Ｐ_{r_euth}よりも低い値に設定し、他のＳＯＣ領域においては悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}（悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}）及び通常始動閾値Ｐ_{r_suth}（通常停止閾値Ｐ_{r_euth}）を相互に略同一の値に設定することが好ましい。これにより、音振始動制御が実行されることに起因するバッテリ３の過充電若しくは過放電、又はバッテリＳＯＣが適正範囲の内外を行き来することに起因するエンジン１の頻繁な始動及び停止を抑制することができる。

　また、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}及び通常始動閾値Ｐ_{r_suth}はバッテリＳＯＣが低いほど小さい値をとるように設定される。さらに、悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}及び通常停止閾値Ｐ_{r_euth}はバッテリＳＯＣが大きいほど大きい値をとるように設定される。

　図２に戻り、始動／停止フラグ設定部２７は、設定した始動フラグｆ_st及び停止フラグｆ_enを、目標発電動作点設定部２８に出力する。

　目標発電動作点設定部２８は、始動フラグｆ_st及び停止フラグｆ_enを入力として、エンジン１の運転点を設定する。具体的に、目標発電動作点設定部２８は、始動フラグｆ_st及び停止フラグｆ_enにより規定されるエンジン１の始動タイミング及び停止タイミングに応じて、バッテリＳＯＣを適正範囲に維持できる範囲においてできるだけ燃費を良くすることができるように（最適燃費点に近づくように）、エンジン１の目標回転数Ｎ_e及び目標トルクＴ_eを設定する。そして、目標発電動作点設定部２８は、設定したエンジン１の目標回転数Ｎ_e及び目標トルクＴ_eをそれぞれ、発電機２（特に、図示しない発電機２のインバータ）及びエンジン１（特に、図示しないエンジン制御コントローラ）に出力する。

　図１０は、本実施形態に係る制御方法を車両１００の特定の走行シーンに適用した制御結果を説明する図である。図１０（ａ）は音振始動制御が有効とされている区間を示す。また、図１０（ｂ）は、バッテリＳＯＣの経時変化を示す。さらに、図１０（ｃ）は、要求出力Ｐ_r、始動閾値Ｐ_{r_sth}、及び停止閾値Ｐ_{r_eth}の経時変化を示す。特に、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}及び通常始動閾値Ｐ_{r_suth}をそれぞれ太字の実線及び太字の破線で示し、悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}及び通常停止閾値Ｐ_{r_euth}をそれぞれ細字の実線及び細字の破線で示す。

　図示のように、時刻ｔ１までにおいては「良路」を走行する状態が継続することで音振始動制御が有効となっている（図６ＢのステップＳ３８１のＹｅｓ及びステップＳ３８２）。そして、時刻ｔ１において、車両１００が「悪路」を走行し始めて音振始動制御が開始される。

　そして、時刻ｔ２において、要求出力Ｐ_rが悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}以上となると、悪路始動フラグｆ_bstが設定され、エンジン１が始動する（ステップＳ４５０のＹｅｓ、及びステップＳ４７０）。これにともない、発電が開始されバッテリＳＯＣが増加し始める。

　次に、時刻ｔ３において、悪路継続率Ｒ_bcが悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}を超え、音振始動制御が無効になる（図６ＡのステップＳ３５０のＹｅｓ及びステップＳ３６０）。そして、要求出力Ｐ_rが悪路走行中において悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下となり、悪路停止フラグｆ_benが設定され、エンジン１が停止する（ステップＳ５４０のＹｅｓ、ステップＳ５５０のＹｅｓ、及びステップＳ５７０）。これにともない、発電が停止してバッテリＳＯＣが減少し始める。

　以上説明した本実施形態に係る制御方法によれば、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態である場合（路面レベルＬｅが「３」又は「４」の場合）に、低暗騒音状態（路面レベルＬｅが「０」～「２」の場合）よりもエンジン１を始動させ易くする一方、停止をさせにくくする制御が実現される。したがって、車両１００の走行時において、エンジン１の騒音により乗員に与える不快感を低減させつつ、要求出力Ｐ_r及びバッテリＳＯＣに応じて要求される発電電力量を満たすことができる。

