WO2023088694A1 - Türrohbau einer rahmentür eines kraftfahrzeugs und dessen herstellungsverfahren - Google Patents

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WO2023088694A1
WO2023088694A1 PCT/EP2022/080759 EP2022080759W WO2023088694A1 WO 2023088694 A1 WO2023088694 A1 WO 2023088694A1 EP 2022080759 W EP2022080759 W EP 2022080759W WO 2023088694 A1 WO2023088694 A1 WO 2023088694A1
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door
assembly
motor vehicle
skin
reinforcement structure
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Dominik Hoelzel
Sebastian RITTMEIER
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B60J5/0468—Fixation or mounting means specific for door components
    • B60J5/0469—Fixation or mounting means specific for door components for door panels, e.g. hemming

Definitions

  • the present invention relates to a door shell of a frame door of a motor vehicle and a manufacturing method for such a door shell.
  • DE 10 2004 018 745 B4 describes a body structure of a passenger car, in particular a convertible.
  • the body structure has at least one side frameless door on each longitudinal side of the vehicle, the at least one door in its closed position interacting with adjacent fixed body pillars on the one hand via hinges and on the other hand via a locking device.
  • an effective side door is provided in its closed position holding support device and that the side door is reinforced approximately at the level of this support device by a hollow beam running in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the frame of a frame door extends, starting from a parapet area of the frame door, first along an A pillar or C pillar and a B pillar and then in a roof area along a roof edge of a body of the automobile.
  • the frame accommodates both ends of the window glass in a vehicle longitudinal direction and the upper end of the window glass in a vehicle vertical direction in a closed state of the window glass. Together with the parapet area of the framed door, the frame thus encloses an opening provided for the window pane of the framed door.
  • a frame door is described, for example, in WO 2009/077069 A1.
  • This relates to a side door for a motor vehicle, in particular for a passenger car, with an inner door part which includes a frame part made of a cast material and carries an outer paneling part.
  • the inner door part is formed in one piece by the frame part itself.
  • a window shaft of the side door of the motor vehicle should be sealed on an outside thereof.
  • This sealing takes place conventionally via a screen element which is visible from the outside and which ensures the sealing between the window pane and a door shell of the side door.
  • this screen element also referred to as a manhole cover, should not be visible to an observer of the motor vehicle from the outside in modern motor vehicles. This can already be partially implemented in the above-described generic frameless side doors for motor vehicles, since there an invisible seal can be realized between the window pane and the door shell without a tool colliding with the frame described above in a manufacturing process for the side door.
  • the object of the present invention is to specify a device and a method which are each suitable for overcoming at least the above-mentioned disadvantages of the prior art.
  • a door shell is understood to mean the state of the motor vehicle side door after the components described below have been assembled, i.e. the door shell does not yet include any add-on parts of the motor vehicle interior, such as padding and a handle on the inside of the door, which are only attached in a later assembly or production step become.
  • the invention is not limited to this state, ie a motor vehicle side door having the door shell described above can also be provided. Additionally or alternatively, a motor vehicle can be provided with the door shell.
  • the door shell comprises an inner door panel having an inner breast area and a peripheral frame structure for a motor vehicle side window, which is connected to the inner breast area.
  • the inner door panel can be an assembly, i.e. a component made up of several components, in particular a joined component.
  • this assembly can have a striker panel, a hinge support and/or a reinforcement structure for an outer door skin.
  • This assembly may also be referred to as an assembly door inner panel.
  • the frame structure can also be referred to as a window frame.
  • the frame structure can have two vertical sections that extend upwards starting from the inner breast area and are connected to one another by a further section that extends at least partially along a roof of the motor vehicle.
  • the inner door panel itself and in particular the frame structure can be made in one piece, in particular deep-drawn.
  • the door shell further includes an assembly fixed to the door inner panel, having a reinforcement structure positioned at the level of the inner sill area and a door skin positioned at the level of the inner sill area is connected to the reinforcement structure in particular by means of a flange or a welded connection.
  • This assembly can also be referred to as an outer door skin assembly, which, in addition to the outer door skin or the body part of the door shell that is visible from the outside, has the reinforcement structure, which can also be referred to as a reinforcement structure breastplate.
  • the reinforcement structure In a state in which the door shell is installed on the motor vehicle, the reinforcement structure is inclined at the height of the inner breast area in the direction of a motor vehicle interior, so that the flange or the welded connection and a horizontal plane form an angle of less than 90°, in particular less than 60°. lock in.
  • the flange or the welded connection is formed up to at least one outer corner, in the longitudinal direction of the vehicle, of an outer sill area of the door shell, in which in particular the vertically extending parts of the frame structure are arranged.
  • the inner sill section is arranged in the vehicle width direction inside the vehicle interior limited to the outside by a window pane of the vehicle side window, and the outer sill section is arranged outside the vehicle interior.
  • the bead or weld is located at the level of the inner spandrel area. This can be understood to mean that the bead or the welded connection is arranged in an area which, starting from the inner parapet area, extends 70 mm upwards and/or downwards, in particular 35 mm upwards and/or downwards.
  • This two-piece Construction in which there are two initially separate components, ie the assembly described above comprising the outer door skin and the inner door panel, makes it possible to form a flanged edge or a weld seam along an essentially complete or entire length of the outer door skin.
  • the bead or the weld may be formed before the assembly comprising the outer door skin is joined to the inner door panel. More specifically, the outer door skin may be hemmed or crimped around the reinforcement structure, or the outer door skin may be welded to the reinforcement structure without a tool used for interfering with the frame of the inner door panel.
  • a horizontal or inclined flange or a horizontal or inclined welded connection can thus be provided, ie a flange or a welded connection which is inclined in the direction of the window pane of the frame door.
  • the flange or the welded connection is also formed in the outer edge regions of the outer door skin in the longitudinal direction of the vehicle, in which the A-pillar or C-pillar and the B-pillar of a motor vehicle body are located.
  • the outer skin of the door can delimit the outer breast area upwards in a vertical direction of the motor vehicle.
  • the outer door skin can be the delimiting surface in the vertical direction of the motor vehicle at the height of the breastwork.
  • the sealing of the window pane and door shell can be arranged or installed below the flange or the welded joint, i.e. in a window shaft of the door shell, so that this seal is not visible from the outside.
  • the cover element or the shaft cover above the outer door skin can then be omitted, so that the outer door skin is the limiting component at the top and no cover element is connected to the outer door skin.
  • the reinforcement structure can be shorter than the outer door skin in the longitudinal direction of the motor vehicle.
  • the reinforcement structure parapet can be slightly shorter than the outer skin of the door, in particular a maximum of 30 mm on each side. This offers the advantage that a reshaping of the door outer skin and a subsequent body shell process to form the door can be carried out essentially without compression or crushing of the door outer skin.
  • the door shell can have a seal that can be brought into sealing contact with a window pane.
  • the seal In the state in which the seal is in sealing contact with the window pane, the seal can close, in particular seal, a window shaft in the outer sill area. This prevents dirt from entering the window shaft, even without a shaft cover.
