WO2023026512A1 - 搬送システム - Google Patents

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WO2023026512A1
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truck
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communication
transport system
operating state
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亘 北村
靖久 伊藤
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Murata Machinery Ltd
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    • G05D2109/10—Land vehicles
    • G05D2109/14—Land vehicles moving on a grid

Definitions

  • One aspect of the present invention relates to a transport system.
  • a transport system includes a plurality of carriages and a controller that controls the plurality of carriages.
  • a controller sequentially and periodically communicates with a plurality of trucks (traveling vehicles).
  • polling communication in which communication is performed sequentially and periodically with a plurality of trucks, becomes longer. communication may become difficult.
  • An object of one aspect of the present invention is to provide a transport system capable of shortening the period of periodic communication in which communication is performed sequentially and periodically with a plurality of carts.
  • a transport system includes a plurality of trucks and a controller that controls the plurality of trucks, wherein the controller sequentially and periodically Perform periodic communication, and when at least one of the plurality of trucks is in a predetermined operating state, stop communication with the truck in periodic communication, or stop communication with the truck in periodic communication reduce the frequency of communication between
  • periodic communication in which communication is performed sequentially and periodically with a plurality of trucks, the time required for communication with the trucks in a predetermined operating state is can be reduced. Therefore, it is possible to shorten the cycle of periodic communication.
  • the predetermined operating state may include a first operating state in which the carriage stops running and performs an operation other than running. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck in the first operating state in periodic communication.
  • communication with the carriage in the first operating state in periodic communication may be stopped for a period based on the time required for the operation in the first operating state.
  • the period of periodic communication can be reduced by a period based on the time required to operate in the first operating state.
  • the first operation state may include a transfer-in-progress state, which is a state from when the truck starts transferring the article to immediately before it ends. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the carriage in the transfer state in periodic communication.
  • the first operating state may include a charging state, which is a state from when the cart starts charging until just before it ends. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the carriage in the charging state in periodic communication.
  • the first operation state is a request for blocking control that prohibits other vehicles from entering a predetermined area into which the vehicle enters after the vehicle starts to turn. It may include an in-turn state, which is a state up to just before the timing at which the truck should perform. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the carriage in the turning state in periodic communication.
  • the predetermined operating state may include a second operating state in which the carriage is stopped due to the movement of another carriage. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck in the second operating state in periodic communication.
  • the communication with the truck in the second operation state in the periodic communication is performed while the influence of the operation of the other truck is occurring or until just before the influence disappears. You can stop.
  • the cycle of periodic communication can be reduced during the period during which the influence of the operation of the other truck is occurring or until just before the influence disappears.
  • the second operation state is a transfer waiting state in which the carriage stops running from when another carriage starts transferring articles to immediately before it ends. may contain. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck waiting for transfer in periodic communication.
  • the truck in the second operation state, stops traveling according to blocking control that is control requested by other trucks and prohibits trucks other than the other trucks from entering the predetermined area. It may also include a blocking wait state, which is the state from the time it starts until just before it ends. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck waiting for blocking in periodic communication.
  • the second operation state is the number of areas in which entry to the travel area is prohibited when the number of other trolleys existing in any of the plurality of travel areas is equal to or greater than a specified number.
  • An area entry waiting state which is a state from when the truck starts to stop running to immediately before it ends according to the limit control, may be included. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck waiting to enter the area in periodic communication.
  • the predetermined operating state may comprise a third operating state in which the carriage is performing the set action indefinitely. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck in the third operating state in periodic communication.
  • the frequency of communication with the carriage in the third operating state in periodic communication may be reduced.
  • periodic communication it is possible to increase the frequency of reducing the time required for communication with the truck in the third operating state.
  • the third operating state may include a maintenance-in-progress state in which the truck is in maintenance mode. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the carriage that is in the maintenance-in-progress state in periodic communication.
  • the third operating state may include an error-stopping state in which the truck is stopped due to an error. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the carriage in the stopped state due to an error in periodic communication.
  • the third operation state may include an idling stop state in which the cart is in an idling state and is stopped. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck in the idling stop state in periodic communication.
  • a transport system may include a grid track on which a plurality of carriages travel.
  • a so-called grid system can be constructed. This makes it easier to freely select the traveling route of the trolley, suppresses the occurrence of traffic jams, and improves the transport efficiency.
  • a transportation system capable of shortening the cycle of periodic communication in which communication is performed sequentially and periodically with a plurality of carts.
  • FIG. 1 is a perspective view showing an example of a transport system according to an embodiment.
  • 2 is a perspective view showing an example of the carriage of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a side view showing an example of the truck of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a block diagram showing the transport system of FIG. 1;
  • FIG. 5(a) is a flow chart showing thinning processing of the carriages during transfer.
  • FIG. 5(b) is a flow chart showing the process of thinning out carts during charging.
  • FIG. 5(c) is a flow chart showing the process of thinning out vehicles during turns.
  • FIG. 6(a) is a flow chart showing the process of thinning out vehicles waiting for transfer.
  • FIG. 6(b) is a flow chart showing the thinning processing of vehicles waiting for blocking.
  • FIG. 6(c) is a flow chart showing the process of thinning out vehicles waiting to enter the area.
  • FIG. 7(a) is a flow chart showing the process of thinning out the vehicles under maintenance.
  • FIG. 7(b) is a flow chart showing the process of thinning out trucks that are stopped due to an error.
  • FIG. 7(c) is a flow chart showing the process of thinning out idling-stop trucks.
  • FIG. 1 is a perspective view showing an example of the transport system SYS according to the embodiment.
  • 2 is a perspective view of a carriage V used in the transport system SYS of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a side view showing the truck V of FIG. 2.
  • FIG. 4 is a block diagram showing the transport system SYS of FIG.
  • the scale is appropriately changed.
  • one direction along the horizontal plane is defined as the X direction
  • a direction orthogonal to the X direction and along the horizontal plane is defined as the Y direction
  • a vertical direction is defined as the Z direction.
  • the transportation system SYS is, for example, a grid system for transporting articles M by means of carts V in a clean room of a semiconductor manufacturing factory.
  • the conveying system SYS includes a first truck V1 to an n-th truck Vn (hereinafter collectively referred to as “truck V”) (see FIG. 4), a system controller 5 for controlling a plurality of trucks V, and a plurality of trucks V running. and a rail R for In this embodiment, an example in which the trolley V is an overhead trolley will be described.
  • the carriage V moves along the rails R of the transport system SYS.
  • a rail R is a running path for the carriage V. As shown in FIG.
  • the carriage V moves along the rails R of the transport system SYS and transports an article M such as a FOUP containing semiconductor wafers or a reticle Pod containing a reticle.
  • the carriage V may be referred to as a carriage, a carriage, a traveling carriage, or a traveling vehicle.
  • the rail R is laid on or near the ceiling of a building such as a clean room.
  • the rail R is provided adjacent to, for example, a processing device, a stocker (automated warehouse), or the like.
  • the processing apparatus is, for example, an exposure apparatus, a coater developer, a film forming apparatus, an etching apparatus, etc., and performs various types of processing on the semiconductor wafers in the articles M conveyed by the carriage V.
  • the stocker stores the articles M conveyed by the truck V.
  • Rail R is an example of a track configuration.
  • the rail R is a grid track arranged in a grid pattern in a plan view.
  • the rail R is a suspended rail that extends along the horizontal direction.
  • the rail R is a grid rail having a plurality of first rails R1, a plurality of second rails R2, and a plurality of intersections R3.
  • the plurality of first rails R1 each extend along the X direction.
  • the multiple second rails R2 each extend along the Y direction.
  • the rail R is formed in a grid pattern in plan view by a plurality of first rails R1 and a plurality of second rails R2.
  • the rail R forms a plurality of squares with a plurality of first rails R1 and a plurality of second rails R2.
  • the intersection R3 is arranged at a portion corresponding to the intersection of the first rail R1 and the second rail R2.
  • the intersection R3 is adjacent to the first rail R1 in the X direction and adjacent to the second rail R2 in the Y direction.
  • the intersection R3 is a connection track for connecting the first rail R1 and the second rail R2, connecting the first rails R1 to each other, and connecting the second rails R2 to each other.
  • the intersection R3 is formed when the truck V travels along the first rail R1, when the truck V travels along the second rail R2, and when the truck V travels from the first rail R1 to the second rail R2 or the second rail R2. This track is used both when traveling from the rail R2 to the first rail R1.
  • the rails R are provided in a direction in which the plurality of first rails R1 and the plurality of second rails R2 are orthogonal, so that the plurality of grid cells 2 are adjacent to each other in plan view.
  • One grid cell 2 corresponds to one square and is surrounded by two first rails R1 adjacent in the Y direction and two second rails R2 adjacent in the X direction in plan view. is a rectangular area.
  • FIG. 1 shows a part of the rail R, and the rail R has the same configuration continuously formed in the X direction and the Y direction from the illustrated configuration.
  • the first rail R1, the second rail R2, and the intersection R3 are suspended from the ceiling (not shown) by suspension members H (see FIG. 1).
  • the suspension member H includes a first portion H1 for suspending the first rail R1, a second portion H2 for suspending the second rail R2, a third portion H3 for suspending the intersection R3, have The first portion H1 and the second portion H2 are provided at two locations across the third portion H3.
  • the first rail R1, the second rail R2, and the intersection R3 respectively have running surfaces R1a, R2a, and R3a on which running wheels 21 of the truck V run, which will be described later.
  • a gap is formed between the first rail R1 and the intersection R3 and between the second rail R2 and the intersection R3.
  • the gaps between the first rail R1 and the intersection R3 and between the second rail R2 and the intersection R3 are set when the truck V travels on the first rail R1 and traverses the second rail R2, or when the truck V runs on the first rail R1 and crosses the second rail R2. This is a portion through which a connecting portion 30, which is a part of the carriage V and will be described later, passes when traveling on the second rail R2 and crossing the first rail R1.
  • the gaps between the first rail R1 and the crossing portion R3 and between the second rail R2 and the crossing portion R3 are provided with widths that allow the connecting portion 30 to pass therethrough.
  • the first rail R1, the second rail R2, and the intersection R3 are provided along the same horizontal plane.
  • the transport system SYS includes a communication system (not shown).
  • a communication system is used for communication between the truck V and the system controller 5 .
  • the carriage V and the system controller 5 are communicably connected via a communication system.
  • the truck V has a main body portion 10 , a traveling portion 20 , a connecting portion 30 and a truck controller 50 .
  • the body part 10 is arranged below the rail R.
  • the body portion 10 is formed in, for example, a rectangular shape in plan view.
  • the body portion 10 is formed to have a size that can be accommodated in one grid cell 2 (see FIG. 1) of the rail R in plan view. For this reason, a space is secured for passing other trucks V running on the adjacent first rail R1 or second rail R2.
  • the body portion 10 includes an upper unit 17 and a transfer device 18 .
  • the upper unit 17 is suspended from the traveling section 20 via the connecting section 30 .
  • the upper unit 17 has, for example, a rectangular shape in plan view, and has four corners on the upper surface 17a.
  • the body part 10 has running wheels 21, connecting parts 30, and direction changing mechanisms 34 at each of the four corner parts.
  • the main body 10 can be stably suspended by the running wheels 21 arranged at the four corners of the main body 10, and the main body 10 can be stably run.
  • the transfer device 18 moves along the horizontal direction with respect to the traveling section 20 to transfer the article to and from the load port (mounting table).
  • the transfer device 18 is provided below the upper unit 17 .
  • the transfer device 18 is rotatable around a rotation axis AX1 in the Z direction.
  • the transfer device 18 includes an article holding portion 13 that holds the article M below the rail R, an elevation driving portion 14 that vertically moves the article holding portion 13 up and down, and a horizontal sliding movement of the elevation driving portion 14. It has a lateral extension mechanism 11 and a rotating portion 12 that holds the lateral extension mechanism 11 .
