WO2022145121A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

高速走行時における低転がり抵抗性がより向上すると共に、高速走行時における操縦安定性の低下がより抑制された空気入りタイヤを提供する。トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコードが、ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上配列されて構成されており、正規リムに組み込まれ、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記（式１）を満足する空気入りタイヤ。　１５００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式１）

Description

空気入りタイヤ

　本開示は、空気入りタイヤ、より詳しくは、ベルト層を備えた空気入りタイヤに関する。

　近年、環境問題への関心の高まりや経済性といった観点から、自動車に対して低燃費化の要求が強くなっており、自動車に装着される空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）に対しても低燃費性の向上が強く求められている。

　タイヤの低燃費性は、転がり抵抗によって評価することができ、転がり抵抗が小さいほど、低燃費性に優れたタイヤであることが知られている。

　そこで、従来より、タイヤのトレッド部を構成するゴム組成物の配合を工夫することにより、転がり抵抗の低減を図ることが提案されている（例えば、特許文献１～４）。

特開２０１８－１７８０３４号公報 特開２０１９－０８９９１１号公報 ＷＯ２０１８／１８６３６７号公報 特開２０１９－２０６６４３号公報

　しかしながら、近年の高速道の整備に伴い、高速で長距離を移動する機会が飛躍的に増加している状況下、上記した従来技術は、高速走行時、低転がり抵抗性の向上が十分とは言えず、また、操縦安定性が低下するという問題があった。

　そこで、本開示は、高速走行時における低転がり抵抗性がより向上すると共に、高速走行時における操縦安定性の低下がより抑制された空気入りタイヤを提供することを課題とする。

　本開示者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する開示により上記課題が解決できることを見出し、本開示を完成させるに至った。

　本開示は、
　トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、
　前記ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコードが、前記ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上配列されて構成されており、
　正規リムに組み込まれ、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記（式１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
　　　１５００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式１）

　本開示によれば、高速走行時における低転がり抵抗性がより向上すると共に、高速走行時における操縦安定性の低下がより抑制された空気入りタイヤを提供することができる。

［１］本開示に係るタイヤの特徴
　最初に、本開示に係るタイヤの特徴について説明する。

１．概要
　本開示に係るタイヤは、ベルト層を有するタイヤであって、ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコードが、ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上配列されて構成されている。

　そして、本開示に係るタイヤは、さらに、正規リムに組み込まれ、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記（式１）を満足している。
　　　１５００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式１）

　これらの特徴を有することにより、後述するように、高速走行時における低転がり抵抗性がより向上すると共に、高速走行時における操縦安定性の低下がより抑制された空気入りタイヤを提供することができる。

　なお、上記記載において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

　そして、上記記載において、タイヤの外径Ｄｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤの外径であり、タイヤの断面幅Ｗｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤにおいて、タイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール間の直線距離（タイヤの総幅）からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅である。

２．本開示に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
　本開示に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム、即ち、高速走行時における低転がり抵抗性がより向上すると共に、高速走行時における操縦安定性の低下がより抑制されるメカニズムについては、以下のように推測される。

　上記したように、本開示においては、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）と外径Ｄｔ（ｍｍ）とが、１５００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ（式１）を満足するようにしている。

　タイヤの断面幅Ｗｔに対して、タイヤを横方向から見たときの面積［（Ｄｔ／２）^２×π）＝（Ｄｔ^２×π／４）］を大きく、具体的には、１５００以上と大きくすることにより、タイヤの慣性モーメントを大きくして、定常時の転がり抵抗を低減させることができると考えられる。なお、上記した（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔは、１５４１以上であるとより好ましく、１５４４以上であるとさらに好ましく、１５４６以上であるとさらに好ましく、１５４９以上であるとさらに好ましく、１５５４以上であるとさらに好ましく、１６００以上であるとさらに好ましく、１６６０以上であるとさらに好ましく、１６６２以上であるとさらに好ましく、１６６６以上であるとさらに好ましく、１６７１以上であるとさらに好ましく、１７００以上であるとさらに好ましく、１７４８以上であるとさらに好ましく、１８００以上であるとさらに好ましく、１９６３．４以上であるとさらに好ましく、２０７５以上であるとさらに好ましい。

　しかしながら、このようなタイヤでは、一般的に、遠心力が大きくなり易く、高速走行時には、トレッド部がラウンド状に変形し、却って、転がり抵抗の悪化を招いてしまう恐れがある。また、高速走行時には、遠心力の増加に伴って外径が大きく成長し易く、操縦安定性の低下を招く恐れもある。

　そこで、本開示においては、トレッド部を拘束するベルト層において、補強コードとして、撚り線からなるコード（撚り線コード）ではなく、モノフィラメント（単線）からなるコード（モノフィラメントコード）を用いている。モノフィラメントコードは、撚りがないため伸長変形が生じにくく、拘束機能が優れているため、このようなモノフィラメントコードが５ｃｍ当たり５０本以上、即ち、１本当たり１ｍｍ以下の間隔という密な状態に配置されたベルト層を採用することにより、高速走行時、トレッド部が十分に拘束されるため、遠心力によって発生するトレッド部の変形を十分に抑制して、低転がり抵抗性の向上を図ることができると考えられる。

　また、このようなベルト層を採用した場合、トレッド部のプロファイル形状の変形が小さくなると共に、ベルト層のせん断変形に対する応答性も高くなるため、高速走行時における操縦安定性の向上を図ることができ、高速走行時の操縦安定性の低下を抑制することができると考えられる。

　なお、モノフィラメントコードのコード外径としては、０．１ｍｍ以上、０．５ｍｍ以下であることが好ましい。より好ましくは０．２５ｍｍ以上、０．４０ｍｍ以下である。コード外径が細過ぎると、密に配列させても、十分な拘束力を発揮できない恐れがある。一方、太過ぎるとモノフィラメントコードに隙間なくゴムを被覆することが難しくなると共に、せん断変形が生じにくくなり、十分な高速走行時の操縦安定性が得られにくくなることが懸念されると考えられる。

