WO2023067897A1 - ハイブリッドシステム - Google Patents

ハイブリッドシステム Download PDF

Info

Publication number
WO2023067897A1
WO2023067897A1 PCT/JP2022/032401 JP2022032401W WO2023067897A1 WO 2023067897 A1 WO2023067897 A1 WO 2023067897A1 JP 2022032401 W JP2022032401 W JP 2022032401W WO 2023067897 A1 WO2023067897 A1 WO 2023067897A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
contactor
control unit
battery
motor generator
hybrid system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2022/032401
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
保生 藤井
和晃 小山
亮太 木村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kubota Corp
Original Assignee
Kubota Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kubota Corp filed Critical Kubota Corp
Priority to EP22883209.3A priority Critical patent/EP4420946A4/en
Priority to US18/702,521 priority patent/US20240409083A1/en
Priority to CN202280066345.XA priority patent/CN118119539A/zh
Publication of WO2023067897A1 publication Critical patent/WO2023067897A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0084—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to control modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0092—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption with use of redundant elements for safety purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for DC mains or DC distribution networks
    • H02J1/08—Three-wire DC power distribution systems; Systems having more than three wires
    • H02J1/082—DC supplies with two or more different DC voltage levels
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/60—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries including safety or protection arrangements
    • H02J7/663—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries including safety or protection arrangements using battery or load disconnect circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/246—Temperature
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M2220/00—Batteries for particular applications
    • H01M2220/20—Batteries in motive systems, e.g. vehicle, ship, plane
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2105/00—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load
    • H02J2105/30—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles
    • H02J2105/33—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles exchanging power with road vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid system that uses an engine, a motor generator, and a battery.
  • Hybrid systems that use an engine, a motor generator, and a battery are being developed for industrial machinery and automobiles in response to the demand for low pollution and resource saving of fossil fuels.
  • the hybrid system includes, for example, an internal combustion engine that uses fossil fuel to generate power, a motor generator that assists the internal combustion engine, and a secondary battery such as a lithium ion battery that supplies power to the motor generator.
  • a battery pack containing a lithium-ion battery is used as a power source for driving a motor generator.
  • the charge/discharge speed of lithium ion batteries is faster than the charge/discharge speed of other types of secondary batteries.
  • the size of the hybrid system can be reduced.
  • Lithium-ion batteries have these advantages, but have the disadvantage that they are relatively difficult to handle. Improper handling of lithium-ion batteries may cause smoke or fire.
  • the battery pack has a contactor that opens and closes an electric circuit that supplies power from the secondary battery to the motor generator.
  • Patent Document 1 discloses a control device for a hybrid vehicle having a contactor.
  • signals for opening and closing the contactor include a contactor control signal output from the hybrid ECU and a contactor control signal output from the transmission ECU.
  • two ECUs provided in the hybrid vehicle control opening and closing of one contactor.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a hybrid system capable of improving the safety of a secondary battery that supplies electric power to a motor generator.
  • the problem is to open and close an electric circuit between a motor generator, a secondary battery that is provided as a drive power source for the motor generator and that supplies power to the motor generator, and the positive electrode of the secondary battery and the motor generator.
  • the first control unit includes the positive contactor that opens and closes the electric circuit between the positive electrode of the secondary battery and the motor generator, and the contactor between the negative electrode of the secondary battery and the motor generator. It controls either one of the negative contactor that opens and closes the electrical circuit in the .
  • the second control section controls the other of the positive side contactor and the negative side contactor based on the control signal transmitted from the first control section.
  • two contactors are provided in the electric circuit that supplies power from the secondary battery to the motor generator, and the first control section controls either one of the two contactors. , the second control controls the other of the two contactors.
  • the hybrid system according to the present invention can operate the motor from the secondary battery.
  • the electrical circuit that powers the generator can be interrupted.
  • the hybrid system according to the present invention can improve the safety of the secondary battery that supplies electric power to the motor generator.
  • the first control unit and the second control unit communicate with each other, the second control unit monitors the state of the secondary battery, and the second control unit monitors the state of the secondary battery.
  • the control unit detects an abnormality in the secondary battery
  • the first control unit executes control to open the one contactor, and the second control unit independently controls the other contactor without depending on the control signal. is characterized by executing control to open the
  • the first control section and the second control section communicate with each other.
  • the second control unit monitors the state of the secondary battery and can detect an abnormality in the secondary battery.
  • the first control unit performs control to open one contactor. Therefore, the first control unit can more reliably open one of the contactors when an abnormality occurs in the secondary battery, and more reliably cut off the electric circuit that supplies power from the secondary battery to the motor generator. can be done.
  • the second control unit independently executes control to open the other contactor without depending on the control signal transmitted from the first control unit.
  • the second control section can more reliably open the other contactor without relying on the first control section, thereby supplying power from the secondary battery to the motor generator.
  • An electric circuit can be cut off more reliably.
  • the hybrid system according to the present invention can further improve the safety of the secondary battery that supplies electric power to the motor generator.
  • the first control section and the second control section communicate with each other and monitor each other's states, and the first control section detects an abnormality of the second control section. is detected, the control for opening the one contactor is executed, and when the second control unit detects an abnormality in the first control unit, the control for opening the other contactor is executed independently without depending on the control signal. characterized by
  • the first control section and the second control section communicate with each other and monitor each other's states. Either one of the first control section and the second control section can detect an abnormality in the other of the first control section and the second control section.
  • the first control unit upon detecting an abnormality in the second control unit, executes control to open one contactor. Therefore, the first control section can more reliably open one of the contactors even when an abnormality occurs in the second control section, and the electric circuit for supplying power from the secondary battery to the motor generator can be more reliably operated. can be shut off. Further, when detecting an abnormality in the first control unit, the second control unit independently executes control to open the other contactor without depending on the control signal transmitted from the first control unit.
  • the second control unit can more reliably open the other contactor without relying on the first control, thereby supplying electric power from the secondary battery to the motor generator. can more reliably cut off the electric circuit that supplies the As a result, the hybrid system according to the present invention can further improve the safety of the secondary battery that supplies electric power to the motor generator.
  • the hybrid system according to the present invention is preferably characterized in that the one contactor is the positive contactor and the other contactor is the negative contactor.
  • the first control section controls the positive contactor.