  • the load port is a transfer destination or a transfer source of the truck V, and is a point at which the article M is transferred to and from the truck V.
  • the article holding section 13 holds the article M by hanging it by gripping the flange section Ma of the article M.
  • the article holding portion 13 is, for example, a chuck having a horizontally movable claw portion 13a. Hold M.
  • the article holding portion 13 is connected to a hanging member 13b such as a wire or belt.
  • the elevation driving unit 14 is, for example, a hoist, and lowers the article holding unit 13 by drawing out the hanging member 13b, and raises the article holding unit 13 by winding the hanging member 13b.
  • the elevation driving unit 14 is controlled by the carriage controller 50 to lower or raise the article holding unit 13 at a predetermined speed.
  • the elevation driving section 14 is controlled by the carriage controller 50 to hold the article holding section 13 at the target height.
  • the lateral pushing mechanism 11 has, for example, a plurality of movable plates stacked in the Z direction.
  • a lifting drive unit 14 is attached to the lowermost movable plate.
  • the movable plate moves in a direction perpendicular to the traveling direction of the carriage V in the horizontal plane, and the lifting drive section 14 and the article holding section 13 attached to the lowermost movable plate move in the traveling direction of the carriage V. Slide out (slide) in a right angle direction.
  • the rotating part 12 is provided between the lateral extension mechanism 11 and the upper unit 17 .
  • the rotating portion 12 has a rotating member 12a and a rotating driving portion 12b.
  • the rotating member 12a is provided so as to be rotatable around the axis in the Z direction.
  • the rotating member 12 a supports the lateral extension mechanism 11 .
  • the rotation drive unit 12b uses, for example, an electric motor, and rotates the rotation member 12a in the direction around the rotation axis AX1.
  • the rotating portion 12 rotates the rotating member 12a by the driving force from the rotating driving portion 12b, and rotates the lateral ejection mechanism 11 (elevating driving portion 14 and article holding portion 13) in the direction around the rotation axis AX1.
  • the transfer device 18 can transfer the article M to the load port.
  • the truck V may be provided with a cover W.
  • the cover W surrounds the transfer device 18 and the article M held by the transfer device 18 .
  • the cover W has a cylindrical shape with an open lower end, and has a shape in which a portion from which the movable plate of the lateral pushing mechanism 11 protrudes is cut away.
  • the upper end of the cover W is attached to the rotating member 12a of the rotating portion 12, and rotates around the rotation axis AX1 as the rotating member 12a rotates.
  • the running unit 20 has running wheels 21 and auxiliary wheels 22 .
  • the traveling wheels 21 are arranged at four corners of the upper surface 17a of the upper unit 17 (main body 10). Each of the running wheels 21 is attached to an axle provided in the connecting portion 30 .
  • Each of the traveling wheels 21 is rotationally driven by the driving force of the traveling drive section 33 .
  • Each traveling wheel 21 rolls on the rail R.
  • Each of the traveling wheels 21 rolls on the first rail R1, the second rail R2, and the traveling surfaces R1a, R2a, and R3a of the intersection R3, thereby causing the truck V to travel. It should be noted that not all of the four running wheels 21 are rotationally driven by the driving force of the running drive unit 33, and some of the four running wheels 21 may be rotationally driven.
  • the traveling wheels 21 are provided so as to be able to turn in the ⁇ Z direction around the turning axis AX2.
  • the traveling wheels 21 are turned in the ⁇ Z direction by a direction changing mechanism 34, which will be described later, and as a result, the traveling direction of the carriage V can be changed.
  • the auxiliary wheels 22 are arranged one by one on the front and rear sides of the running wheels 21 in the running direction.
  • Each of the auxiliary wheels 22 is rotatable about parallel or substantially parallel axles along the XY plane, similarly to the traveling wheels 21 .
  • the lower ends of the auxiliary wheels 22 are set higher than the lower ends of the running wheels 21 .
  • the auxiliary wheels 22 do not contact the running surfaces R1a, R2a and R3a. Further, when the traveling wheels 21 pass through the gaps between the first rail R1 and the intersection R3 and between the second rail R2 and the intersection R3, the auxiliary wheels 22 move along the traveling surfaces R1a, R2a, It contacts with R3a and suppresses the drop of the running wheel 21. - ⁇ In addition, it is not limited to providing two auxiliary wheels 22 for one traveling wheel 21. For example, one auxiliary wheel 22 may be provided for one traveling wheel 21, or the auxiliary wheel 22 may not be provided. good too.
  • the connecting portion 30 connects the upper unit 17 of the main body portion 10 and the traveling portion 20 .
  • the connecting portions 30 are provided at four corner portions of the upper surface 17a of the upper unit 17 (main body portion 10).
  • the connecting portion 30 suspends the body portion 10 from the traveling portion 20 and is arranged below the rail R.
  • the connection part 30 has a support member 31 and a connection member 32 .
  • the support member 31 rotatably supports the rotating shaft of the traveling wheels 21 and the rotating shaft of the auxiliary wheels 22 .
  • the support member 31 holds the relative positions of the traveling wheels 21 and the auxiliary wheels 22 .
  • the support member 31 is formed in a plate shape, for example, and is formed to have a thickness that allows it to pass through the gaps between the first rail R1 and the crossing portion R3 and between the second rail R2 and the crossing portion R3.
  • connection member 32 extends downward from the support member 31 and is connected to the upper surface 17a of the upper unit 17 to hold the upper unit 17.
  • the connection member 32 includes therein a transmission mechanism for transmitting the driving force of the travel drive unit 33 to be described later to the travel wheels 21 .
  • This transmission mechanism may be configured using a chain or belt, or may be configured using a gear train.
  • the connection member 32 is provided so as to be rotatable in the ⁇ Z direction around the rotation axis AX2. By turning the connecting member 32 about the turning axis AX2, the traveling wheels 21 can be turned in the ⁇ Z direction about the turning axis AX2 via the support member 31.
  • a travel drive unit 33 and a direction change mechanism 34 are provided in the connection unit 30 (see FIG. 2).
  • the travel drive unit 33 is attached to the connection member 32 .
  • the travel drive unit 33 is a drive source that drives the travel wheels 21, and uses, for example, an electric motor.
  • the four running wheels 21 are drive wheels driven by the running drive unit 33 respectively.
  • the four running wheels 21 are controlled by the truck controller 50 so as to have the same number of revolutions.
  • the direction changing mechanism 34 turns the connecting member 32 of the connecting portion 30 around the turning axis AX2, thereby turning the running wheels 21 in the ⁇ Z direction around the turning axis AX2.
  • the truck V is turned (from the first state in which the traveling direction is the X direction to the second state in which the traveling direction is the Y direction, or the traveling direction is the Y direction). (switching from the second state to the first state in which the traveling direction is the X direction).
  • the running wheels 21 and the auxiliary wheels 22 arranged at the four corners of the upper surface 17a each turn in the ⁇ Z direction within a range of 90 degrees around the turning axis AX2.
  • Driving of the turning mechanism 34 is controlled by the carriage controller 50 .
  • the running wheels 21 and the auxiliary wheels 22 By turning the running wheels 21 and the auxiliary wheels 22, the running wheels 21 shift from contacting one of the first rail R1 and the second rail R2 to contacting the other. Therefore, it is possible to switch between the first state in which the traveling direction of the truck V is in the X direction and the second state in which the traveling direction is in the Y direction, that is, the truck V can turn.
  • the carriage V stops running.
  • the travel stop is, for example, a state in which the article M to be conveyed is not moving.
  • the carriage V includes a position detection unit 38 that detects position information (see FIG. 4).
  • the position detection unit 38 detects the current position of the truck V by detecting a position marker (not shown) indicating position information.
  • the position detection unit 38 detects the position marker in a non-contact manner.
  • a position marker is installed for each grid cell 2 of the rail R. As shown in FIG.
  • the truck controller 50 comprehensively controls the truck V.
  • the truck controller 50 is a computer including a CPU (Central Processing Unit), ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), and the like.
  • the truck controller 50 can be configured as software in which, for example, a program stored in a ROM is loaded onto a RAM and executed by a CPU.
  • the carriage controller 50 may be configured as hardware such as an electronic circuit.
  • the carriage controller 50 may be composed of one device, or may be composed of a plurality of devices. When a plurality of devices are configured, they are connected via a communication network such as the Internet or an intranet to logically construct one truck controller 50 .
  • the carriage controller 50 is provided in the main body 10 in this embodiment (see FIG. 3), it may be provided outside the main body 10 .
  • the truck controller 50 controls the traveling of the truck V based on the transport command.
  • the truck controller 50 controls the traveling of the truck V by controlling the traveling drive unit 33, the direction changing mechanism 34, and the like.
  • the carriage controller 50 controls, for example, the running speed, the operation for stopping, and the operation for turning.
  • the truck controller 50 controls the traveling of the truck V so that it does not enter the travel area, blocking area, and transfer area where more than a specified number of trucks V exist (details described later).
  • the carriage controller 50 controls the transfer operation of the carriage V based on the transport command.
  • the truck controller 50 controls the transfer operation of the truck V by controlling the transfer device 18 and the like.
  • the carriage controller 50 controls the operation of grabbing an article M placed at a predetermined load port and the operation of unloading the held article M to a predetermined load port.
  • Carriage controller 50 periodically generates and updates state information (not shown). State information is stored in the storage unit 51 .
  • the truck controller 50 transmits status information to the system controller 5 .
  • the state information includes, for example, information on the current position of the truck V, information indicating the current state of the truck V such as normal or abnormal, charge amount of the truck V, execution status (executing state) of various commands such as transport commands by the truck V. , run completed, run failed).
  • the cart controller 50 transmits a blocking control request to the system controller 5 when the article M is transferred.
  • the system controller 5 is a computer comprising a CPU, ROM, RAM, and the like.
  • the system controller 5 can be configured, for example, as software in which a program stored in the ROM is loaded onto the RAM and executed by the CPU.
  • the system controller 5 may be configured as hardware such as an electronic circuit.
  • the system controller 5 may be composed of one device, or may be composed of a plurality of devices. When a plurality of devices are configured, they are connected via a communication network such as the Internet or an intranet to logically construct one system controller 5 .
  • Various controls of the system controller 5 may be executed at least in part by the truck controller 50 .
  • the system controller 5 selects one of a plurality of carriages V capable of transporting the article M, and assigns a transport command to the selected carriage V.
  • the transport command includes a travel command for causing the carriage V to travel to the load port, and a command to pick up the articles M placed at the load port or unload the held articles M to the load port. .
  • the system controller 5 performs blocking control, which is an exclusive control that prohibits vehicles V other than the vehicle V from entering a blocking area (predetermined area) through which the vehicle V passes.
  • blocking control is an exclusive control that prohibits vehicles V other than the vehicle V from entering a blocking area (predetermined area) through which the vehicle V passes.
  • the trucks V other than the truck V are controlled so as not to enter the blocking area for which occupation permission is not given, and for example, stop running before the blocking area and wait.
  • the system controller 5 starts blocking control, for example, in response to a request for blocking control from the truck controller 50 of the truck V, and gives permission for the truck V to occupy the blocking area.
  • the blocking area is divided by two grid cells corresponding to the squares of the rail R.
  • the blocking area may be a predetermined area into which the vehicle V enters after the vehicle V turns (changes direction).
  • the system controller 5 prevents other carriages V from entering a transfer area required for the transfer.
  • Blocking control for transfer which is prohibited exclusive control, is performed.
  • the movement of the other truck V is controlled so as not to enter the transfer area required for the transfer of the truck V, and stops before the transfer area and waits.
  • the system controller 5 prohibits other trucks V from entering the transfer area of the truck V based on a transport command assigned to the truck V, for example.