［２］本開示に係るタイヤにおけるより好ましい態様
　本開示に係るタイヤは、以下の態様を取ることにより、さらに大きな効果を得ることができる。

１．被覆ゴム組成物の物性と補強コードの配列本数との関係
　本開示に係るタイヤは、ベルト層において、補強コードを被覆しているゴム組成物を、温度：７０℃、初期歪：５％、動歪：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、変形モード：伸張で測定した複素弾性率Ｅ^＊（ＭＰａ）、および変形モード：引張で測定した損失正接（ｔａｎδ）と、補強コードの、トレッド部におけるタイヤ幅方向５ｃｍあたりの配列本数ｅ（本）とが、［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００≦０．２（式４）を満足していることが好ましい。

　タイヤは、転動時、トレッド部が変形するとベルト層の発熱を招く。このとき、補強コードの５ｃｍあたりの配列本数（以下、「エンズ」ともいう）が適切でないと、被覆ゴム層の軟化を招いて、操縦安定性の低下を引き起こす恐れがある。

　そこで、ベルト層の発熱に関係する指標である（ｔａｎδ／Ｅ^＊）と、エンズ（ｅ）との関係について、検討した。その結果、［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００≦０．２（式４）を満足していれば、転動時のトレッド部の変形によるベルト層の発熱を抑制して、軟化が抑制されると共に、ベルト層の剛性を良好に確保でき、ベルト層の変形や発熱の増加が抑制されるため、低転がり抵抗性と操縦安定性の両立が、十分に図られることが分かった。また、［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００は、０．１８以下であるとより好ましく、０．１５以下であるとさらに好ましく、０．１３以下であるとさらに好ましく、０．１２以下であるとさらに好ましいことが分かった。

　なお、前記モノフィラメントの配列本数（エンズ）は、正規リムに組付け、内圧２５０ｋＰａ、無負荷の状態におけるタイヤ幅方向に配列したコードの５ｃｍあたりの平均の配列本数を指し、簡易的には厚み２～４ｃｍでタイヤ半径方向に切り出したセクション上において、タイヤ赤道面を中心に幅５～１０ｃｍの間でのコードの配列本数を測定し、５ｃｍあたりの平均本数を算出することにより求めることができる。なお、エンズｅ（本／５ｃｍ）としては、５５本／５ｃｍ以上であるとより好ましく、７５本／５ｃｍ以上であるとさらに好ましく、９０本／５ｃｍ以上であるとさらに好ましい。

　ここで、複素弾性率Ｅ^＊（ＭＰａ）および損失正接（ｔａｎδ）は、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、測定することができる。そして、具体的な複素弾性率Ｅ^＊（ＭＰａ）としては、８．７ＭＰａ以上であることが好ましく、９．４ＭＰａ以上であるとより好ましく、１０．５ＭＰａ以上であるとさらに好ましい。また、具体的な損失正接（ｔａｎδ）としては、０．０８以上であることが好ましく、０．１０以上であるとより好ましく、０．１３以上であるとさらに好ましい。

　なお、（ｔａｎδ／Ｅ^＊）は、具体的には、０．００２以上、０．０１７以下であることが好ましく、０．０１５以下であるとより好ましく、０．０１４以下であるとさらに好ましく、０．０１以下であるとさらに好ましく、０．００９以下であるとさらに好ましい。

２．ベルト層の多層化
　本開示において、ベルト層は少なくとも２層設けられて多層化されており、タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、トレッド部における互いのベルト層内のコード間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることが好ましく、０．５ｍｍ以下であるとより好ましく、０．４５ｍｍ以下であるとさらに好ましく、０．２２ｍｍ以下であるとさらに好ましい。

　これにより、１組のベルト層が互いに協働して、適切に、トレッド部を拘束して、転動時のトレッド部の変形量を抑えることができるため、高速走行時、低転がり抵抗性および操縦安定性を維持することができる。

　なお、ベルト層を多層化させた場合、前記した「［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００」については、少なくとも１層のベルト層が、前記した関係を満足していればよい。

　そして、多層化されたベルト層の場合、タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、トレッド部における互いのベルト層内のコードがタイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることが好ましく、６０°以下であるとより好ましく、５８°以下であるとさらに好ましく、４６°以下であるとさらに好ましい。

　適切な角度で互いに傾斜したベルト層を配置することにより、箍効果を得ることができ、トレッド部のほぼ全幅を強固に拘束して、転動時のトレッド部の変形量を抑えることができるため、高速走行時、低転がり抵抗性および操縦安定性を維持することができる。

　そして、上記した（ｔａｎδ／Ｅ^＊）と、コード間の平均距離Ｄ（ｍｍ）とは、（ｔａｎδ／Ｅ^＊）×Ｄ×１０００≦８．０（式６）を満足していることが好ましく、６．２以下であるとより好ましく、４．３以下であるとさらに好ましく、４．１以下であるとさらに好ましく、３．０以下であるとさらに好ましい。これにより、上記したベルト層の発熱の抑制およびベルト層によるレッド部の拘束が、適切に作用して、高速走行時、低転がり抵抗性および操縦安定性を維持することができる。

３．トレッド部の溝
　本開示に係るタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部に有しており、トレッド部の接地面における周方向溝の溝幅Ｌ_０に対する周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ_８０の比（Ｌ_８０／Ｌ_０）が、０．２以上、０．７以下であることが好ましい。これにより、トレッド部の陸部の底面で陸部全体の動きを抑制して、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。Ｌ_８０／Ｌ_０は、０．３５以上であることが好ましく、０．４０以上であるとより好ましく、０．４５以上であるとさらに好ましい。また、０．６５以下であることが好ましく、０．６０以下であるとより好ましく、０．５５以下であるとさらに好ましい。