  • a manufacturing method for the door shell described above is provided, which is characterized in that there is a provision of the inner door panel and the assembly comprising the outer door skin, and a Fastening the assembly comprising the outer door skin to the inner door panel.
  • the two components i.e. the door inner panel and the assembly comprising the door outer skin
  • the assembly is fastened to the door inner panel only after the provision of the door inner panel and the assembly, which already has the lying flange or the lying welded connection before it is connected to the door inner panel.
  • the provision of the assembly comprising the outer door skin can include flanging the outer door skin around the reinforcement structure or welding the outer door skin to the reinforcement structure to form a welded connection.
  • flanging can be understood as bending the outer door skin in the area of the horizontally running inner parapet by essentially 180° around the reinforcement structure, so that the outer door skin clamps the reinforcement structure and a form-fitting and possibly non-positive connection between the outer door skin and the reinforcement structure is created .
  • the flanging can be carried out in a robot-based manner, in which case a robot head bends the outer skin of the door in the area of the inner parapet by essentially 180° around the reinforcement structure.
  • a roller hemming head can be used on the robot head.
  • Welding or welding can present a, in particular robot-based, producing a substantially non-detachable connection of components using heat and/or pressure, with or without filler metals.
  • laser welding can be used, in which a laser beam is used to raise the temperature above the melting temperature of the metal on one or both components to be welded, so that a melt is formed which, after hardening, connects the two components to be welded to one another .
  • the outer skin of the door can be folded more than 90° at its corners and/or covered with PVC at its corners. It is conceivable that punched edges on the outer skin of the door are rounded off at the corners.
  • the provision of the assembly can include providing an adhesive between the outer skin of the door and the reinforcement structure in the area of the bead or the welded joint, and/or providing a beaded edge fixation. Both the adhesive and the beading fixation prevent lateral movement of the door skin relative to the reinforcement structure prior to joining the assembly comprising the door skin to the door inner panel.
  • the beaded edge fixation can be realized, for example, by a welded connection between the outer door skin and the reinforcement structure, which is arranged in particular at one or both ends of the reinforcement structure in the longitudinal direction of the motor vehicle. It is conceivable that the laser welding described above is used.
  • Connecting the inner door panel to the assembly comprising the outer door skin can include applying an adhesive to the inner door panel and/or the assembly comprising the outer door skin at the level of the inner breast area, and joining, in particular welding, the assembly to the inner door panel, so that the assembly relative to the door inner panel until the adhesive cures and the assembly is adhesively bonded to the door inner panel.
  • at least the two parts to be joined, with a geometrically defined shape are permanently connected, ie joined.
  • a shapeless substance, here adhesive is used to connect the two parts to be joined.
  • the joining can include joining on one side and the inner door panel can have at least one opening, so that a joining agent for joining on one side can be reached through the at least one opening.
  • the door shell which in turn is itself an assembly, can be formed by means of a one-sided joining method, in particular by means of screwing and/or riveting, between the inner door panel and the assembly comprising the outer door skin.
  • the reinforcement structure can have at least one tab and the connecting of the door inner panel to the assembly comprising the door outer skin can comprise folding over the at least one tab so as to use a compressive force between the at least one tab of the assembly comprising the door outer skin and the door inner panel the assembly comprising the door outer skin to be fixed relative to the inner door panel.
  • the door shell can, in particular as an alternative to the above-described one-sided joining, be attached to the inner door panel by the tabs for pre-fixing the assembly having the door outer skin until the adhesive has hardened.
  • the at least one tab is folded over by means of a tool through a window shaft arranged between the assembly comprising the outer door skin and the inner door panel.
  • the method can include connecting the other three sides of the assembly to the inner door panel by flanging.
  • the three other sides include a respective lower edge of the door inner panel and the Assembly comprising the outer door skin and the respective front and rear edge of the inner door panel and the assembly comprising the outer door skin.
  • These three additional or remaining sides of the outer door skin ie the two outer edges in the longitudinal direction of the vehicle and the lower edge of the outer door skin in the vertical direction of the vehicle located in the entry area of the side door, can be laid or bent around the inner door panel in the manner described above. Additionally or alternatively, the three further sides can be welded.
  • FIG. 1 schematically shows a parapet area of a door shell of a frame door of a motor vehicle in a section through a plane on which a longitudinal direction of the motor vehicle is perpendicular
  • FIG. 2 schematically shows a flow chart of a manufacturing method of the door shell shown partially in FIG. 1,
  • FIG. 3 schematically shows the door shell as the manufacturing process progresses according to a first embodiment of the manufacturing process
  • FIG. 4 schematically shows the door shell as the manufacturing process progresses according to a second embodiment of the manufacturing process.
  • FIG. 1 shows a Cartesian coordinate system comprising an X-axis pointing in the vehicle longitudinal direction, a Y-axis pointing in the vehicle width direction and a Z-axis pointing in the vehicle height direction.
  • FIG. 1 shows a section or cross section through a door shell 1 of a frame door (see also FIGS. 3 and 4) of a motor vehicle (not shown) in a parapet area of the door shell 1 .
  • the door shell 1 comprises a door inner panel 2 with a striker plate 24, an assembly 3 fixed to the door inner panel 2, which assembly has a reinforcement structure or a reinforcement panel 31 and a door skin 32, and a seal 4, which is located in a between the door inner panel 2 and the assembly 3 formed window shaft 5 is arranged and is in sealing contact with a window pane 6 .
  • the seal 4 is made in two parts, with an outer part or part on the left in FIG.
  • the inner door panel 2 has an inner breast area 21 and a peripheral frame structure 22 (see FIGS. 3 and 4) connected to the inner breast area 21 for the motor vehicle side window 6 .
  • the reinforcement structure 31 of the assembly 3 is arranged at the level of the inner breast area 21 and is connected to the outer skin of the door 32 at the level of the inner breast area 21 by means of a flange 33 .
  • FIG. 1 shows a state relating to the motor vehicle longitudinal direction X, the motor vehicle width direction Y and the motor vehicle vertical direction Z, in which the door shell 2 is installed on the motor vehicle.
  • the flange 33 arranged at the height of the inner breast area 21, i.e. the reinforcement structure 31 and the part of the outer door skin 32 which is bent by at least 180° around the reinforcement structure 31, is inclined towards a motor vehicle interior.
  • the outer door skin 32 delimits an outer sill area 8, i.e. one arranged to the left of the window pane 6 in Figure 1, upwards in a vertical direction Z of the motor vehicle .
  • the reinforcement structure 31 of the assembly 3 is shorter in the longitudinal direction X of the motor vehicle than the outer door skin 32 (see, in particular, FIGS. 3 and 4, middle window).
  • the bead 33 extends into the two outer corners of the inner breast area 21 in the longitudinal direction X of the motor vehicle (see in particular FIGS. 3 and 4, middle window). In particular how the latter can be achieved is described in detail below with reference to FIGS.
  • FIG. 2 which shows a schematic flowchart for the door shell assembly 1 described above, the method essentially has three steps S1-S3. These three steps S1 - S3 are shown in Figures 3 and 4, respectively shown, with a first window from the left in Figures 3 and 4 to a first step S1 of the method, a second window from the left in Figures 3 and 4 to a second step S2 of the method and a third window from the left in Figures 3 and 4 to correspond to a third step S3 of the method.