　［変形例］
　次に、上記実施形態で説明した制御方法に対する変形例について説明する。

　（変形例１）
　スリップ判定処理、推定状態判定処理、又は音振始動判定処理の実行と非実行を、車両１００の乗員等により操作される所定のスイッチ（イグニッションスイッチなど）で切り替える構成を採用しても良い。例えば、推定状態判定処理に優先して適正推定フラグｆ_opを「０」に設定する構成、又は音振始動判定処理に優先して非作動化フラグｆ_noを「１」に設定する構成を採用しても良い。これにより、車両１００の乗員等が希望に応じてエンジン１を始動させるモードと始動させないモードを選択することができる。

　（変形例２）
　本実施形態の制御方法を適用する車載アクチュエータはエンジン１に限られない。すなわち、ロードノイズ値が小さいときに車両１００の乗員が不快と感じる可能性がある程度の一定の動作音（騒音）を発する装置であれば、上記実施形態で説明した制御を若干の修正を加えつつ適用することができる。このような車載アクチュエータとしては、例えば、エアコン、ファン、ナビゲーションシステム、及びオーディオなどが挙げられる。また、他の車載アクチュエータとして、走行中の車両１００の周囲にいる者に対して当該車両１００の存在を認識させるためにエンジン１の駆動音を模した音を生成する走行音生成器に対して本実施形態の制御方法を適用しても良い。

　（変形例３）
　本実施形態において車両１００の暗騒音の大きさの指標となる路面レベルＬｅは「０」～「４」の５段階に限られない。すなわち、ロードノイズ値そのものと当該ロードノイズ値に対する推定状態に基づいた車両１００の暗騒音の大きさの指標となり、高暗騒音状態と低暗騒音状態を切り分けることが可能であるならば任意の段階数に設定することが可能である。また、車両１００の暗騒音の大きさの指標を連続量のパラメータで表現しても良い。

　（変形例４）
　ロードノイズ値を演算するための検出パラメータとして車輪７の角加速度Ａに代えて、又はこれとともにロードノイズの大きさに相関する他の任意の検出パラメータを採用しても良い。このような検出パラメータとしては、例えば、タイヤの角加速度、マイクなどを用いて直接的に検出された走行音、Ｇセンサ検出値（路面の状態による加速度の変化に相関）、及びサスペンションの変動量（路面状態による変動）などが挙げられる。

　（変形例５）
　車両１００に設定される所定の動作モードに応じて、スリップ判定処理、推定状態判定処理、音振始動判定処理、又はエンジン始動そのものの実行と非実行を切り替える構成を採用しても良い。例えば、所定のスイッチに対する操作によりエンジン１の作動が制限されている場合（マナーモード設定時）、又は車両１００の起動時（電源オン時）であってエンジン１の初回始動前の状態には、音振始動判定処理に優先して非作動化フラグｆ_noを「１」に設定するか、エンジン１の作動そのものを禁止しても良い。

　［本実施形態の構成及びその作用効果１］
　本実施形態によれば、騒音源となる車載アクチュエータの動作を制御する車載アクチュエータ制御方法が提供される。この車載アクチュエータ制御方法は、車両１００の車輪７の角加速度Ａからロードノイズの大きさを数値化したロードノイズ値を推定するロードノイズ値推定工程（角加速度分散値演算部２４１、及び分散値補正部２４４）と、ロードノイズ値の推定状態が適正となる適正推定状態であるか否かを判定する推定状態判定工程（図５）と、ロードノイズ値及び推定状態に基づいて、車両１００の暗騒音が相対的に大きい高暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「３」～「４」）であるか相対的に小さい低暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「０」～「２」）であるかを判定する暗騒音状態判定工程（路面レベル設定部２４５）と、判定された車両１００の暗騒音の状態に応じて車載アクチュエータ（エンジン１）の出力を調節する出力調節工程（図７及び図８）と、を含む。

　そして、暗騒音状態判定工程（音振始動判定処理）では、推定状態が適正推定状態であると判断した場合（図５のステップＳ２００～ステップＳ２４０の判定結果が全て肯定的である場合）に、ロードノイズ値と所定の閾値（路面レベルＬｅ＝「２」と「３」）との大小に応じて車両１００の暗騒音が高暗騒音状態であるか低暗騒音状態であるかを判定する（ステップＳ３００がＹｅｓ、及びステップＳ３１０～ステップＳ３５０）。また、暗騒音状態判定工程では、推定状態が適正推定状態では無いと判断した場合（ステップＳ３００がＮｏ）には、ロードノイズ値に関わらず車両１００の暗騒音が低暗騒音状態であると判断する（ステップＳ３６０）。