  • the second control section controls the negative contactor based on the control signal transmitted from the first control section. Therefore, the second control unit can open the negative contactor to cut off the electric circuit between the negative electrode of the secondary battery and the motor generator when an abnormality occurs in the secondary battery.
  • the second control unit independently opens the negative contactor without depending on the control signal sent from the first control unit, thereby connecting the negative electrode of the secondary battery and the motor generator.
  • the electrical circuit between them can be interrupted. Since the second control unit can cut off the electric circuit connected to the negative electrode of the secondary battery at an early stage, it is possible to more reliably prevent problems such as a short circuit from occurring in the electric circuit. As a result, the hybrid system according to the present invention can further improve the safety of the secondary battery that supplies electric power to the motor generator.
  • the first control unit is an engine control unit that controls an engine
  • the second control unit is a battery management that is incorporated in a battery pack and controls the operation of the battery pack. It is characterized by being a unit.
  • the engine control unit that controls the engine controls either the positive contactor or the negative contactor.
  • a battery management unit built into the battery pack controls either the positive contactor or the negative contactor based on a control signal sent from the engine control unit.
  • the hybrid system according to the present invention uses the control unit provided in the hybrid system itself, even if the industrial machine such as agricultural machinery or construction equipment on which the hybrid system is mounted does not include the control unit. An electric circuit that supplies power from the secondary battery to the motor generator can be interrupted. Thereby, the hybrid system according to the present invention can improve the safety of the secondary battery that independently supplies electric power to the motor generator without depending on the industrial machine or the like in which the hybrid system is mounted.
  • the hybrid system according to the present invention is preferably characterized in that the secondary battery is a lithium ion battery.
  • the hybrid system of the present invention even if a lithium-ion battery, which is relatively difficult to handle among secondary batteries, is provided as a power source for driving the motor generator, the hybrid system of the present invention can Safety regarding the secondary battery that supplies power to the generator can be improved.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a hybrid system according to an embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a table showing an example of battery abnormality detection information
  • FIG. 1 is a block diagram showing a hybrid system according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a table showing an example of battery abnormality detection information.
  • a hybrid system 10 according to this embodiment includes an engine 1 , a motor generator 2 , and a battery pack 40 .
  • the hybrid system 10 according to this embodiment further includes a DC/DC converter 70 .
  • the engine 1 is, for example, a multi-cylinder diesel engine such as a turbocharged, high-output three-cylinder engine or four-cylinder engine. However, the engine 1 is not limited to a diesel engine.
  • the engine 1 has an ECU (Engine Control Unit) 150 .
  • the ECU 150 of this embodiment is an example of the "first control section" of the present invention.
  • ECU 150 controls the operation of engine 1 and controls motor generator 2 and DC/DC converter 70 by communicating with motor generator 2 and DC/DC converter 70 via CAN (Controller Area Network), for example.
  • CAN Controller Area Network
  • the motor generator 2 operates with electric power supplied from the battery pack 40 to support the engine 1 when power is required, such as when starting or accelerating the industrial machine equipped with the hybrid system 10 .
  • the hybrid system 10 is mounted, for example, on industrial machines including construction machines such as forklifts and agricultural machines such as tractors.
  • the motor generator 2 uses a regenerative brake or the like to convert kinetic energy of an industrial machine or the like in which the hybrid system 10 is mounted into electric energy to generate electric power.
  • the battery pack 40 has a battery 50 , a positive contactor 75 , a negative contactor 76 , a current value detector 65 , and a BMU (Battery Management Unit) 85 .
  • Battery 50 is an example of the "secondary battery" of the present invention. Battery 50 is provided as a power source for driving motor generator 2 and supplies electric power to motor generator 2 . Like the hybrid system 10 shown in FIG. 1, the battery 50 may be, for example, a 48V high voltage lithium ion battery (LiB). However, the battery 50 of this embodiment is not limited to a lithium ion battery.
  • the battery 50 has a positive (+) terminal 51 and a negative (-) terminal 52 .
  • the positive contactor 75 is provided in an electric circuit between the positive terminal 51 of the battery 50 and the motor generator 2 . Specifically, as shown in FIG. 1 , positive contactor 75 is provided on positive wires 173 and 174 that connect positive terminal 51 of battery 50 and motor generator 2 . In other words, the electric circuit between positive terminal 51 of battery 50 and motor generator 2 includes positive wiring 173 and positive wiring 174 .
  • the positive contactor 75 is electrically connected to the ECU 150 through a signal line 181 and opens and closes the positive lines 173 and 174 based on a control signal transmitted from the ECU 150 through the signal line 181 .
  • the positive contactor 75 may be electrically connected to the BMU 85. In this case, the positive contactor 75 opens and closes the positive wires 173 and 174 based on the control signal transmitted from the BMU 85 . In the description of the present embodiment, the positive contactor 75 is electrically connected to the ECU 150 via the signal line 181 as an example.
  • the negative contactor 76 is provided in an electric circuit between the negative terminal 52 of the battery 50 and the motor generator 2 . Specifically, as shown in FIG. 1 , negative contactor 76 is provided on negative wiring 175 that connects negative terminal 52 of battery 50 and motor generator 2 . In other words, the electrical circuit between negative terminal 52 of battery 50 and motor generator 2 includes negative wiring 175 .
  • the negative contactor 76 is electrically connected to the BMU 85 through a signal line 182 and opens and closes the negative line 175 based on a control signal transmitted from the BMU 85 through the signal line 182 .
  • the negative contactor 76 may be electrically connected to the ECU 150 .
  • the negative contactor 76 opens and closes the negative wiring 175 based on the control signal transmitted from the ECU 150 .
  • the case where the negative contactor 76 is electrically connected to the BMU 85 via the signal line 182 will be taken as an example.
  • the BMU 85 of this embodiment is an example of the "second control unit" of the present invention.
  • the BMU 85 is electrically connected to the ECU 150 via a signal line 193 and controls the negative contactor 76 based on a control signal transmitted from the ECU 150 via the signal line 193 .
  • the ECU 150 and the BMU 85 communicate with each other by CAN, for example, and monitor each other's states.
  • the BMU 85 monitors the state of the battery 50 and can detect an abnormality in the battery 50 . For example, as in the example of abnormality detection shown in FIG. failure) to detect anomalies. Alternatively, the BMU 85 detects an over-discharge (minor failure) abnormality or an over-discharge (major failure) abnormality based on the cell voltage obtained from the CMU. Alternatively, the BMU 85 detects an overtemperature (minor failure) abnormality based on the cell temperature obtained from the CMU. Alternatively, the BMU 85 detects an overcurrent abnormality based on the current value acquired from the current value detection unit 65 provided on the positive electrode wiring 174 .
  • the negative wiring 175 electrically connects the negative terminal 52 of the battery 50 and the motor generator 2 and serves as the ground 100B.
  • the negative wiring 175 is connected to the body of an industrial machine or the like in which the hybrid system 10 is mounted and grounded.
  • Positive wiring 173 electrically connects positive terminal 51 of battery 50 and motor generator 2 and electrically connects motor generator 2 and DC/DC converter 70 .
  • battery 50 is a 48V lithium ion battery like hybrid system 10 shown in FIG.
  • the DC/DC converter 70 is electrically connected to the battery 80 via positive wiring 171 and negative wiring 172 .
  • Examples of the battery 80 include a 12V lead storage battery.
  • the negative wiring 172 electrically connects the negative terminal 82 of the battery 80 and the DC/DC converter 70 and serves as the ground 100B.
  • the negative wiring 172 is connected and grounded to the body of an industrial machine or the like in which the hybrid system 10 is mounted.