  • the inner door panel 2 described above is provided as a first assembly part which, in addition to the inner door panel 2, has a reinforcement structure 23 welded thereto for the outer door skin 32, a hinge support 25, which is arranged here in an area of an A-pillar , and the locking plate 24 has.
  • this is identical in both embodiments of the production method.
  • the reinforcing structure 23 for the outer door skin 32 of the first embodiment shown in Figure 3 which can also be referred to as a screw-adhesive solution, differs from the second embodiment shown in Figure 4, which can also be referred to as an adhesive tab solution, in that the reinforcing structure 23 for the outer door skin 32 in the first embodiment and in contrast to the second embodiment does not extend to the inner breast area 21 .
  • the assembly 3 described above is provided, comprising the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 and the outer door skin 32 .
  • this includes beading the outer door skin 32 around the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 in order to obtain the bead 33 described in detail above with reference to FIG.
  • a padding adhesive is provided in order to fix the outer door skin 32 and the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 laterally to one another. That is, in the first embodiment, providing the assembly includes providing an adhesive between the door skin 32 and the Reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 in the area of the flange 33.
  • a flanged edge is fixed by means of laser welding in order to fix the outer door skin 32 and the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 laterally to one another. That is to say, in the second specific embodiment, the provision of the assembly 3 includes the provision of a beaded edge fixation, in particular at the two outer ends of the reinforcement structure 31 in the longitudinal direction X of the motor vehicle.
  • the assembly provided in the first step S1, including the inner door panel 2 is connected to the assembly 3 provided in the second step S2, including the outer door skin 32 and the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8.
  • the outer door skin 32 is not shown in the respective third window from the left in FIGS.
  • the connection firstly comprises applying an adhesive to the inner door panel 2 and/or the assembly 3 at the level of the inner parapet area 21, and then joining the assembly 3 to the inner door panel 2, so that the assembly 3 is fixed relative to the inner door panel 2 until the adhesive has hardened and the assembly 3 comprising the outer door skin 32 is also attached to the inner door panel 2 by means of an adhesive connection.
  • the joining comprises a one-sided joining, here a screwing, with the inner door panel having 2 openings, so that the screws (not shown) for one-sided joining can be reached through the openings.
  • the screw connection can be attached to an A pillar or C pillar and a B pillar to fix the adhesive lying next to it between the strike plate 24 of the door shell 2 and the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 and between the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 and the hinge bracket 25 take place.
  • the screw connection can also take place through an opening between the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 and the reinforcement structure 23 for the door outer skin 32 .
  • the reinforcement structure 31 for the outer parapet area 8 includes a plurality of tabs 34, as shown in FIG.
  • connection of the door inner panel 2 with the assembly 3 is done by folding the tabs 34, which are provided for the tabs 34 beads and pockets Reinforcement structure 23 for the door outer skin 32 are inserted so as to fix the assembly 3 relative to the door inner panel 2 by means of a compressive force between the tabs 34 of the assembly 3 and the reinforcement structure 23 for the door outer skin 32 .
  • the tabs 34 are folded over by means of a tool through the window shaft 5 (see FIG. 1) arranged between the assembly 3 and the inner door panel 2 .
  • the bead 33 is proposed for connecting the reinforcement structure 32 for the outer breast area 8 to the outer skin of the door 32 .
  • the reinforcement structure 31 for the outer breast area 8 can be connected to the outer door skin 32 by a welded connection.

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Abstract

Bereitgestellt wird ein Türrohbau einer Rahmentür eines Kraftfahrzeugs. Der Türrohbau umfasst ein Türinnenblech und einen an dem Türinnenblech befestigten Zusammenbau. Das Türinnenblech umfasst einen inneren Brüstungsbereich und eine zu dem inneren Brüstungsbereich verbundene umlaufende Rahmenstruktur für ein Kraftfahrzeugseitenfenster. Der an dem Türinnenblech befestigte Zusammenbau umfasst eine Verstärkungsstruktur, die auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs angeordnet ist, und eine Türaußenhaut, die auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs mittels eines Bördels oder einer Schweißverbindung zu der Verstärkungsstruktur verbunden ist. Die Verstärkungsstruktur ist in einem Zustand, in dem der Türrohbau an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs in Richtung eines Kraftfahrzeuginnenraums geneigt, sodass der Bördel oder die Schweißverbindung und eine horizontale Ebene einen Winkel von kleiner 90° einschließen. Der Bördel oder die Schweißverbindung ist in dem Zustand, in dem der Türrohbau an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, bis in zumindest eine in Kraftfahrzeuglängsrichtung äußere Ecke eines äußeren Brüstungsbereichs des Türrohbaus ausgebildet.

Description

TÜRROHBAU EINER RAHMENTÜR EINES KRAFTFAHRZEUGS UND DESSEN HERSTELLUNGSVERFAHREN
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türrohbau einer Rahmentür eines Kraftfahrzeugs und ein Herstellungsverfahren für einen solchen Türrohbau.
Im Allgemeinen werden bei Kraftfahrzeugseitentüren rahmenlose Türen, welche regelmäßig bei Cabriolets und Coupes eingesetzt werden, und Rahmentüren unterschieden. Bei rahmenlosen Türen entfällt ein die Fensterscheibe der Tür umgebender Rahmen.
Die DE 10 2004 018 745 B4 beschreibt beispielsweise eine Aufbaustruktur eines Personenkraftwagens, insbesondere eines Cabriolets. Die Aufbaustruktur weist zumindest eine seitliche rahmenlos ausgeführte Tür an jeder Fahrzeuglängsseite auf, wobei die zumindest eine Tür in ihrer Schließstellung einerseits über Scharniere und andererseits über eine Schlosseinrichtung mit angrenzenden feststehenden Aufbausäulen zusammenwirkt. Damit bei einer Aufbaustruktur eines Personenwagens, insbesondere eines mit einem Heckmotor versehenen Cabriolets, das Crashverhalten der Aufbaustruktur bei einem Frontcrash verbessert wird, ist vorgesehen, dass zwischen dem hinteren Rand der zumindest einen seitlichen Tür und der angrenzenden schlossseitigen Aufbausäule eine bei einem Frontcrash wirksame, die seitliche Tür in ihrer Schließstellung haltende Abstützeinrichtung vorgesehen ist und dass die seitliche Tür etwa in Höhe dieser Abstützeinrichtung durch einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hohlträger ausgesteift ist.
Bei Automobilen erstreckt sich der Rahmen einer Rahmentüre ausgehend von einem Brüstungsbereich der Rahmentüre zunächst entlang einer A-Säule oder C-Säule und einer B-Säule und anschließend in einem Dachbereich entlang einer Dachkante einer Karosserie des Automobils. Der Rahmen nimmt in einem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe beide Enden der Fensterscheibe in einer Kraftfahrzeuglängsrichtung und das in Kraftfahrzeughöhenrichtung obere Ende der Fensterscheibe auf. Zusammen mit dem Brüstungsbereich der Rahmentüre umschließt der Rahmen damit umlaufend eine für die Fensterscheibe der Rahmentüre vorgesehene Öffnung. Eine solche Rahmentüre ist beispielsweise in der WO 2009/077069 A1 beschrieben. Diese betrifft eine Seitentür für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einem Türinnenteil, welches ein Rahmenteil aus einem Gusswerkstoff umfasst und ein Außenbeplankungsteil trägt. Das Türinnenteil ist durch das Rahmenteil selbst einteilig ausgebildet.