　さらに、上記出力調節工程では、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態であると判断した場合には、車載アクチュエータの動作に伴う騒音（エンジン１の動作に伴う騒音）が相対的に大きくなるように該車載アクチュエータの出力を設定する。一方、車両１００の暗騒音が低暗騒音状態であると判断した場合には、車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に小さくなるように該車載アクチュエータの出力を設定する。

　これにより、車両１００の乗員が車載アクチュエータの動作に伴う騒音を認識し難い高暗騒音状態において車載アクチュエータの出力を高くする一方、当該騒音を認識し易い低暗騒音状態において車載アクチュエータの出力を低くする制御が実現される。特に、ロードノイズ値の推定精度（角加速度Ａの検出精度）が低い場合には、当該ロードノイズ値に関わらず車両１００の暗騒音が低暗騒音状態であると判断することで、誤判定に基づき低暗騒音状態において車載アクチュエータの出力が高く設定される事態を防止することができる。結果として、車載のアクチュエータの動作に伴う騒音によって乗員に不快感を与えることをより確実に防止することができる。

　なお、本実施形態では、上記車載アクチュエータ制御方法を実行する車載アクチュエータ制御装置（コントローラ５０）が提供される。特に、コントローラ５０は、ロードノイズ値推定工程を実行するロードノイズ値推定部（角加速度分散値演算部、及び分散値補正部２４４、及び路面レベル設定部２４５）と、上記推定状態判定工程を実行する推定状態判定部２４３、暗騒音状態判定工程を実行する暗騒音状態判定部（路面レベル設定部２４５）、及び出力調節工程を実行する出力調節部（始動／停止フラグ設定部２７又は目標発電動作点設定部２８）として機能する。

　また、本実施形態の推定状態判定工程では、車両１００の機械ブレーキが作動している場合に、ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態ではないと判断する（ステップＳ２００のＮｏ及びステップＳ２７０）。

　すなわち、ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態ではないと判断する具体的なシーンとして、車輪７に作用する摩擦力がロードノイズ値を推定するための角加速度Ａに対する外乱要素となる機械ブレーキ作動時を設定することができる。なお、本実施形態の車両１００では、制動機能として機械ブレーキの他に、アクセル開度ＡＰＯの減少量に応じて駆動モータ４の回生力を調節して制動を行う回生ブレーキが搭載されている。このため、制動シーンによっては機械ブレーキよりも回生ブレーキの実行頻度が高いことが想定される。このため、機械ブレーキの作動時を適正推定状態ではないと判断する制御ロジックを採用したとしても、車両１００の制動シーンにおいて必ず適正推定状態ではないと判断されるという事態（制動時に常に車載アクチュエータの出力が低く設定されるという事態）が抑制される。

　さらに、本実施形態の推定状態判定工程では、車輪７がスリップしている場合に、ロードノイズ値の推定状態が適正推定状態ではないと判断する（図４Ａ、図４Ｂのスリップ判定処理）。すなわち、推定状態が適正推定状態ではないと判断する具体的なシーンとして、車輪７の空転による角加速度Ａの振動が外乱要素となるスリップ時を設定することができる。

　また、本実施形態の推定状態判定工程では、車両１００の加速度（前後Ｇ推定値）が該車両１００の急減速又は急加速を判断する観点から定まる所定加速度（前後Ｇ検出値）よりも大きい場合に、車輪７がスリップしていると判断する（ステップＳ１５０のＹｅｓ）。すなわち、通常の減速時又は加速時と比べて強い制動力又は駆動力が外乱要素となる急減速時又は急加速時をスリップの恐れがあるシーンとして判断するロジックが実現される。

　なお、車両１００の加速度に代えて、又はこれとともに車両１００に搭載される走行駆動源である駆動モータ４の目標モータトルクＴ_mが該車両１００の急減速又は急加速を判断する観点から定まる所定駆動力よりも大きい場合に、車輪７がスリップしていると判断する構成を採用しても良い。特に、車両１００が勾配路において発進又は停止するシーンにおいては、急減速時又は急加速時であっても減速度又は加速度が比較的小さくなることも想定される。すなわち、走行シーンによっては、減速度又は加速度のみからは急減速時又は急加速時を高精度に特定できないことが想定される。これに対して、目標モータトルクＴ_mは走行路の勾配も含めて設定されるので、勾配路であっても急減速又は急加速に由来する増減が好適に反映される。したがって、勾配路走行時などの特定の走行シーンにおいて、車両１００がスリップしている場合をより好適に特定することができる。