  • the area for transfer corresponds to the area occupied by the carriage V when the article M is transferred in plan view.
  • the transfer area is partitioned in units of two grid cells corresponding to the squares of the rail R.
  • the system controller 5 performs area number limit control to prohibit entry into a travel area when the number of trolleys V present in one of the travel areas is greater than or equal to a specified number. As a result, the carriage V is controlled so as not to enter a travel area in which more than the specified number of carriages V exist. As a result, for example, a truck V that is about to enter a travel area in which more than a specified number of trucks V are present stops running in front of the travel area and waits.
  • the system controller 5 can determine whether or not the number of trucks V present in the travel area is equal to or greater than a specified number, based on current position information included in the state information of the plurality of trucks V, for example.
  • the travel area is an area in which the truck V can travel and includes the rails R.
  • a plurality of travel areas are set.
  • the specified number is not particularly limited, and may be a predetermined number.
  • the travel area is one of a plurality of areas obtained by dividing the entire area in which the carriage V can travel.
  • the system controller 5 transmits a filling execution command, which is a command for charging the trolley V, to the trolley V when the trolley V needs to be charged.
  • the charging execution command causes the vehicle V to stop running.
  • the determination of whether or not charging of the truck V is necessary can be made based on the state information of the truck V.
  • FIG. Further, when performing maintenance on the truck V, the system controller 5 transmits to the truck V a maintenance mode execution command, which is a command to execute the maintenance mode.
  • the maintenance mode is a mode for performing maintenance on the trolley V.
  • FIG. In the maintenance mode the truck V is driven at low speed or stopped. Maintenance is not particularly limited and includes various types of maintenance.
  • the maintenance mode may be a mode in which the truck V is remotely driven according to the user's operation.
  • the system controller 5 When an error occurs in the truck V, the system controller 5 sends to the truck V an error stop command, which is a command to stop the truck V in error. Whether or not an error has occurred in the truck V can be determined based on the state information of the truck V. FIG. Further, when stopping the vehicle V in the idling state, the system controller 5 transmits to the vehicle V an idling stop command, which is a command to stop the vehicle V in the idling state.
  • the idling state is a state in which the bogie V that is not running maintains a state in which it can immediately respond to the start of running.
  • the system controller 5 of the present embodiment executes periodic communication (hereinafter also referred to as "polling communication") for sequentially and periodically communicating with a plurality of trucks V.
  • polling communication a plurality of carriages V existing within the control target range of the system controller 5 are the objects of communication, and communication is sequentially performed with respect to some or all of the plurality of carriages V one by one. communication to be repeated.
  • the system controller 5 stops communication with the truck V in polling communication, or stops communication with the truck V in polling communication. Execute polling thinning processing to reduce the frequency of communication.
  • the predetermined operating state of the truck V targeted for the polling thinning process has a first operating state in which the truck V stops running and performs an operation other than running.
  • the system controller 5 suspends communication with the vehicle V in the first operating state in polling communication for a period based on the time required for the operation in the first operating state.
  • the first operation state includes a transfer-in-progress state, which is a state from the start of the transfer of the article M to the point immediately before the end of the transfer of the article M by the carriage V that is not traveling. That is, in the polling thinning process, the thinning process for the carriages during transfer shown in FIG. 5(a) is periodically and repeatedly executed.
  • step S11 it is determined whether or not there is a carriage V during transfer that is in the state of being transferred among the plurality of carriages V to be polled (step S11). For example, the determination of whether or not the truck V is the truck during transfer may be made based on the state information of the truck V. FIG. For example, the determination as to whether or not the carriage V is the carriage during transfer may be made based on a transport command assigned to the carriage V by the system controller 5 . For example, the determination of whether or not the truck V is the truck during transfer may be made based on information or instructions from a host controller (not shown).
  • the status information of the carriage V may include information regarding the transfer time of the carriage V (transfer start timing, end timing, and period required for transfer) according to the load port to be transferred.
  • step S11 the process of this cycle ends, and the process proceeds to step S11 of the next cycle.
  • step S12 the communication with the transfer vehicle in polling communication is stopped (step S12).
  • step S12 the carriages that are being transferred are thinned out from the plurality of carriages V that are targets of polling communication.
  • step S12 communication is performed sequentially and periodically with a plurality of carriages V other than the carriage during transfer.
  • the first operating state includes the charging state, which is the state from when the carriage V, which is not traveling, starts charging until just before it ends. That is, in the polling thinning process, the thinning process of the charging vehicle shown in FIG. 5B is periodically and repeatedly executed.
  • step S21 it is determined whether or not there is a charging carriage V that is in a charging state among the plurality of carriages V targeted for polling communication (step S21).
  • the determination as to whether or not the vehicle V is the vehicle being filled may be made based on the state information of the vehicle V.
  • the determination as to whether or not the vehicle V is the vehicle being filled may be made based on the filling execution command sent to the vehicle V by the system controller 5 .
  • the determination of whether or not the vehicle V is the vehicle being filled may be made based on information or instructions from a host controller (not shown).
  • the status information of the vehicle V may include information regarding the start timing of filling of the vehicle V, the end timing of filling, and the period (for example, 5 minutes) required for filling.
  • step S21 If NO in step S21, the process of this cycle ends, and the process proceeds to step S21 of the next cycle.
  • step S22 communication with the vehicle being charged in polling communication is stopped.
  • step S22 the carts being charged are thinned out from the plurality of carts V to be polled.
  • step S22 communication is performed sequentially and periodically with a plurality of carriages V other than the carriage being charged.
  • the truck V requests blocking control to prohibit other trucks V from entering a predetermined area (blocking area) into which the truck V enters after the turn.
  • a predetermined area blocking area
  • Including the state during the turn which is the state up until just before the timing to be performed. That is, in the polling thinning process, the thinning process for the mid-turn trucks shown in FIG. 5(c) is periodically and repeatedly executed.
  • the request timing for this blocking control may be before the turn operation is completed, thereby eliminating time loss. Also, the request timing for this blocking control may be after the turn operation is completed.
  • step S31 it is determined whether or not there is a vehicle V during a turn, which is a vehicle V in a turning state, among the plurality of vehicles V targeted for polling communication (step S31).
  • the determination as to whether or not the vehicle V is a vehicle during a turn may be made based on the state information of the vehicle V.
  • FIG. the determination as to whether or not the truck V is an in-turn truck may be made based on a transport command assigned to the truck V by the system controller 5 .
  • the determination as to whether or not the vehicle V is a vehicle during a turn may be made based on information or instructions from a host controller (not shown).
  • the state information of the vehicle V may include information regarding the start timing of the turn of the vehicle V, the end timing of the turn, the period required for the turn, the request timing of the blocking control of the vehicle V, and the like.
  • step S31 If NO in step S31, the process of this cycle ends, and the process proceeds to step S31 of the next cycle.
  • step S32 communication with the vehicle during the turn in polling communication is stopped (step S32).
  • step S32 the vehicles V during the turn are thinned out from the plurality of vehicles V to be polled.
  • communication is performed sequentially and periodically with a plurality of trucks V other than the truck during the turn.
  • the predetermined operation state of the truck V to be the target of the polling thinning process has a second operation state in which the truck V stops running due to the influence of the operation of the other truck V.
  • the system controller 5 stops communication with the truck V in the second operation state in the polling communication while the influence of the operation of the other truck V is occurring or until just before the influence disappears.
  • the carriage V for which communication is to be stopped is also referred to as "own carriage V".
  • the second operating state includes a transfer waiting state in which the own cart V stops traveling from the time when the other cart V starts the transfer of the article until immediately before it ends. That is, in the polling thinning process, the thinning process of the transfer waiting vehicles shown in FIG. 6A is periodically and repeatedly executed.
  • step S41 it is determined whether or not there is a carriage waiting for transfer, which is the own carriage V waiting for transfer, among the plurality of carriages V to be polled (step S41).
  • the determination as to whether or not the own vehicle V is a transfer waiting vehicle may be made based on the state information of the own vehicle V and the other vehicles V.
  • the determination as to whether or not the own vehicle V is a transfer waiting vehicle may be made based on a transfer blocking control command.
  • the determination as to whether or not the own vehicle V is a transfer waiting vehicle may be made based on information or instructions from a host controller (not shown).
  • the state information of the own truck V and the other truck V includes the start timing of the transfer of the other truck V, the end timing of the transfer of the other truck V, the time required for the transfer of the other truck V, and the own truck V. It may include the start timing of stopping the running of V, the end timing of stopping the running of the vehicle V, and the like.
  • step S41 If NO in step S41, the process of this cycle ends, and the process proceeds to step S41 of the next cycle.
  • step S42 communication with the transfer waiting vehicle in polling communication is stopped.
  • step S42 the carriages waiting for transfer are thinned out from the plurality of carriages V to be polled.
  • step S42 communication is performed sequentially and periodically with a plurality of carriages V other than the carriages waiting for transfer.
  • the second operation state is a control requested by other trucks V, and is a state from when the own truck V starts to stop running to immediately before it ends in accordance with the blocking control of the trucks V other than the other trucks V.
  • Blocking Including wait states. That is, in the polling thinning process, the thinning process of the vehicles waiting for blocking shown in FIG. 6B is periodically and repeatedly executed.
  • step S51 it is determined whether or not there is a vehicle V waiting for blocking, which is the own vehicle V waiting for blocking, among the multiple vehicles V targeted for polling communication (step S51).
  • the determination as to whether or not the own vehicle V is a vehicle waiting for blocking may be made based on the state information of the own vehicle V and other vehicles V.
  • FIG. the determination as to whether or not the own vehicle V is a vehicle waiting for blocking may be made based on a command relating to blocking control.
  • the determination as to whether or not the own vehicle V is a vehicle waiting for blocking may be made based on a command from a host controller (not shown).
  • the state information of the vehicle V and the other vehicle V may include whether or not the other vehicle V requests blocking control, the start timing and end timing of stopping the vehicle V, and the like.
  • step S51 If NO in step S51, the process of this cycle ends, and the process proceeds to step S51 of the next cycle.
  • step S52 communication with the blocking waiting vehicle in polling communication is stopped.
  • step S52 communication with the carriages waiting for blocking are thinned out from the plurality of carriages V to be polled.
  • step S52 communication is performed sequentially and periodically with a plurality of carriages V other than the carriages waiting for blocking.
  • the own truck V stops traveling according to the area number limit control that prohibits entry into that traveling area.
  • step S51 it is determined whether or not there is a vehicle V waiting to enter the area, which is the vehicle V waiting to enter the area, among the multiple vehicles V to be polled (step S51).
  • the determination as to whether or not the own vehicle V is a vehicle waiting to enter the area may be made based on the state information of the own vehicle V and the other vehicles V.
  • FIG. the determination as to whether or not the own vehicle V is a vehicle waiting to enter an area may be made based on a command relating to area number limit control.
  • the determination as to whether or not the own vehicle V is a vehicle waiting to enter an area may be made based on a command from a host controller (not shown).
  • the status information of the own truck V and the other trucks V may include information on the presence or absence of area number limit control, information on the current position of the own truck V, information on the current positions of the other trucks V, and the like.
  • step S61 If NO in step S61, the process of this cycle ends, and the process proceeds to step S61 of the next cycle.
  • step S62 communication with the vehicle waiting to enter the area in polling communication is stopped.
  • step S62 the vehicles waiting to enter the area are thinned out from the plurality of vehicles V to be polled.
  • step S62 communication is performed sequentially and periodically with a plurality of carriages V other than the carriages waiting to enter the area.
  • the predetermined operation state of the truck V to be the target of the polling thinning process has a third operation state in which the truck V is executing the set operation indefinitely.
  • the system controller 5 reduces the frequency of communication with the truck V in the third operating state in polling communication.
