WO2023144930A1 - ワイヤハーネスの取付構造 - Google Patents

Abstract

車両を駆動する駆動ユニットと、ワイヤハーネスを介して駆動ユニットに電力を供給するバッテリユニットと、を備える車両における、ワイヤハーネスの取付構造である。バッテリユニットは、車両の前輪と後輪との間の床面に配置される。駆動ユニットは、バッテリユニットよりも車両進行方向の後側に、車両の後輪付近に配置されて、後輪を駆動するように構成される。駆動ユニットには、バッテリユニットの電力を変換するインバータ装置が備えられる。ワイヤハーネスは、その一端が、インバータ装置の側面部で、車幅方向からインバータ装置に連結され、その他端が、バッテリユニットの後端部で、車幅方向からバッテリユニットに連結される。

Description

ワイヤハーネスの取付構造

　本発明は、ワイヤハーネスの取付構造に関する。

　電動車両は、バッテリから供給される電力をインバータ装置により駆動モータの駆動に適した電力に変換して、駆動モータを駆動することで走行する。

　ＪＰ５５８９７７２Ｂには、モータルーム内にパワーユニット（駆動モータ）とインバータ装置とが配置され、このインバータ装置と車両の床下に配置された主バッテリとが、車両の前後方向に配索された電力ケーブル（ワイヤハーネス）を介して接続される電動車両が開示されている。

　近年は、車両の航続距離を伸ばすためバッテリは大型化する傾向にあり、車両の前輪と後輪との間の床下部分の全体にバッテリユニットが配置されるように構成されている。このような構成では、特に後輪付近ではレイアウト空間に余裕が少ないため、駆動モータ、インバータ装置及びハーネスの配置に工夫が必要となる。さらに、駆動モータの揺動対策のため、ハーネス長に余裕を持たせておくことも要求される。

　上述の特許文献では、主バッテリとインバータ装置とを接続するワイヤハーネスが車両の前後方向に配索されている。しかしながら、バッテリの大型化等の要因により、車両の前後方向には余裕スペースが形成されにくい。このため、車両前後方向にハーネス長の余裕を持たせることが容易でなく、駆動ユニットの揺動対策が難しいという問題がある。

　本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、特に空間に余裕が少ない車両後方側において、ワイヤハーネスの長さに余裕を持たせることが可能なワイヤハーネスの取付構造を提供することを目的とする。

　本発明の一実施態様によれば、車両を駆動する駆動ユニットと、ワイヤハーネスを介して前記駆動ユニットに電力を供給するバッテリユニットと、を備える車両における、ワイヤハーネスの取付構造が提供される。バッテリユニットは、車両の前輪と後輪との間の床面に配置される。駆動ユニットは、バッテリユニットよりも車両の後側に配置されて、駆動輪を駆動する駆動モータと、バッテリユニットの電力を変換して駆動モータに供給するインバータ装置と、を備える。ワイヤハーネスは、その一端が、インバータ装置の側面部で、車幅方向からインバータ装置に連結され、その他端が、バッテリユニットの後端部で、車幅方向からバッテリユニットに連結される。

　本発明によれば、ワイヤハーネスが、インバータ装置とバッテリユニットとに、それぞれ車幅方向に連結される。これにより、駆動ユニットとバッテリユニットとを近づけて配置させても、ワイヤハーネスを駆動ユニットとバッテリユニットとの隙間に横方向に配索させることができる。さらに、ワイヤハーネスのハーネス長を横方向に余裕を持たせることができるようになるので、駆動ユニットが揺動した際のワイヤハーネスの応力を緩和できる。

図１は、本発明の実施形態の駆動ユニットの説明図である。 図２は、駆動ユニットが搭載される電動車両の説明図である。 図３は、駆動ユニットの説明図である。 図４は、駆動ユニットの説明図である。 図５は、電動車両の断面図である。

　以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。

　図１は、本実施形態の後側駆動ユニット２０の説明図である。図２は、本発明の実施形態に係る後側駆動ユニット２０が搭載される電動車両１の駆動系全体の説明図である。

　電動車両１（以下、車両１）は、図２に示すように、後側駆動ユニット２０、バッテリユニット３０、前側駆動ユニット４０が、車体１０に搭載されて構成される。

　後側駆動ユニット２０は、バッテリユニット３０よりも車両後方に配置される。後側駆動ユニット２０には、バッテリユニット３０の直流電力が供給されるためのワイヤハーネス３５が接続される。

　図１に示すように、後側駆動ユニット２０は、インバータ装置２１、駆動モータ２２及び減速機２３を備えて構成される。後側駆動ユニット２０には、冷却水が流通する冷却水配管２６が接続される。後側駆動ユニット２０は、バッテリユニット３０からの電力に基づいて駆動モータ２２を駆動することで、車軸２３ａ及び駆動輪である後輪１５（図５参照）を回転させて、車両１を駆動させる。

　後側駆動ユニット２０は、駆動モータ２２と減速機２３とが、それぞれ回転軸を並列に、車幅方向に配置される。インバータ装置２１は、駆動モータ２２及び減速機２３の上側に、車両１の前側に傾斜して配置される。