　さらに、本実施形態では、車両１００は、要求出力Ｐ_rに応じて発電機２を駆動してバッテリ３を充電し該バッテリ３から走行用の駆動モータ４に電力を供給するシリーズハイブリッド車両として構成され、車載アクチュエータは発電機２を駆動するエンジン１として構成される。

　そして、出力調節工程では、判定された車両１００の暗騒音の状態（路面レベルＬｅが「０」～「４」の何れか）に応じて、エンジン１の始動を許可するための要求出力Ｐ_rの閾値である始動閾値Ｐ_{r_sth}を設定する（図７、図９）。また、エンジン１の停止を許可するための要求出力Ｐ_rの閾値である停止閾値Ｐ_{r_eth}を設定する（図８、図９）。

　特に、要求出力Ｐ_rが始動閾値Ｐ_{r_sth}以上となるとエンジン１の始動を判断し、要求出力Ｐ_rが停止閾値Ｐ_{r_eth}以下となるとエンジン１の停止を判断する。

　そして、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「３」～「４」）であると判断した場合には、始動閾値Ｐ_{r_sth}を相対的に小さい第１始動閾値（悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}）に設定する（ステップＳ４３０のＹｅｓ及びステップＳ４４０）。また、停止閾値Ｐ_{r_eth}を相対的に小さい第１停止閾値（悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}）に設定する（ステップＳ５４０のＹｅｓ及びステップＳ５５０）。一方、車両１００の暗騒音が低暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「０」～「２」）であると判断した場合には、始動閾値Ｐ_{r_sth}を相対的に大きい第２始動閾値（通常始動閾値Ｐ_{r_suth}）に設定する（ステップＳ４３０のＮｏ及びステップＳ４５０）。また、停止閾値Ｐ_{r_eth}を相対的に大きい第２停止閾値（通常停止閾値Ｐ_{r_euth}）に設定する（ステップＳ５４０のＮｏ及びステップＳ５６０）。

　このように、上記実施形態で説明した制御方法による車載アクチュエータとしてシリーズハイブリッド型の車両１００におけるエンジン１を想定し、その出力調整としてエンジン１を始動又は停止させる要求出力Ｐ_rを変えることで、車両１００の走行時において乗員に対して騒音による不快感を与えないようにエンジン１の始動タイミング及び停止タイミングを調節することができる。

　［本実施形態の構成及びその作用効果２］
　本実施形態によれば、上記車載アクチュエータ制御方法及び車載アクチュエータ制御装置の一態様であるエンジン制御方法及びエンジン制御装置が提供される。

　本実施形態のエンジン制御方法では、要求出力Ｐ_rに応じて、エンジン１により発電機２を駆動してバッテリ３を充電し該バッテリ３から走行用の駆動モータ４に電力を供給するシリーズハイブリッド型の車両１００において、エンジン１を始動させるための要求出力Ｐ_rの閾値である始動閾値Ｐ_{r_sth}を設定する。そして、このエンジン制御方法は、車両１００の暗騒音が相対的に大きい高暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「３」～「４」）であるか相対的に小さい低暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「０」～「２」）であるかを判定する暗騒音状態判定工程（路面レベル設定部２４５）と、車両１００の暗騒音の状態に応じて始動閾値Ｐ_{r_sth}を設定する始動／停止閾値設定工程（始動フラグ設定処理）と、を含む。

　そして、始動／停止閾値設定工程では、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態であると判断された場合には、始動閾値Ｐ_{r_sth}を相対的に小さい第１始動閾値（悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}）に設定し（ステップＳ４３０のＮｏ及びステップＳ４５０）、車両１００の暗騒音が低暗騒音状態であると判断された場合には、始動閾値Ｐ_{r_sth}を相対的に大きい第２始動閾値（通常始動閾値Ｐ_{r_suth}）に設定する（ステップＳ４３０のＹｅｓ及びステップＳ４６０）。

