WO2022039409A1 - 콘택터 관리 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템 - Google Patents

콘택터 관리 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템 Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a method for managing a main contactor electrically connecting a battery and an external device, and to a battery system providing the method.
  • the electric vehicle may include a contactor that electrically connects or disconnects a battery and a load. When the contactor is closed, power is supplied from the battery to the load.
  • the contactor is closed when the driving voltage is supplied, and is opened when the driving voltage is not supplied. If the driving voltage temporarily fluctuates in an unintended situation for some reason, the contactor may be opened momentarily. Because of the unintentional opening of the contactor, the control unit can automatically control the contactor to close again. In this case, when the DC-link load is large, the contactor is damaged by high inrush current, and when the damage is large, it can be welded in a closed state or an open state. Since the fused contactor cannot open or close under the control of the controller, replacement is required.
  • the open state for the main contactor is maintained or re-closed (re). -close) to provide a contactor management method for determining whether or not and a battery system providing the method.
  • the present invention provides a contactor management method for performing pre-charge using a pre-charge contactor when a main contactor needs to be re-closed, and a battery system providing the same.
  • a battery system includes a main contactor connected between a battery pack and an external device, a precharge contactor connected in parallel with the main contactor, a voltage measuring unit for measuring an operating voltage supplied to the main contactor, and a control unit that determines an open event of the main contactor based on a change in the operating voltage measured by the voltage measuring unit, wherein the control unit includes, when the open event occurs, the operating voltage in a driving mode in which the vehicle is running
  • the level of a driving signal that is controlled to be applied to the main contactor is determined. If the level of the driving signal is an enable level, the precharge contactor is closed and then the main contactor is closed, and the main contactor is closed. After a predetermined time has elapsed, the precharge contactor is opened.
  • the controller may control the main contactor to maintain an open state when the level of the driving signal is a disabled level as a result of the determination.
  • the controller may determine that the open event has occurred when the operating voltage supplied to the main contactor is not supplied.
  • the control unit may determine the driving mode when the speed of the vehicle exceeds a preset reference speed or when the gear shift of the vehicle is a reverse gear, a neutral gear, or a drive gear.
  • the control unit may further include a driving unit that receives the driving signal from the control unit and supplies the operating voltage to the main contactor according to the driving signal.
  • the control unit may be a battery management system (BMS) that transmits the driving signal to the driving unit to control execution of an opening or closing operation of the main contactor.
  • BMS battery management system
  • the voltage measuring unit may be an analog-to-digital converter (ADC) that converts the operating voltage into a digital signal and transmits it to the control unit.
  • ADC analog-to-digital converter
  • a method for managing a contactor is a method in which a controller controls a main contactor connected between a battery pack and an external device and a precharge contactor connected in parallel with the main contactor to manage the main contactor, A step of generating an open event in which the main contactor is opened occurs; when the open event occurs, determining whether the vehicle is in a driving mode in which the vehicle is running; in the driving mode, a driving signal for controlling the operating voltage to be applied to the main contactor determining the level of , and if the level of the driving signal is an enable level as a result of the determination, the precharge contactor is closed and then the main contactor is closed, and the precharge contactor is closed after a predetermined time has elapsed in the closed state of the main contactor and opening the charge contactor.
  • the step of determining whether the vehicle is in the driving mode in which it is running may include determining the driving mode when the speed of the vehicle exceeds a preset reference speed or the gear shift of the vehicle is a reverse gear, a neutral gear, or a drive gear. .
  • the contactor management method may further include controlling the main contactor to maintain an open state when the level of the driving signal is a disabled level as a result of the determination.
  • the present invention can protect the main contactor by maintaining the main contactor in an open state so that a high inrush current does not occur when the vehicle is in the parking mode in which the operation is stopped or the driving signal is at a disable level.
  • FIGS. 2 and 3 are views illustrating before and after driving of a contactor according to an embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating a method for managing a contactor according to an embodiment.
  • FIG. 1 is a view for explaining a battery system according to an embodiment.
  • the battery system 1 includes a battery pack 10 , a contactor 20 , a driving unit 30 , a voltage measuring unit (Analog-Digital Converter; ADC) 40 , and a control unit 50 .
  • ADC Analog-Digital Converter
  • the battery pack 10 includes a plurality of battery cells connected in series, and is connected between two output terminals OUT1 and OUT2 of the battery system 1 .
  • a contactor 20 is connected between the positive electrode of the battery pack 10 and the output terminal OUT1 .
  • the contactor 20 is connected between the battery pack 10 and an external device, and may include a main contactor 21 and a precharge contactor 22 connected in parallel with the main contactor 21 .
  • the precharge contactor 22 is connected in series with the precharge resistor R, is closed according to the second driving signal SC2 of the enable level, and is driven with the second driving signal of the disable level. It may be opened according to the signal SC2.
  • the contactor 20 is not clearly distinguished from a relay, and may be used in combination.
  • the contactor 20 when opening and closing a circuit of high power (eg, 5KW or more), and when opening and closing a circuit of high power or less (eg, less than 5KW) may be referred to as a relay.
  • the contactor 20 can be linked with an independent circuit, and has an advantage that it can electrically connect or disconnect a circuit of a large current due to the operation of a circuit composed of a low voltage meter such as 5V.
  • the coil part and the contact part in the contactor 20 are insulated and separated, there is an advantage that it can be electrically insulated from an external device.
  • the contactor 20 according to the embodiment may include a relay.
  • the second switch 33 is connected between the precharge contactor 22 and the auxiliary battery 31 , and may be switched according to the enable level of the second driving signal SC2 .
  • the second switch 33 controls the electrical connection between the precharge contactor 22 and the auxiliary battery 31 .
  • the precharge contactor 22 and the auxiliary battery 31 are electrically connected. Then, the second operating voltage is supplied from the auxiliary battery 31 to the precharge contactor 22 , and the precharge contactor 22 is closed.