Unabhängig davon, ob es sich um eine Rahmentüre oder eine rahmenlose Türe handelt, sollte eine Abdichtung eines Fensterschachtes der Seitentür des Kraftfahrzeugs an einer Außenseite davon vorgenommen werden. Diese Abdichtung erfolgt herkömmlich über ein von außen sichtbares Blendenelement, welches die Abdichtung zwischen der Fensterscheibe und einem Türrohbau der Seitentür sicherstellt. Dieses auch als Schachtabdeckung bezeichnete Blendenelement soll aus verschiedenen Gründen, insbesondere um eine Designvorgabe zu erfüllen, bei modernen Kraftfahrzeugen möglichst für einen Betrachter des Kraftfahrzeugs von außen nicht sichtbar sein. Bei oben beschriebenen gattungsgemäßen rahmenlosen Seitentüren für Kraftfahrzeuge kann dies zum Teil schon implementiert werden, da dort eine nicht sichtbare Abdichtung zwischen der Fensterscheibe und dem Türrohbau realisiert werden kann, ohne dass ein Werkzeug in einem Herstellungsverfahren der Seitentüre mit dem oben beschriebenen Rahmen kollidiert.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche jeweils geeignet sind, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch einen Türrohbau einer Rahmentür eines Kraftfahrzeugs gelöst. Unter einem Türrohbau wird vorliegend der Zustand der Kraftfahrzeugseitentür nach einem Zusammenfügen der unten beschriebenen Bauteile verstanden, d.h. der Türrohbau umfasst noch keine Anbauteile des Kraftfahrzeuginnenraums, wie beispielsweise eine Polsterung und einen Griff an einer Türinnenseite, welche erst in einem späteren Montage- bzw. Fertigungsschritt angebracht werden. Dabei ist die Erfindung nicht auf diesen Zustand limitiert, d.h. es kann auch eine Kraftfahrzeugseitentür aufweisend den oben beschriebenen Türrohbau bereitgestellt werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein Kraftfahrzeug mit dem Türrohbau bereitgestellt werden.
Der Türrohbau umfasst ein Türinnenblech aufweisend einen inneren Brüstungsbereich und eine zu dem inneren Brüstungsbereich verbundene umlaufende Rahmenstruktur für ein Kraftfahrzeugseitenfenster.
Bei dem Türinnenblech kann es sich um einen Zusammenbau, d.h. ein aus mehreren Bauteilen zusammengesetztes, insbesondere gefügtes, Bauteil, handeln. Dabei kann dieser Zusammenbau neben dem Türinnenblech selbst ein Schließblech, einen Scharnierträger und/oder eine Verstärkungsstruktur für eine Türaußenhaut aufweisen. Dieser Zusammenbau kann auch als Zusammenbau-Türinnenblech bezeichnet werden.
Die Rahmenstruktur kann auch als Fensterrahmen bezeichnet werden. Die Rahmenstruktur kann zwei vertikale sich ausgehend von dem inneren Brüstungsbereich nach oben erstreckende Teilstücke aufweisen, die durch ein weiteres sich zumindest teilweise entlang eines Dachs des Kraftfahrzeugs erstreckendes Teilstück zueinander verbunden sind. Das Türinnenblech selbst und insbesondere die Rahmenstruktur kann einstückig ausgeführt, insbesondere tiefgezogen, sein.
Der Türrohbau umfasst ferner ein an dem Türinnenblech befestigten Zusammenbau mit einer Verstärkungsstruktur, die auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs angeordnet ist, und einer Türaußenhaut, die auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs insbesondere mittels eines Bördels oder einer Schweißverbindung zu der Verstärkungsstruktur verbunden ist.
Dieser Zusammenbau kann auch als Zusammenbau-Türaußenhaut bezeichnet werden, welcher neben der Türaußenhaut bzw. dem von außen sichtbaren Karosserieteil des Türrohbaus die Verstärkungsstruktur aufweist, welche auch als Verstärkungsstruktur-Brüstung bezeichnet werden kann.
Die Verstärkungsstruktur ist in einem Zustand, in dem der Türrohbau an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs in Richtung eines Kraftfahrzeuginnenraums geneigt, sodass der Bördel oder die Schweißverbindung und eine horizontale Ebene einen Winkel von kleiner 90°, insbesondere kleiner 60°, einschließen.
Der Bördel oder die Schweißverbindung ist in dem Zustand, in dem der Türrohbau an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, bis in zumindest eine in Kraftfahrzeuglängsrichtung äußere Ecke eines äußeren Brüstungsbereichs des Türrohbaus, in dem insbesondere die sich vertikal erstreckenden Teile der Rahmenstruktur angeordnet sind, ausgebildet.
Der innere Brüstungsbereich ist in der Kraftfahrzeugbreitenrichtung innerhalb des durch eine Fensterscheibe des Kraftfahrzeugseitenfensters nach außen begrenzten Kraftfahrzeuginnenraums angeordnet und der äußere Brüstungsbereich ist außerhalb des Kraftfahrzeuginnenraums angeordnet.
Wie oben beschrieben, ist der Bördel oder die Schweißverbindung auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs angeordnet. Dies kann dahingehend verstanden werden, dass der Bördel oder die Schweißverbindung in einem Bereich angeordnet ist, der sich ausgehend von dem inneren Brüstungsbereich 70 mm nach oben und/oder nach unten, insbesondere 35 mm nach oben und/oder nach unten, erstreckt.