　さらに、本実施形態のエンジン制御方法では、始動／停止閾値設定工程では、車両１００の暗騒音の状態に応じて、エンジン１を停止させるための要求出力Ｐ_rの閾値である停止閾値Ｐ_{r_eth}を設定する（停止フラグ設定処理）。そして、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「３」～「４」）であると判断すると、停止閾値Ｐ_{r_eth}を相対的に小さい第１停止閾値（悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}）に設定する（ステップＳ５４０のＹｅｓ及びステップＳ５５０）。また、車両１００の暗騒音が低暗騒音状態（路面レベルＬｅ＝「０」～「２」）であると判断すると、停止閾値Ｐ_{r_eth}を相対的に大きい第２停止閾値（通常停止閾値Ｐ_{r_euth}）に設定する（ステップＳ５４０のＮｏ及びステップＳ５６０）。

　これにより、高暗騒音状態においては低暗騒音状態よりもエンジン１を停止させにくくすることができる。結果として、上述のように高暗騒音状態においてエンジン１を始動させ易くしつつも停止はさせにくい構成となるため、車両１００の乗員が騒音を認識し難い高暗騒音状態におけるエンジン１の動作時間をより長くして、発電量（バッテリ３への充電量）をより好適に確保することができる。また、高暗騒音状態が一定期間継続する状況下において、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}と悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}が相互に近い値となることによる頻繁なエンジン１の始動と停止の繰り返しも抑制される

　なお、本実施形態では、上記エンジン制御方法を実行するエンジン制御方法（コントローラ５０）が提供される。すなわち、コントローラ５０は、暗騒音状態判定工程を実行する暗騒音状態判定部（路面レベル設定部２４５）、及び始動／停止閾値設定工程を実行する始動／停止閾値設定部（始動／停止フラグ設定部２７）として機能する。

　特に、本実施形態の推定状態判定工程では、悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}及び通常始動閾値Ｐ_{r_suth}を、バッテリ３の充電率（バッテリＳＯＣ）が低いほど小さい値に設定する。これにより、高暗騒音状態及び低暗騒音状態の双方において、バッテリＳＯＣが適正範囲を下回らないようにエンジン１を始動させることができる。

　さらに、本実施形態のエンジン制御方法は、車両１００の車輪７の角加速度Ａからロードノイズの大きさを数値化したロードノイズ値（「１」～「４」の範囲の路面レベルＬｅ）を推定するロードノイズ値推定工程（角加速度分散値演算部２４１、及び分散値補正部２４４）をさらに含む。そして、路面レベル設定部２４５では、ロードノイズ値が所定の閾値（路面レベルＬｅ＝「２」と「３」）以上である場合に、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態であると判断する（ステップＳ３００がＹｅｓ）。そして、ロードノイズ値に基づく高暗騒音状態の判断が継続した場合（規定走行距離Ｄ_{_th}に亘って悪路継続率Ｒ_bcが悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}以上となった場合）に、後の制御においてロードノイズ値と上記閾値の大小関係に関わらず、車両１００の暗騒音の状態が低暗騒音状態であると判断する（ステップＳ３５０のＹｅｓ及びステップＳ３６０）。

　これにより、車両１００の暗騒音の状態が高暗騒音状態であるか低暗騒音状態を、角加速度Ａから演算されるロードノイズ値と所定の閾値との大小関係により判断することができる。すなわち、車両１００の暗騒音の状態を判断するための具体的な制御ロジックが実現される。その上で、ロードノイズ値が閾値以上となる判断される状態が継続した場合に、以降の制御においては車両１００の暗騒音の状態が低暗騒音状態と判断されることとなる。このため、通常始動閾値Ｐ_{r_suth}よりも低い値の悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}に基づいてエンジン１が始動される状態が続くことによる、バッテリ３の過充電又は燃費の低下をより確実に防止することができる。

　特に、ロードノイズ値に基づく高暗騒音状態の継続の判断を、所定の制御期間（規定走行距離Ｄ_{_th}）において車両１００が悪路を走行する距離の割合（悪路継続率Ｒ_bc）が基準値（悪路継続率閾値Ｒ_{bc_th}）以上となるか否かに基づいて判断する。これにより、車両１００の現実の走行シーンを想定してロードノイズ値に関わらず低暗騒音状態と判断するための好適な制御期間を定めることができる。なお、悪路継続率Ｒ_bcに代えて、ロードノイズ値が上記閾値以上と判断される状態の継続を、所定の制御期間における悪路走行時間の割合が基準値以上となるか否かに基づいて判断する構成を採用しても良い。