  • the second switch 33 is turned off according to the second driving signal SC2 of the disable level, the precharge contactor 22 and the auxiliary battery 31 are electrically separated. Then, the second operating voltage is not supplied to the precharge contactor 22 , and the precharge contactor 22 is opened.
  • the first operating voltage and the second operating voltage may be at the same level.
  • the first operating voltage and the second operating voltage may be a voltage level corresponding to 12V, but is not limited thereto, and various voltage levels may be set as the operating voltage.
  • the voltage measuring unit (ADC) 40 measures first and second operating voltages supplied to each of the main contactor 21 and the precharge contactor 22 , and sets the measured first and second operating voltages to the first and the second digital signal CV1/CV2. Specifically, the voltage measuring unit (ADC) 40 calculates the analog values of the first and second operating voltages supplied to the main contactor 21 and the precharge contactor 22, respectively, to the first and second digital signals CV1 . /CV2) and may be transmitted to the control unit 50 .
  • the voltage measuring unit (ADC) 40 when a second operating voltage of 12V is supplied to the precharge contactor 22 , the voltage measuring unit (ADC) 40 outputs a second digital signal CV2 indicating a voltage level of 12V to the control unit 50 . can be forwarded to When the second operating voltage is not supplied to the precharge contactor 22 , the voltage measuring unit (ADC) 40 may transmit the second digital signal CV2 indicating a voltage level of 0V to the control unit 50 .
  • the controller 50 may transmit the first driving signal SC1 and the second driving signal SC2 to the driving unit 30 to control switching of the main contactor 21 and the precharge contactor 22 .
  • the control unit 50 may determine whether the main contactor 21 is physically open or closed based on a change in the first operating voltage measured by the voltage measuring unit (ADC) 40 .
  • the controller 50 may be implemented as a battery management system (BMS) that generally controls and manages the battery system 1 .
  • BMS battery management system
  • the controller 50 may determine the physically open or closed state of the main contactor 21 without error based on the change in the first operating voltage.
  • the control unit 50 When the main contactor 21 is opened, the control unit 50 maintains or restarts the open state with respect to the main contactor 21 based on the driving state of the vehicle and the first driving signal SC1. You can decide to re-close. Then, it is possible to prevent the main contactor 21 from being damaged by a high inrush current.
  • the contactor 20 connects or disconnects the first and second points cut off on the power line L to control the flow of current between the battery pack 10 and an external device. can do.
  • the control unit 50 transmits the first control signal SC1 of an enable level to the driving unit 30 .
  • the first switch 32 is turned on.
  • the power discharged from the auxiliary battery 31 may be supplied to the main contactor 21 .
  • the level of power supplied to the main contactor 21 may be within a range (eg, 9V to 16V) of a rated operating voltage that allows the main contactor 21 to operate normally.
  • the voltage measuring unit (ADC) 40 may measure the operating voltage supplied to the main contactor 21 and transmit information indicating the level of the measured operating voltage to the control unit 50 .
  • the range of the rated operating voltage may vary depending on the type of the main contactor 21 .
  • the contactor 20 may be configured in a plunger type including a contact unit 210 , a coil unit 220 , a plunger unit 214 , and a housing 230 .
  • the contactor 20 is not limited to the plunger type, and as an electronic switch such as a hinge type electromagnetic relay type, when current flows through the coil and becomes an electromagnet, it pulls the iron piece and opens or closes the contact point attached to the iron piece. It may include a type of switch that operates as
  • the contact unit 210 may include a first fixed contact unit 211 , a second fixed contact unit 212 , and a moving contact unit 213 .
  • the first fixed contact unit 211 and the second fixed contact unit 212 are respectively connected to the first and second points disconnected from each other on the power line L, and the moving contact unit 213 is connected to the first and The second fixed contact units 211 and 212 are disposed to be spaced apart from each other by a predetermined distance.
  • the moving contact unit 213 may be formed in a metal plate shape.
  • the moving contact unit 213 may be in contact with or separated from the first and second fixed contact units 211 and 212 to control the flow of a large current on the power line L.
  • the contact or release of contact between the moving contact unit 213 and the first and second fixed contact units 211 and 212 follows a linear reciprocating motion of the plunger unit 214 .
  • the contactor 20 may have a different rated operating voltage according to the standard of the coil unit 220 .
  • the contactor 20 may perform a close operation when an operating voltage (eg, 12V) of a predetermined level is supplied, and may perform an open operation when the operating voltage is not supplied.
  • the electric vehicle may include an auxiliary battery 31 of 12V voltage in addition to the high voltage battery pack 10 , and may be used as a power source for supplying an operating voltage to the contactor 20 .
  • the auxiliary battery 31 may be used as a power source for starting the engine or for various electrical components such as a vehicle headlight.
  • the fix core 217 serves to limit the moving distance between the moving core 215 and the plunger shaft 216 .
  • the fixed core 217 is fixed in the central passage of the coil unit 220 , and has an inner diameter through which the plunger shaft 216 can pass but the moving core 215 cannot pass through in a hollow shape.
  • the moving core 215 comes into contact with the fixed core 217 by the electromagnetic force of the coil unit 220 in the +Y-axis direction. can move to In this case, the moving distance of the moving core 215 corresponds to the distance between the moving contact unit 213 and the first and second fixed contact units 211 and 212 .
  • the main contactor 21 is closed when the first operating voltage is supplied, and is opened when the 1 operating voltage is not supplied.
  • the voltage measuring unit (ADC) 40 may measure the first operating voltage supplied to the main contactor 21 , convert the measured first operating voltage into a first digital signal CV1 , and transmit it to the control unit 50 . there is.
  • the controller 50 may determine a physical open event of the main contactor 21 based on a change in the first operating voltage measured by the voltage measuring unit (ADC) 40 . When the first operating voltage is not supplied to the main contactor 21 , the controller 50 may determine that an open event of the main contactor 21 occurs.
  • ADC voltage measuring unit
  • control unit 50 determines whether the level of the first driving signal is an enable level (S130).
  • the main contactor 21 may be maintained in an open state without being closed to control so that an overcurrent is not applied to the main contactor 21 .