  • the third operating state includes a maintenance state in which the vehicle V is in maintenance mode. That is, in the polling thinning process, the thinning process for the carriages under maintenance shown in FIG. 7A is periodically and repeatedly executed.
  • step S71 it is determined whether or not there is a carriage V in maintenance state among the plurality of carriages V targeted for polling communication (step S71). For example, the determination as to whether or not the vehicle V is a vehicle under maintenance may be made based on the state information of the vehicle V. For example, the determination as to whether or not the vehicle V is under maintenance may be made based on a maintenance mode execution command transmitted by the system controller 5 . For example, the determination as to whether or not the vehicle V is under maintenance may be made based on a command from a host controller (not shown).
  • the status information of the trolley V may include information as to whether the trolley V is executing the maintenance mode or not.
  • step S71 the process of this cycle ends, and the process proceeds to step S71 of the next cycle.
  • step S72 the frequency of communication with the vehicle under maintenance in polling communication is reduced.
  • step S72 the vehicles under maintenance are thinned out from the plurality of vehicles V to be polled so that the frequency of communication with the vehicles under maintenance is low.
  • step S72 communication with a plurality of trucks V is performed sequentially and periodically while the frequency of communication with the truck under maintenance is reduced.
  • step S72 the frequency of communication with the vehicle under maintenance is reduced so as to communicate with the vehicle under maintenance once every five seconds in polling communication.
  • the third operating state includes an error stopping state in which the truck V is stopped due to an error. That is, in the polling thinning process, the thinning process for the error-stopped truck shown in FIG. 7B is periodically and repeatedly executed.
  • step S81 it is determined whether or not there is an error-stopping truck V in error-stopping state among the plurality of trucks V to be polled (step S81).
  • the determination of whether or not the truck V is an error-stopping truck may be made based on the state information of the truck V.
  • FIG. the determination as to whether or not the vehicle V is an error-stopped vehicle may be made based on an error stop command transmitted by the system controller 5 .
  • the determination as to whether or not the vehicle V is an error-stopped vehicle may be made based on a command from a host controller (not shown).
  • the state information of the truck V may include information such as whether the state of the truck V is abnormal and whether the truck V is stopping.
  • step S81 the frequency of communication with the error-stopped truck in polling communication is reduced (step S82).
  • step S82 the error-stopping vehicles are thinned out from the plurality of vehicles V to be polled so that the frequency of communication with the error-stopping vehicles becomes low.
  • step S82 communication with the plurality of trucks V is performed sequentially and periodically while the frequency of communication with the truck during error stop is lowered.
  • step S82 the frequency of communication with the error-stopping truck is reduced so that communication with the error-stopping truck is performed once every 10 seconds in polling communication.
  • the third operating state includes an idling stop state in which the bogie is in an idling state and is stopped. That is, in the polling thinning-out process, the thinning-out process for the idling stopped vehicles shown in FIG. 7(c) is periodically and repeatedly executed.
  • the determination as to whether or not the truck V is an idling stop truck may be made based on the state information of the truck V.
  • the determination as to whether or not the vehicle V is an idling stop vehicle may be made based on an idling stop command transmitted by the system controller 5 .
  • the determination as to whether the truck V is an idling stop truck may be made based on a command from a host controller (not shown).
  • the state information of the truck V may include information such as whether the truck V is in the idling state and whether the truck V is stopping.
  • step S92 the frequency of communication with the idling stop vehicle in polling communication is reduced (step S92).
  • step S92 the non-idling trucks are thinned out from among the plurality of trucks V to be polled so that the frequency of communication with the non-idling trucks is low.
  • step S92 communication with the plurality of trucks V is performed sequentially and periodically while the frequency of communication with the truck during idling stop is lowered.
  • step S92 the frequency of communication with the idling stop truck is reduced so that communication with the idling stop truck is performed once every five seconds in polling communication.
  • the predetermined operating state includes a first operating state in which the carriage V stops running and performs an operation other than running. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck V in the first operating state in polling communication.
  • the first operating state includes the state of being transferred. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the carriage during transfer in polling communication.
  • the first operating state includes a charging state. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the charging vehicle in polling communication.
  • the first operating state includes a turning state. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the vehicle during the turn in polling communication.
  • the predetermined operating state has a second operating state in which the carriage V is stopped due to the movement of another carriage V. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck V in the second operation state in polling communication.
  • the second operating state includes a transfer waiting state. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the transfer waiting vehicle in polling communication.
  • the second operating state includes a wait-for-blocking state. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the blocking waiting vehicle in polling communication.
  • the second operation state includes an area entry waiting state. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the vehicle waiting to enter the area in polling communication.
  • the predetermined operating state has a third operating state in which the carriage V is performing a set action indefinitely. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the truck V in the third operation state in polling communication.
  • the frequency of communication with the carriage V in the third operating state in polling communication is reduced.
  • polling communication it is possible to increase the frequency of reducing the time required for communication with the truck V in the third operation state.
  • the communication with the truck V in the third operation state in the polling communication is not stopped, the communication with the truck V can be maintained. It is effective in restoring from the normal operation state.
  • the third operating state includes a state under maintenance. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the vehicle under maintenance in polling communication.
  • the third operation state includes an error stopping state. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the vehicle during error stop in polling communication.