　上記したＬ_０およびＬ_８０は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤのトレッド周方向溝のトレッド表面部における溝端部の直線距離（Ｌ_０）、および、溝深さ８０％の位置での溝壁部の最小距離（Ｌ_８０）を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることができる。

　そして、トレッド部が、複数本の周方向溝を有して、複数本の周方向溝の断面積の合計が、トレッド部の断面積の１０％以上、３０％以下であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、高速走行時におけるトレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。１５％以上、２７％以下であるとより好ましく、１８％以上、２５％以下であるとさらに好ましく、２１％以上、２３％以下であると特に好ましい。

　上記した周方向溝の断面積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、トレッド周方向溝の端部を繋いだ直線と溝壁とにより構成される面積の合計値を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることができる。

　そして、トレッド部の断面積とは、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤの半径方向断面において、トレッド部周方向溝端部を繋いだ直線及びトレッド表面により形成されるトレッド表面プロファイル及びベルト層のうち最も幅の広いものの両端部を通り赤道面に平行な２本の直線により区切られる領域において、ベルト層よりもタイヤ半径方向外側の面積を指す。なお、ベルト層よりもタイヤ半径方向外側に有機繊維及び又はスチールコードを用いたベルト補強層を有する場合にはベルト補強層よりも半径方向外側の面積である。

　また、トレッド部が、タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を有しており、複数本の横溝の容積の合計が、トレッド部の体積の２．０％以上、５．０％以下であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、トレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。２．２％以上、４．０％以下であるとより好ましく、２．５％以上、３．５％以下であるとさらに好ましく、２．７％以上、３．０％以下であると特に好ましい。

　上記したトレッド部の体積は上記トレッド部の面積をタイヤ周方向に延長することにより求められる体積を指す。簡易的には上記トレッド部の面積にタイヤ外周の長さ（Ｄｔ×π）を乗じることにより求めることができ、幅方向端部が最も広いブレーカー端部で、主溝、横溝も含む体積である。

　また、横溝の容積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、横溝の端部を繋いだ面と溝壁とにより構成される容積の合計値を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間をリム幅に合わせて押さえつけた状態で、個々の横溝の容積を算出し、溝の数を乗じることで求めることができる。また、トレッド部の体積は、前記セクションからトレッド部の横溝を含まない部分の面積を算出して外径を乗じたものから、前記横溝の容積との差を求めることにより、算出することができる。

　なお、トレッド部の幅方向溝端部で路面との摩擦を生じさせ、かつ溝部でトレッド部の過剰な変形を抑制し、トレッド部で生じる反力を大きくさせて高速走行時の操縦安定性を向上させる観点から、これらの横溝に、溝深さＧｄに対する溝幅Ｇｗの比（Ｇｗ／Ｇｄ）が、０．５０以上、０．８０以下である横溝が含まれていることが好ましく、０．５３以上、０．７７以下であるとより好ましく、０．５５以上、０．７５以下であるとさらに好ましく、０．６０以上、０．７０以下であると特に好ましい。

　上記した横溝の溝幅、溝深さは、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、横溝のトレッド表面端部を繋いだ直線のうち、溝方向に対して垂直かつ最大であるもの、および、横溝の最大深さを指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間をリム幅に合わせて押さえつけた状態から算出することができる。

４．タイヤの形状
　本開示に係るタイヤにおいて、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際、具体的な外径Ｄｔ（ｍｍ）としては、例えば、５１５ｍｍ以上であることが好ましく、５５８ｍｍ以上であるとより好ましく、５８５ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６２２ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６２３ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６２４ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６２７ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６２８ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６２９ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６４０ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６５８ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６７３ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、上限は特に限定されないが、８４３ｍｍ未満であることが好ましく、７２５ｍｍ未満であるとより好ましく、７０７ｍｍ未満であるとさらに好ましく、６８５ｍｍ未満であるとさらに好ましい。外径Ｄｔを上記範囲とすることにより、転動時の良好な慣性モーメントが得られ、舵角を付けた際に反力を生じさせ易くなると考えられる。

　そして、具体的な断面幅Ｗｔ（ｍｍ）としては、例えば、１１５ｍｍ以上であることが好ましく、１３０ｍｍ以上であるとより好ましく、１５０ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１５５ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１７０ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１７５ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１８３ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１８４ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１８５ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１９３ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、上限は特に限定されないが、３０５ｍｍ未満であることが好ましく、２４５ｍｍ未満であるとより好ましく、２１０ｍｍ未満であるとさらに好ましく、２０５ｍｍ未満であるとさらに好ましく、２０１ｍｍ以下であるとさらに好ましく、２００ｍｍ以下であるとさらに好ましく、２００ｍｍ未満であるとさらに好ましい。断面幅Ｗｔを上記範囲とすることにより、幅方向の剛性を高めることが可能となり、良好な高速走行時の操縦安定性を得やすくなると考えられる。

　そして、具体的な断面高さＨｔ（ｍｍ）としては、例えば、３７ｍｍ以上であることが好ましく、８７ｍｍ以上であるとより好ましく、９５ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、１８０ｍｍ未満であることが好ましく、１１２ｍｍ未満であるとより好ましく、１０１ｍｍ未満であるとさらに好ましい。

　また、本開示において、走行時の乗り心地の安定性を考慮すると、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）は、４５０（ｍｍ）以上であることが好ましく、４７０（ｍｍ）以上であるとより好ましく、４８０（ｍｍ）以上であるとさらに好ましい。一方、トレッド部の変形を考慮すると、５６０（ｍｍ）未満であることが好ましく、５３０（ｍｍ）未満であるとより好ましく、５１０（ｍｍ）未満であるとさらに好ましい。