  • Positive electrode wiring 171 electrically connects positive electrode terminal 81 of battery 80 and DC/DC converter 70 .
  • the battery 80 is a 12V lead-acid battery like the hybrid system 10 shown in FIG. 1, the potential of the positive electrode wiring 171 with respect to the negative electrode wiring 172 is 12V.
  • the motor generator 2 uses a regenerative brake or the like to convert the kinetic energy of the industrial machine or the like on which the hybrid system 10 is mounted into electric energy to generate electric power.
  • the motor generator 2 supplies voltage to the battery 50 to charge the battery 50 , and supplies voltage to the battery 80 to charge the battery 80 .
  • the potential of the positive electrode wiring 173 with respect to the negative electrode wiring 175 is 48V. That is, the generated voltage of the motor generator 2 is 48V.
  • the potential of the positive wiring 171 with respect to the negative wiring 172 is 12V. Therefore, the DC/DC converter 70 converts the 48V voltage generated by the motor generator 2 into a 12V voltage. Thereby, the motor generator 2 can supply a voltage of 12 V to the battery 80 via the DC/DC converter 70 to charge the battery 80 .
  • DC/DC converter 70 is electrically connected to battery 50 and battery 80, and can charge and discharge between battery 50 and battery 80 based on a control signal transmitted from ECU 150. can.
  • the DC/DC converter 70 can discharge the battery 50 and charge the battery 80 by converting the voltage and flowing a constant current (eg, 10 A) from the battery 50 to the battery 80 .
  • the DC/DC converter 70 can discharge the battery 80 and charge the battery 50 by converting the voltage and flowing a constant current (eg, 10 A) from the battery 80 to the battery 50 .
  • the hybrid system 10 can safely cut off the electric circuit that supplies power from the battery 50 to the motor generator 2 when an abnormality occurs in the battery 50 or when the entire hybrid system 10 is shut down. have a function. Details of this function are described below.
  • the ECU 150 when the ignition switch is turned on, the ECU 150 electrically connects the positive wire 174 by transmitting a control signal to the positive contactor 75 through the signal line 181 and executing control to close the positive contactor 75 .
  • the BMU 85 electrically connects the negative electrode wiring 175 by executing control to close the negative contactor 76 based on a control signal transmitted from the ECU 150 through the signal line 193 .
  • the battery 50 can supply electric power to the motor generator 2 .
  • the ECU 150 when the ignition switch is turned off, for example, the ECU 150 transmits a control signal to the positive electrode side contactor 75 through the signal line 181 and executes control to open the positive electrode side contactor 75, thereby electrically disconnecting the positive electrode wiring 174. .
  • the BMU 85 electrically cuts off the negative wire 175 by executing control to open the negative contactor 76 based on the control signal transmitted from the ECU 150 through the signal line 193 . As a result, power supply from the battery 50 to the motor generator 2 is stopped.
  • the BMU 85 detects, for example, an abnormality in the battery 50 described above with reference to FIG. By executing the control, the positive electrode wiring 174 is electrically cut off.
  • the BMU 85 independently transmits the second cutoff signal R2 to the negative contactor 76 via the signal line 182 independently of the control signal transmitted from the ECU 150 to open the negative contactor 76. is electrically cut off.
  • the ECU 150 and the BMU 85 communicate with each other and monitor each other's states. Therefore, when the ECU 150 detects an abnormality in the BMU 85 , the positive wire 174 is electrically connected to the positive wire 174 by transmitting the first cutoff signal R 1 to the positive electrode contactor 75 via the signal line 181 and executing control to open the positive electrode contactor 75 . effectively block it. On the other hand, when the BMU 85 detects an abnormality in the ECU 150, the BMU 85 independently transmits the second cutoff signal R2 to the negative contactor 76 via the signal line 182 to shut down the negative contactor 76 without depending on the control signal transmitted from the ECU 150. By executing open control, the negative electrode wiring 175 is electrically cut off.
  • the hybrid system 10 according to the present embodiment, two contactors (in this embodiment, the , a positive side contactor 75 and a negative side contactor 76 ) are provided, and the ECU 150 controls the positive side contactor 75 and the BMU 85 controls the negative side contactor 76 . Therefore, even if an abnormality occurs in the battery 50 or in one of the ECU 150 and the BMU 85, the hybrid system 10 according to the present embodiment supplies electric power from the battery 50 to the motor generator 2. can interrupt the electrical circuit that Thereby, the hybrid system 10 according to the present embodiment can improve the safety of the battery 50 that supplies electric power to the motor generator 2 .
  • the BMU 85 when the BMU 85 detects, for example, an abnormality in the battery 50 described above with reference to FIG. to run. Therefore, the ECU 150 can more reliably open the positive contactor 75 when an abnormality occurs in the battery 50 , and can more reliably cut off the electric circuit that supplies power from the battery 50 to the motor generator 2 . 2, the BMU 85 independently transmits the second cutoff signal R2 to the negative contactor 76 through the signal line 182 without depending on the control signal transmitted from the ECU 150, and Control to open the contactor 76 is executed.
  • the BMU 85 can more reliably open the negative contactor 76 without relying on the ECU 150 when an abnormality occurs in the battery 50, and the electric circuit for supplying power from the battery 50 to the motor generator 2 can be more reliably opened. can be blocked.
  • the hybrid system 10 according to the present embodiment can further improve the safety of the battery 50 that supplies electric power to the motor generator 2 .
  • the ECU 150 when the ECU 150 detects an abnormality in the BMU 85, the ECU 150 transmits the first cutoff signal R1 to the positive contactor 75 via the signal line 181 to open the positive contactor 75.
  • the ECU 150 can more reliably open the positive contactor 75 even when the BMU 85 malfunctions, and can more reliably cut off the electric circuit that supplies power from the battery 50 to the motor generator 2 .
  • the BMU 85 detects an abnormality in the ECU 150, the BMU 85 independently transmits a second cutoff signal R2 to the negative contactor 76 via the signal line 182 to open the negative contactor 76 without depending on the control signal transmitted from the ECU 150. do.
  • the BMU 85 can more reliably open the negative contactor 76 without relying on the ECU 150 even when an abnormality occurs in the ECU 150, and the electric circuit for supplying power from the battery 50 to the motor generator 2 can be further improved. can be reliably blocked.
  • the hybrid system 10 according to the present embodiment can further improve the safety of the battery 50 that supplies electric power to the motor generator 2 .
  • the BMU 85 when the BMU 85 detects an abnormality in the battery 50, the BMU 85 independently opens the negative contactor 76 independently of the control signal transmitted from the ECU 150, and the negative terminal 52 of the battery 50 and the motor An electric circuit (in this embodiment, the negative electrode wiring 175) between the generator 2 can be interrupted. Since the BMU 85 can cut off the electric circuit connected to the negative terminal 52 of the battery 50 at an early stage, it is possible to more reliably prevent problems such as a short circuit from occurring in the electric circuit. Thereby, the hybrid system 10 according to the present embodiment can further improve the safety of the battery 50 that supplies electric power to the motor generator 2 .
  • the hybrid system 10 according to the present embodiment can be used even when the industrial machine in which the hybrid system 10 is mounted does not have a control unit. Even so, the electric circuit that supplies electric power from the battery 50 to the motor generator 2 can be interrupted using the control unit (that is, the ECU 150 and the BMU 85) provided in the hybrid system 10 itself. As a result, the hybrid system 10 according to the present embodiment can improve the safety of the battery 50 that independently supplies power to the motor generator 2 without depending on the industrial machine or the like in which the hybrid system 10 is mounted.
  • the hybrid system 10 can Safety regarding the battery 50 that powers the generator 2 can be improved.
  • Engine 2 Motor Generator 10: Hybrid System 40: Battery Pack 50: Battery 51: Positive Terminal 52: Negative Terminal 65: Current Value Detector 70: DC/DC Converter 75: Positive Electrode side contactor 76: negative contactor 80: battery 81: positive terminal 82: negative terminal 85: BMU (battery management unit) 100B: ground 150: ECU (engine control unit) 171: positive wiring 172: Negative wiring 173: Positive wiring 174: Positive wiring 175: Negative wiring 181: Signal line 182: Signal line 193: Signal line