  • the third operating state includes an idling stop state. In this case, it is possible to reduce the time required for communication with the idling stop truck in polling communication.
  • the transport system SYS is equipped with rails R on which a plurality of carriages V run, and constitutes a so-called grid system. This makes it easier to freely select the traveling route of the carriage V, suppresses the occurrence of traffic jams, and makes it possible to improve the transportation efficiency.
  • polling thinning processing is being executed in polling communication can be confirmed based on the log of the system controller 5, for example.
  • the execution and stop of the polling thinning process may be selected by, for example, a user's operation input via the operation input unit, and the execution and stop of the polling thinning process may be controlled according to the selection result.
  • the predetermined operating state is not particularly limited.
  • the predetermined operating state may include at least one of the first operating state, the second operating state, and the third operating state, or may include other operating states.
  • the information used for determining whether the truck V is in a predetermined operating state is not particularly limited, and various information may be used.
  • the first operating state is not particularly limited.
  • the first operating state may include at least one of a loading state, a charging state, and a turning state, and may further include other states.
  • the second operating state is not particularly limited.
  • the second operation state may include at least one of a loading wait state, a blocking wait state, and an area entry wait state, and may further include other states.
  • the third operating state is not particularly limited.
  • the third operation state may include at least one of a maintenance state, an error stop state, and an idling stop state, and may further include other states.
  • a grid system is used as the transport system SYS, but the transport system SYS is not limited to the grid system.
  • an AGV Automated Guided Vehicle
  • various known systems that run on a grid-shaped travel path may be employed.
  • the carriage V holds the article M below the rail R in the above embodiment, the main body 10 may be arranged above the rail R to hold the article M above the rail R.

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Abstract

搬送システムは、複数の台車と、複数の台車を制御するコントローラと、を備える。搬送システムは、コントローラは、複数の台車との間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信を行い、複数の台車の少なくとも何れかが所定の動作状態である場合に、周期的通信における当該台車との間の通信を停止する、又は、周期的通信における当該台車との間の通信の頻度を低くする。

Description

搬送システム
　本発明の一側面は、搬送システムに関する。
　　複数の台車と、複数の台車を制御するコントローラと、を備えた搬送システムが知られている。この種の技術として、例えば特許文献１には、コントローラが複数の台車（走行車）との間で順次に且つ周期的に通信を行うことが開示されている。
特開２０１９－１２５０００号公報
　上述したようなシステムでは、例えば台車の数が増加するほど、複数の台車との間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信（いわゆる、ポーリング通信）の周期が長くなり、各台車と十分な通信を行うことが困難になる可能性がある。
　本発明の一側面は、複数の台車との間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信の周期を短くすることが可能な搬送システムを提供することを目的とする。
　本発明の一側面に係る搬送システムは、複数の台車と、複数の台車を制御するコントローラと、を備えた搬送システムであって、コントローラは、複数の台車との間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信を行い、複数の台車の少なくとも何れかが所定の動作状態である場合に、周期的通信における当該台車との間の通信を停止する、又は、周期的通信における当該台車との間の通信の頻度を低くする。
　この搬送システムでは、複数の台車との間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信（以下、単に「周期的通信」ともいう）において、所定の動作状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。よって、周期的通信の周期を短くすることが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、所定の動作状態は、台車が走行停止して走行以外の動作を実行している第１動作状態を有していてもよい。この場合、周期的通信において第１動作状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、周期的通信における第１動作状態の台車との間の通信を、第１動作状態の動作に要する時間に基づく期間、停止してもよい。この場合、周期的通信の周期を、第１動作状態の動作に要する時間に基づく期間、削減することができる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第１動作状態は、台車が物品の移載を開始してから終了する直前までの状態である移載中状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信において移載中状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第１動作状態は、台車が充電を開始してから終了する直前までの状態である充電中状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信において充電中状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第１動作状態は、台車がターンを開始してから、当該台車がターン後に進入する所定領域への他の台車の進入を禁止するブロッキング制御の要求を当該台車が行うべきタイミングの直前までの状態であるターン中状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信においてターン中状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、所定の動作状態は、台車が他の台車の動作による影響で走行停止している第２動作状態を有していてもよい。この場合、周期的通信において第２動作状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、周期的通信における第２動作状態の台車との間の通信を、他の台車の動作による影響が生じている間、又は、当該影響が消失する直前まで停止してもよい。この場合、周期的通信の周期を、他の台車の動作による影響が生じている間の期間、又は、当該影響が消失する直前までの期間、削減することができる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第２動作状態は、他の台車が物品の移載を開始してから終了する直前までにおいて台車が走行停止している状態である移載待ち状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信において移載待ち状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第２動作状態は、他の台車が要求する制御であって他の台車以外の台車の所定領域への進入を禁止するブロッキング制御に従って、台車が走行停止を開始してから終了する直前までの状態であるブロッキング待ち状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信においてブロッキング待ち状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第２動作状態は、複数の走行エリアの何れかに存在する他の台車の台数が規定数以上の場合に当該走行エリアへの進入を禁止するエリア台数制限制御に従って、台車が走行停止を開始してから終了する直前までの状態であるエリア進入待ち状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信においてエリア進入待ち状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、所定の動作状態は、台車が無期限に設定された動作を実行している第３動作状態を有していてもよい。この場合、周期的通信において第３動作状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、周期的通信における第３動作状態の台車との間の通信の頻度を低くしてもよい。この場合、周期的通信において、周期を第３動作状態の台車との通信に要する時間削減する頻度を、高めることが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第３動作状態は、台車がメンテナンスモードを実行中の状態であるメンテナンス中状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信においてメンテナンス中状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第３動作状態は、台車がエラーにより停止中の状態であるエラー停止中状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信においてエラー停止中状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、第３動作状態は、台車がアイドリング状態で停止中の状態であるアイドリング停止中状態を含んでいてもよい。この場合、周期的通信においてアイドリング停止中状態の台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムは、複数の台車が走行する格子状軌道を備えていてもよい。この場合、いわゆるグリッドシステムを構成することができる。これにより、台車の走行経路を自由に選択しやすくなり、渋滞の発生を抑え、搬送効率を向上させることが可能となる。
　本発明の一側面によれば、複数の台車との間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信の周期を短くすることができる搬送システムを提供することが可能となる。
図１は、実施形態に係る搬送システムの一例を示す斜視図である。 図２は、図１の台車の一例を示す斜視図である。 図３は、図１の台車の一例を示す側面図である。 図４は、図１の搬送システムを示すブロック図である。 図５（ａ）は、移載中台車の間引き処理を示すフローチャートである。図５（ｂ）は、充電中台車の間引き処理を示すフローチャートである。図５（ｃ）は、ターン中台車の間引き処理を示すフローチャートである。 図６（ａ）は、移載待ち台車の間引き処理を示すフローチャートである。図６（ｂ）は、ブロッキング待ち台車の間引き処理を示すフローチャートである。図６（ｃ）は、エリア進入待ち台車の間引き処理を示すフローチャートである。 図７（ａ）は、メンテナンス中台車の間引き処理を示すフローチャートである。図７（ｂ）は、エラー停止中台車の間引き処理を示すフローチャートである。図７（ｃ）は、アイドリング停止中台車の間引き処理を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照して、実施形態について説明する。図面の説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
　図１は、実施形態に係る搬送システムＳＹＳの一例を示す斜視図である。図２は、図１の搬送システムＳＹＳで用いられる台車Ｖの斜視図である。図３は、図２の台車Ｖを示す側面図である。図４は、図１の搬送システムＳＹＳを示すブロック図である。図面においては、説明の便宜上、縮尺を適宜に変更して表現する。以下、水平面に沿った一方向をＸ方向とし、Ｘ方向に直交し且つ水平面に沿った方向をＹ方向とし、鉛直方向をＺ方向として説明する。
　搬送システムＳＹＳは、例えば半導体製造工場のクリーンルームにおいて、物品Ｍを台車Ｖにより搬送するためのグリッドシステムである。搬送システムＳＹＳは、第１台車Ｖ１～第ｎ台車Ｖｎ（以下、「台車Ｖ」と総称する）（図４参照）と、複数の台車Ｖを制御するシステムコントローラ５と、複数の台車Ｖが走行するレールＲと、を備える。本実施形態では、台車Ｖが天井台車である例を説明する。台車Ｖは、搬送システムＳＹＳのレールＲに沿って移動する。レールＲは、台車Ｖの走行路である。台車Ｖは、搬送システムＳＹＳのレールＲに沿って移動し、半導体ウエハを収容するＦＯＵＰ、あるいはレチクルを収容するレチクルＰｏｄ等の物品Ｍを搬送する。台車Ｖは、搬送台車、搬送車、走行台車または走行車と称する場合がある。
　レールＲは、クリーンルーム等の建屋の天井又は天井付近に敷設されている。レールＲは、例えば、処理装置、ストッカ（自動倉庫）等に隣接して設けられる。処理装置は、例えば、露光装置、コータディベロッパ、製膜装置、エッチング装置等であり、台車Ｖが搬送する物品Ｍ内の半導体ウエハに各種処理を施す。ストッカは、台車Ｖが搬送する物品Ｍを保管する。レールＲは、軌道の形態の一例である。レールＲは、平面視で格子状に配置された格子状軌道である。レールＲは、水平方向に沿って延び且つ吊り下げられたレールである。レールＲは、複数の第１レールＲ１と、複数の第２レールＲ２と、複数の交差部Ｒ３と、を有する格子状レールである。
　複数の第１レールＲ１は、それぞれＸ方向に沿って延在する。複数の第２レールＲ２は、それぞれＹ方向に沿って延在する。レールＲは、複数の第１レールＲ１と複数の第２レールＲ２とにより、平面視において格子状に形成されている。レールＲは、複数の第１レールＲ１と複数の第２レールＲ２とにより複数のマス目を形成する。交差部Ｒ３は、第１レールＲ１と第２レールＲ２との交差点に対応する部分に配置される。交差部Ｒ３は、第１レールＲ１に対してＸ方向に隣り合うと共に第２レールＲ２に対してＹ方向に隣り合っている。交差部Ｒ３は、第１レールＲ１と第２レールＲ２との接続、第１レールＲ１同士の接続、第２レールＲ２同士の接続をする接続軌道である。交差部Ｒ３は、台車Ｖが第１レールＲ１に沿って走行する際と、台車Ｖが第２レールＲ２に沿って走行する際と、台車Ｖが第１レールＲ１から第２レールＲ２又は第２レールＲ２から第１レールＲ１に走行する際と、の何れの際にも用いられる軌道である。