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Abstract

본 발명은, 콘택터 관리 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템에 관한 것으로, 본 발명의 배터리 시스템은, 배터리 팩과 외부 장치 사이에 연결되는 메인 콘택터, 상기 메인 콘택터와 병렬 연결되는 프리차지 콘택터, 상기 메인 콘택터에 공급되는 작동전압을 측정하는 전압 측정부, 그리고 상기 전압 측정부에서 측정된 작동전압의 변화에 기초하여 상기 메인 콘택터의 개방 이벤트를 판단하는 제어부를 포함하고, 상기 제어부는, 상기 개방 이벤트가 발생하면, 차량이 운행 중인 주행모드에서 상기 작동전압이 상기 메인 콘택터에 인가되도록 제어하는 구동신호의 레벨을 판단하고, 상기 구동신호의 레벨이 인에이블(enable) 레벨이면, 상기 프리차지 콘택터를 닫은 후 상기 메인 콘택터를 닫고, 상기 메인 콘택터가 닫힘 상태에서 소정 시간 경과 후 상기 프리차지 콘택터를 개방시킨다.

Description

콘택터 관리 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템
관련 출원(들)과의 상호 인용
본 출원은 2020년 08월 20일자 한국 특허 출원 제 10-2020-0104789호에 기초한 우선권의 이익을 주장하며, 해당 한국 특허 출원의 문헌에 개시된 모든 내용은 본 명세서의 일부로서 포함된다.
본 발명은, 배터리와 외부장치를 전기적으로 연결하는 메인 콘택터를 관리하는 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템에 관한 것이다.
최근, 환경보호의 일환으로 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 또는 EV(Electric Vehicle) 등과 같은 전기 자동차에 대한 연구 및 관심이 증가하고 있다. 전기 자동차는 배터리와 부하를 전기적으로 연결 또는 차단하는 콘택터(contactor)를 포함할 수 있다. 콘택터가 닫히(close)면, 배터리에서 부하로 전력이 공급된다.
한편, 콘택터는 구동전압을 공급받으면 닫히(close)고, 구동전압을 공급받지 못하면 개방(open)된다. 어떤 원인에 의해 의도하지 않은 상황에서 일시적으로 구동전압이 변동하면, 콘택터가 순간적으로 개방(open)될 수 있다. 의도하지 않은 콘택터의 개방이므로, 제어부는 콘택터가 다시 닫히(close)도록 자동으로 제어할 수 있다. 이때, DC-link load가 클 경우, 콘택터는 과전류(high inrush current)에 의해 손상되고, 손상이 클 경우 닫힌 상태(close) 또는 열린 상태(open)로 융착(welding)될 수 있다. 융착된 콘택터는 제어부의 제어에 따라 개방(open) 또는 닫힘(close) 동작을 수행하지 못하므로, 교체가 필요하게 된다.
따라서, 일시적으로 콘택터가 개방(open)되는 경우, 콘택터의 손상을 줄이면서 제어하는 로직이 필요하다.
본 발명은, 메인 콘택터가 개방(open) 되는 경우, 차량의 운행 상태 및 메인 콘택터에 공급되는 작동전압을 제어하는 구동신호에 기초하여, 메인 콘택터에 대한 개방(open) 상태 유지 또는 재 닫힘(re-close) 여부를 결정하는 콘택터 관리 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템을 제공한다.
본 발명은, 메인 콘택터를 다시 닫아(re-close)야 하는 경우, 프리차지 콘택터를 이용하여 프리-차지(Pre-Charge)를 수행하는 콘택터 관리 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템을 제공한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 배터리 시스템은, 배터리 팩과 외부 장치 사이에 연결되는 메인 콘택터, 상기 메인 콘택터와 병렬 연결되는 프리차지 콘택터, 상기 메인 콘택터에 공급되는 작동전압을 측정하는 전압 측정부, 그리고 상기 전압 측정부에서 측정된 작동전압의 변화에 기초하여 상기 메인 콘택터의 개방 이벤트를 판단하는 제어부를 포함하고, 상기 제어부는, 상기 개방 이벤트가 발생하면, 차량이 운행 중인 주행모드에서 상기 작동전압이 상기 메인 콘택터에 인가되도록 제어하는 구동신호의 레벨을 판단하고, 상기 구동신호의 레벨이 인에이블(enable) 레벨이면, 상기 프리차지 콘택터를 닫은 후 상기 메인 콘택터를 닫고, 상기 메인 콘택터가 닫힘 상태에서 소정 시간 경과 후 상기 프리차지 콘택터를 개방시킨다.
상기 제어부는, 상기 판단결과 상기 구동신호의 레벨이 디스에이블(disable) 레벨이면, 상기 메인 콘택터가 개방 상태를 유지하도록 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 메인 콘택터에 공급되던 작동전압이 공급되지 않으면 상기 개방 이벤트가 발생한 것으로 판단할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 차량의 속도가 기 설정된 기준속도를 초과하거나, 상기 차량의 기어 변속이 후진기어, 중립기어, 또는 드라이브 기어이면 상기 주행모드로 판단할 수 있다.
상기 제어부로부터 상기 구동신호를 수신하고, 상기 구동신호에 따라 상기 작동전압을 상기 메인 콘택터에 공급하는 구동부를 더 포함할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 구동신호를 상기 구동부에 전달하여 상기 메인 콘택터의 개방 또는 닫힘 동작의 수행을 제어하는 BMS(Battery Management System)일 수 있다.