［３］実施の形態
　以下、実施の形態に基づいて、本開示を具体的に説明する。

１．ベルト層を構成するゴム組成物
（１）配合材料
　本開示に係るタイヤのベルト層を構成するゴム組成物は、以下に記載するゴム成分、およびその他の配合材料から得ることができる。

（ａ）ゴム成分
　本実施の形態において、ゴム成分としては特に限定されず、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのジエン系ゴム、ブチルゴムなどのブチル系ゴムなど、タイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を用いることができる。これらの内でも、イソプレン系ゴムが好ましく、ポリイソプレンのシス構造が１００％に近く、引張り強さが他のゴム成分より優れているという点で、ＮＲを用いることが好ましい。なお、必要に応じて、ＢＲやＳＢＲを併せて使用してもよい。

（イ）イソプレン系ゴム
　ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量（合計含有量）は、６０質量部以上であることが好ましく、８０質量部以上であるとより好ましく、９０質量部以上であるとさらに好ましい。

　イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられるが、強度に優れるという点からＮＲが好ましい。

　ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ロ）ＢＲ
　本実施の形態において、ゴム成分には、必要に応じて、ＮＲと共に、５質量部以上、２５質量部以下のＢＲを使用してもよい。

　ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス含量は、例えば１質量％超、９８質量％以下である。ＢＲのトランス含量は、例えば、１質量％超、６０質量％未満である。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

　ＢＲとしては特に限定されず、高シス含量（シス含量が９０％以上）のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳ変性ＢＲを使用することができる。

　なお、式中、Ｒ^１、Ｒ^２およびＲ^３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ^４およびＲ^５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ^４およびＲ^５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。

　上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲとしては、重合末端（活性末端）を前記式で表される化合物により変性されたＢＲを挙げることができる。

　Ｒ^１、Ｒ^２およびＲ^３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ^４およびＲ^５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ^４およびＲ^５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。

　上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　また、変性ＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドン；Ｎ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。

　変性ＢＲとしては、例えば、スズ変性ＢＲを使用することもできる。スズ変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行った後、スズ化合物を添加することにより得られ、更に該スズ変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているものが好ましい。

　リチウム開始剤としては、アルキルリチウム、アリールリチウム、ビニルリチウム、有機スズリチウム、有機窒素リチウム化合物などのリチウム系化合物や、リチウム金属などが挙げられる。前記リチウム開始剤をスズ変性ＢＲの開始剤とすることで、高ビニル、低シス含有量のスズ変性ＢＲを作製できる。

　スズ化合物としては、四塩化スズ、ブチルスズトリクロライド、ジブチルスズジクロライド、ジオクチルスズジクロライド、トリブチルスズクロライド、トリフェニルスズクロライド、ジフェニルジブチルスズ、トリフェニルスズエトキシド、ジフェニルジメチルスズ、ジトリルスズクロライド、ジフェニルスズジオクタノエート、ジビニルジエチルスズ、テトラベンジルスズ、ジブチルスズジステアレート、テトラアリルスズ、ｐ－トリブチルスズスチレンなどが挙げられる。

　そして、スズ変性ＢＲ中のスズ原子の含有率は、５０ｐｐｍ以上が好ましく、６０ｐｐｍ以上がより好ましい。一方、３０００ｐｐｍ以下が好ましく、２５００ｐｐｍ以下がより好ましく、２５０ｐｐｍ以下が更に好ましい。

　また、スズ変性ＢＲの分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）は、２以下が好ましく、１．５以下がより好ましい。

　また、スズ変性ＢＲ中のビニル結合量は、５質量％以上が好ましく、７質量％以上がより好ましい。一方、スズ変性ＢＲのビニル結合量は、５０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましい。

　なお、上記したＳ変性ＢＲやスズ変性ＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

（ハ）ＳＢＲ
　また、本実施の形態において、ゴム成分には、必要に応じて、ＮＲと共に、５～２５質量部のＳＢＲを使用してもよく、上記したＢＲと併用してもよい。

　ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含量は、例えば、５質量％超が好ましく、１０質量％超がより好ましく、２０質量％超がさらに好ましい。一方、５０質量％未満が好ましく、４０質量％未満がより好ましく、３５質量％未満がさらに好ましい。ＳＢＲのビニル結合量は、例えば、５質量％超、７０質量％未満であることが好ましい。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル結合量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。

　ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれでもよく、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

　ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

（ニ）その他のゴム成分
　また、その他のゴム成分として、必要に応じて、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）充填剤
　本実施の形態において、ゴム組成物は、充填剤を含有することが好ましい。具体的な充填剤としては、例えば、カーボンブラック、シリカ、グラファイト、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカなどが挙げられ、この内でも、カーボンブラックが、補強剤として好ましく使用できる。また、必要に応じて、補強剤として、シリカを使用することも好ましいが、この場合には、シランカップリング剤と併用することが好ましい。

（ｉ）カーボンブラック
　ゴム組成物は、カーボンブラックを含むことが好ましい。カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１０質量部以上、１００質量部以下であることが好ましく、４０質量部以上、７０質量部以下であるとより好ましく、５０質量部以上、６０質量部以下であるとさらに好ましい。

　カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）などを挙げることができる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

　カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、例えば３０ｍ^２／ｇ超、２５０ｍ^２／ｇ未満である。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、例えば５０ｍｌ／１００ｇ超、２５０ｍｌ／１００ｇ未満である。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ　Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ　Ｄ２４１４－９３に従って測定される。

　具体的なカーボンブラックとしては特に限定されず、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ｉｉ）シリカ
　ゴム組成物は、必要に応じて、さらに、シリカを含むことが好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積は、良好な耐久性能が得られる観点から１４０ｍ^２／ｇ超が好ましく、１６０ｍ^２／ｇ超がより好ましい。一方、良好な低転がり抵抗性が得られる観点からは２５０ｍ^２／ｇ未満が好ましく、２２０ｍ^２／ｇ未満であることがより好ましい。