　レールＲは、複数の第１レールＲ１と複数の第２レールＲ２とが直交する方向に設けられることで、平面視で複数のグリッドセル２が隣り合う状態となっている。１つのグリッドセル２は、１つのマス目に相当し、平面視において、Ｙ方向に隣り合った２つの第１レールＲ１と、Ｘ方向に隣り合った２つの第２レールＲ２と、に囲まれた矩形領域である。なお、図１ではレールＲの一部について示しており、レールＲは、図示している構成からＸ方向及びＹ方向に同様の構成が連続して形成されている。
　第１レールＲ１、第２レールＲ２、及び交差部Ｒ３は、吊り下げ部材Ｈ（図１参照）によって不図示の天井に吊り下げられている。吊り下げ部材Ｈは、第１レールＲ１を吊り下げるための第１部分Ｈ１と、第２レールＲ２を吊り下げるための第２部分Ｈ２と、交差部Ｒ３を吊り下げるための第３部分Ｈ３と、を有する。第１部分Ｈ１及び第２部分Ｈ２は、それぞれ第３部分Ｈ３を挟んだ二か所に設けられている。
　第１レールＲ１、第２レールＲ２、及び交差部Ｒ３は、それぞれ、台車Ｖの後述する走行車輪２１が走行する走行面Ｒ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａを有する。第１レールＲ１と交差部Ｒ３との間、及び、第２レールＲ２と交差部Ｒ３との間には、それぞれ間隙が形成される。第１レールＲ１と交差部Ｒ３との間、及び、第２レールＲ２と交差部Ｒ３との間の間隙は、台車Ｖが第１レールＲ１を走行して第２レールＲ２を横切る際、あるいは第２レールＲ２を走行して第１レールＲ１を横切る際に、台車Ｖの一部である後述の連結部３０が通過する部分である。従って、第１レールＲ１と交差部Ｒ３との間、及び、第２レールＲ２と交差部Ｒ３との間の間隙は、連結部３０が通過可能な幅に設けられている。第１レールＲ１、第２レールＲ２、及び交差部Ｒ３は、同一の水平面に沿って設けられる。
　搬送システムＳＹＳは、通信システム（図示せず）を備える。通信システムは、台車Ｖ及びシステムコントローラ５の通信に用いられる。台車Ｖ及びシステムコントローラ５は、それぞれ通信システムを介して通信可能に接続される。
　台車Ｖの構成について説明する。図２～図４に示すように、台車Ｖは、レールＲに沿って走行可能に設けられている。台車Ｖは、本体部１０と、走行部２０と、連結部３０と、台車コントローラ５０とを有する。
　本体部１０は、レールＲの下方に配置される。本体部１０は、平面視で例えば矩形状に形成される。本体部１０は、平面視でレールＲにおける１つのグリッドセル２（図１参照）に収まる寸法に形成される。このため、隣り合う第１レールＲ１又は第２レールＲ２を走行する他の台車Ｖとすれ違うスペースが確保される。本体部１０は、上部ユニット１７と、移載装置１８とを備える。上部ユニット１７は、連結部３０を介して走行部２０から吊り下げられる。上部ユニット１７は、例えば平面視で矩形状であり、上面１７ａに４つのコーナー部を有する。
　本体部１０は、４つのコーナー部のそれぞれに走行車輪２１、連結部３０、方向転換機構３４を有する。この構成において、本体部１０の４つのコーナー部に配置された走行車輪２１により、本体部１０を安定して吊り下げることができ、且つ、本体部１０を安定して走行させることができる。
　移載装置１８は、走行部２０に対して水平方向に沿って移動してロードポート（載置台）との間で物品を移載する。移載装置１８は、上部ユニット１７の下方に設けられている。移載装置１８は、Ｚ方向の回転軸ＡＸ１まわりに回転可能である。移載装置１８は、レールＲの下側で物品Ｍを保持する物品保持部１３と、物品保持部１３を鉛直方向に昇降させる昇降駆動部１４と、昇降駆動部１４を水平方向にスライド移動させる横出し機構１１と、横出し機構１１を保持する回動部１２と、を有する。ロードポートは、台車Ｖの移載先又は移載元であって、台車Ｖとの間で物品Ｍの受け渡しをする地点である。
　物品保持部１３は、物品Ｍのフランジ部Ｍａを把持することにより、物品Ｍを吊り下げて保持する。物品保持部１３は、例えば、水平方向に移動可能な爪部１３ａを有するチャックであり、爪部１３ａを物品Ｍのフランジ部Ｍａの下方に進入させ、物品保持部１３を上昇させることで、物品Ｍを保持する。物品保持部１３は、ワイヤあるいはベルト等の吊り下げ部材１３ｂに接続されている。
　昇降駆動部１４は、例えばホイストであり、吊り下げ部材１３ｂを繰り出すことにより物品保持部１３を下降させ、吊り下げ部材１３ｂを巻き取ることにより物品保持部１３を上昇させる。昇降駆動部１４は、台車コントローラ５０に制御され、所定の速度で物品保持部１３を下降あるいは上昇させる。また、昇降駆動部１４は、台車コントローラ５０に制御され、物品保持部１３を目標の高さに保持する。
　横出し機構１１は、例えばＺ方向に重ねて配置された複数の可動板を有する。最下層の可動板には、昇降駆動部１４が取り付けられている。横出し機構１１では、水平面内において台車Ｖの走行方向と直角な方向に可動板が移動し、最下層の可動板に取り付けられた昇降駆動部１４及び物品保持部１３が台車Ｖの走行方向と直角な方向に横出し（スライド移動）する。
　回動部１２は、横出し機構１１と上部ユニット１７との間に設けられる。回動部１２は、回動部材１２ａ及び回動駆動部１２ｂを有する。回動部材１２ａは、Ｚ方向の軸周り方向に回動可能に設けられる。回動部材１２ａは、横出し機構１１を支持する。回動駆動部１２ｂは、例えば電動モータ等が用いられ、回動部材１２ａを回転軸ＡＸ１の軸周り方向に回動させる。回動部１２は、回動駆動部１２ｂからの駆動力によって回動部材１２ａを回動させ、横出し機構１１（昇降駆動部１４及び物品保持部１３）を回転軸ＡＸ１の軸周り方向に回転させることができる。台車Ｖは、移載装置１８を用いることにより、ロードポートに対して物品Ｍの受け渡しをすることができる。
　図２及び図３に示すように、台車Ｖには、カバーＷが設けられてもよい。カバーＷは、移載装置１８及び移載装置１８に保持している物品Ｍを囲む。カバーＷは、下端を開放した筒状であって、且つ、横出し機構１１の可動板が突出する部分を切り欠いた形状を有している。カバーＷは、上端が回動部１２の回動部材１２ａに取り付けられており、回動部材１２ａの回動に伴って回転軸ＡＸ１の軸周りに回動する。
　走行部２０は、走行車輪２１及び補助車輪２２を有する。走行車輪２１は、上部ユニット１７（本体部１０）の上面１７ａの４つのコーナー部にそれぞれ配置される。走行車輪２１のそれぞれは、連結部３０に設けられた車軸に取り付けられている。走行車輪２１のそれぞれは、走行駆動部３３の駆動力により回転駆動する。走行車輪２１のそれぞれは、レールＲ上を転動する。走行車輪２１のそれぞれは、第１レールＲ１、第２レールＲ２、及び交差部Ｒ３の走行面Ｒ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａを転動し、台車Ｖを走行させる。なお、４つの走行車輪２１の全てが走行駆動部３３の駆動力により回転駆動することに限定されず、４つの走行車輪２１のうち一部について回転駆動させる構成であってもよい。
　走行車輪２１は、旋回軸ＡＸ２を中心としてθＺ方向に旋回可能に設けられている。走行車輪２１は、後述する方向転換機構３４によってθＺ方向に旋回し、その結果、台車Ｖの走行方向を変更することができる。補助車輪２２は、走行車輪２１の走行方向の前後にそれぞれ１つずつ配置される。補助車輪２２のそれぞれは、走行車輪２１と同様に、ＸＹ平面に沿って平行又はほぼ平行な車軸の軸周りに回転可能である。補助車輪２２の下端は、走行車輪２１の下端より高くなるように設定されている。従って、走行車輪２１が走行面Ｒ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａを走行しているときは、補助車輪２２は、走行面Ｒ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａに接触しない。また、第１レールＲ１と交差部Ｒ３との間、及び、第２レールＲ２と交差部Ｒ３との間の間隙を走行車輪２１が通過する際には、補助車輪２２が走行面Ｒ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａに接触して、走行車輪２１の落ち込みを抑制している。なお、１つの走行車輪２１に２つの補助車輪２２を設けることに限定されず、例えば、１つの走行車輪２１に１つの補助車輪２２が設けられてもよいし、補助車輪２２が設けられなくてもよい。
　図２に示すように、連結部３０は、本体部１０の上部ユニット１７と走行部２０とを連結する。連結部３０は、上部ユニット１７（本体部１０）の上面１７ａの４つのコーナー部にそれぞれ設けられている。この連結部３０によって本体部１０は、走行部２０から吊り下げられた状態となり、レールＲよりも下方に配置される。連結部３０は、支持部材３１及び接続部材３２を有する。支持部材３１は、走行車輪２１の回転軸及び補助車輪２２の回転軸を回転可能に支持する。支持部材３１は、走行車輪２１と補助車輪２２との相対位置を保持する。支持部材３１は、例えば板状に形成され、第１レールＲ１と交差部Ｒ３との間、及び、第２レールＲ２と交差部Ｒ３との間の間隙を通過可能な厚さに形成される。
　接続部材３２は、支持部材３１から下方に延びて上部ユニット１７の上面１７ａに連結され、上部ユニット１７を保持する。接続部材３２は、後述する走行駆動部３３の駆動力を走行車輪２１に伝達する伝達機構を内部に備える。この伝達機構は、チェーン又はベルトが用いられる構成であってもよいし、歯車列が用いられる構成であってもよい。接続部材３２は、旋回軸ＡＸ２を中心としてθＺ方向に旋回可能に設けられる。この接続部材３２が旋回軸ＡＸ２を中心として旋回することで、支持部材３１を介して走行車輪２１を旋回軸ＡＸ２周りのθＺ方向に旋回させることができる。
　連結部３０（図２参照）には、走行駆動部３３及び方向転換機構３４が設けられている。走行駆動部３３は、接続部材３２に装着される。走行駆動部３３は、走行車輪２１を駆動する駆動源であり、例えば電動モータ等が用いられる。４つの走行車輪２１は、それぞれ走行駆動部３３によって駆動されて駆動輪である。４つの走行車輪２１は、同一の回転数となるように台車コントローラ５０によって制御される。
　方向転換機構３４は、連結部３０の接続部材３２を、旋回軸ＡＸ２を中心として旋回させることにより、走行車輪２１を旋回軸ＡＸ２周りのθＺ方向に旋回させる。走行車輪２１をθＺ方向に旋回させることにより、台車Ｖをターンすること（走行方向をＸ方向とする第１状態から走行方向をＹ方向とする第２状態に、又は走行方向をＹ方向とする第２状態から走行方向をＸ方向とする第１状態に切り替えること）が可能である。方向転換機構３４の旋回により、上面１７ａの４つのコーナー部に配置された走行車輪２１及び補助車輪２２のそれぞれが旋回軸ＡＸ２を中心としてθＺ方向に９０度の範囲で旋回する。方向転換機構３４の駆動は、台車コントローラ５０によって制御される。走行車輪２１及び補助車輪２２を旋回させることにより、走行車輪２１が第１レールＲ１及び第２レールＲ２の一方に接触した状態から他方に接触した状態に移行する。このため、台車Ｖの走行方向をＸ方向とする第１状態とＹ方向とする第２状態とで切り替えること、つまり、台車Ｖがターンすることが可能となる。本実施形態における台車Ｖのターンでは、台車Ｖは走行停止している。走行停止は、例えば搬送する物品Ｍの移動していない状態である。
　台車Ｖは、位置情報を検出する位置検出部３８を備える（図４参照）。位置検出部３８は、位置情報を示す位置マーカ（図示せず）を検出することにより、台車Ｖの現在位置を検出する。位置検出部３８は、非接触により位置マーカを検出する。位置マーカは、レールＲの各グリッドセル２毎に設置される。
　台車コントローラ５０は、台車Ｖを統括的に制御する。台車コントローラ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等からなるコンピュータである。台車コントローラ５０は、例えばＲＯＭに格納されているプログラムがＲＡＭ上にロードされてＣＰＵで実行されるソフトウェアとして構成することができる。台車コントローラ５０は、電子回路等によるハードウェアとして構成されてもよい。台車コントローラ５０は、一つの装置で構成されてもよいし、複数の装置で構成されてもよい。複数の装置で構成されている場合には、これらがインターネット又はイントラネット等の通信ネットワークを介して接続されることで、論理的に一つの台車コントローラ５０が構築される。台車コントローラ５０は、本実施形態では本体部１０に設けられているが（図３参照）、本体部１０の外部に設けられてもよい。
　台車コントローラ５０は、搬送指令に基づいて、台車Ｖの走行を制御する。台車コントローラ５０は、走行駆動部３３、方向転換機構３４等を制御することにより、台車Ｖの走行を制御する。台車コントローラ５０は、例えば、走行速度、停止に関する動作、方向転換に関する動作を制御する。台車コントローラ５０は、システムコントローラ５からの指令に応じて、規定数以上の台車Ｖが存在する走行エリア、ブロッキング領域、及び移載用領域には進入しないように台車Ｖの走行を制御する（詳しくは後述）。
　台車コントローラ５０は、搬送指令に基づいて、台車Ｖの移載動作を制御する。台車コントローラ５０は、移載装置１８等を制御することにより、台車Ｖの移載動作を制御する。台車コントローラ５０は、所定のロードポートに配置される物品Ｍを把持する荷つかみの動作、保持した物品Ｍを所定のロードポートに下ろす荷下ろしの動作を制御する。台車コントローラ５０は、周期的に状態情報（図示せず）を生成し更新する。状態情報は記憶部５１に格納される。台車コントローラ５０は、状態情報をシステムコントローラ５に送信する。状態情報は、例えば、台車Ｖの現在位置の情報、正常又は異常等の台車Ｖの現在の状態を示す情報、台車Ｖの充電量、搬送指令等の各種指令の台車Ｖによる実行状態（実行中、実行完了、実行失敗）に関する情報を含む。台車コントローラ５０は、物品Ｍの移載の際に、ブロッキング制御の要求をシステムコントローラ５に送信する。
　システムコントローラ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等からなるコンピュータである。システムコントローラ５は、例えばＲＯＭに格納されているプログラムがＲＡＭ上にロードされてＣＰＵで実行されるソフトウェアとして構成することができる。システムコントローラ５は、電子回路等によるハードウェアとして構成されてもよい。システムコントローラ５は、一つの装置で構成されてもよいし、複数の装置で構成されてもよい。複数の装置で構成されている場合には、これらがインターネット又はイントラネット等の通信ネットワークを介して接続されることで、論理的に一つのシステムコントローラ５が構築される。システムコントローラ５の各種の制御は、その少なくとも一部を台車コントローラ５０で実行してもよい。
　システムコントローラ５は、物品Ｍを搬送可能な複数の台車Ｖのうちの何れかを選択し、選択した台車Ｖに搬送指令を割付ける。搬送指令は、台車Ｖのロードポートまでの走行を実行させる走行指令と、ロードポートに配置された物品Ｍの荷つかみ指令又は保持している物品Ｍのロードポートへの荷下ろし指令と、を含む。
　システムコントローラ５は、台車Ｖが通過するブロッキング領域（所定領域）への当該台車Ｖ以外の台車Ｖの進入を禁止する排他制御であるブロッキング制御を行う。これにより、当該台車Ｖ以外の台車Ｖは、占有許可が与えられていないブロッキング領域に進入しないように走行が制御され、例えば当該ブロッキング領域の手前で走行停止して待機する。システムコントローラ５は、例えば台車Ｖの台車コントローラ５０からのブロッキング制御の要求に応じて、ブロッキング制御を開始し、当該台車Ｖにブロッキング領域の占有許可を与える。例えば、ブロッキング領域は、レールＲのマス目に対応するグリッドセル２単位で区画される。ブロッキング領域は、台車Ｖがターン（方向転換）した後に当該台車Ｖが進入する所定領域である場合がある。
　システムコントローラ５は、台車Ｖにより物品Ｍをロードポートとの間で移載させる移載時には、その移載に要される移載用領域へ当該台車Ｖ以外の他の台車Ｖが進入することを禁止する排他制御である移載用ブロッキング制御を行う。これにより、他の台車Ｖは、当該台車Ｖの移載に要される移載用領域に進入しないように走行が制御され、移載用領域の手前で走行停止して待機する。システムコントローラ５は、例えば台車Ｖに割り付けられた搬送指令に基づいて、当該台車Ｖの移載用領域に他の台車Ｖが進入することを禁止する。移載用領域は、平面視において物品Ｍの移載の際に当該台車Ｖに占有される領域に対応する。例えば、移載用領域は、レールＲのマス目に対応するグリッドセル２単位で区画される。
　システムコントローラ５は、複数の走行エリアの何れかに存在する台車Ｖの台数が規定数以上の場合に、その走行エリアへの進入を禁止するエリア台数制限制御を行う。これにより、台車Ｖは、規定数以上の台車Ｖが存在する走行エリアに進入しないように走行が制御される。その結果、例えば、規定数以上の台車Ｖが存在する走行エリアに進入しようとする台車Ｖは、当該走行エリアの手前で走行停止して待機する。システムコントローラ５は、例えば複数の台車Ｖの状態情報に含まれる現在位置の情報に基づいて、走行エリアに存在する台車Ｖの台数が規定数以上か否かを判定できる。走行エリアは、台車Ｖが走行可能なエリアであってレールＲを含むエリアである。走行エリアは、複数設定されている。規定数は、特に限定されず、予め定められた数であればよい。走行エリアは、台車Ｖが走行可能な全エリアが分割されてなる複数のエリアの１つである。