Das heißt, es wird ein zweiteiliger Aufbau einer eingangs beschriebenen Rahmentüre, insbesondere einer Seitentüre, eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Dieser zweiteilige Aufbau, bei dem zwei zunächst separate Bauteile, d.h. der oben beschriebene Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut und das Türinnenblech, vorliegen, ermöglicht es, eine Bördelkante oder eine Schweißnaht entlang einer im Wesentlichen kompletten bzw. gesamten Länge der Türaußenhaut auszubilden. Die Bördelkante oder die Schweißnaht kann ausgebildet werden, bevor der Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut mit dem Türinnenblech verbunden wird. Genauer gesagt kann die Türaußenhaut um die Verstärkungsstruktur gefalzt bzw. gebördelt werden oder die Türaußenhaut kann durch Schweißen mit der Verstärkungsstruktur verbunden werden, ohne dass ein dafür benutztes Werkzeug mit dem Rahmen des Türinnenblechs kollidiert. Somit kann ein liegender bzw. geneigter Bördel oder eine liegende bzw. geneigte Schweißverbindung vorgesehen werden, das heißt ein Bördel oder eine Schweißverbindung, der bzw. die in Richtung der Fensterscheibe der Rahmentüre geneigt ist. Dabei ist der Bördel oder die Schweißverbindung auch in den in Kraftfahrzeuglängsrichtung äußeren Randbereichen der Türaußenhaut ausgebildet, in denen sich die A-Säule oder C-Säule und die B-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie befinden. Dies wäre bei einem herkömmlichen Türrohbau nicht möglich, da kein zweiteiliger Aufbau des Türrohbaus vorliegt und die Türaußenhaut damit in dem Randbereich der Türaußenhaut nicht gefalzt bzw. umgebördelt oder geschweißt werden könnte, ohne den Bördel oder die Schweißverbindung in einer Kraftfahrzeugbreitenrichtung soweit vom Rahmen des Türrohbaus zu beabstanden, dass das Bördelwerkzeug oder das Schweißwerkzeug in diesem Bereich nicht mehr mit dem Rahmen kollidiert. Dies würde zu einem verbreiterten Fensterschacht führen und es könnte keine wertige Sichtfläche erreicht werden, was nicht nur ein Designzielbild verfehlen würde, sondern auch nur mit großem Aufwand abzudichten wäre. Man würde dann auch hier nicht ohne Schachtabdeckung auskommen. Der liegende Bördel bzw. die liegende Schweißverbindung erlaubt es hingegen eine Abdichtung von Fensterscheibe und Türrohbau unterhalb des Bördels oder der Schweißnaht, d.h. in einem Fensterschacht des Türrohbaus, anzuordnen, sodass diese Abdichtung von außen nicht sichtbar ist.
Nachfolgend werden bevorzugte Weiterbildungen des oben beschriebenen Türrohbaus im Detail beschrieben. Die Türaußenhaut kann in dem Zustand, in dem der Türrohbau an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, den äußeren Brüstungsbereich in einer Kraftfahrzeughöhenrichtung nach oben begrenzen.
Das heißt, die Türaußenhaut kann auf Brüstungshöhe die in Kraftfahrzeughöhenrichtung begrenzende Fläche sein. Wie oben dargelegt, kann die Abdichtung von Fensterscheibe und Türrohbau unterhalb des Bördels oder der Schweißverbindung, d.h. in einem Fensterschacht des Türrohbaus, angeordnet bzw. verbaut werden, sodass diese Abdichtung von außen nicht sichtbar ist. Das Blendenelement bzw. die Schachtabdeckung oberhalb der Türaußenhaut kann dann entfallen, sodass die Türaußenhaut nach oben hin das begrenzende Bauteil ist und kein Blendenelement an die Türaußenhaut anschließt.
Die Verstärkungsstruktur kann in dem Zustand, in dem der Türrohbau an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, in Kraftfahrzeuglängsrichtung kürzer sein als die Türaußenhaut.
Das heißt, die Verstärkungsstruktur-Brüstung kann geringfügig, insbesondere maximal 30 mm je Seite, kürzer sein als die Türaußenhaut. Dies bietet den Vorteil, dass eine Umformung der Türaußenhaut und ein nachfolgender Rohbauprozess zur Tür im Wesentlichen ohne Stauchung bzw. Verdrückung der Türaußenhaut erfolgen kann.
Der Türrohbau kann eine Dichtung aufweisen, die mit einer Fensterscheibe in abdichtenden Kontakt bringbar ist. In dem Zustand, in dem die Dichtung mit der Fensterscheibe in abdichtendem Kontakt ist, kann die Dichtung einen Fensterschacht im äußeren Brüstungsbereich verschließen, insbesondere abdichten. Somit kann ein Eindringen von Schmutz in den Fensterschacht, auch ohne Schachtabdeckung, verhindert werden.
Ferner wird ein Herstellungsverfahren für den oben beschriebenen Türrohbau bereitgestellt, dass sich dadurch auszeichnet, dass es ein Bereitstellen des Türinnenblechs und des Zusammenbaus umfassend die Türaußenhaut, und ein Befestigen des Zusammenbaus umfassend die Türaußenhaut an dem Türinnenblech aufweist.
Mit anderen Worten, bei der Herstellung des Türrohbaus werden zunächst die zwei Bauteile, d.h. das Türinnenblech und der Zusammenbau umfassend die Türaußenhaut, getrennt voneinander bereitgestellt und anschließend zueinander verbunden. Genauer gesagt wird der Zusammenbau erst nach dem Bereitstellen des Türinnenblechs und des Zusammenbaus, welcher schon vor dem Verbinden mit dem Türinnenblech den liegenden Bördel oder die liegende Schweißverbindung aufweist, am Türinnenblech befestigt.
Das oben mit Bezug zum Türrohbau beschriebene gilt analog auch für das hier beschriebene Herstellungsverfahren davon und umgekehrt. Nachfolgend werden bevorzugte Weiterbildungen des oben beschriebenen Herstellungsverfahrens im Detail beschrieben.
Das Bereitstellen des Zusammenbaus umfassend die Türaußenhaut kann ein Bördeln der Türaußenhaut um die Verstärkungsstruktur oder ein Verschweißen der Türaußenhaut mit der Verstärkungsstruktur unter Ausbildung einer Schweißverbindung aufweisen.
Unter Bördeln kann vorliegend ein Umbiegen der Türaußenhaut in dem Bereich der horizontal verlaufenden inneren Brüstung um im Wesentlichen 180° um die Verstärkungsstruktur verstanden werden, sodass die Türaußenhaut die Verstärkungsstruktur einklemmt und so eine form- und ggf. kraftschlüssige Verbindung zwischen der Türaußenhaut und der Verstärkungsstruktur entsteht. Das Bördeln kann insbesondere roboterbasiert erfolgen, wobei ein Roboterkopf die Türaußenhaut in dem Bereich der inneren Brüstung um im Wesentlichen 180° um die Verstärkungsstruktur biegt. Dabei kann beispielsweise ein Rollfalzkopf am Roboterkopf zum Einsatz kommen.
Unter Schweißen bzw. Verschweißen kann vorliegend ein, insbesondere roboterbasiertes, Herstellen einer im Wesentlichen unlösbaren Verbindung von Bauteilen unter Anwendung von Wärme und/oder Druck, mit oder ohne Schweißzusatzwerkstoffe, verstanden werden. Insbesondere kann ein Laserschweißen zum Einsatz kommen, bei dem mittels eines Laserstrahls ein Anstieg einer Temperatur über die Schmelztemperatur des Metalls hinaus an einem oder beiden zu verschweißenden Bauteilen erzielt wird, so dass sich eine Schmelze bildet, die nach Aushärtung die zwei zu verschweißenden Bauteile miteinander verbindet.
Die Türaußenhaut kann an ihren Ecken um mehr als 90°abgestellt sein und/oder an ihren Ecken mit PVC verstrichen werden. Denkbar ist, dass Stanzkanten an der Türaußenhaut an den Ecken abgerundet werden.
Das Bereitstellen des Zusammenbaus kann ein Vorsehen eines Klebers zwischen der Türaußenhaut und der Verstärkungsstruktur im Bereich des Bördels oder der Schweißverbindung, und/oder ein Vorsehen einer Bördelrandfixierung aufweisen. Sowohl der Kleber als auch die Bördelrandfixierung verhindern eine laterale Bewegung der Türaußenhaut relativ zur Verstärkungsstruktur vor dem Fügen des Zusammenbaus aufweisend die Türaußenhaut auf das Türinnenblech.