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)

Abstract

【課題】モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性を向上させることができるハイブリッドシステムを提供すること。 【解決手段】ハイブリッドシステム１０は、モータジェネレータ２と、モータジェネレータ２の駆動電源として設けられモータジェネレータ２に電力を供給する二次電池５０と、二次電池５０の正極５１とモータジェネレータ２との間における電気回路１７４の開閉を行う正極側コンタクタ７５と、二次電池５０の負極５２とモータジェネレータ２との間における電気回路１７５の開閉を行う負極側コンタクタ７６と、正極側コンタクタ７５および負極側コンタクタ７６のいずれか一方のコンタクタを制御する第１制御部１５０と、第１制御部１５０から送信される制御信号に基づいて正極側コンタクタ７５および負極側コンタクタ７６のいずれか他方のコンタクタを制御する第２制御部８５と、を備える。

Description

ハイブリッドシステム
　本発明は、エンジンとモータジェネレータとバッテリとを併用するハイブリッドシステムに関する。
　エンジンとモータジェネレータとバッテリとを併用するハイブリッドシステムは、低公害化と化石燃料の省資源化との要求に伴って、産業機械や自動車等のために開発されている。ハイブリッドシステムは、例えば化石燃料を使用し動力を発生する内燃式エンジンと、内燃式エンジンを補助するモータジェネレータと、モータジェネレータに電力を供給する例えばリチウムイオン電池等の二次電池と、を備えている。
　ハイブリッドシステムでは、例えばリチウムイオン電池を含むバッテリパックが、モータジェネレータを駆動するための電源として用いられている。リチウムイオン電池の充放電速度は、他の形式の二次電池の充放電速度よりも速い。また、モータジェネレータの駆動電源としてリチウムイオン電池を用いることで、ハイブリッドシステムの小型化を図ることができる。リチウムイオン電池は、このような利点を有する一方で、取り扱い方が比較的難しいという欠点を有する。リチウムイオン電池の取り扱い方を誤ると、発煙や発火が生ずるおそれがある。そのため、リチウムイオン電池に異常が発生した場合には、リチウムイオン電池からモータジェネレータに対する電力の供給をソフトウェアにより停止するだけでなく、リチウムイオン電池からモータジェネレータへ電力を供給する電気回路を遮断する必要がある。電気回路の遮断は、リチウムイオン電池以外の二次電池がモータジェネレータの駆動電源として用いられる場合であっても実施されることが望ましい。そこで、バッテリパックは、二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路の開閉を行うコンタクタを有する。
　特許文献１には、コンタクタを備えたハイブリッド車の制御装置が開示されている。特許文献１に記載されたハイブリッド車の制御装置では、コンタクタの開閉を行うための信号として、ハイブリッドＥＣＵから出力されるコンタクタ制御信号と、トランスミッションＥＣＵから出力されるコンタクタ制御信号と、がある。このように、特許文献１に記載されたハイブリッド車の制御装置では、ハイブリッド車に設けられた２つのＥＣＵが１つのコンタクタの開閉を制御する。しかし、１つのコンタクタに異常が生ずると、バッテリからモータに電力を供給する電気回路を遮断できないという問題がある。
　ハイブリッドシステムにおいて、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性の向上が望まれている。
特開２０００－１５６９１０号公報
　本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性を向上させることができるハイブリッドシステムを提供することを目的とする。
　前記課題は、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの駆動電源として設けられ前記モータジェネレータに電力を供給する二次電池と、前記二次電池の正極と前記モータジェネレータとの間における電気回路の開閉を行う正極側コンタクタと、前記二次電池の負極と前記モータジェネレータとの間における電気回路の開閉を行う負極側コンタクタと、前記正極側コンタクタおよび前記負極側コンタクタのいずれか一方のコンタクタを制御する第１制御部と、前記第１制御部から送信される制御信号に基づいて前記正極側コンタクタおよび前記負極側コンタクタのいずれか他方のコンタクタを制御する第２制御部と、を備えたことを特徴とする本発明に係るハイブリッドシステムにより解決される。
　本発明に係るハイブリッドシステムによれば、第１制御部は、二次電池の正極とモータジェネレータとの間における電気回路の開閉を行う正極側コンタクタと、二次電池の負極とモータジェネレータとの間における電気回路の開閉を行う負極側コンタクタと、のいずれか一方のコンタクタを制御する。第２制御部は、第１制御部から送信される制御信号に基づいて、正極側コンタクタおよび負極側コンタクタのいずれか他方のコンタクタを制御する。このように、本発明に係るハイブリッドシステムでは、二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路に２つのコンタクタが設けられており、第１制御部が２つのコンタクタのいずれか一方を制御し、第２制御部が２つのコンタクタのいずれか他方を制御する。そのため、二次電池に異常が発生した場合や、第１制御部および第２制御部のいずれか一方に異常が発生した場合であっても、本発明に係るハイブリッドシステムは、二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路を遮断することができる。これにより、本発明に係るハイブリッドシステムは、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性を向上させることができる。
　本発明に係るハイブリッドシステムにおいて、好ましくは、前記第１制御部および前記第２制御部は、互いに通信し、前記第２制御部は、前記二次電池の状態を監視しており、前記第２制御部が前記二次電池の異常を検出すると、前記第１制御部は、前記一方のコンタクタを開く制御を実行し、前記第２制御部は、前記制御信号に依らず単独で前記他方のコンタクタを開く制御を実行することを特徴とする。
　本発明に係るハイブリッドシステムによれば、前記第１制御部および前記第２制御部は、互いに通信している。第２制御部は、二次電池の状態を監視しており、二次電池の異常を検出することができる。第２制御部が二次電池の異常を検出すると、第１制御部は、一方のコンタクタを開く制御を実行する。そのため、第１制御部は、二次電池に異常が発生した場合に一方のコンタクタをより確実に開くことができ、二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。また、第２制御部は、二次電池の異常を検出すると、第１制御部から送信される制御信号に依らず単独で他方のコンタクタを開く制御を実行する。そのため、第２制御部は、二次電池に異常が発生した場合に第１制御部に依存することなく他方のコンタクタをより確実に開くことができ、二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。これにより、本発明に係るハイブリッドシステムは、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性をより一層向上させることができる。
　本発明に係るハイブリッドシステムにおいて、好ましくは、前記第１制御部および前記第２制御部は、互いに通信し互いの状態を監視しており、前記第１制御部は、前記第２制御部の異常を検出すると、前記一方のコンタクタを開く制御を実行し、前記第２制御部は、前記第１制御部の異常を検出すると、前記制御信号に依らず単独で前記他方のコンタクタを開く制御を実行することを特徴とする。