　システムコントローラ５は、台車Ｖの充電が必要な場合に、台車Ｖを充電させるための指令である充填実行指令を当該台車Ｖに送信する。充電実行指令では、台車Ｖを走行停止させる。台車Ｖの充電要否の判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行うことができる。また、システムコントローラ５は、台車Ｖのメンテナンスを行う場合、メンテナンスモードを実行させる指令であるメンテナンスモード実行指令を台車Ｖに送信する。メンテナンスモードは、台車Ｖをメンテナンスするためのモードである。メンテナンスモードでは、台車Ｖを低速走行又は走行停止させる。メンテナンスは特に限定されず、種々のメンテナンスを含む。例えばメンテナンスモードは、ユーザの操作に応じて台車Ｖをリモート走行させるモードであってもよい。
　システムコントローラ５は、台車Ｖにエラーが発生している場合、エラーが発生している台車Ｖの走行を走行停止させる指令であるエラー停止指令を当該台車Ｖに送信する。台車Ｖにエラーが発生しているか否かの判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行うことができる。また、システムコントローラ５は、台車Ｖをアイドリング状態で走行停止させる場合、台車Ｖをアイドリング状態で走行停止させる指令であるアイドリング停止指令を当該台車Ｖに送信する。アイドリング状態とは、走行していない台車Ｖが走行の開始に即応できる様態を維持している状態である。
　ここで、本実施形態のシステムコントローラ５は、複数の台車Ｖとの間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信（以下、「ポーリング通信」ともいう）を実行する。ポーリング通信では、システムコントローラ５の制御対象範囲に存在する複数の台車Ｖを通信対象とし、当該複数の台車Ｖの一部又は全部に対して順次に１台ずつ通信を行うと共に、このような順次に行う通信を繰り返し行う。システムコントローラ５は、複数の台車Ｖの少なくとも何れかが所定の動作状態である場合に、ポーリング通信における当該台車Ｖとの間の通信を停止する、又は、ポーリング通信における当該台車Ｖとの間の通信の頻度を低くするポーリング間引き処理を実行する。
　ポーリング間引き処理の対象となる台車Ｖの所定の動作状態は、台車Ｖが走行停止して走行以外の動作を実行している第１動作状態を有する。システムコントローラ５は、ポーリング通信における第１動作状態の台車Ｖとの間の通信を、第１動作状態の動作に要する時間に基づく期間、停止する。
　第１動作状態は、走行停止している台車Ｖが物品Ｍの移載を開始してから終了する直前までの状態である移載中状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図５（ａ）に示される移載中台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　移載中台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、移載中状態の台車Ｖである移載中台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば台車Ｖが移載中台車であるか否かの判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖが移載中台車であるか否かの判定は、システムコントローラ５が台車Ｖに割り付ける搬送指令に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖが移載中台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの情報又は指令に基づいて行ってもよい。移載中状態における移載が終了する直前とは、例えば移載の終了タイミングの１００ｍｓ前である。なお、「直前」は、特に限定されず、予め設定された所定期間早いタイミングを意図する（以下、同じ）。台車Ｖの状態情報は、移載するロードポートに応じた台車Ｖの移載時間（移載の開始タイミング、終了タイミング、及び移載に要される期間）に関する情報等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ１１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ１１へ移行する。一方、上記ステップＳ１１でＹＥＳの場合、ポーリング通信における移載中台車との間の通信を停止する（ステップＳ１２）。換言すると、上記ステップＳ１２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、移載中台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、移載中台車を除いた複数の台車Ｖとの間で、順次に且つ周期的に通信される。
　第１動作状態は、走行停止している台車Ｖが充電を開始してから終了する直前までの状態である充電中状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図５（ｂ）に示される充電中台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　充電中台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、充電中状態の台車Ｖである充電中台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば台車Ｖが充填中台車であるか否かの判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖが充填中台車であるか否かの判定は、システムコントローラ５が台車Ｖへ送信する充填実行指令に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖが充填中台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの情報又は指令に基づいて行ってもよい。台車Ｖの状態情報は、台車Ｖの充填の開始タイミング、充填の終了タイミング、及び充填に要される期間（例えば５分）に関する情報等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ２１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ２１へ移行する。一方、上記ステップＳ２１でＹＥＳの場合、ポーリング通信における充電中台車との間の通信を停止する（ステップＳ２２）。換言すると、上記ステップＳ２２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、充電中台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、充電中台車を除いた複数の台車Ｖとの間で、順次に且つ周期的に通信される。
　第１動作状態は、台車Ｖがターンを開始してから、当該台車Ｖがターン後に進入する所定領域（ブロッキング領域）への他の台車Ｖの進入を禁止するブロッキング制御の要求を当該台車Ｖが行うべきタイミングの直前までの状態であるターン中状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図５（ｃ）に示されるターン中台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。このブロッキング制御の要求タイミングは、ターン動作が完了する前でもよく、これにより、タイムロスを無くすことができる。また、このブロッキング制御の要求タイミングは、ターン動作の完了後でもよい。
　ターン中台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、ターン中状態の台車Ｖであるターン中台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ３１）。例えば台車Ｖがターン中台車であるか否かの判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがターン中台車であるか否かの判定は、システムコントローラ５が台車Ｖに割り付ける搬送指令に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがターン中台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの情報又は指令に基づいて行ってもよい。台車Ｖの状態情報は、台車Ｖのターンの開始タイミング、ターンの終了タイミング、ターンに要される期間、及び、台車Ｖのブロッキング制御の要求タイミングに関する情報等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ３１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ３１へ移行する。一方、上記ステップＳ３１でＹＥＳの場合、ポーリング通信におけるターン中台車との間の通信を停止する（ステップＳ３２）。換言すると、上記ステップＳ３２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、ターン中台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、ターン中台車を除いた複数の台車Ｖとの間で、順次に且つ周期的に通信される。
　また、ポーリング間引き処理の対象となる台車Ｖの所定の動作状態は、台車Ｖが、他の台車Ｖの動作による影響で走行停止している第２動作状態を有する。システムコントローラ５は、ポーリング通信における第２動作状態の台車Ｖとの間の通信を、他の台車Ｖの動作による影響が生じている間、又は、当該影響が消失する直前まで停止する。以下、通信を停止する対象となる台車Ｖを、「自台車Ｖ」ともいう。
　第２動作状態は、他の台車Ｖが物品の移載を開始してから終了する直前までにおいて、自台車Ｖが走行停止している状態である移載待ち状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図６（ａ）に示される移載待ち台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　移載待ち台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、移載待ち状態の自台車Ｖである移載待ち台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ４１）。例えば自台車Ｖが移載待ち台車であるか否かの判定は、自台車Ｖ及び他の台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば自台車Ｖが移載待ち台車であるか否かの判定は、移載用ブロッキング制御の指令に基づいて行ってもよい。例えば自台車Ｖが移載待ち台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの情報又は指令に基づいて行ってもよい。自台車Ｖ及び他の台車Ｖの状態情報は、他の台車Ｖの移載の開始タイミング、他の台車Ｖの移載の終了タイミング、他の台車Ｖの移載に要される時間、自台車Ｖの走行停止の開始タイミング、及び、自台車Ｖの走行停止の終了タイミング等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ４１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ４１へ移行する。一方、上記ステップＳ４１でＹＥＳの場合、ポーリング通信における移載待ち台車との間の通信を停止する（ステップＳ４２）。換言すると、上記ステップＳ４２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、移載待ち台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、移載待ち台車を除いた複数の台車Ｖとの間で、順次に且つ周期的に通信される。
　第２動作状態は、他の台車Ｖが要求する制御であって他の台車Ｖ以外の台車Ｖのブロッキング制御に従って、自台車Ｖが走行停止を開始してから終了する直前までの状態であるブロッキング待ち状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図６（ｂ）に示されるブロッキング待ち台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　ブロッキング待ち台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、ブロッキング待ち状態の自台車Ｖであるブロッキング待ち台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ５１）。例えば自台車Ｖがブロッキング待ち台車であるか否かの判定は、自台車Ｖ及び他の台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば自台車Ｖがブロッキング待ち台車であるか否かの判定は、ブロッキング制御に係る指令に基づいて行ってもよい。例えば自台車Ｖがブロッキング待ち台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの指令に基づいて行ってもよい。自台車Ｖ及び他の台車Ｖの状態情報は、他の台車Ｖによるブロッキング制御の要求の有無、自台車Ｖの走行停止の開始タイミング及び終了タイミング等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ５１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ５１へ移行する。一方、上記ステップＳ５１でＹＥＳの場合、ポーリング通信におけるブロッキング待ち台車との間の通信を停止する（ステップＳ５２）。換言すると、上記ステップＳ５２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、ブロッキング待ち台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、ブロッキング待ち台車を除いた複数の台車Ｖとの間で、順次に且つ周期的に通信される。
　第２動作状態は、複数の走行エリアの何れかに存在する他の台車Ｖの台数が規定数以上の場合に当該走行エリアへの進入を禁止するエリア台数制限制御に従って、自台車Ｖが走行停止を開始してから終了する直前までの状態であるエリア進入待ち状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図６（ｃ）に示されるエリア進入待ち台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　エリア進入待ち台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、エリア進入待ち状態の自台車Ｖであるエリア進入待ち台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ５１）。例えば自台車Ｖがエリア進入待ち台車であるか否かの判定は、自台車Ｖ及び他の台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば自台車Ｖがエリア進入待ち台車であるか否かの判定は、エリア台数制限制御に係る指令に基づいて行ってもよい。例えば自台車Ｖがエリア進入待ち台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの指令に基づいて行ってもよい。自台車Ｖ及び他の台車Ｖの状態情報は、エリア台数制限制御の有無、自台車Ｖの現在位置の情報、及び他の台車Ｖの現在位置の情報等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ６１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ６１へ移行する。一方、上記ステップＳ６１でＹＥＳの場合、ポーリング通信におけるエリア進入待ち台車との間の通信を停止する（ステップＳ６２）。換言すると、上記ステップＳ６２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、エリア進入待ち台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、エリア進入待ち台車を除いた複数の台車Ｖとの間で、順次に且つ周期的に通信される。
　また、ポーリング間引き処理の対象となる台車Ｖの所定の動作状態は、台車Ｖが無期限に設定された動作を実行している第３動作状態を有する。システムコントローラ５は、ポーリング通信における第３動作状態の台車Ｖとの間の通信の頻度を低くする。