Die Bördelrandfixierung kann beispielsweise durch eine Schweißverbindung zwischen der Türaußenhaut und der Verstärkungsstruktur realisiert werden, die insbesondere an einem oder an beiden Enden in der Kraftfahrzeuglängsrichtung der Verstärkungsstruktur angeordnet ist. Denkbar ist, dass dabei das oben beschriebene Laserschweißen zum Einsatz kommt.
Das Verbinden des Türinnenblechs mit dem Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut kann ein Aufbringen eines Klebers auf das Türinnenblech und/oder den Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs, und ein Fügen, insbesondere ein Schweißen, des Zusammenbaus auf das Türinnenblech aufweisen, sodass der Zusammenbau relativ zum Türinnenblech fixiert ist, bis der Kleber ausgehärtet und der Zusammenbau mittels einer Klebeverbindung am Türinnenblech befestigt ist. Vorliegend werden also zumindest die zwei Fügeteile, mit geometrisch bestimmter Gestalt, dauerhaft verbunden, d.h. gefügt. Zu dem kommt vorliegend ein formloser Stoff, hier Klebstoff, zum Einsatz, um die beiden Fügeteile miteinander zu verbinden.
Das Fügen kann ein einseitiges Fügen umfassen und das Türinnenblech kann zumindest eine Öffnung aufweisen, sodass ein Fügemittel zum einseitigen Fügen durch die zumindest eine Öffnung erreichbar ist.
Das heißt, der Türrohbau, welcher wiederum selbst ein Zusammenbau ist, kann mittels eines einseitigen Fügeverfahrens, insbesondere mittels Verschraubens und/oder Vernietens, zwischen dem Türinnenblech und dem Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut gebildet werden.
Die Verstärkungsstruktur kann zumindest eine Lasche aufweisen und das Verbinden des Türinnenblechs mit dem Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut kann ein Umlegen der zumindest einen Lasche aufweisen, um so mittels einer Druckkraft zwischen der zumindest einen Lasche des Zusammenbaus aufweisend die Türaußenhaut und dem Türinnenblech den Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut relativ zum Türinnenblech zu fixieren.
Das heißt der Türrohbau kann, insbesondere alternativ zum oben beschriebenen einseitigen Fügen, durch die Laschen zur Vorfixierung des Zusammenbaus aufweisend die Türaußenhaut am Türinnenblech befestigt werden, bis der Kleber ausgehärtet ist.
Denkbar ist dabei, dass die zumindest eine Lasche mittels eines Werkzeugs durch einen zwischen dem Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut und dem Türinnenblech angeordneten Fensterschacht umgelegt wird.
Unabhängig davon, ob eine Vorfixierung mit den Laschen oder durch einseitiges Fügen erreicht wird, kann das Verfahren ein Verbinden der weiteren drei Seiten des Zusammenbaus mit dem Türinnenblech durch ein Bördeln aufweisen. Die drei weiteren Seiten umfassen einen jeweiligen unteren Rand des Türinnenblechs und des Zusammenbaus aufweisend die Türaußenhaut sowie den jeweiligen vorderen bzw. hinteren Rand des Türinnenblechs und des Zusammenbaus aufweisend die Türaußenhaut. Dabei können diese drei weiteren bzw. verbleibenden Seiten der Türaußenhaut, d.h. die beiden in der Kraftfahrzeuglängsrichtung äußeren Ränder und der in der Kraftfahrzeughöhenrichtung untere sich im Einstiegsbereich der Seitentür befindliche Rand der Türaußenhaut, in oben beschriebener Weise um das Türinnenblech gelegt bzw. gebogen werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein Verschweißen der drei weiteren Seiten erfolgen.
Nachfolgend wird die Erfindung im Detail mit Bezug zu Figuren 1 bis 4 beschrieben, wobei sich diese Figurenbeschreibung auf zwei konkrete Ausführungsformen bezieht, welche nur beispielhaft erläutert werden und nicht als einschränkend zu werten sind.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Brüstungsbereich eines Türrohbaus einer Rahmentür eines Kraftfahrzeugs in einem Schnitt durch eine Ebene, auf der eine Kraftfahrzeuglängsrichtung senkrecht steht,
Fig. 2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Herstellungsverfahrens des in Figur 1 teilweise dargestellten Türrohbaus,
Fig. 3 zeigt schematisch den Türrohbau im Fortgang des Herstellungsverfahrens gemäß einer ersten Ausführungsform des Herstellungsverfahrens, und
Fig. 4 zeigt schematisch den Türrohbau im Fortgang des Herstellungsverfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform des Herstellungsverfahrens.
In der nachfolgenden Figurenbeschreibung in den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Elemente verwendet, selbst wenn diese verschiedene Ausführungsformen betreffen. Darüber hinaus sind die zu den jeweiligen Ausführungsformen beschriebenen Aspekte insofern kombinierbar, als dass die Ausführungsformen nicht explizit eine voneinander abweichende Lösung für einen dieser Aspekte vorschlagen. In Figur 1 ist ein kartesisches Koordinatensystem umfassend eine in Kraftfahrzeuglängsrichtung zeigende X-Achse, eine in Kraftfahrzeugbreitenrichtung zeigende Y-Achse und eine in Kraftfahrzeughöhenrichtung zeigende Z-Achse dargestellt.
Figur 1 zeigt dabei einen Schnitt bzw. Querschnitt durch einen Türrohbau 1 einer Rahmentür (s. auch Figuren 3 und 4) eines (nicht dargestellten) Kraftfahrzeugs in einem Brüstungsbereich des Türrohbaus 1 .
Der Türrohbau 1 umfasst ein Türinnenblech 2 mit einem Schließblech 24, einen an dem Türinnenblech 2 befestigten Zusammenbau 3, welcher eine Verstärkungsstruktur bzw. ein Verstärkungsblech 31 und eine Türaußenhaut 32 aufweist, und eine Dichtung 4, welche in einem zwischen dem Türinnenblech 2 und dem Zusammenbau 3 ausgebildeten Fensterschacht 5 angeordnet ist und mit einer Fensterscheibe 6 in abdichtendem Kontakt ist.
Die Dichtung 4 ist zweiteilig ausgeführt, wobei ein äußerer bzw. in Figur 1 linker Teil
41 der Dichtung 4, der auch als Schachtabdeckung für den Fensterschacht 5 bezeichnet werden kann, in der Kraftfahrzeugbreitenrichtung Y montierbar ist. Genauer gesagt ist dieser äußere Teil 41 der Dichtung 4 vorliegend über einen Clip 7 an dem Verstärkungsblech 31 fixiert, wobei auch andere Befestigungsmittel, wie beispielsweise eine Schraube, denkbar sind. Ein innerer bzw. in Figur 1 rechter Teil
42 der Dichtung 4 ist auf das Türinnenblech 2 aufgesteckt. Beide Teile 41 , 42 sind jeweils in Kontakt mit der Fensterscheibe 6, wenn diese verbaut ist, wie dies durch die gestrichelten Linien in Figur 1 angedeutet ist. Die Dichtung 4 ist damit in abdichtendem Kontakt mit der Fensterscheibe 6, wobei der äußere Teil 41 der Dichtung 4 in diesem Zustand den Fensterschacht 5 im äußeren Brüstungsbereich 8 verschließt, insbesondere abdichtet, sodass von außen kein Schmutz in den Fensterschacht 5 gelangen kann.