　また、ゴム成分１００質量部に対する前記シリカの含有量は、シランカップリング剤と併用しない場合においては、３質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましい。一方、２５質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましい。また、シランカップリング剤との併用を行う場合には、２５質量部以上が好ましい。一方、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ　Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ_２ＳＡの値である。

　シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。

　シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。

（ｉｉｉ）シランカップリング剤
　前記したように、シリカの使用に際しては、シランカップリング剤を併用することも可能である。シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。

　シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超、１５質量部未満である。

（ｉｖ）その他の充填剤
　ゴム組成物には、上記したカーボンブラック、シリカの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、グラファイト、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（ロ）硬化性樹脂成分
　ゴム組成物は、変性レゾルシン樹脂、変性フェノール樹脂などの硬化性樹脂成分を含有することが好ましい。これにより、発熱性、破断時伸びを大きく悪化させることなく、スチールコードとの接着性を向上させ、ゴム、スチールコードで大きな反力を発生させやすくすることができる。

　具体的な変性レゾルシン樹脂としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０（変性レゾルシン樹脂）などが挙げられ、変性フェノール樹脂としては、例えば、住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６（カシューオイル変性フェノール樹脂）などが挙げられる。

　硬化性樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、複素弾性率を十分に向上させ、変形時に大きな反力を得るという観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。一方、破断強度の維持という観点から、１０質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。

　変性レゾルシン樹脂の使用に際しては、硬化剤として、メチレン供与体を併せて含有することが好ましい。メチレン供与体としては、例えば、ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）、ヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）やヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）等が挙げられ、硬化性樹脂成分１００質量部に対して、例えば、５質量部以上、１５質量部程度含有されることが好ましい。少な過ぎると、充分な複素弾性率が得られない恐れがある。一方、多過ぎると、ゴムの粘度が増大し、加工性が悪化する恐れがある。

　具体的なメチレン供与体としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７などを使用できる。

（ハ）樹脂成分
　ゴム組成物は、加工性（粘着性付与）の観点から、必要に応じて、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分は、常温で固体であっても、液体であってもよく、具体的な樹脂成分としては、例えば、ロジン系樹脂、スチレン系樹脂、クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂などの樹脂が挙げられ、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超で、４５質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましい。

　ロジン系樹脂は、松脂を加工することにより得られるロジン酸を主成分とする樹脂である。このロジン系樹脂（ロジン類）は、変性の有無によって分類可能であり、無変性ロジン（未変性ロジン）、ロジン変性体（ロジン誘導体）に分類できる。無変性ロジンとしては、トールロジン（別名トール油ロジン）、ガムロジン、ウッドロジン、不均斉化ロジン、重合ロジン、水素化ロジン、その他の化学的に修飾されたロジンなどが挙げられる。ロジン変性体は無変性ロジンの変性体であって、ロジンエステル類、不飽和カルボン酸変性ロジン類、不飽和カルボン酸変性ロジンエステル類、ロジンのアミド化合物、ロジンのアミン塩などが挙げられる。

　スチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いたポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体およびこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。

　前記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル類、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類；無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸またはその酸無水物等が例示できる。

　クマロン系樹脂の中でも、クマロンインデン樹脂が好ましい。クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロンおよびインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

　クマロンインデン樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超、５０．０質量部未満である。

　クマロンインデン樹脂の水酸基価（ＯＨ価）は、例えば、１５ｍｇＫＯＨ／ｇ超、１５０ｍｇＫＯＨ／ｇ未満である。なお、ＯＨ価とは、樹脂１ｇをアセチル化するとき、水酸基と結合した酢酸を中和するのに要する水酸化カリウムの量をミリグラム数で表したものであり、電位差滴定法（ＪＩＳ　Ｋ　００７０：１９９２）により測定した値である。

　クマロンインデン樹脂の軟化点は、例えば、３０℃超、１６０℃未満である。なお、軟化点は、ＪＩＳ　Ｋ　６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

　テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂およびそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素およびその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

　ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂も挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物およびホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

　「Ｃ５樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂としては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

　「Ｃ９樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

　「Ｃ５Ｃ９樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

　アクリル系樹脂としては特に限定されないが、例えば、無溶剤型アクリル系樹脂を使用できる。

　無溶剤型アクリル系樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本開示において、（メタ）アクリルは、メタクリルおよびアクリルを意味する。

　上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、および（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。

　また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。

　上記アクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。また、上記アクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していても良い。

　樹脂成分としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ　Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ニ）有機酸コバルト
　ゴム組成物は、有機酸コバルトを含有することが好ましい。有機酸コバルトは、コードとゴムとを架橋する役目を果たすため、この成分を配合することにより、コードとゴムとの接着性を向上させることができる。

　有機酸コバルトとしては、例えば、ステアリン酸コバルト、ナフテン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ホウ素３ネオデカン酸コバルトなどが挙げられる。

　有機酸コバルトの含有量は、ゴム組成物中のコバルト濃度として、５００ｐｐｍ以上であることが好ましく、７００ｐｐｍ以上であるとより好ましく、９００ｐｐｍ以上であるとさらに好ましい。一方、１５００ｐｐｍ以下であることが好ましく、１３００ｐｐｍ以下であるとより好ましい。少な過ぎると、スチールコードのメッキ層とゴムとの接着性を充分に確保できない恐れがある。一方、多過ぎると、ゴムの酸化劣化が顕著になり、破断特性が悪化する恐れがある。

（ホ）リバージョン（加硫戻り）防止剤
　ゴム組成物は、必要に応じて、リバージョン（加硫戻り）防止剤を含有していることが好ましい。これにより、リバージョンが抑制されて、耐久性が向上する。リバージョン防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．１質量部以上、３質量部以下が好ましく、０．２質量部以上、２．５質量部以下であるとより好ましく、０．３質量部以上、２質量部以下であるとさらに好ましい。なお、具体的なリバージョン防止剤としては、例えばフレキシス社製のパーカリンク９００（１，３－ビス（シトラコンイミドメチル）ベンゼン）などを使用できる。