　インバータ装置２１は、バッテリユニット３０から供給された電力を駆動モータ２２の駆動に適切な電力に変換して駆動モータ２２に供給するインバータ（図示せず）を備える。インバータは、金属製又は樹脂製の筐体であるハウジング２４に収容される。インバータ装置２１は、バッテリユニット３０の電力の供給を受けて駆動モータ２２を駆動する。また、インバータ装置２１は、駆動モータ２２の回生電力を受けてバッテリユニット３０を充電する。

　駆動モータ２２は、永久磁石埋込型同期電動機又は界磁巻線型同期電動機等の回転電機により構成される。

　減速機２３は、駆動モータ２２の回転を減速して車軸に伝達する複数のギアを備えて構成される。減速機２３は、複数の変速段を段階的又は無段階に切り替え可能な変速機として構成されていてもよい。

　バッテリユニット３０は、図２に示すように、車両１の前輪と後輪との間の床面に配置される。バッテリユニット３０は、その内部に複数のバッテリモジュールを有して構成される。インバータ装置２１とバッテリユニット３０とには、電力を供給するワイヤハーネス３５が接続される。

　ワイヤハーネス３５は、銅やアルミニウム等からなる導体に絶縁被覆を施した正負一組の導線により構成される。ワイヤハーネス３５には、プロテクタ６０及び緩衝材６１が外装される。ワイヤハーネス３５は、その両端にインバータ装置２１とバッテリユニット３０とに接続する端子をそれぞれ備え、これら端子間で車幅方向に配策され、上面視においてＳ字状に湾曲して配索される。

　車両１の前方側（モータルーム）には、図２に示すように、前輪を駆動する前側駆動ユニット４０が備えられる。前側駆動ユニット４０は、後側駆動ユニット２０と同様に、図示しない前側駆動モータと前側駆動モータに電力を供給する前側インバータ装置４１とを備える。前側駆動ユニット４０の前側インバータ装置４１とバッテリユニット３０との間には、電力を供給するための前側ワイヤハーネス３６が接続される。

　なお、本実施形態の車両１は、必ずしも前側駆動ユニット４０を備えていなくてもよい。車両１が、後側駆動ユニット２０によって後輪１５のみを駆動するように構成されていてもよい。

　次に、後側駆動ユニット２０とバッテリユニット３０との間に配索されるワイヤハーネス３５について説明する。

　車両１が走行するとき、路面からサスペンション等を介して入力される振動や、後側駆動ユニット２０自身の振動等により、後側駆動ユニット２０は、車体１０に固定されたバッテリユニット３０に対して相対的に揺動する。これらの間に接続されるワイヤハーネスが、後側駆動ユニット２０の揺動による応力によって変形及び損傷することを防止するため、揺動を許容するように余裕長を持たせることが望ましい。

　一方で、車両後方側に配置される後側駆動ユニット２０は、その前側にはバッテリユニット３０が配置され、その上側に荷室等の車体１０の構造物が存在するため、車体１０の地上からの高さが低くなっている。この構造のため、後側駆動ユニット２０とバッテリユニット３０との間の空間には十分な余裕がない。さらに、ワイヤハーネスは、バッテリユニット３０の電圧（例えば直流４００Ｖ）が流通するように太線で構成されているため、曲げの自由度及び弾性が低い。これのために、従来、ワイヤハーネスに余裕長を持たせることが難しいという問題があった。

　本実施形態では、このような問題に対して、以降に説明するように、ワイヤハーネス３５に余裕長を持たせるように構成した。

　図１に示すように、ワイヤハーネス３５は、その一端が、インバータ装置２１の側面に設けられたインバータ側コネクタ２１１に接続され、その他端が、バッテリユニット３０の後端側に突設して配置される接続部３１に備えられるバッテリ側コネクタ３１１に接続される。ワイヤハーネス３５の一端は、一端側接続端子Ｐ１として構成され、他端は、他端側接続端子Ｐ２として構成される。インバータ装置２１のハウジング２４には、図３で詳述する一端側接続端子Ｐ１が固定される開口部２４１と、これを閉塞するカバー２４２とが備えられている。

　インバータ側コネクタ２１１は、インバータ装置２１の車両前後方向における左側に設けられ、ワイヤハーネス３５の一端側接続端子Ｐ１が接続される。

　バッテリ側コネクタ３１１は、バッテリユニット３０の後端側に突設される接続部３１において、車両前後方向における右側に設けられる。バッテリ側コネクタ３１１には、ワイヤハーネス３５の他端側接続端子Ｐ２が接続される。

　ワイヤハーネス３５は、インバータ装置２１の左側面のインバータ側コネクタ２１１から車幅方向に延設された後に、車幅方向の右側へと向かうように１８０°屈曲する。ワイヤハーネス３５は、インバータ装置２１とバッテリユニット３０との間を車幅方向に左側から右側へと配索され、インバータ装置２１の右側面付近で、車幅方向の左側へと向かうように１８０°屈曲する。ワイヤハーネス３５は、バッテリユニット３０の接続部３１の右側面に配置されるバッテリ側コネクタ３１１へと延設される。