Das Türinnenblech 2 weist einen inneren Brüstungsbereich 21 und eine zu dem inneren Brüstungsbereich 21 verbundene umlaufende Rahmenstruktur 22 (s. Figuren 3 und 4) für das Kraftfahrzeugseitenfenster 6 auf. Die Verstärkungsstruktur 31 des Zusammenbaus 3 ist auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs 21 angeordnet und ist mit der Türaußenhaut 32 auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs 21 mittels eines Bördels 33 verbunden.
Figur 1 zeigt dabei betreffend die Kraftfahrzeuglängsrichtung X, die Kraftfahrzeugbreitenrichtung Y und die Kraftfahrzeughöhenrichtung Z einen Zustand, in dem der Türrohbau 2 an dem Kraftfahrzeug verbaut ist.
In diesem Zustand ist der auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs 21 angeordnete Bördel 33, d.h. die Verstärkungsstruktur 31 und der Teil der Türaußenhaut 32, der um zumindest 180° um die Verstärkungsstruktur 31 gebogen ist, in Richtung eines Kraftfahrzeuginnenraums geneigt. Der Bördel 33 und eine horizontale bzw. eine XY- Ebene, auf der die Kraftfahrzeughöhenrichtung Z senkrecht steht, schließen daher vorliegend einen Winkel a von kleiner 90°, genauer gesagt einen Winkel zwischen 45° und 60°, ein.
Die Türaußenhaut 32 begrenzt in dem in Figur 1 dargestellten Zustand, d.h. in dem Zustand, in dem der Türrohbau 1 an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, einen äußeren, d.h. einen in Figur 1 links der Fensterscheibe 6 angeordneten, Brüstungsbereich 8 in einer Kraftfahrzeughöhenrichtung Z nach oben.
Die Verstärkungsstruktur 31 des Zusammenbaus 3 ist in der Kraftfahrzeuglängsrichtung X kürzer als die Türaußenhaut 32 (s. dazu insbesondere Figuren 3 und 4 mittleres Fenster). Der Bördel 33 hingegen erstreckt sich bis in beide in Kraftfahrzeuglängsrichtung X äußere Ecken des inneren Brüstungsbereichs 21 (s. dazu insbesondere Figuren 3 und 4 mittleres Fenster). Insbesondere wie letzteres erreicht werden kann, wird nachfolgend im Detail mit Bezug zu Figuren 2 bis 4 beschrieben.
Wie sich aus Figur 2 ergibt, welche ein schematisches Ablaufdiagramm für den oben beschriebenen Türrohbau 1 darstellt, weist das Verfahren im Wesentlichen drei Schritte S1 - S3 auf. Diese drei Schritte S1 - S3 sind jeweils in Figuren 3 und 4 dargestellt, wobei ein erstes Fenster von links in Figuren 3 und 4 zu einem ersten Schritt S1 des Verfahrens, ein zweites Fenster von links in Figuren 3 und 4 zu einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens und ein drittes Fenster von links in Figuren 3 und 4 zu einem dritten Schritt S3 des Verfahrens korrespondieren.
In dem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird das oben beschriebene Türinnenblech 2 als ein erstes Zusammenbauteil bereitgestellt, welches zusätzlich zu dem Türinnenblech 2 eine daran angeschweißte Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32, einen Scharnierträger 25, der hier in einem Bereich einer A-Säule angeordnet ist, und das Schließblech 24 aufweist. Dies ist, wie aus Figuren 3 und 4 ersichtlich ist, bei beiden Ausführungsformen des Herstellungsverfahrens identisch. Die Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32 der in Figur 3 dargestellten ersten Ausführungsform, welche auch als Schraubklebelösung bezeichnet werden kann, unterscheidet sich jedoch von der in Figur 4 dargestellten zweiten Ausführungsform, welche auch als Klebelaschenlösung bezeichnet werden kann, darin, dass sich die Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32 bei der ersten Ausführungsform und im Gegensatz zur zweiten Ausführungsform nicht bis zu dem inneren Brüstungsbereich 21 erstreckt. Die Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32 der in Figur 4 dargestellten zweiten Ausführungsform erstreckt sich hingegen bis zu dem inneren Brüstungsbereich 21 und ist damit in der Kraftfahrzeuglängsrichtung Z höher als die Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32 der in Figur 3 dargestellten ersten Ausführungsform.
In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird der oben beschriebene Zusammenbau 3 umfassend die Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 und die Türaußenhaut 32 bereitgestellt. Dies umfasst bei beiden Ausführungsformen ein Bördeln der Türaußenhaut 32 um die Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8, um so den oben mit Bezug zu Figur 1 im Detail beschriebenen Bördel 33 zu erhalten. Bei der ersten Ausführungsform wird jedoch ein Unterfütterungskieber vorgesehen, um die Türaußenhaut 32 und die Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 lateral zueinander zu fixieren. Das heißt, bei der ersten Ausführungsform umfasst das Bereitstellen des Zusammenbaus ein Vorsehen eines Klebers zwischen der Türaußenhaut 32 und der Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 im Bereich des Bördels 33. Bei der zweiten Ausführungsform wird mittels Laserschweißen eine Bördelrandfixierung vorgenommen, um die Türaußenhaut 32 und die Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 lateral zueinander zu fixieren. Das heißt, bei der zweiten Ausführungsform umfasst das Bereitstellen des Zusammenbaus 3 ein Vorsehen einer Bördelrandfixierung, insbesondere an beiden in der Kraftfahrzeuglängsrichtung X äußeren Enden der Verstärkungsstruktur 31 .