상기 전압 측정부는, 상기 작동전압을 디지털 신호로 변환하여 상기 제어부에 전달하는 ADC(Analog-to-digital converter)일 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 콘택터 관리 방법은, 제어부가 배터리 팩과 외부 장치 사이에 연결되는 메인 콘택터와, 상기 메인 콘택터와 병렬 연결되는 프리차지 콘택터를 제어하여 상기 메인 콘택터를 관리하는 방법으로서, 상기 메인 콘택터가 개방되는 개방 이벤트가 발생하는 단계, 상기 개방 이벤트가 발생하면, 차량이 운행 중인 주행모드인지 판단하는 단계, 상기 주행모드이면, 상기 작동전압이 상기 메인 콘택터에 인가되도록 제어하는 구동신호의 레벨을 판단하는 단계, 그리고 상기 판단결과 구동신호의 레벨이 인에이블(enable) 레벨이면, 상기 프리차지 콘택터를 닫은 후 상기 메인 콘택터를 닫고, 상기 메인 콘택터가 닫힘 상태에서 소정 시간 경과 후 상기 프리차지 콘택터를 개방시키는 단계를 포함한다.
상기 차량이 운행 중인 주행모드인지 판단하는 단계는, 상기 차량의 속도가 기 설정된 기준속도를 초과하거나, 상기 차량의 기어 변속이 후진기어, 중립기어, 또는 드라이브 기어이면 상기 주행모드로 판단할 수 있다.
상기 메인 콘택터가 개방되는 개방 이벤트가 발생하는 단계는, 상기 메인 콘택터에 공급되는 작동전압을 측정하는 전압 측정부에서 측정된 작동전압의 변화에 기초하여 상기 개방 이벤트의 발생을 판단할 수 있다.
상기 콘택터 관리 방법은, 상기 판단결과 구동신호의 레벨이 디스에이블(disable) 레벨이면, 상기 메인 콘택터가 개방 상태를 유지하도록 제어하는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 발명은, 차량의 운행이 중단된 주차모드이거나 또는 구동신호가 디스에이블 레벨이면, 과전류(high inrush current)가 발생하지 않도록 메인 콘택터를 개방 상태로 유지시켜 메인 콘택터를 보호할 수 있다.
본 발명은, 차량이 운행중인 주행모드이고 구동신호가 인에이블 레벨이면, 메인 콘택터를 닫을 때 프리차지 콘택터를 이용하여 프리-차지(Pre-Charge)를 수행함으로써 과전류에 의해 메인 콘택터가 손상되지 않도록 보호할 수 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 배터리 시스템을 설명하는 도면이다.
도 2 및 도 3은 일 실시예에 따른 콘택터의 구동 전후를 설명하는 도면이다.
도 4는 일 실시예에 따른 콘택터 관리 방법을 설명하는 흐름도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시예를 상세히 설명하되, 동일하거나 유사한 구성요소에는 동일, 유사한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및/또는 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
도 1은 일 실시예에 따른 배터리 시스템을 설명하는 도면이다.
도 1을 참고하면, 배터리 시스템(1)은, 배터리 팩(10), 콘택터(20), 구동부(30), 전압 측정부(Analog-Digital Converter; ADC)(40), 및 제어부(50)를 포함한다.
배터리 팩(10)은 전기적으로 연결되어 있는 복수의 배터리 셀을 포함한다. 어떤 실시예에서, 배터리 셀은 충전 가능한 2차 전지일 수 있다. 소정 개수의 배터리 셀이 직렬 연결되어 배터리 모듈을 구성하고, 소정 개수의 배터리 모듈이 직렬 및 병렬 연결되어 배터리 팩(10)을 구성하여 원하는 전력을 공급할 수 있다. 복수의 배터리 셀 각각은 배선을 통해 제어부(50), 예를 들어, BMS(battery Management System)에 전기적으로 연결되어 있다.
도 1에서, 배터리 팩(10)은 직렬 연결되어 있는 복수의 배터리 셀을 포함하고, 배터리 시스템(1)의 두 출력단(OUT1, OUT2) 사이에 연결되어 있다. 배터리 팩(10)의 양극과 출력단(OUT1) 사이에 콘택터(20)가 연결되어 있다. 도 1에 도시된 구성들 및 구성들 간의 연결 관계는 일 예로 발명이 이에 한정되는 것은 아니다.
콘택터(20)는, 배터리 팩(10)과 외부 장치 사이에 연결되며, 메인 콘택터(21) 그리고 메인 콘택터(21)와 병렬 연결되는 프리차지 콘택터(22)를 포함할 수 있다.
메인 콘택터(21)는 인에이블(enable) 레벨의 제1 구동신호(SC1)에 따라 닫히(close) 되고, 디스에이블(disable) 레벨의 제1 구동신호(SC1)에 따라 개방(open) 될 수 있다. 메인 콘택터(21)가 닫히(close)면, 배터리 시스템(1)과 외부 장치가 전기적으로 연결되어 충전 또는 방전이 수행된다. 예를 들어, 외부 장치가 부하인 경우 배터리 팩(10)으로부터 부하로 전력이 공급되는 방전 동작이 수행되고, 외부 장치가 충전기인 경우 배터리 팩(10)이 충전기에 의해 충전되는 충전 동작이 될 수 있다. 메인 콘택터(21)가 개방(open)되면, 배터리 시스템(1)과 외부 장치가 전기적으로 분리, 즉, 차단된다.
프리차지 콘택터(22)는 프리차지 저항(R)과 직렬 연결되며, 인에이블(enable) 레벨의 제2 구동신호(SC2)에 따라 닫히(close)고, 디스에이블(disable) 레벨의 제2 구동신호(SC2)에 따라 개방(open) 될 수 있다.
예를 들어, 메인 콘택터(21)가 닫히(close)되면, 고전압 배터리 팩(10)으로부터 인버터로 전력이 고급되고, 모터(부하)가 구동된다. 고전압 배터리 팩(10)과 인버터의 커패시터가 메인 콘택터(21)에 의해 연결되기 이전에, 프리차지 콘택터(22)는, 인버터의 커패시터가 프리-차지(Pre-Charge) 되도록 한다. 그러면, 메인 콘택터(21)와 부하가 연결될 때 발생하는 서지 전류가 감소된다. 실시예에 따라, 프리차지 콘택터(22)는 메인 콘택터(21)가 닫히(close)기 전에 먼저 닫히(close)고, 메인 콘택터(21)가 닫힘(close) 상태에서 소정시간 경과하면, 프리차지 콘택터(22)는 다시 개방(open)되어 서지 전류를 감소시킬 수 있다.