　第３動作状態は、台車Ｖがメンテナンスモードを実行中の状態であるメンテナンス中状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図７（ａ）に示されるメンテナンス中台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　メンテナンス中台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、メンテナンス中状態の台車Ｖであるメンテナンス中台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ７１）。例えば台車Ｖがメンテナンス中台車であるか否かの判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがメンテナンス中台車であるか否かの判定は、システムコントローラ５が送信するメンテナンスモード実行指令に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがメンテナンス中台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの指令に基づいて行ってもよい。台車Ｖの状態情報は、台車Ｖがメンテナンスモードを実行中であるか否かの情報等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ７１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ７１へ移行する。一方、上記ステップＳ７１でＹＥＳの場合、ポーリング通信におけるメンテナンス中台車との間の通信の頻度を低下させる（ステップＳ７２）。換言すると、上記ステップＳ７２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、メンテナンス中台車との通信頻度が低くなるようにメンテナンス中台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、メンテナンス中台車との通信の頻度を下げた状態で、複数の台車Ｖとの間で順次に且つ周期的に通信される。例えば上記ステップＳ７２では、ポーリング通信において５秒に１回の頻度でメンテナンス中台車と通信されるように、メンテナンス中台車の通信頻度を低下させる。
　第３動作状態は、台車Ｖがエラーにより停止中の状態であるエラー停止中状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図７（ｂ）に示されるエラー停止中台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　エラー停止中台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、エラー停止中状態の台車Ｖであるエラー停止中台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ８１）。例えば台車Ｖがエラー停止中台車であるか否かの判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがエラー停止中台車であるか否かの判定は、システムコントローラ５が送信するエラー停止指令に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがエラー停止中台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの指令に基づいて行ってもよい。台車Ｖの状態情報は、台車Ｖの状態が異常か否か、及び、台車Ｖが走行停止中か否かの情報等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ８１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ８１へ移行する。一方、上記ステップＳ８１でＹＥＳの場合、ポーリング通信におけるエラー停止中台車との間の通信の頻度を低下させる（ステップＳ８２）。換言すると、上記ステップＳ８２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、エラー停止中台車との通信頻度が低くなるようにエラー停止中中台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、エラー停止中台車との通信の頻度を下げた状態で、複数の台車Ｖとの間で順次に且つ周期的に通信される。例えば上記ステップＳ８２では、ポーリング通信において１０秒に１回の頻度でエラー停止中台車と通信されるように、エラー停止中台車の通信頻度を低下させる。
　第３動作状態は、台車がアイドリング状態で停止中の状態であるアイドリング停止中状態を含む。すなわち、ポーリング間引き処理では、図７（ｃ）に示されるアイドリング停止中台車の間引き処理を周期的に繰り返し実行する。
　アイドリング停止中台車の間引き処理では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖ中に、アイドリング停止中状態の台車Ｖであるアイドリング停止中台車が存在するか否かを判定する（ステップＳ９１）。例えば台車Ｖがアイドリング停止中台車であるか否かの判定は、台車Ｖの状態情報に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがアイドリング停止中台車であるか否かの判定は、システムコントローラ５が送信するアイドリング停止指令に基づいて行ってもよい。例えば台車Ｖがアイドリング停止中台車であるか否かの判定は、上位コントローラ（不図示）からの指令に基づいて行ってもよい。台車Ｖの状態情報は、台車Ｖがアドリング状態か否か、及び、台車Ｖが走行停止中か否かの情報等を含んでいてもよい。
　上記ステップＳ９１でＮＯの場合、本周期の処理を終了し、次周期の上記ステップＳ９１へ移行する。一方、上記ステップＳ９１でＹＥＳの場合、ポーリング通信におけるアイドリング停止中台車との間の通信の頻度を低下させる（ステップＳ９２）。換言すると、上記ステップＳ９２では、ポーリング通信の対象となる複数の台車Ｖの中から、アイドリング停止中台車との通信頻度が低くなるように、アイドリング停止中台車を間引く。その結果、ポーリング通信では、アイドリング停止中台車との通信の頻度を下げた状態で、複数の台車Ｖとの間で順次に且つ周期的に通信される。例えば上記ステップＳ９２では、ポーリング通信において５秒に１回の頻度でアイドリング停止中台車と通信されるように、アイドリング停止中台車の通信頻度を低下させる。
　以上、搬送システムＳＹＳでは、ポーリング間引き処理により、ポーリング通信における所定の動作状態の台車Ｖとの間の通信を、停止する又はその頻度を低くすることができる。これにより、ポーリング通信において、所定の動作状態の台車Ｖに対する通信を間引き、所定の動作状態の台車Ｖとの通信に要する時間を削減することが可能となる。よって、ポーリング通信の周期、つまり、ポーリング通信の１サイクル時間（下式参照）を短くすることが可能となる。その結果、必要な各台車Ｖ（所定の動作状態ではない台車Ｖ）に対しては、例えば通知通信速度（ｂｐｓ）を高め、滑らかな制御が可能となる。
　　　　　　　　　　　　　　　１サイクル時間＝ｔ・Ｎ
　ｔ：１台の台車当たりの応答時間、Ｎ：ポーリング通信の対象となる台車の数
　搬送システムＳＹＳでは、所定の動作状態は、台車Ｖが走行停止して走行以外の動作を実行している第１動作状態を有する。この場合、ポーリング通信において第１動作状態の台車Ｖとの通信に要する時間を削減することが可能となる。
　搬送システムＳＹＳでは、ポーリング通信における第１動作状態の台車Ｖとの間の通信を、第１動作状態の動作に要する時間に基づく期間、停止する。この場合、ポーリング通信の周期を、第１動作状態の動作に要する時間に基づく期間、削減することができる。
　搬送システムＳＹＳでは、第１動作状態は、移載中状態を含む。この場合、ポーリング通信において移載中台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。搬送システムＳＹＳでは、第１動作状態は、充電中状態を含む。この場合、ポーリング通信において充電中台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。搬送システムＳＹＳでは、第１動作状態は、ターン中状態を含む。この場合、ポーリング通信においてターン中台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　搬送システムＳＹＳでは、所定の動作状態は、台車Ｖが他の台車Ｖの動作による影響で走行停止している第２動作状態を有する。この場合、ポーリング通信において第２動作状態の台車Ｖとの通信に要する時間を削減することが可能となる。
　搬送システムＳＹＳでは、ポーリング通信における第２動作状態の台車Ｖとの間の通信を、他の台車Ｖの動作による影響が生じている間、又は、当該影響が消失する直前まで停止する。この場合、ポーリング通信の周期を、他の台車Ｖの動作による影響が生じている間の期間、又は、当該影響が消失する直前までの期間、削減することができる。
　搬送システムＳＹＳでは、第２動作状態は、移載待ち状態を含む。この場合、ポーリング通信において移載待ち台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。搬送システムＳＹＳでは、第２動作状態は、ブロッキング待ち状態を含む。この場合、ポーリング通信においてブロッキング待ち台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。搬送システムＳＹＳでは、第２動作状態は、エリア進入待ち状態を含む。この場合、ポーリング通信においてエリア進入待ち台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　搬送システムＳＹＳでは、所定の動作状態は、台車Ｖが無期限に設定された動作を実行している第３動作状態を有する。この場合、ポーリング通信において第３動作状態の台車Ｖとの通信に要する時間を削減することが可能となる。
　搬送システムＳＹＳでは、ポーリング通信における第３動作状態の台車Ｖとの間の通信の頻度を低くする。この場合、ポーリング通信において、周期を第３動作状態の台車Ｖとの通信に要する時間削減する頻度を、高めることが可能となる。またこの場合、ポーリング通信における第３動作状態の台車Ｖとの間の通信を停止しないことから、当該台車Ｖとの通信を保っておくことができ、これは、当該台車Ｖが第３動作状態から通常動作状態へ復帰する上で有効である。
　搬送システムＳＹＳでは、第３動作状態は、メンテナンス中状態を含む。この場合、ポーリング通信においてメンテナンス中台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。搬送システムＳＹＳでは、第３動作状態は、エラー停止中状態を含む。この場合、ポーリング通信においてエラー停止中台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。搬送システムＳＹＳでは、第３動作状態は、アイドリング停止中状態を含む。この場合、ポーリング通信においてアイドリング停止中台車との通信に要する時間を削減することが可能となる。
　搬送システムＳＹＳは、複数の台車Ｖが走行するレールＲを備えており、いわゆるグリッドシステムを構成する。これにより、台車Ｖの走行経路を自由に選択しやすくなり、渋滞の発生を抑え、搬送効率を向上させることが可能となる。
　なお、以上に説明した搬送システムＳＹＳに関してシミュレーションを行い、ポーリング通信の周期の削減割合を検証した。シミュレーションの結果、ポーリング通信の周期が３割強（約３１％）削減されることを確認することができた。
　なお、ポーリング通信においてポーリング間引き処理が実行されているか否かは、例えばシステムコントローラ５のログに基づいて確認することができる。搬送システムＳＹＳでは、ポーリング間引き処理の実行及び停止を、例えば操作入力部を介したユーザの操作入力により選択させ、その選択結果に応じてポーリング間引き処理の実行及び停止を制御してもよい。
　以上、実施形態について説明したが、本発明の一態様は、上記実施形態に限られず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
　上記実施形態では、所定の動作状態は特に限定されない。所定の動作状態は、第１動作状態、第２動作状態及び第３動作状態の少なくとも何れかを有していてもよいし、その他の動作状態を有していてもよい。また、台車Ｖが所定の動作状態であるか否かを判定する上で用いる情報は、特に限定されず、種々の情報を用いてもよい。
　上記実施形態では、第１動作状態は特に限定されない。第１動作状態は、移載中状態、充電中状態及びターン中状態の少なくとも何れかを含んでいてもよいし、その他の状態を更に含んでいてもよい。上記実施形態では、第２動作状態は特に限定されない。第２動作状態は、移載待ち状態、ブロッキング待ち状態及びエリア進入待ち状態の少なくとも何れかを含んでいてもよいし、その他の状態を更に含んでいてもよい。上記実施形態では、第３動作状態は特に限定されない。第３動作状態は、メンテナンス中状態、エラー停止中状態及びアイドリング停止中状態の少なくとも何れかを含んでいてもよいし、その他の状態を更に含んでいてもよい。
　上記実施形態では、搬送システムＳＹＳとしてグリッドシステムを採用したが、搬送システムＳＹＳはグリッドシステムに限定されない。例えば搬送システムとして、ＡＧＶ（Automated　Guided　Vehicle）を採用してもよいし、格子状の走行路を走行する種々の公知のシステムを採用してもよい。上記実施形態では、台車ＶはレールＲの下側で物品Ｍを保持したが、本体部１０がレールＲの上方に配置され、レールＲの上側で物品Ｍを保持してもよい。
　２…グリッドセル、５…システムコントローラ（コントローラ）、１３…物品保持部、１８…移載装置、２０…走行部、２１…走行車輪、Ｍ…物品、Ｒ…レール（格子状軌道）、ＳＹＳ…搬送システム、Ｖ…台車（自台車，他の台車）。

Claims (17)

  1. 　複数の台車と、複数の前記台車を制御するコントローラと、を備えた搬送システムであって、
    　前記コントローラは、複数の前記台車との間で順次に且つ周期的に通信する周期的通信を行い、
    　複数の前記台車の少なくとも何れかが所定の動作状態である場合に、前記周期的通信における当該台車との間の通信を停止する、又は、前記周期的通信における当該台車との間の通信の頻度を低くする、搬送システム。
  2. 　前記所定の動作状態は、前記台車が走行停止して走行以外の動作を実行している第１動作状態を有する、請求項１に記載の搬送システム。
  3. 　前記周期的通信における前記第１動作状態の前記台車との間の通信を、前記第１動作状態の動作に要する時間に基づく期間、停止する、請求項２に記載の搬送システム。
  4. 　前記第１動作状態は、前記台車が物品の移載を開始してから終了する直前までの状態である移載中状態を含む、請求項２又は３に記載の搬送システム。
  5. 　前記第１動作状態は、前記台車が充電を開始してから終了する直前までの状態である充電中状態を含む、請求項２～４の何れか一項に記載の搬送システム。
  6. 　前記第１動作状態は、前記台車がターンを開始してから、当該台車がターン後に進入する所定領域への他の台車の進入を禁止するブロッキング制御の要求を当該台車が行うべきタイミングの直前までの状態であるターン中状態を含む、請求項２～５の何れか一項に記載の搬送システム。
  7. 　前記所定の動作状態は、前記台車が他の台車の動作による影響で走行停止している第２動作状態を有する、請求項１～６の何れか一項に記載の搬送システム。
  8. 　前記周期的通信における前記第２動作状態の前記台車との間の通信を、前記他の台車の動作による影響が生じている間、又は、当該影響が消失する直前まで停止する、請求項７に記載の搬送システム。
  9. 　前記第２動作状態は、前記他の台車が物品の移載を開始してから終了する直前までにおいて前記台車が走行停止している状態である移載待ち状態を含む、請求項７又は８に記載の搬送システム。
  10. 　前記第２動作状態は、前記他の台車が要求する制御であって前記他の台車以外の前記台車の所定領域への進入を禁止するブロッキング制御に従って、前記台車が走行停止を開始してから終了する直前までの状態であるブロッキング待ち状態を含む、請求項７～９の何れか一項に記載の搬送システム。
  11. 　前記第２動作状態は、複数の走行エリアの何れかに存在する他の台車の台数が規定数以上の場合に当該走行エリアへの進入を禁止するエリア台数制限制御に従って、前記台車が走行停止を開始してから終了する直前までの状態であるエリア進入待ち状態を含む、請求項７～１０の何れか一項に記載の搬送システム。
  12. 　前記所定の動作状態は、前記台車が無期限に設定された動作を実行している第３動作状態を有する、請求項１～１１の何れか一項に記載の搬送システム。
  13. 　前記周期的通信における前記第３動作状態の前記台車との間の通信の頻度を低くする、請求項１２に記載の搬送システム。
  14. 　前記第３動作状態は、前記台車がメンテナンスモードを実行中の状態であるメンテナンス中状態を含む、請求項１２又は１３に記載の搬送システム。
  15. 　前記第３動作状態は、前記台車がエラーにより停止中の状態であるエラー停止中状態を含む、請求項１２～１４の何れか一項に記載の搬送システム。
  16. 　前記第３動作状態は、前記台車がアイドリング状態で停止中の状態であるアイドリング停止中状態を含む、請求項１２～１５の何れか一項に記載の搬送システム。
  17. 　複数の前記台車が走行する格子状軌道を備える、請求項１～１６の何れか一項に記載の搬送システム。
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