In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfolgt ein Verbinden des in dem ersten Schritt S1 bereitgestellten Zusammenbaus aufweisend u.a. das Türinnenblech 2 mit dem in dem zweiten Schritt S2 bereitgestellten Zusammenbau 3 aufweisend die Türaußenhaut 32 und die Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8. Die Türaußenhaut 32 ist im jeweiligen dritten Fenster von links in Figuren 3 und 4 nicht dargestellt. Bei beiden Ausführungsformen umfasst das Verbinden zunächst ein Aufbringen eines Klebers auf das Türinnenblech 2 und/oder den Zusammenbau 3 auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs 21 , und anschließend ein Fügen des Zusammenbaus 3 auf das Türinnenblech 2, sodass der Zusammenbau 3 relativ zum Türinnenblech 2 fixiert ist, bis der Kleber ausgehärtet und der Zusammenbau 3 aufweisend die Türaußenhaut 32 auch mittels einer Klebeverbindung am Türinnenblech 2 befestigt ist. Bei der ersten Ausführungsform umfasst das Fügen ein einseitiges Fügen, hier ein Verschrauben, wobei das Türinnenblech 2 Öffnungen aufweist, sodass die (nicht dargestellten) Schrauben zum einseitigen Fügen durch die Öffnungen erreichbar sind. Die Verschraubung kann an einer A-Säule bzw. C-Säule und einer B-Säule zur Fixierung des daneben liegenden Klebers zwischen dem Schließblech 24 des Türrohbaus 2 und der Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 und zwischen der Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 und dem Scharnierträger 25 erfolgen. Die Verschraubung kann auch durch eine Öffnung zwischen der Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 und der Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32 erfolgen. Bei der zweiten Ausführungsform umfasst die Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 mehrere Laschen 34, wie dies in Figur 4 dargestellt ist. Das Verbinden des Türinnenblechs 2 mit dem Zusammenbau 3 erfolgt durch ein Umlegen der Laschen 34, die in für die Laschen 34 vorgesehene Sicken und Taschen der Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32 eingeführt werden, um so mittels einer Druckkraft zwischen den Laschen 34 des Zusammenbaus 3 und der Verstärkungsstruktur 23 für die Türaußenhaut 32 den Zusammenbau 3 relativ zum Türinnenblech 2 zu fixieren. Die Laschen 34 werden dabei mittels eines Werkzeugs durch den zwischen dem Zusammenbau 3 und dem Türinnenblech 2 angeordneten Fensterschacht 5 (s. Figur 1 ) umgelegt.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird der Bördel 33 zur Verbindung der Verstärkungsstruktur 32 für den äußeren Brüstungsbereich 8 mit der Türaußenhaut 32 vorgeschlagen. Alternativ zum Bördel 33 kann die Verstärkungsstruktur 31 für den äußeren Brüstungsbereich 8 mit der Türaußenhaut 32 durch eine Schweißverbindung verbunden sein bzw. werden.
Bezugszeichenliste
1 Türrohbau
2 Türinnenblech
21 innerer Brüstungsbereich
22 Rahmenstruktur
23 Verstärkungsstruktur für Türaußenhaut
24 Schließblech
25 Scharnierträger
3 Zusammenbau aufweisend die Türaußenhaut
31 Verstärkungsstruktur für den äußeren Brüstungsbereich
32 Türaußenhaut
33 Bördel
34 Laschen
4 Dichtung
41 äußerer Teil der Dichtung bzw. Schachtabdeckung
42 innerer Teil der Dichtung
5 Fensterschacht
6 Fensterscheibe
7 Clip
8 äußerer Brüstungsbereich a Winkel zwischen Bördel und horizontaler Ebene
S1 - S3 Schritte des Verfahrens

Claims

Patentansprüche Türrohbau (1 ) einer Rahmentür eines Kraftfahrzeugs, wobei der Türrohbau (1 ) aufweist:
- ein Türinnenblech (2) aufweisend einen inneren Brüstungsbereich (21 ) und eine zu dem inneren Brüstungsbereich (21 ) verbundene umlaufende Rahmenstruktur (22) für ein Kraftfahrzeugseitenfenster, und
- ein an dem Türinnenblech
(2) befestigter Zusammenbau
(3) mit einer Verstärkungsstruktur (31 ), die auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs (21 ) angeordnet ist, und einer Türaußenhaut (32), die auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs (21 ) mittels eines Bördels (33) oder einer Schweißverbindung zu der Verstärkungsstruktur (31 ) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Verstärkungsstruktur (31 ) in einem Zustand, in dem der Türrohbau (1 ) an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs (21 ) in Richtung eines Kraftfahrzeuginnenraums geneigt ist, sodass der Bördel (33) oder die Schweißverbindung und eine horizontale Ebene einen Winkel (a) von kleiner 90° einschließen, und
- wobei der Bördel (33) oder die Schweißverbindung in dem Zustand, in dem der Türrohbau (1 ) an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, bis in zumindest eine in Kraftfahrzeuglängsrichtung (X) äußere Ecke eines äußeren Brüstungsbereichs (8) des Türrohbaus (1 ) ausgebildet ist. Türrohbau (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Türaußenhaut (32) in dem Zustand, in dem der Türrohbau (1 ) an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, den äußeren Brüstungsbereich (8) in einer Kraftfahrzeughöhenrichtung (Z) nach oben begrenzt, und/oder die Verstärkungsstruktur (31 ) in dem Zustand, in dem der Türrohbau (1 ) an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, in Kraftfahrzeuglängsrichtung (X) kürzer ist als die Türaußenhaut (32). Türrohbau (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Türrohbau (1 ) eine Dichtung (4) aufweist, die mit einer Fensterscheibe (6) in abdichtenden Kontakt bringbar ist, und in dem Zustand, in dem die Dichtung (4) mit der Fensterscheibe (6) in abdichtendem Kontakt ist, einen Fensterschacht (5) im äußeren Brüstungsbereich (8) verschließt.
4. Herstellungsverfahren für einen Türrohbau (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist:
- Bereitstellen (S1 ) des Türinnenblechs (2) und Bereitstellen (S2) des Zusammenbaus (3), und
- Befestigen (S3) des Zusammenbaus (3) an dem Türinnenblech (2).
5. Herstellungsverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitstellen (S2) des Zusammenbaus (3) ein Bördeln der Türaußenhaut (32) um die Verstärkungsstruktur (31 ) oder ein Verschweißen der Türaußenhaut (32) mit der Verstärkungsstruktur (31 ) unter Ausbildung einer Schweißverbindung aufweist.
6. Herstellungsverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitstellen (S2) des Zusammenbaus ein Vorsehen eines Klebers zwischen der Türaußenhaut (32) und der Verstärkungsstruktur (31 ) im Bereich des Bördels (33) oder der Schweißverbindung, und/oder ein Vorsehen einer Bördelrandfixierung aufweist.
7. Herstellungsverfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbinden (S3) des Türinnenblechs (2) mit dem Zusammenbau (3) aufweist:
- Aufbringen eines Klebers auf das Türinnenblech (2) und/oder den Zusammenbau (3) auf Höhe des inneren Brüstungsbereichs (21 ),
- Fügen des Zusammenbaus (3) auf das Türinnenblech (2), sodass der Zusammenbau (3) relativ zum Türinnenblech (2) fixiert ist, bis der Kleber ausgehärtet und der Zusammenbau (3) mittels einer Klebeverbindung am Türinnenblech (2) befestigt ist. Herstellungsverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fügen ein einseitiges Fügen umfasst und das Türinnenblech (2) zumindest eine Öffnung aufweist, sodass ein Fügemittel zum einseitigen Fügen durch die zumindest eine Öffnung erreichbar ist. Herstellungsverfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur zumindest eine Lasche (34) aufweist und das Verbinden (S3) des Türinnenblechs (2) mit dem Zusammenbau (3) ein Umlegen der zumindest einen Lasche (34) aufweist, um so mittels einer Druckkraft zwischen der zumindest einen Lasche (34) des Zusammenbaus (3) und dem Türinnenblech (2) den Zusammenbau (3) relativ zum Türinnenblech (2) zu fixieren. Herstellungsverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Lasche (34) mittels eines Werkzeugs durch einen zwischen dem Zusammenbau (3) und dem Türinnenblech (2) angeordneten Fensterschacht (5) umgelegt wird.
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