콘택터(20)는 릴레이(relay)와 구별이 명확하지 않으며, 혼용하여 사용하기도 한다. 경우에 따라 대전력(예를 들어, 5KW 이상) 회로를 개폐하는 경우 콘택터(20), 대전력 이하(예를 들어, 5KW 미만)의 회로를 개폐하는 경우는 릴레이로 불릴 수 있다. 콘택터(20)는 독립된 회로와 연동될 수 있고, 5V와 같은 저전압계로 구성된 회로의 동작으로 인해 대전류의 회로를 전기적으로 연결 또는 분리시킬 수 있다는 장점이 있다. 또한, 콘택터(20) 내의 코일부분과 접점부분이 절연 및 분리되어 있기 때문에 외부의 기기와도 전기적으로 절연할 수 있다는 장점이 있다. 이하, 실시예에 따른 콘택터(20)는 릴레이를 포함할 수 있다.
구동부(30)는, 보조 배터리(31), 제1 스위치(32), 및 제2 스위치(33)를 포함할 수 있다.
보조 배터리(31)는, 메인 콘택터(21) 및 프리차지 콘택터(22)에 전력을 공급할 수 있다. 보조 배터리(31)는, 메인 콘택터(21) 및 프리차지 콘택터(22) 각각에 12V의 작동전압을 공급할 수 있다. 예를 들어, 보조 배터리(31)는, 충전 가능한 2차 전지일 수 있다. 보조 배터리(31)는, 배터리 팩(10)에서 방전되는 고전압 전력을 작동전압 레벨로 낮추어 보조 배터리(31)를 충전하는 DC/DC 컨버터(미도시)를 포함할 수 있다. 다른 예를 들어, 보조 배터리(31)는, 메인 콘택터(21) 및 프리차지 콘택터(22) 각각에 작동전압을 공급할 수 있는 1차 전지일 수 있다.
제1 스위치(32)는 메인 콘택터(21)와 보조 배터리(31) 사이에 연결되며, 인에이블(enable) 레벨의 제1 구동신호(SC1)에 따라 스위칭 될 수 있다. 제1 스위치(32)는 메인 콘택터(21)와 보조 배터리(31) 사이의 전기적 연결을 제어한다.
인에이블(enable) 레벨의 제1 구동신호(SC1)에 따라 제1 스위치(32)가 온 되면, 메인 콘택터(21)와 보조 배터리(31)가 전기적으로 연결된다. 그러면, 보조 배터리(31)에서 메인 콘택터(21)로 제1 작동전압이 공급되고, 메인 콘택터(21)는 닫힌(close)다. 디에이블(disable) 레벨의 제1 구동신호(SC1)에 따라 제1 스위치(32)가 오프 되면, 메인 콘택터(21)와 보조 배터리(31)가 전기적으로 분리된다. 그러면, 메인 콘택터(21)에 제1 작동전압이 공급되지 않고, 메인 콘택터(21)는 개방(open)된다.
제2 스위치(33)는 프리차지 콘택터(22)와 보조 배터리(31) 사이에 연결되며, 인에이블(enable) 레벨의 제2 구동신호(SC2)에 따라 스위칭 될 수 있다. 제2 스위치(33)는 프리차지 콘택터(22)와 보조 배터리(31) 사이의 전기적 연결을 제어한다.
인에이블(enable) 레벨의 제2 구동신호(SC2)에 따라 제2 스위치(33)가 온 되면, 프리차지 콘택터(22)와 보조 배터리(31)가 전기적으로 연결된다. 그러면, 보조 배터리(31)에서 프리차지 콘택터(22)로 제2 작동전압이 공급되고, 프리차지 콘택터(22)는 닫힌(close)다. 디에이블(disable) 레벨의 제2 구동신호(SC2)에 따라 제2 스위치(33)가 오프 되면, 프리차지 콘택터(22)와 보조 배터리(31)가 전기적으로 분리된다. 그러면, 프리차지 콘택터(22)에 제2 작동전압이 공급되지 않고, 프리차지 콘택터(22)는 개방(open)된다.
메인 콘택터(21) 및 프리차지 콘택터(22)가 동일 종류의 콘택터인 경우, 제1 작동전압 및 제2 작동전압은 동일한 레벨의 전압일 수 있다. 실시예에 따라, 제1 작동전압 및 제2 작동전압은 12V에 대응하는 전압 레벨일 수 있으나 이에 한정되는 것은 아니며, 다양한 전압의 레벨이 작동전압으로 설정될 수 있다.
전압 측정부(ADC)(40)는, 메인 콘택터(21) 및 프리차지 콘택터(22) 각각에 공급되는 제1 및 제2 작동전압을 측정하고, 측정된 제1 및 제2 작동전압을 제1 및 제2 디지털 신호(CV1/CV2)로 변환할 수 있다. 구체적으로, 전압 측정부(ADC)(40)는, 메인 콘택터(21) 및 프리차지 콘택터(22) 각각에 공급되는 제1 및 제2 작동전압의 아날로그 값을 제1 및 제2 디지털 신호(CV1/CV2)로 변환하여 제어부(50)에 전달할 수 있다.
예를 들어, 메인 콘택터(21)에 12V의 제1 작동전압이 공급되면, 전압 측정부(ADC)(40)는 12V의 전압 레벨을 지시하는 제1 디지털 신호(CV1)를 제어부(50)에 전달할 수 있다. 메인 콘택터(21)에 제1 작동전압이 공급되지 않으면, 전압 측정부(ADC)(40)는 0V의 전압 레벨을 지시하는 제1 디지털 신호(CV1)를 제어부(50)에 전달할 수 있다.
예를 들어, 프리차지 콘택터(22)에 12V의 제2 작동전압이 공급되면, 전압 측정부(ADC)(40)는 12V의 전압 레벨을 지시하는 제2 디지털 신호(CV2)를 제어부(50)에 전달할 수 있다. 프리차지 콘택터(22)에 제2 작동전압이 공급되지 않으면, 전압 측정부(ADC)(40)는 0V의 전압 레벨을 지시하는 제2 디지털 신호(CV2)를 제어부(50)에 전달할 수 있다.