　そして、本実施形態のエンジン制御方法は、ロードノイズ値の推定状態が適正となる適正推定状態であるか否かを判定する推定状態判定工程（図５）をさらに含む。そして、暗騒音状態判定工程では、推定状態が適正推定状態ではないと判断された制御タイミングを、上記制御期間から除外する（ステップＳ３００のＮｏ）。

　これにより、車両１００の走行シーンなどに応じてロードノイズ値の推定精度が適正に保たれない場合において、誤判定に基づいて上述した高暗騒音状態が継続していていないと判断される事態（結果的に暗騒音の状態が低暗騒音状態である判断される事態）が抑制される。これにより、低暗騒音状態でエンジン１を作動させることで車両１００の乗員に不快感を与えることをより確実に防止することができる。

　なお、本実施形態のエンジン制御方法では、基本的には、バッテリＳＯＣを適正範囲内に維持する発電量が実現されるように始動閾値Ｐ_{r_sth}及び停止閾値Ｐ_{r_eth}が設定される。すなわち、車両１００がある走行距離を走行する際に消費するエネルギー量（要求出力Ｐ_rの積分値）に対して必要な発電量は決まるため、当該発電量に応じたエンジン１の動作時間を確保する必要がある。これに対して、上述のように、高暗騒音状態において始動閾値Ｐ_{r_sth}及び停止閾値Ｐ_{r_eth}をともに低暗騒音状態におけるそれよりも小さくする構成とすることで、必要な発電量を確保するためのエンジン１の動作時間を好適に維持することができる。言い換えると、車両１００がエンジン１を作動させずに走行している状態（ＥＶ走行）の頻度を維持することができる。

　特に、本実施形態では、悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}及び通常停止閾値Ｐ_{r_euth}を、バッテリＳＯＣが高いほど大きい値に設定する。これにより、高暗騒音状態及び低暗騒音状態の双方において、バッテリＳＯＣが適正範囲を超えてしまわないようにエンジン１を停止させることができる。

　さらに、本実施形態のエンジン制御方法は、要求出力Ｐ_rが始動閾値Ｐ_{r_sth}以上となるとエンジン１の始動指令（始動フラグｆ_st）を生成するエンジン始動判断工程（図７）と、要求出力Ｐ_rが停止閾値Ｐ_{r_eth}以下となるとエンジン１の停止指令（停止フラグｆ_en）を生成するエンジン停止判断工程（図８）と、を含む。

　エンジン始動判断工程では、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態である場合（ステップＳ４３０のＮｏ）には、要求出力Ｐ_rが悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}以上となると悪路始動フラグｆ_bstを生成し（ステップＳ４５０のＹｅｓ、及びステップＳ４７０）、車両１００の暗騒音が低暗騒音状態である場合（ステップＳ４３０のＹｅｓ）には、要求出力Ｐ_rが通常始動閾値Ｐ_{r_suth}以上となると通常始動フラグｆ_ustを生成する（ステップＳ４４０のＹｅｓ、及びステップＳ４６０）。

　一方、エンジン停止判断工程（始動／停止フラグ設定部２７）では、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態である場合（ステップＳ５３０のＹｅｓ）には、要求出力Ｐ_rが悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下となると悪路停止フラグｆ_benを生成し（ステップＳ５５０のＹｅｓ、及びステップＳ５７０）、車両１００の暗騒音が低暗騒音状態である場合（ステップＳ５３０のＮｏ）には、要求出力Ｐ_rが通常停止閾値Ｐ_{r_euth}以下となると通常停止フラグｆ_uenを生成する（ステップＳ４６０のＹｅｓ、及びステップＳ５８０）。

　これにより、高暗騒音状態においては低暗騒音状態よりエンジン１を始動させ易くしつつ、エンジン１を停止させにくくするための具体的な制御ロジックが実現される。

　また、エンジン始動指令工程では、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態であると判断される状態が継続した場合（ステップＳ３５０のＹｅｓ及びステップＳ３６０）に、後の制御において車両１００の暗騒音の状態の判断結果に関わらず、要求出力Ｐ_rが通常始動閾値Ｐ_{r_suth}以上となると通常始動フラグｆ_ustを生成する（ステップＳ４３０のＹｅｓ、ステップＳ４４０のＹｅｓ、及びステップＳ４６０）。