　本発明に係るハイブリッドシステムによれば、第１制御部および第２制御部は、互いに通信し互いの状態を監視している。第１制御部および第２制御部のいずれか一方は、第１制御部および第２制御部のいずれか他方の異常を検出することできる。第１制御部は、第２制御部の異常を検出すると、一方のコンタクタを開く制御を実行する。そのため、第１制御部は、第２制御部に異常が発生した場合であっても一方のコンタクタをより確実に開くことができ、二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。また、第２制御部は、第１制御部の異常を検出すると、第１制御から送信される制御信号に依らず単独で他方のコンタクタを開く制御を実行する。そのため、第２制御部は、第１制御部に異常が発生した場合であっても第１制御に依存することなく他方のコンタクタをより確実に開くことができ、二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。これにより、本発明に係るハイブリッドシステムは、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性をより一層向上させることができる。
　本発明に係るハイブリッドシステムにおいては、好ましくは、前記一方のコンタクタは、前記正極側コンタクタであり、前記他方のコンタクタは、前記負極側コンタクタであることを特徴とする。
　本発明に係るハイブリッドシステムによれば、第１制御部は、正極側コンタクタを制御する。第２制御部は、第１制御部から送信される制御信号に基づいて負極側コンタクタを制御する。そのため、第２制御部は、二次電池に異常が発生した場合に負極側コンタクタを開き、二次電池の負極とモータジェネレータとの間における電気回路を遮断することができる。あるいは、第２制御部は、二次電池に異常が発生した場合に、第１制御部から送信される制御信号に依らず単独で負極側コンタクタを開き、二次電池の負極とモータジェネレータとの間における電気回路を遮断することができる。第２制御部が二次電池の負極に接続された電気回路をより早い段階で遮断できるため、例えばショート等の不具合が電気回路に発生することをより一層確実に抑えることができる。これにより、本発明に係るハイブリッドシステムは、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性をより一層向上させることができる。
　本発明に係るハイブリッドシステムにおいて、好ましくは、前記第１制御部は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットであり、前記第２制御部は、バッテリパックに内蔵され前記バッテリパックの動作を制御するバッテリマネージメントユニットであることを特徴とする。
　本発明に係るハイブリッドシステムによれば、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットが、正極側コンタクタおよび負極側コンタクタのいずれか一方のコンタクタを制御する。また、バッテリパックに内蔵されたバッテリマネージメントユニットが、エンジンコントロールユニットから送信される制御信号に基づいて、正極側コンタクタおよび負極側コンタクタのいずれか他方のコンタクタを制御する。このように、本発明に係るハイブリッドシステムは、ハイブリッドシステムが搭載される農業機械や建設機械などの産業機械が制御部を備えていない場合であっても、ハイブリッドシステム自体が備える制御部を用いて二次電池からモータジェネレータに電力を供給する電気回路を遮断することができる。これにより、本発明に係るハイブリッドシステムは、ハイブリッドシステムが搭載される産業機械等に依存することなく単独でモータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性を向上させることができる。
　本発明に係るハイブリッドシステムにおいて、好ましくは、前記二次電池は、リチウムイオン電池であることを特徴とする。
　本発明に係るハイブリッドシステムによれば、二次電池の中で取り扱い方が比較的難しいリチウムイオン電池がモータジェネレータの駆動電源として設けられた場合であっても、本発明に係るハイブリッドシステムは、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性を向上させることができる。
　本発明によれば、モータジェネレータに電力を供給する二次電池に関する安全性を向上させることができるハイブリッドシステムを提供することができる。
本発明の実施形態に係るハイブリッドシステムを示すブロック図である。 バッテリの異常検知情報の例を示す表である。
　以下に、本発明の好ましい実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
　なお、以下に説明する実施形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。また、各図面中、同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明は適宜省略する。
　図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッドシステムを示すブロック図である。
　図２は、バッテリの異常検知情報の例を示す表である。
　本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、バッテリパック４０と、を備える。本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０をさらに備える。
　エンジン１は、例えばターボチャージを有する過給式の高出力な３気筒エンジンや４気筒エンジン等の多気筒ディーゼルエンジンである。但し、エンジン１は、ディーゼルエンジンに限定されるわけではない。エンジン１は、ＥＣＵ（Engine Control Unit：エンジンコントロールユニット）１５０を有する。本実施形態のＥＣＵ１５０は、本発明の「第１制御部」の一例である。ＥＣＵ１５０は、エンジン１の動作を制御するとともに、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）によりモータジェネレータ２およびＤＣ／ＤＣコンバータ７０と通信を行いモータジェネレータ２およびＤＣ／ＤＣコンバータ７０を制御する。
　モータジェネレータ２は、ハイブリッドシステム１０が搭載される産業機械等の発進時や加速時などパワーが必要な時に、バッテリパック４０から供給される電力により稼動しエンジン１をサポートする。なお、ハイブリッドシステム１０は、例えばフォークリフト等の建設機械およびトラクタ等の農業機械を含む産業機械等に搭載される。また、モータジェネレータ２は、回生ブレーキなどを利用し、ハイブリッドシステム１０が搭載される産業機械等の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して発電する。
　バッテリパック４０は、バッテリ５０と、正極側コンタクタ７５と、負極側コンタクタ７６と、電流値検出部６５と、ＢＭＵ（Battery Management Unit：バッテリマネージメントユニット）８５と、を有する。バッテリ５０は、本発明の「二次電池」の一例である。バッテリ５０は、モータジェネレータ２の駆動電源として設けられ、モータジェネレータ２に電力を供給する。図１に示すハイブリッドシステム１０のように、バッテリ５０としては、例えば４８Ｖの高電圧型のリチウムイオン電池（ＬｉＢ）などが挙げられる。但し、本実施形態のバッテリ５０は、リチウムイオン電池に限定されるわけではない。バッテリ５０は、正極（＋）端子５１と、負極（－）端子５２と、を有する。