제어부(50)는 제1 구동신호(SC1) 및 제2 구동신호(SC2)를 구동부(30)에 전달하여, 메인 콘택터(21) 및 프리차지 콘택터(22)의 스위칭을 제어할 수 있다. 제어부(50)는 전압 측정부(ADC)(40)에서 측정된 제1 작동전압의 변화에 기초하여 메인 콘택터(21)의 물리적인 개방(open) 또는 닫힘(close)를 판단할 수 있다. 실시예에 따라, 제어부(50)는 배터리 시스템(1)을 전반적으로 제어 및 관리하는 배터리 관리 시스템(Battery Management System, BMS)으로 구현될 수 있다.
예를 들어, 제어부(50)가 인에이블(enable) 레벨의 제1 구동신호(SC1)를 구동부(30)에 전달하여도, 여러 영향으로 제1 작동전압이 실제 공급되지 않아 메인 콘택터(21)가 물리적으로 개방(open)될 수 있다. 실시예에 따라, 제어부(50)는 제1 작동전압의 변화에 기초하여 메인 콘택터(21)의 물리적인 개방(open) 또는 닫힘(close) 상태를 착오 없이 판단할 수 있다.
메인 콘택터(21)가 개방(open)되는 경우, 제어부(50)는 차량의 운행 상태 및 제1 구동신호(SC1)에 기초하여, 메인 콘택터(21)에 대한 개방(open) 상태의 유지 또는 재 닫힘(re-close)를 결정할 수 있다. 그러면, 과전류(high inrush current)에 의해 메인 콘택터(21)가 손상되는 것을 예방할 수 있다.
또한, 제어부(50)는 메인 콘택터(21)에 대한 재 닫힘(re-close)를 결정한 경우, 프리차지 콘택터(22)를 이용하여 프리-차지(Pre-Charge)를 수행하고 메인 콘택터(21)를 닫(close)을 수 있다. 그러면, 과전류에 의해 메인 콘택터(21)가 손상되는 것을 예방할 수 있다.
도 2 및 도 3은 일 실시예에 따른 콘택터의 구동 전후를 설명하는 도면이다.
도 1 및 도 2를 참고하면, 콘택터(20)는 전력라인(L) 상에 끊어져있는 제1 지점과 제2 지점을 연결 또는 분리하여 배터리 팩(10)과 외부 장치 사이의 전류의 흐름을 제어할 수 있다.
제어부(50)가 인에이블(enable) 레벨의 제1 제어신호(SC1)를 구동부(30)에 전달하면, 제1 스위치(32)가 온 된다. 그러면, 보조 배터리(31)에서 방전된 전력이 메인 콘택터(21)에 공급될 수 있다. 이때, 메인 콘택터(21)에 공급되는 전력의 레벨은 메인 콘택터(21)가 정상 작동하도록 하는 정격 작동전압의 범위(예를 들어, 9V 내지 16V)에 속할 수 있다. 전압 측정부(ADC)(40)는, 메인 콘택터(21)에 공급되는 작동전압을 측정하고, 측정된 작동전압의 레벨을 지시하는 정보를 제어부(50)에 전달할 수 있다. 정격 작동전압의 범위는, 메인 콘택터(21)의 종류에 따라 달라질 수 있다.
제어부(50)가 디스에이블(disable) 레벨의 제1 제어신호(SC1)를 구동부(30)에 전달하면, 제1 스위치(32)가 오프 된다. 그러면, 보조 배터리(31)에서 방전된 전력이 메인 콘택터(21)에 공급되지 않는다. 전압 측정부(ADC)(40)는, 그라운드(GND) 전압의 레벨을 지시하는 정보를 제어부(50)에 전달할 수 있다.
도 2 및 도 3을 참고하면, 예를 들어, 콘택터(20)는 접점부(210), 코일부(220), 플런저 유닛(214), 및 하우징(230)을 포함하는 플런저형으로 구성될 수 있다. 그러나, 콘택터(20)는 플런저형에 한정되는 것은 아니며, 힌지형 전자기 릴레이 타입 등, 전자적인 스위치로서 코일에 전류가 흘러 전자석이 되었을 때 철편을 끌어당겨 그 철편에 붙어있는 접점을 열거나 닫는 형식으로 작동하는 형태의 스위치를 포함할 수 있다.
접점부(210)는, 제1 픽스 접점유닛(211), 제2 픽스 접점유닛(212), 그리고 무빙 접점유닛(213)을 포함할 수 있다. 제1 픽스 접점유닛(211) 및 제2 픽스 접점유닛(212)은 전력라인(L) 상에 서로 끊어져 있는 제1 지점 및 제2 지점에 각각 연결되고, 무빙 접점유닛(213)은 제1 및 제2 픽스 접점유닛(211, 212)에 대향하는 위치에 소정 간격 이격되게 배치된다. 무빙 접점유닛(213)은 금속 판형으로 구성될 수 있다. 무빙 접점유닛(213)이 제1 및 제2 픽스 접점유닛(211, 212)에 접촉 또는 분리되어 전력라인(L) 상 대전류의 흐름이 제어될 수 있다. 무빙 접점유닛(213)과 제1 및 제2 픽스 접점유닛(211, 212) 간의 접촉 또는 접촉 해제는 플런저 유닛(214)의 직선 왕복 운동에 따른다.
예를 들어, 콘택터(20)의 스위칭 동작이 반복되면 피로도(fatigue degree)가 누적되고, 콘택터(20)는 피로도 누적으로 노화되어 닫힌(close) 상태 또는 개방(open) 상태로 융착(welding)될 수 있다. 융착 상태에 빠지면, 콘택터(20)는 구동신호(SC)에 따라 동작하지 못한다. 구체적으로, 도 2 및 도 3을 참고하면, 무빙 접점유닛(213)이 제1 및 제2 픽스 접점유닛(211, 212) 중 적어도 하나에 융착될 수 있다.