（ヘ）老化防止剤
　ゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。

　老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。

　なお、老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

（ト）ステアリン酸
　ゴム組成物は、ステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

（チ）酸化亜鉛
　ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１５質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

（リ）架橋剤および加硫促進剤
　ゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。

　硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。

　硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレキシス社製のデュラリンク　ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等の硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。

　ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。

　加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ヌ）その他
　ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、脂肪酸金属塩、カルボン酸金属塩、有機過酸化物等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（２）ゴム組成物の作製
　前記ゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とカーボンブラック等のフィラーとを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製される。

　混練は、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどの公知の（密閉式）混練機を用いて行うことができる。

　ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

　仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とが混練される。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

２．ベルト部材の製造
　ベルト部材は、得られたゴム組成物を、所定の間隔で並列に配置（５０本／５ｃｍ以上）された補強コード（スチールコードなどのモノフィラメントコード）の両面にトッピングすることにより製造することができる。

３．タイヤの製造
　本開示のタイヤは、上記で得られたベルト部材を他のタイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤとして作製することができる。

　具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材としてのインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルト部材などを巻回し、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置して、トロイド状に成形した後、外周の中央部にトレッド、径方向外側にサイドウォールを貼り合せてサイド部を構成させることにより、未加硫タイヤを作製する。

　なお、本実施の形態において、ベルト層は、上記したように、走行中のトレッドに対する拘束力を高め、外径の成長を抑え易くするという観点から、少なくとも２層設けられていることが好ましい。このとき、トレッド部における互いのベルト層間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることが好ましい。また、トレッド部における互いのベルト層のタイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることも好ましい。

　なお、前記スチールコードの角度は、タイヤに空気を充填していない状態でのタイヤ周方向に対するスチールコードの角度であり、タイヤを半径方向外側からトレッド部を剥がすことにより確認することが可能である。

　その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。

　このとき、前記タイヤは、正規リムに組み込み、内圧を２５０ＫＰａとした際、上記した（式１）を満足する形状に成形される。

　なお、上記（式１）を満足し得る具体的なタイヤとしては、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／５５Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０等のサイズ表記のタイヤが挙げられる。

　本実施の形態においては、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ等に分類される種々のタイヤに用いることができ、（式１）を満足し得るタイヤの内でも、乗用車用空気入りタイヤ、即ち、四輪で走行する自動車に装着されて最大負荷能力が１０００Ｋｇ以下のタイヤに適用することが好ましく、（式１）を満足することにより、低転がり抵抗性と操縦安定性の両立が、十分に図られた空気入りタイヤを提供するという本開示における課題の解決に対して、より好適に貢献することができる。

　上記した最大負荷能力は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定める最大負荷能力、例えば、ＪＡＴＭＡ規格（日本自動車タイヤ協会規格）で定められるロードインデックス（ＬＩ）に基づく最大負荷能力よりも、５０～１００ｋｇ程小さい値であり、具体的には、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態におけるタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）に基づいて、下記の２つの式を用いて算出される。なお、Ｖはタイヤが占める空間の体積（仮想体積）であり、（Ｄｔ／２－Ｈｔ）はリム径（ｍｍ）である。
　Ｖ（ｍｍ^３）＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）^２｝×π×Ｗｔ
　ＷＬ（ｋｇ）＝０．００００１１×Ｖ＋１７５

　なお、上記した最大負荷能力は１０００Ｋｇ以下であれば、特に限定されないが、一般的に最大負荷能力の増加に伴い、タイヤ重量が増加しやすく、それに伴い、タイヤの発熱性が高くなりやすいことから、９００Ｋｇ以下であることが好ましく、８００Ｋｇ以下であるとより好ましく、７００Ｋｇ以下であるとさらに好ましい。

　また、上記したタイヤ重量は、タイヤの発熱性を低下させる観点から、２０Ｋｇ以下であることが好ましく、１５Ｋｇ以下であるとより好ましく、さらに、１２Ｋｇ以下、１０Ｋｇ以下、８Ｋｇ以下であるとさらに好ましい。なお、ここでいうタイヤ重量とは、タイヤ全体の重量であり、タイヤ内腔面にシーラント、スポンジ、立体網目構造体、電子部品等を備える場合にはそれらを含む重量である。また、前記タイヤ重量はタイヤを構成する各部材の厚みや幅、ゴム組成物の比重、ベルト補強層中のスチールコードの配列本数、ビードワイヤーの構成などにより適宜調節することが可能である。

　以下、実施例により、本開示についてさらに具体的に説明する。

１．ベルト用ゴム組成物の製造
　最初に、ベルト用ゴム組成物の製造を行った。

（１）配合材料
　まず、以下に示す各配合材料を準備した。

（ａ）ゴム成分
　　　ＮＲ：ＲＳＳ３

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック－１：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３２６
　　　　　　　　　　　　　（Ｎ_２ＳＡ：７８ｍ^２／ｇ）
（ロ）カーボンブラック－２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ５５０
　　　　　　　　　　　　　（Ｎ_２ＳＡ：４２ｍ^２／ｇ）
（ハ）硬化性樹脂成分－１：住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６
　　　　　　　　　　　　（カシューオイル変性フェノール樹脂）
（ニ）硬化性樹脂成分－２：田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０
　　　　　　　　　　　　（変性レゾルシン樹脂）
（ホ）硬化剤：田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７
　　　　　　　　　（メチレン供与体）
（ヘ）有機酸コバルト：ＤＩＣ（株）製のＤＩＣＮＡＴＥ　ＮＢＣ－２
　　（ネオデカン酸ホウ素コバルト、コバルト含有量２２．５質量％）
（ト）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
（チ）老化防止剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
　　　　　　　（Ｎ－フェニル－Ｎ′－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン）
（リ）老化防止剤－２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
　　　　　　　（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（ヌ）ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
（ル）架橋剤および加硫促進剤、架橋助剤
　　　　　　　硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
　　　　　　　加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラー　ＤＺ
　（Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－べンゾチアゾリルスルフェンアミド）
　　　　　　　架橋助剤：フレクシス社製のデュラリンクＨＴＳ