　正極側コンタクタ７５は、バッテリ５０の正極端子５１とモータジェネレータ２との間における電気回路に設けられている。具体的には、図１に示すように、正極側コンタクタ７５は、バッテリ５０の正極端子５１とモータジェネレータ２とを接続する正極配線１７３、１７４に設けられている。つまり、バッテリ５０の正極端子５１とモータジェネレータ２との間に電気回路は、正極配線１７３および正極配線１７４を含む。正極側コンタクタ７５は、信号線１８１によりＥＣＵ１５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ１５０から信号線１８１を通して送信される制御信号に基づいて正極配線１７３、１７４の開閉を行う。
　なお、正極側コンタクタ７５は、ＢＭＵ８５に電気的に接続されていてもよい。この場合には、正極側コンタクタ７５は、ＢＭＵ８５から送信される制御信号に基づいて正極配線１７３、１７４の開閉を行う。本実施形態の説明では、正極側コンタクタ７５が信号線１８１によりＥＣＵ１５０に電気的に接続されている場合を例に挙げる。
　負極側コンタクタ７６は、バッテリ５０の負極端子５２とモータジェネレータ２との間における電気回路に設けられている。具体的には、図１に示すように、負極側コンタクタ７６は、バッテリ５０の負極端子５２とモータジェネレータ２とを接続する負極配線１７５に設けられている。つまり、バッテリ５０の負極端子５２とモータジェネレータ２との間における電気回路は、負極配線１７５を含む。負極側コンタクタ７６は、信号線１８２によりＢＭＵ８５に電気的に接続されており、ＢＭＵ８５から信号線１８２を通して送信される制御信号に基づいて負極配線１７５の開閉を行う。
　なお、負極側コンタクタ７６は、ＥＣＵ１５０に電気的に接続されていてもよい。この場合には、負極側コンタクタ７６は、ＥＣＵ１５０から送信される制御信号に基づいて負極配線１７５の開閉を行う。本実施形態の説明では、負極側コンタクタ７６が信号線１８２によりＢＭＵ８５に電気的に接続されている場合を例に挙げる。
　本実施形態のＢＭＵ８５は、本発明の「第２制御部」の一例である。ＢＭＵ８５は、信号線１９３によりＥＣＵ１５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ１５０から信号線１９３を通して送信される制御信号に基づいて負極側コンタクタ７６を制御する。ＥＣＵ１５０およびＢＭＵ８５は、例えばＣＡＮにより互いに通信し互いの状態を監視している。
　また、ＢＭＵ８５は、バッテリ５０の状態を監視しており、バッテリ５０の異常を検出することができる。例えば図２に表した異常検知例のように、ＢＭＵ８５は、ＣＭＵ（Cell Management Unit：セルマネージメントユニット；図示せず）から取得したセル電圧に基づいて過充電（軽故障）異常や過充電（重故障）異常を検出する。あるいは、ＢＭＵ８５は、ＣＭＵから取得したセル電圧に基づいて過放電（軽故障）異常や過放電（重故障）異常を検出する。あるいは、ＢＭＵ８５は、ＣＭＵから取得したセル温度に基づいて過温度（軽故障）異常を検出する。あるいは、ＢＭＵ８５は、正極配線１７４に設けられた電流値検出部６５から取得した電流値に基づいて過電流異常を検出する。
　前述したように、負極配線１７５は、バッテリ５０の負極端子５２とモータジェネレータ２とを電気的に接続しており、グランド１００Ｂになっている。例えば、負極配線１７５は、ハイブリッドシステム１０が搭載される産業機械等のボディに接続され接地されている。正極配線１７３は、バッテリ５０の正極端子５１とモータジェネレータ２とを電気的に接続するとともに、モータジェネレータ２とＤＣ／ＤＣコンバータ７０とを電気的に接続している。図１に示すハイブリッドシステム１０のように、バッテリ５０が４８Ｖのリチウムイオン電池である場合には、負極配線１７５に対する正極配線１７３、１７４の電位は、４８Ｖである。
　ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、正極配線１７１および負極配線１７２を介してバッテリ８０に電気的に接続されている。バッテリ８０としては、例えば１２Ｖの鉛蓄電池などが挙げられる。負極配線１７２は、バッテリ８０の負極端子８２とＤＣ／ＤＣコンバータ７０とを電気的に接続しており、グランド１００Ｂになっている。例えば、負極配線１７２は、ハイブリッドシステム１０が搭載される産業機械等のボディに接続され接地されている。正極配線１７１は、バッテリ８０の正極端子８１とＤＣ／ＤＣコンバータ７０とを電気的に接続している。図１に示すハイブリッドシステム１０のように、バッテリ８０が１２Ｖの鉛蓄電池である場合には、負極配線１７２に対する正極配線１７１の電位は、１２Ｖである。
　前述したように、モータジェネレータ２は、回生ブレーキなどを利用し、ハイブリッドシステム１０が搭載される産業機械等の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して発電する。そして、モータジェネレータ２は、バッテリ５０に電圧を供給しバッテリ５０の充電を行うとともに、バッテリ８０に電圧を供給しバッテリ８０の充電を行う。ここで、図１に示すハイブリッドシステム１０を例に挙げると、負極配線１７５に対する正極配線１７３の電位は、４８Ｖである。つまり、モータジェネレータ２の発電電圧は、４８Ｖである。一方で、負極配線１７２に対する正極配線１７１の電位は、１２Ｖである。そこで、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、モータジェネレータ２が発電した４８Ｖの電圧を１２Ｖの電圧に変換する。これにより、モータジェネレータ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を介して１２Ｖの電圧をバッテリ８０に供給し、バッテリ８０の充電を行うことができる。
　また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、バッテリ５０およびバッテリ８０に電気的に接続されており、ＥＣＵ１５０から送信された制御信号に基づいて、バッテリ５０とバッテリ８０との間で充電および放電を行うことができる。例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、電圧を変換し一定電流（例えば１０Ａ）をバッテリ５０からバッテリ８０に向かって流すことによりバッテリ５０の放電およびバッテリ８０の充電を行うことができる。あるいは、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、電圧を変換し一定電流（例えば１０Ａ）をバッテリ８０からバッテリ５０に向かって流すことによりバッテリ８０の放電およびバッテリ５０の充電を行うことができる。
　本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、バッテリ５０に異常が発生した際や、ハイブリッドシステム１０の全体がシャットダウンされた際に、バッテリ５０からモータジェネレータ２へ電力を供給する電気回路を安全に遮断できる機能を有する。以下、この機能の詳細を説明する。
　例えばイグニッションスイッチがオンになると、ＥＣＵ１５０は、信号線１８１を通して制御信号を正極側コンタクタ７５に送信し正極側コンタクタ７５を閉じる制御を実行することにより、正極配線１７４を電気的に接続する。また、ＢＭＵ８５は、信号線１９３を通してＥＣＵ１５０から送信された制御信号に基づいて負極側コンタクタ７６を閉じる制御を実行することにより、負極配線１７５を電気的に接続する。これにより、バッテリ５０は、モータジェネレータ２に電力を供給することができる。一方で、例えばイグニッションスイッチがオフになると、ＥＣＵ１５０は、信号線１８１を通して制御信号を正極側コンタクタ７５に送信し正極側コンタクタ７５を開く制御を実行することにより、正極配線１７４を電気的に遮断する。また、ＢＭＵ８５は、信号線１９３を通してＥＣＵ１５０から送信された制御信号に基づいて負極側コンタクタ７６を開く制御を実行することにより、負極配線１７５を電気的に遮断する。これにより、バッテリ５０からモータジェネレータ２に対する電力の供給が停止する。