코일부(220)는 솔레노이드 작용으로 플런저 유닛(214)을 직선 왕복 운동하게 한다. 코일부(220)는 코일을 길게 감아서 원통형, 즉 중공 형상으로 형성되고 이러한 코일부(220)의 내측에 마련되는 중앙 통로에 플런저 유닛(214)이 배치된다.
콘택터(20)는, 코일부(220)의 규격에 따라 정격 작동전압이 다를 수 있다. 예를 들어, 콘택터(20)는 소정 레벨의 작동전압(예를 들어, 12V)이 공급되면 닫힘(close) 동작을 수행하고, 작동전압이 공급되지 않으면 개방(open) 동작을 수행할 수 있다. 전기 자동차는, 고전압 배터리 팩(10) 이외 12V 전압의 보조 배터리(31)를 구비하여 콘택터(20)에 작동전압을 공급하는 전원으로 사용할 수 있다. 보조 배터리(31)는 시동을 걸거나, 차량의 전조 등 각종 전장품의 전원으로 사용될 수 있다.
플런저 유닛(214)은, 코일부(220)에 전류가 흐를 때 코일부(220)의 솔레노이드 작용으로 코일부(220)의 중앙 통로 밖으로 움직일 수 있다. 이때 무빙 접점유닛(213)과 제1 및 제2 픽스 접점유닛(211, 212)이 접촉한다. 그리고 코일부(220)에 전류를 차단하면 플런저 유닛(214)이 원위치로 되돌아가 무빙 접점유닛(213)과 제1 및 제2 픽스 접점유닛(211, 212)이 접촉 해제될 수 있다.
플런저 유닛(214)은, 무빙 코어(215), 플런저 샤프트(216) 그리고 픽스 코어(217)를 포함할 수 있다.
무빙 코어(215)는 금속 블록으로 상기 중앙 통로에서 구속되지 않은 상태로 코일부(220)의 전자기력에 의해 움직일 수 있게 마련된다. 플런저 샤프트(216)는 무빙 코어(215)에서 중앙 통로의 길이 방향으로 연장될 수 있고 그 끝단부는 중앙 통로 밖에서 무빙 접점유닛(213)과 결합한다. 무빙 코어(215)와 플런저 샤프트(216)는 코일부(220)에 전류가 인가되면 일체로 움직인다.
픽스 코어(217)는 무빙 코어(215)와 플런저 샤프트(216)의 이동 거리를 제한하는 역할을 한다. 픽스 코어(217)는 코일부(220)의 중앙 통로 속에 고정되며, 중공 형상으로 플런저 샤프트(216)는 통과할 수 있지만 무빙 코어(215)는 통과할 수 없는 내경을 갖는다.
도 2 및 도 3을 참고하면, 코일부(220)에 전력이 인가될 때, 코일부(220)의 전자기력으로 무빙코어(215)가 픽스 코어(217)에 맞닿게 되는 위치까지 +Y축 방향으로 이동할 수 있다. 이때, 무빙 코어(215)가 이동하는 거리는 무빙 접점유닛(213)과 제1 및 제2 픽스 접점유닛(211, 212) 사이의 거리에 해당한다.
도 4는 일 실시예에 따른 콘택터 관리 방법을 설명하는 흐름도이다.
이하 도 1 내지 도 4를 참고하여, 콘택터 관리 방법 및 그 방법을 제공하는 배터리 시스템을 설명한다.
도 4를 참고하면, 제어부(50)는 메인 콘택터(21)가 개방(open)되는 개방 이벤트의 발생여부를 판단한다(S110).
메인 콘택터(21)는, 제1 작동전압이 공급되면 닫히(close)고, 1 작동전압이 공급되지 않으면 개방(open)된다. 전압 측정부(ADC)(40)는 메인 콘택터(21)에 공급되는 제1 작동전압을 측정하고, 측정된 제1 작동전압을 제1 디지털 신호(CV1)로 변환하여 제어부(50)에 전달할 수 있다.
예를 들어, 메인 콘택터(21)에 12V의 제1 작동전압이 공급되면, 전압 측정부(ADC)(40)는 12V의 전압 레벨을 지시하는 제1 디지털 신호(CV1)를 제어부(50)에 전달할 수 있다. 메인 콘택터(21)에 제1 작동전압이 공급되지 않으면, 전압 측정부(ADC)(40)는 0V의 전압 레벨을 지시하는 제1 디지털 신호(CV1)를 제어부(50)에 전달할 수 있다.
제어부(50)는 전압 측정부(ADC)(40)에서 측정된 제1 작동전압의 변화에 기초하여 메인 콘택터(21)의 물리적인 개방 이벤트(open event)를 판단할 수 있다. 제어부(50)는 제1 작동전압이 메인 콘택터(21)에 공급되지 않으면, 메인 콘택터(21)의 개방 이벤트의 발생으로 판단할 수 있다.
다음으로, 메인 콘택터(21)의 개방 이벤트가 발생하면, 제어부(50)는 차량이 운행 중인 주행모드인지 또는 차량의 운행이 중단된 주차모드인지를 판단한다(S120).
차량이 운행 중인 주행모드에서 갑자기 메인 콘택터(21)가 개방되면, 차량 안전에 문제(예를 들어, vehicle stuck)가 발생할 수 있으므로, 메인 콘택터(21)가 재 닫힘(re-close)되어야 할 필요가 있다.
제어부(50)는 차량의 속도 또는 기어변속에 기초하여 주행모드 또는 주차모드를 판단할 수 있다. 예를 들어, 차량의 속도가 기 설정된 기준속도(예를 들어, 4Km/h)를 초과하면, 제어부(50)는 주행모드로 판단할 수 있다. 차량의 속도가 기 설정된 기준속도 이하이면, 제어부(50)는 주차모드로 판단할 수 있다. 예를 들어, 기어 변속이 후진 기어(R), 중립기어(N), 또는 드라이브 기어(D)이면, 제어부(50)는 주행모드로 판단할 수 있다. 기어 변속이 주차기어(P)이면, 제어부(50)는 주차모드로 판단할 수 있다.