（２）ゴム組成物の製造
　表１～表４に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、硬化剤、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。

　次に、得られた混練物に、硬化剤、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、ベルト用ゴム組成物を得た。

２．タイヤの製造
　まず、表１～表４に示す構成および外径のスチールコードを、表１～表４に示すエンズ（本／５ｃｍ）で配列させた後、先に得られたベルト用ゴム組成物をその両面に被覆してベルト部材を作製した。この時、ベルト部材の厚さ方向中央にスチールコードが配される様、上下に同量のゴムをトッピングさせ、加硫後のタイヤにおいて、１組のベルト層内のスチールコード間が、表１～４に示す平均距離Ｄとなるように厚さを適宜調整した。

　その後、他のタイヤ部材と共に、ベルト部材中のスチールコードが表１～表４に示す角度で互いに交差するように、２層貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、表１～表４に示すサイズおよび重量の各試験用タイヤ（実施例１～実施例１２および比較例１～比較例１０）を製造した。

　なお、各試験用タイヤにおいて、前記した（Ｌ_８０／Ｌ_０）は０．５、周方向溝の断面積の合計はトレッド部の断面積の２２％とし、溝幅／溝深さが０．６５の横溝を含んでいる横溝の容積の合計はトレッド部の体積の３．５％とした。

３．パラメータの算出
　その後、各試験用タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、断面幅Ｗｔ（ｍｍ）を求めた。併せて、各試験用タイヤのベルト層間からゴム組成物を切り出して、長さ４０ｍｍ、幅４ｍｍの粘弾性測定用ゴム試験片を作製し、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下でｔａｎδおよびＥ^＊を測定した。結果を、表１～表４に示す。なお、同一のゴム組成物を用いているものについては、各仕様からゴム組成物の粘弾性を測定し、平均値を求めた結果を示している。

　そして、（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ、［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００、［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）×Ｄ］×１０００を算出した。結果を、表１～表４に示す。

４．性能評価試験
（１）低転がり抵抗性の評価
　各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、８０ｋｍ／ｈの速度で１０ｋｍ周回した後、アクセルを離し、アクセルをオフにしてから車両が止まるまでの距離を計測した。

　次いで、比較例１０における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、低転がり抵抗性を相対的に評価した。数値が大きいほど、アクセルオフにしたタイミングから車両が止まるまでの距離が長く、定常状態での転がり抵抗が小さく、低転がり抵抗性に優れていることを示しており、低燃費性に優れていることを示す。
　低転がり抵抗性＝
　　　　［（試験用タイヤの結果）／（比較例１０の結果）］×１００

（２）操縦安定性の評価
　各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、４０ｋｍ／ｈおよび１２０ｋｍ／ｈで走行し、走行速度を変えたことによるハンドリング性の変化を、１（大幅な変化を感じる）から５（殆ど変化を感じない）までの５段階で、ドライバーが官能にて評価した。そして、２０人のドライバーによる評価の合計点を算出した。

　次いで、比較例１０における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、操縦安定性の評価とした。数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示す。
　操縦安定性＝
　　　　［（試験用タイヤの結果）／（比較例１０の結果）］×１００

（３）総合評価
　上記（１）、（２）の評価結果を合計して総合評価とした。

（４）評価結果
　各評価の結果を、表１～表４に示す。

　表１～表４に示す結果より、５０本／５ｃｍ以上配列されたモノフィラメントコードにゴム組成物が被覆されたベルト層を有し、（式１）を満足していることにより、低転がり抵抗性と操縦安定性の両立が、十分に図られた空気入りタイヤを提供できることが分かる。

　そして、（式２）～（式６）による制御や、コード外径の適切な制御により、低転がり抵抗性と操縦安定性の両立が、さらに図られた空気入りタイヤを提供できることが分かる。

　以上、本開示を実施の形態に基づいて説明したが、本開示は上記の実施の形態に限定されるものではない。本開示と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

　本開示（１）は、
　トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、
　前記ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコードが、前記ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上配列されて構成されており、
　正規リムに組み込まれ、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記（式１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
　　　１５００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式１）

　本開示（２）は、
　下記（式２）を満足することを特徴とし、本開示（１）に記載の空気入りタイヤである。
　　　１６００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式２）

　本開示（３）は、
　下記（式３）を満足することを特徴とし、本開示（２）に記載の空気入りタイヤである。
　　　１７００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式３）

　本開示（４）は、
　前記モノフィラメントからなるコードのコード外径が、０．１ｍｍ以上、０．５ｍｍ以下であることを特徴とし、本開示（１）から（３）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（５）は、
　前記タイヤ幅方向５ｃｍあたりの前記モノフィラメントコードの配列本数ｅ（本／５ｃｍ）が、７５本／５ｃｍ以上であることを特徴とし、本開示（１）から（４）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（６）は、
　前記ベルト層において、
　前記補強コードは、ゴム組成物により被覆されており、
　前記ゴム組成物を、温度：７０℃、初期歪：５％、動歪：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、変形モード：伸張で測定した複素弾性率Ｅ^＊（ＭＰａ）、および変形モード：引張で測定した損失正接（ｔａｎδ）と、
　前記補強コードの、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向５ｃｍあたりの配列本数ｅ（本）とが、
　下記（式４）を満足することを特徴とし、本開示（１）から（５）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。
　　　［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００≦０．２・・・（式４）

　本開示（７）は、
　下記（式５）を満足することを特徴とし、本開示（６）に記載の空気入りタイヤである。
　　　［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００≦０．１２・・・（式５）