　これに対して、ＢＭＵ８５が例えば図２に関して前述したバッテリ５０の異常を検出した場合には、ＥＣＵ１５０は、信号線１８１により正極側コンタクタ７５に第１遮断信号Ｒ１を送信し正極側コンタクタ７５を開く制御を実行することで、正極配線１７４を電気的に遮断する。また、ＢＭＵ８５は、ＥＣＵ１５０から送信される制御信号に依らず単独で信号線１８２により負極側コンタクタ７６に第２遮断信号Ｒ２を送信し負極側コンタクタ７６を開く制御を実行することで、負極配線１７５を電気的に遮断する。
　あるいは、前述したように、ＥＣＵ１５０およびＢＭＵ８５は、互いに通信し互いの状態を監視している。そこで、ＥＣＵ１５０は、ＢＭＵ８５の異常を検出した場合には、信号線１８１により正極側コンタクタ７５に第１遮断信号Ｒ１を送信し正極側コンタクタ７５を開く制御を実行することで、正極配線１７４を電気的に遮断する。一方で、ＢＭＵ８５は、ＥＣＵ１５０の異常を検出した場合には、ＥＣＵ１５０から送信される制御信号に依らず単独で信号線１８２により負極側コンタクタ７６に第２遮断信号Ｒ２を送信し負極側コンタクタ７６を開く制御を実行することで、負極配線１７５を電気的に遮断する。
　本実施形態に係るハイブリッドシステム１０によれば、バッテリ５０からモータジェネレータ２に電力を供給する電気回路（本実施形態では、正極配線１７３、１７４および負極配線１７５）に２つのコンタクタ（本実施形態では、正極側コンタクタ７５および負極側コンタクタ７６）が設けられており、ＥＣＵ１５０が正極側コンタクタ７５を制御し、ＢＭＵ８５が負極側コンタクタ７６を制御する。そのため、バッテリ５０に異常が発生した場合や、ＥＣＵ１５０およびＢＭＵ８５のいずれか一方に異常が発生した場合であっても、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、バッテリ５０からモータジェネレータ２に電力を供給する電気回路を遮断することができる。これにより、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、モータジェネレータ２に電力を供給するバッテリ５０に関する安全性を向上させることができる。
　また、前述したように、ＢＭＵ８５が例えば図２に関して前述したバッテリ５０の異常を検出すると、ＥＣＵ１５０は、信号線１８１により正極側コンタクタ７５に第１遮断信号Ｒ１を送信し正極側コンタクタ７５を開く制御を実行する。そのため、ＥＣＵ１５０は、バッテリ５０に異常が発生した場合に正極側コンタクタ７５をより確実に開くことができ、バッテリ５０からモータジェネレータ２に電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。また、ＢＭＵ８５は、例えば図２に関して前述したバッテリ５０の異常を検出すると、ＥＣＵ１５０から送信される制御信号に依らず単独で信号線１８２により負極側コンタクタ７６に第２遮断信号Ｒ２を送信し負極側コンタクタ７６を開く制御を実行する。そのため、ＢＭＵ８５は、バッテリ５０に異常が発生した場合にＥＣＵ１５０に依存することなく負極側コンタクタ７６をより確実に開くことができ、バッテリ５０からモータジェネレータ２に電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。これにより、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、モータジェネレータ２に電力を供給するバッテリ５０に関する安全性をより一層向上させることができる。
　また、前述したように、ＥＣＵ１５０は、ＢＭＵ８５の異常を検出すると、信号線１８１により正極側コンタクタ７５に第１遮断信号Ｒ１を送信し正極側コンタクタ７５を開く制御を実行する。ＥＣＵ１５０は、ＢＭＵ８５に異常が発生した場合であっても正極側コンタクタ７５をより確実に開くことができ、バッテリ５０からモータジェネレータ２に電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。また、ＢＭＵ８５は、ＥＣＵ１５０の異常を検出すると、ＥＣＵ１５０から送信される制御信号に依らず単独で信号線１８２により負極側コンタクタ７６に第２遮断信号Ｒ２を送信し負極側コンタクタ７６を開く制御を実行する。そのため、ＢＭＵ８５は、ＥＣＵ１５０に異常が発生した場合であってもＥＣＵ１５０に依存することなく負極側コンタクタ７６をより確実に開くことができ、バッテリ５０からモータジェネレータ２に電力を供給する電気回路をより確実に遮断することができる。これにより、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、モータジェネレータ２に電力を供給するバッテリ５０に関する安全性をより一層向上させることができる。
　また、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０では、ＢＭＵ８５は、バッテリ５０の異常を検出すると、ＥＣＵ１５０から送信される制御信号に依らず単独で負極側コンタクタ７６を開き、バッテリ５０の負極端子５２とモータジェネレータ２との間における電気回路（本実施形態では、負極配線１７５）を遮断することができる。ＢＭＵ８５がバッテリ５０の負極端子５２に接続された電気回路をより早い段階で遮断できるため、例えばショート等の不具合が電気回路に発生することをより一層確実に抑えることができる。これにより、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、モータジェネレータ２に電力を供給するバッテリ５０に関する安全性をより一層向上させることができる。
　また、ＥＣＵ１５０が正極側コンタクタ７５を制御し、ＢＭＵ８５が負極側コンタクタ７６を制御するため、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、ハイブリッドシステム１０が搭載される産業機械が制御部を備えていない場合であっても、ハイブリッドシステム１０自体が備える制御部（すなわちＥＣＵ１５０およびＢＭＵ８５）を用いてバッテリ５０からモータジェネレータ２に電力を供給する電気回路を遮断することができる。これにより、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、ハイブリッドシステム１０が搭載される産業機械等に依存することなく単独でモータジェネレータ２に電力を供給するバッテリ５０に関する安全性を向上させることができる。
　さらに、二次電池の中で取り扱い方が比較的難しいリチウムイオン電池がモータジェネレータ２の駆動電源（すなわちバッテリ５０）として設けられた場合であっても、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０は、モータジェネレータ２に電力を供給するバッテリ５０に関する安全性を向上させることができる。
　以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で種々の変更を行うことができる。上記実施形態の構成は、その一部を省略したり、上記とは異なるように任意に組み合わせたりすることができる。
　１：エンジン、　２：モータジェネレータ、　１０：ハイブリッドシステム、　４０：バッテリパック、　５０：バッテリ、　５１：正極端子、　５２：負極端子、　６５：電流値検出部、　７０：ＤＣ／ＤＣコンバータ、　７５：正極側コンタクタ、　７６：負極側コンタクタ、　８０：バッテリ、　８１：正極端子、　８２：負極端子、　８５：ＢＭＵ（バッテリマネージメントユニット）、　１００Ｂ：グランド、　１５０：ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）、　１７１：正極配線、　１７２：負極配線、　１７３：正極配線、　１７４：正極配線、　１７５：負極配線、　１８１：信号線、　１８２：信号線、　１９３：信号線
 