다음으로, 주행모드이면(S120, Yes), 제어부(50)는 제1 구동신호의 레벨이 인에이블 레벨인지를 판단한다(S130).
제1 구동신호의 레벨이 인에이블 레벨이면, 운전자가 메인 콘택터(21)를 닫(close)고자 하는 의지가 있는 것으로 판단할 수 있다. 즉, 차량의 상태가 주행모드이고, 운전자가 메인 콘택터(21)를 닫(close)고자 하면, 제어부(50)는 메인 콘택터(21)가 재 닫힘(re- close)되도록 제어하여야 한다.
다음으로, 제1 구동신호의 레벨이 인에이블 레벨이면(S130, Yes), 제어부(50)는 프리차지 콘택터(22)를 닫(close)은 후 메인 콘택터(21)를 닫(close)고, 메인 콘택터(21)가 닫힘(close) 상태에서 소정 시간 경과 후 프리차지 콘택터(22)를 개방(open)시키는 프리차지 로직을 수행한다(S140).
일 실시예에 따라, 제어부(50)는 메인 콘택터(21)를 즉시 닫지 않고, 프리차지 로직을 수행하는 과정에서 메인 콘택터(21)를 닫(close)아, 과전류에 의해 메인 콘택터(21)가 손상되는 것을 예방할 수 있다.
다음으로, 주차모드이면(S120, No) 또는 제1 구동신호의 레벨이 디스에이블 레벨이면(S130, No), 제어부(50)는 메인 콘택터(21)를 개방된 상태로 유지시킨다(S150).
즉, 메인 콘택터(21)가 닫히는 것이 요구되지 않으면, 닫지 않고 개방 상태로 유지하여 과전류가 메인 콘택터(21)에 인가되지 않도록 제어할 수 있다.
이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였으나, 본 발명의 권리범위가 이에 한정되는 것은 아니며 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지로 변형 및 개량한 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속한다.

Claims (11)

  1. 배터리 팩과 외부 장치 사이에 연결되는 메인 콘택터,
    상기 메인 콘택터와 연결되는 프리차지 콘택터,
    상기 메인 콘택터에 공급되는 작동전압을 측정하는 전압 측정부, 그리고
    상기 전압 측정부에서 측정된 작동전압의 변화에 기초하여 상기 메인 콘택터의 개방 이벤트를 판단하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 개방 이벤트가 발생하면, 차량이 운행 중인 주행모드에서 상기 작동전압이 상기 메인 콘택터에 인가되도록 제어하는 구동신호의 레벨을 판단하고,
    상기 구동신호의 레벨이 인에이블(enable) 레벨이면, 상기 프리차지 콘택터를 닫은 후 상기 메인 콘택터를 닫고, 상기 메인 콘택터가 닫힘 상태에서 소정 시간 경과 후 상기 프리차지 콘택터를 개방시키는, 배터리 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 판단결과 상기 구동신호의 레벨이 디스에이블(disable) 레벨이면, 상기 메인 콘택터가 개방 상태를 유지하도록 제어하는, 배터리 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 메인 콘택터에 공급되던 작동전압이 공급되지 않으면 상기 개방 이벤트가 발생한 것으로 판단하는, 배터리 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량의 속도가 기 설정된 기준속도를 초과하거나,
    상기 차량의 기어 변속이 후진기어, 중립기어, 또는 드라이브 기어이면 상기 주행모드로 판단하는, 배터리 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어부로부터 상기 구동신호를 수신하고, 상기 구동신호에 따라 상기 작동전압을 상기 메인 콘택터에 공급하는 구동부를 더 포함하는, 배터리 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 구동신호를 상기 구동부에 전달하여 상기 메인 콘택터의 개방 또는 닫힘을 제어하는 BMS(Battery Management System)인 것을 특징으로 하는, 배터리 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 전압 측정부는,
    상기 작동전압을 디지털 신호로 변환하여 상기 제어부에 전달하는 ADC(Analog-to-digital converter)인 것을 특징으로 하는, 배터리 시스템.
  8. 제어부가 배터리 팩과 외부 장치 사이에 연결되는 메인 콘택터와, 상기 메인 콘택터와 연결되는 프리차지 콘택터를 제어하여 상기 메인 콘택터를 관리하는 방법으로서,
    상기 메인 콘택터가 개방되는 개방 이벤트가 발생하는 단계,
    상기 개방 이벤트가 발생하면, 차량이 운행 중인 주행모드인지 판단하는 단계,
    상기 주행모드이면, 상기 작동전압이 상기 메인 콘택터에 인가되도록 제어하는 구동신호의 레벨을 판단하는 단계, 그리고
    상기 판단결과 구동신호의 레벨이 인에이블(enable) 레벨이면, 상기 프리차지 콘택터를 닫은 후 상기 메인 콘택터를 닫고, 상기 메인 콘택터가 닫힘 상태에서 소정 시간 경과 후 상기 프리차지 콘택터를 개방시키는 단계를 포함하는, 콘택터 관리 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 차량이 운행 중인 주행모드인지 판단하는 단계는,
    상기 차량의 속도가 기 설정된 기준속도를 초과하거나, 상기 차량의 기어 변속이 후진기어, 중립기어, 또는 드라이브 기어이면 상기 주행모드로 판단하는, 콘택터 관리 방법.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 메인 콘택터가 개방되는 개방 이벤트가 발생하는 단계는,
    상기 메인 콘택터에 공급되는 작동전압을 측정하는 전압 측정부에서 측정된 작동전압의 변화에 기초하여 상기 개방 이벤트의 발생을 판단하는, 콘택터 관리 방법.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 판단결과 구동신호의 레벨이 디스에이블(disable) 레벨이면, 상기 메인 콘택터가 개방 상태를 유지하도록 제어하는 단계를 더 포함하는, 콘택터 관리 방법.
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