　これにより、高暗騒音状態であるとの判断が一定期間以上継続した場合であっても、実際のエンジン１の始動を当該判断に拘束されることなく、通常始動閾値Ｐ_{r_suth}に基づいてエンジン１を始動させることのできる制御ロジックが実現される。したがって、上述したバッテリ３の過充電及び燃費の悪化を回避することができる。

　なお、エンジン停止指令工程において、車両１００の暗騒音が高暗騒音状態であると判断される状態が継続した場合に、後の制御において車両１００の暗騒音の状態の判断結果に関わらず、要求出力Ｐ_rが通常停止閾値Ｐ_{r_euth}以下となると通常停止フラグｆ_uenを生成する構成を採用しても良い。この構成によっても、バッテリ３の過充電及び燃費の悪化を回避することができる。

　また、本実施形態のエンジン制御方法におけるエンジン停止指令工程では、要求出力Ｐ_rが悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}以上となってエンジン１が始動される場合（ステップＳ５３０のＹｅｓ）に、車両１００の暗騒音の状態に関わらず要求出力Ｐ_rが悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下となると停止指令（悪路停止フラグｆ_ben）を生成する（ステップＳ５５０のＹｅｓ及びステップＳ５７０）。一方、要求出力Ｐ_rが通常始動閾値Ｐ_{r_suth}以上となってエンジン１が始動される場合（ステップＳ５３０のＮｏ）には、車両１００の暗騒音の状態に応じて要求出力Ｐ_rが悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下又は通常停止閾値Ｐ_{r_euth}以下となると停止フラグｆ_enを生成する（ステップＳ５４０～ステップＳ５８０）。

　これにより、高暗騒音状態（特に悪路走行時）において設定される悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}に基づいてエンジン１が始動された場合、停止時の暗騒音の状態に関わらず、高暗騒音状態用の悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}に基づいてエンジン１が停止されることとなる。このため、エンジン１の始動時において相対的に小さい悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}（悪路用）を適用したにも関わらず、停止時には相対的に大きい通常停止閾値Ｐ_{r_euth}（良路用）が適用されることで始動閾値Ｐ_{r_sth}及び停止閾値Ｐ_{r_eth}が相互に近づくことに起因してエンジン１の始動及び停止が頻繁に繰り返される事態が抑制される。

　一方で、低暗騒音状態（特に良路走行時）において設定される通常始動閾値Ｐ_{r_suth}に基づいてエンジン１が始動された場合には、停止時に本来想定されている通常停止閾値Ｐ_{r_euth}よりも小さい悪路始動閾値Ｐ_{r_sbth}が適用された場合であっても、始動閾値Ｐ_{r_sth}及び停止閾値Ｐ_{r_eth}は相互に一定程度離れている。このため、停止時における車両１００の暗騒音の状態に応じて悪路停止閾値Ｐ_{r_ebth}以下又は通常停止閾値Ｐ_{r_euth}を適用し、エンジン１を停止させることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims

　騒音源となる車載アクチュエータの動作を制御する車載アクチュエータ制御方法であって、
　車両の車輪の角加速度又はこれに相関するパラメータからロードノイズの大きさを数値化したロードノイズ値を推定するロードノイズ値推定工程と、
　前記ロードノイズ値の推定状態が適正となる適正推定状態であるか否かを判定する推定状態判定工程と、
　前記ロードノイズ値及び前記推定状態に基づいて、前記車両の暗騒音が相対的に大きい高暗騒音状態であるか相対的に小さい低暗騒音状態であるかを判定する暗騒音状態判定工程と、
　判定された前記車両の暗騒音の状態に応じて前記車載アクチュエータの出力を調節する出力調節工程と、を含み、
　前記暗騒音状態判定工程では、
　　前記推定状態が前記適正推定状態であると判断した場合には、前記ロードノイズ値と所定の閾値との大小に応じて前記車両の暗騒音が前記高暗騒音状態であるか前記低暗騒音状態であるかを判定し、
　　前記推定状態が前記適正推定状態では無いと判断した場合には、前記ロードノイズ値に関わらず前記車両の暗騒音が前記低暗騒音状態であると判断し、
　前記出力調節工程では、
　　前記車両の暗騒音が前記高暗騒音状態であると判断した場合には、前記車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に大きくなるように該車載アクチュエータの出力を設定し、
　　前記車両の暗騒音が前記低暗騒音状態であると判断した場合には、前記車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に小さくなるように該車載アクチュエータの出力を設定する、
　車載アクチュエータ制御方法。
　請求項１に記載の車載アクチュエータ制御方法であって、
　前記推定状態判定工程では、
　前記車両の機械ブレーキが作動している場合に、前記ロードノイズ値の推定状態が前記適正推定状態ではないと判断する、
　車載アクチュエータ制御方法。
　請求項１又は２に記載の車載アクチュエータ制御方法であって、
　前記推定状態判定工程では、
　前記車輪がスリップしている場合に、前記ロードノイズ値の推定状態が前記適正推定状態ではないと判断する、
　車載アクチュエータ制御方法。
　請求項３に記載の車載アクチュエータ制御方法であって、
　前記推定状態判定工程では、
　前記車両の加速度が該車両の急減速又は急加速を判断する観点から定まる所定加速度よりも大きい場合に、前記車輪がスリップしていると判断する、
　車載アクチュエータ制御方法。
　請求項３に記載の車載アクチュエータ制御方法であって、
　前記推定状態判定工程では
　前記車両に搭載される走行駆動源の駆動力が該車両の急減速又は急加速を判断する観点から定まる所定駆動力よりも大きい場合に、前記車輪がスリップしていると判断する、
　車載アクチュエータ制御方法。
　請求項１～５の何れか１項に記載の車載アクチュエータ制御方法であって、
　前記車両は、要求出力に応じて発電機を駆動してバッテリを充電し該バッテリから走行用の駆動モータに電力を供給するシリーズハイブリッド車両として構成され、前記車載アクチュエータは前記発電機を駆動するエンジンとして構成され、
　前記出力調節工程では、
　　前記車両の暗騒音の状態に応じて、前記エンジンを始動させるための前記要求出力の閾値である始動閾値及び／又は前記エンジンを停止させるための前記要求出力の閾値である停止閾値を設定し、
　　前記要求出力が前記始動閾値以上となると前記エンジンの始動を判断し、
　　前記要求出力が前記停止閾値以下となると前記エンジンの停止を判断し、
　　前記車両の暗騒音が前記高暗騒音状態であると判断した場合には、前記始動閾値を相対的に小さい第１始動閾値に設定し、及び／又は前記停止閾値を相対的に小さい第１停止閾値に設定し、
　　前記車両の暗騒音が前記低暗騒音状態であると判断した場合には、前記始動閾値を相対的に大きい第２始動閾値に設定し、及び／又は前記停止閾値を相対的に大きい第２停止閾値に設定する、
　車載アクチュエータ制御方法。
　騒音源となる車載アクチュエータの動作を制御する車載アクチュエータ制御装置であって、
　車両の車輪の角加速度又はこれに相関するパラメータからロードノイズの大きさを数値化したロードノイズ値を推定するロードノイズ値推定部と、
　前記ロードノイズ値の推定状態が、基準を超える推定精度となる適正推定状態であるか否かを判定する推定状態判定部と、
　前記ロードノイズ値及び前記推定状態に基づいて、前記車両の暗騒音が相対的に大きい高暗騒音状態であるか相対的に小さい低暗騒音状態であるかを判定する暗騒音状態判定部と、
　判定された前記車両の暗騒音の状態に応じて前記車載アクチュエータの出力を調節する出力調節部と、を有し、
　前記暗騒音状態判定部は、
　　前記推定状態が前記適正推定状態であると判断した場合には、前記ロードノイズ値と所定の閾値との大小に応じて前記車両の暗騒音が前記高暗騒音状態であるか前記低暗騒音状態であるかを判定し、
　　前記推定状態が前記適正推定状態では無いと判断した場合には、前記ロードノイズ値の大きさに関わらず前記車両の暗騒音が前記低暗騒音状態であると判断し、
　前記出力調節部は、
　　前記車両の暗騒音が前記高暗騒音状態であると判断した場合には、前記車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に大きくなるように該車載アクチュエータの出力を設定し、
　　前記車両の暗騒音が前記低暗騒音状態であると判断した場合には、前記車載アクチュエータの動作に伴う騒音が相対的に小さくなるように該車載アクチュエータの出力を設定する、
　車載アクチュエータ制御装置。