Claims (6)

  1. 　モータジェネレータと、
    　前記モータジェネレータの駆動電源として設けられ前記モータジェネレータに電力を供給する二次電池と、
    　前記二次電池の正極と前記モータジェネレータとの間における電気回路の開閉を行う正極側コンタクタと、
    　前記二次電池の負極と前記モータジェネレータとの間における電気回路の開閉を行う負極側コンタクタと、
    　前記正極側コンタクタおよび前記負極側コンタクタのいずれか一方のコンタクタを制御する第１制御部と、
    　前記第１制御部から送信される制御信号に基づいて前記正極側コンタクタおよび前記負極側コンタクタのいずれか他方のコンタクタを制御する第２制御部と、
    　を備えたことを特徴とするハイブリッドシステム。
  2. 　前記第１制御部および前記第２制御部は、互いに通信し、
    　前記第２制御部は、前記二次電池の状態を監視しており、
    　前記第２制御部が前記二次電池の異常を検出すると、前記第１制御部は、前記一方のコンタクタを開く制御を実行し、前記第２制御部は、前記制御信号に依らず単独で前記他方のコンタクタを開く制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドシステム。
  3. 　前記第１制御部および前記第２制御部は、互いに通信し互いの状態を監視しており、
    　前記第１制御部は、前記第２制御部の異常を検出すると、前記一方のコンタクタを開く制御を実行し、
    　前記第２制御部は、前記第１制御部の異常を検出すると、前記制御信号に依らず単独で前記他方のコンタクタを開く制御を実行することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッドシステム。
  4. 　前記一方のコンタクタは、前記正極側コンタクタであり、
    　前記他方のコンタクタは、前記負極側コンタクタであることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のハイブリッドシステム。
  5. 　前記第１制御部は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットであり、
    　前記第２制御部は、バッテリパックに内蔵され前記バッテリパックの動作を制御するバッテリマネージメントユニットであることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のハイブリッドシステム。
  6. 　前記二次電池は、リチウムイオン電池であることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載のハイブリッドシステム。
     
PCT/JP2022/032401 2021-10-20 2022-08-29 ハイブリッドシステム Ceased WO2023067897A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP22883209.3A EP4420946A4 (en) 2021-10-20 2022-08-29 Hybrid system
US18/702,521 US20240409083A1 (en) 2021-10-20 2022-08-29 Hybrid system
CN202280066345.XA CN118119539A (zh) 2021-10-20 2022-08-29 混合动力系统

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021-171889 2021-10-20
JP2021171889A JP7440728B2 (ja) 2021-10-20 2021-10-20 ハイブリッドエンジンの制御システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023067897A1 true WO2023067897A1 (ja) 2023-04-27

Family

ID=86059001

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2022/032401 Ceased WO2023067897A1 (ja) 2021-10-20 2022-08-29 ハイブリッドシステム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20240409083A1 (ja)
EP (1) EP4420946A4 (ja)
JP (1) JP7440728B2 (ja)
CN (1) CN118119539A (ja)
WO (1) WO2023067897A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20250214561A1 (en) * 2023-12-28 2025-07-03 Robert Bosch Gmbh Controlling high voltage devices

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN121014044A (zh) 2023-04-05 2025-11-25 软银集团股份有限公司 行为控制系统、程序及机器人

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000156910A (ja) 1998-11-17 2000-06-06 Fuji Heavy Ind Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2007255294A (ja) * 2006-03-23 2007-10-04 Toyota Motor Corp 車両の電源装置
WO2010109956A1 (ja) * 2009-03-27 2010-09-30 株式会社日立製作所 蓄電装置
JP2012138278A (ja) * 2010-12-27 2012-07-19 Toyota Motor Corp 電源装置の制御装置および電源装置の制御方法
JP2014143863A (ja) * 2013-01-25 2014-08-07 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用電源装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011004550A1 (ja) * 2009-07-10 2011-01-13 パナソニック株式会社 サイクル数計数回路、電池パック、及び電池システム
WO2013015244A1 (ja) * 2011-07-27 2013-01-31 三菱電機株式会社 二次電池の充電制御装置及び充電制御方法
CN107472032B (zh) * 2017-08-14 2019-12-13 中国重汽集团济南动力有限公司 一种电动汽车电机控制器高压直流电路控制系统
JP7172499B2 (ja) * 2018-11-26 2022-11-16 株式会社デンソー 電子制御装置
CN109888864B (zh) * 2019-02-25 2021-03-23 宁德时代新能源科技股份有限公司 电池管理系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000156910A (ja) 1998-11-17 2000-06-06 Fuji Heavy Ind Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2007255294A (ja) * 2006-03-23 2007-10-04 Toyota Motor Corp 車両の電源装置
WO2010109956A1 (ja) * 2009-03-27 2010-09-30 株式会社日立製作所 蓄電装置
JP2012138278A (ja) * 2010-12-27 2012-07-19 Toyota Motor Corp 電源装置の制御装置および電源装置の制御方法
JP2014143863A (ja) * 2013-01-25 2014-08-07 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用電源装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP4420946A4

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20250214561A1 (en) * 2023-12-28 2025-07-03 Robert Bosch Gmbh Controlling high voltage devices

Also Published As

Publication number Publication date
US20240409083A1 (en) 2024-12-12
JP2023061767A (ja) 2023-05-02
EP4420946A1 (en) 2024-08-28
CN118119539A (zh) 2024-05-31
EP4420946A4 (en) 2025-10-22
JP7440728B2 (ja) 2024-02-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6883067B2 (ja) バッテリー管理システムおよびそのスイッチング方法
US10195959B2 (en) Vehicle power control
CN102161315B (zh) 车辆用电源装置
JP3568840B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
EP3611045B1 (en) Electricity storage device controller, electric system, and construction machine
JP5455436B2 (ja) 電動車両
US20090039703A1 (en) Power Supply Device and Control Method of the Power Supply Device
JP6691502B2 (ja) 車両用電源装置
JP2001069607A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US10513257B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6496342B2 (ja) 車両用制御装置
CN108656968A (zh) 车辆用电源装置
CN106166957A (zh) 用于在电池断开事件期间激活危险警告灯的车辆系统和方法
US20240409083A1 (en) Hybrid system
US10099680B2 (en) Hybrid vehicle
US11702060B2 (en) Power relay assembly and vehicle comprising the same and control method of power relay assembly
JP2018198519A (ja) 車両用電源装置
JP2018057202A (ja) 車両用電源装置
CN113497282A (zh) 车辆用电池系统
JP7137341B2 (ja) 電力制御システム
JP7204509B2 (ja) 車両
JP2020125036A (ja) 電源システム
JP7222737B2 (ja) 車両
TWI764517B (zh) 電動機車的電力系統
EP3988411A8 (en) Control device of hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22883209

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280066345.X

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18702521

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2022883209

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022883209

Country of ref document: EP

Effective date: 20240521