　本開示（８）は、
　前記（ｔａｎδ／Ｅ^＊）が、０．００２以上、０．０１７以下であることを特徴とし、本開示（６）または（７）に記載の空気入りタイヤである。

　本開示（９）は、
　前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
　前記タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、
　前記トレッド部における互いのベルト層内のコード間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることを特徴とし、本開示（１）から（８）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１０）は、
　前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
　前記タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、
　前記トレッド部における互いのベルト層内のコードがタイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることを特徴とし、本開示（１）から（９）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１１）は、
　前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
　前記タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、
　前記補強コードを被覆しているゴム組成物を、温度：７０℃、初期歪：５％、動歪：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、変形モード：伸張で測定した複素弾性率Ｅ^＊（ＭＰａ）、および変形モード：引張で測定した損失正接ｔａｎδと、
　前記トレッド部における互いのベルト層内のコード間の平均距離Ｄ（ｍｍ）とが、下記（式６）を満足することを特徴とし、本開示（１）から（１０）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。
　　　（ｔａｎδ／Ｅ^＊）×Ｄ×１０００≦８．０・・・（式６）

　本開示（１２）は、
　前記ベルト層において、前記補強コードを被覆しているゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、６０質量部以下のカーボンブラックを含有していることを特徴とし、本開示（１）から（１１）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１３）は、
　タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を前記トレッド部に有しており、
　前記トレッド部の接地面における前記周方向溝の溝幅Ｌ_０に対する前記周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ_８０の比（Ｌ_８０／Ｌ_０）が、０．２以上、０．７以下であることを特徴とし、本開示（１）から（１２）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１４）は、
　タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を前記トレッド部に有しており、
　前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０％以上、３０％以下であることを特徴とし、本開示（１）から（１３）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１５）は、
　タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を前記トレッド部に有しており、
　前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０％以上、５．０％以下であることを特徴とし、本開示（１）から（１４）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１６）は、
　タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を前記トレッド部に有しており、
　前記複数本の横溝に、溝深さＧｄに対する溝幅Ｇｗの比（Ｇｗ／Ｇｄ）が、０．５０以上、０．８０以下である横溝が含まれていることを特徴とし、本開示（１）から（１５）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１７）は、
　前記タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とし、本開示（１）から（１６）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１８）は、
　前記タイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）、断面高さをＨｔ（ｍｍ）としたとき、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）が、４５０（ｍｍ）以上、５６０（ｍｍ）未満であることを特徴とし、本開示（１）から（１７）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

　本開示（１９）は、
　乗用車用タイヤであることを特徴とし、本開示（１）から（１８）のいずれかとの任意の組合せの空気入りタイヤである。

Claims (19)

1. 　トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、
   　前記ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコードが、前記ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上配列されて構成されており、
   　正規リムに組み込まれ、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記（式１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   　　　１５００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式１）
2. 　下記（式２）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   　　　１６００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式２）
3. 　下記（式３）を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
   　　　１７００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ・・・・・　（式３）
4. 　前記モノフィラメントからなるコードのコード外径が、０．１ｍｍ以上、０．５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記タイヤ幅方向５ｃｍあたりの前記モノフィラメントコードの配列本数ｅ（本／５ｃｍ）が、７５本／５ｃｍ以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記ベルト層において、
   　前記補強コードは、ゴム組成物により被覆されており、
   　前記ゴム組成物を、温度：７０℃、初期歪：５％、動歪：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、変形モード：伸張で測定した複素弾性率Ｅ^＊（ＭＰａ）、および変形モード：引張で測定した損失正接（ｔａｎδ）と、
   　前記補強コードの、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向５ｃｍあたりの配列本数ｅ（本）とが、
   　下記（式４）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   　［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００≦０．２・・・（式４）
7. 　下記（式５）を満足することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
   　［（ｔａｎδ／Ｅ^＊）／ｅ］×１０００≦０．１２・・・（式５）
8. 　前記（ｔａｎδ／Ｅ^＊）が、０．００２以上、０．０１７以下であることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
   　前記タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、
   　前記トレッド部における互いのベルト層内のコード間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
    　前記タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、
    　前記トレッド部における互いのベルト層内のコードがタイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
    　前記タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、
    　前記補強コードを被覆しているゴム組成物を、温度：７０℃、初期歪：５％、動歪：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、変形モード：伸張で測定した複素弾性率Ｅ^＊（ＭＰａ）、および変形モード：引張で測定した損失正接ｔａｎδと、
    　前記トレッド部における互いのベルト層内のコード間の平均距離Ｄ（ｍｍ）とが、下記（式６）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    　　　（ｔａｎδ／Ｅ^＊）×Ｄ×１０００≦８．０・・・（式６）
12. 　前記ベルト層において、前記補強コードを被覆しているゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、６０質量部以下のカーボンブラックを含有していることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 　タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を前記トレッド部に有しており、
    　前記トレッド部の接地面における前記周方向溝の溝幅Ｌ_０に対する前記周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ_８０の比（Ｌ_８０／Ｌ_０）が、０．２以上、０．７以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 　タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を前記トレッド部に有しており、
    　前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０％以上、３０％以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 　タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を前記トレッド部に有しており、
    　前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０％以上、５．０％以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 　タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を前記トレッド部に有しており、
    　前記複数本の横溝に、溝深さＧｄに対する溝幅Ｇｗの比（Ｇｗ／Ｇｄ）が、０．５０以上、０．８０以下である横溝が含まれていることを特徴とする請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
17. 　前記タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
18. 　前記タイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）、断面高さをＨｔ（ｍｍ）としたとき、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）が、４５０（ｍｍ）以上、５６０（ｍｍ）未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
19. 　乗用車用タイヤであることを特徴とする請求項１ないし請求項１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。