　このように、ワイヤハーネス３５は、その一端がインバータ装置２１の左側面に設けられるインバータ側コネクタ２１１に、車幅方向の左側から右側（第一方向）に向かって連結され、その他端がバッテリユニット３０の接続部３１の右側面に設けられるバッテリ側コネクタ３１１に、車幅方向の右側から左側（第二方向）に向かって連結される。これにより、ワイヤハーネス３５は、車幅方向に配索されると共に、上面視において、約１８０°に屈曲したＳ字状（Ｚ字状）に形成されている。

　なお、前側駆動ユニット４０の前側インバータ装置４１においても、ワイヤハーネス３６の一端が、前側インバータ装置４１の左側面に設けられるコネクタに、車幅方向の左側から右側（第二方向）に向かって連結される。

　また、ワイヤハーネス３５は、インバータ側コネクタ２１１付近で、その外周を覆うように、コの字形状の硬質の樹脂製のプロテクタ６０が外装される。プロテクタ６０は、インバータ装置２１のハウジング２４に、Ｌ字形状に形成されたブラケット６５により、インバータ装置２１と所定の間隔を保つようにして支持される。

　ブラケット６５は、ハウジング２４の表面にボルト止めにより固定されるハウジング固定部と、プロテクタ６０側に延伸してプロテクタ６０の裏面にボルト止めにより固定されるプロテクタ固定部とを有する。ハウジング固定部とプロテクタ固定部とは、車両前後方向にクランク状に形成されている。

　ワイヤハーネス３５のバッテリ側コネクタ３１１付近では、軟質の樹脂製の緩衝材６１が外装される。

　ワイヤハーネス３５は、プロテクタ６０及びブラケット６５により、インバータ装置２１の付近で、インバータ装置２１と所定の間隔を保ちながら揺動が規制される。これにより、ワイヤハーネス３５が必要以上に振動することによる応力が作用することが抑制され、ワイヤハーネス３５の耐久性が向上する。一方で、ワイヤハーネス３５のバッテリ側コネクタ３１１側では、軟質の緩衝材６１により、揺動が許容されると共に、ワイヤハーネス３５が他部材と緩衝することが抑制される。

　ワイヤハーネス３５は、このような構成を有することにより、後側駆動ユニット２０をバッテリユニット３０に近づけて配置しつつ、車幅方向に余裕長を持たせることができる。これにより、ワイヤハーネス３５が揺動できるよう構成されるので、後側駆動ユニット２０とバッテリユニット３０が固定される車体１０との間での相対的な揺動が許容され、ワイヤハーネス３５に加わる応力を緩和できる。

　次に、ワイヤハーネス３５の一端側接続端子Ｐ１の構成について説明する。

　図３及び図４は、本実施形態のインバータ装置２１の説明図であり、インバータ側コネクタ２１１を説明するための図である。図３は、インバータ装置２１の斜視図を、図４は、インバータ装置２１の車両前側から見たときの正面図を、それぞれ示す。

　なお、図３、図４は、いずれもワイヤハーネス３５のプロテクタ６０及びインバータ側コネクタ２１１のカバー２４２が取り外された状態を示す。また、減速機２３は省略されている。

　インバータ装置２１の側面には、一端側接続端子Ｐ１が挿入される挿入孔２１５が形成される。インバータ装置２１の前面側には、一端側接続端子Ｐ１が挿入された状態でボルト止めを行うための開口部２４１が形成される。開口部２４１の内側には、図示しない端子が備えられており、この端子に一端側接続端子Ｐ１が固定される。

　ワイヤハーネス３５の一端側接続端子Ｐ１の先端には、正極側の導線に接続される板状の正極端子ＢＰ１と、負極側の導線に固定される板状の負極端子ＢＮ１と、が備えられる。各々の端子にはボルトを固定するためのボルト穴が形成されている。また、ワイヤハーネス３５の一端側接続端子Ｐ１には、挿入孔２１５に固定されるブーツ２１４が備えられている。このように、インバータ側コネクタ２１１では、開口部２４１を介して一端側接続端子Ｐ１の正極端子ＢＰ１と負極端子ＢＮ１とがインバータ装置２１内の端子に接続される。

　このように構成されたインバータ側コネクタ２１１及び一端側接続端子Ｐ１は、次のように組み立てられる。まず、ハウジング２４の側面に開口した挿入孔２１５からワイヤハーネス３５の一端側接続端子Ｐ１を構成する正極端子ＢＰ１及び負極端子ＢＮ１が挿入される。正極端子ＢＰ１及び負極端子ＢＮ１は、開口部２４１から、インバータ装置２１側の端子にボルト止めにより固定される。正極端子ＢＰ１及び負極端子ＢＮ１が固定された後、開口部２４１がカバー２４２により閉塞される。挿入孔２１５には、ワイヤハーネス３５の一端に外装されるブーツ２１４がボルト止めにより固定される。

　このようにして、一端側接続端子Ｐ１が、インバータ側コネクタ２１１に固定される。

　ワイヤハーネス３５の他端側は、図３に示すように、バッテリユニット３０の接続部３１に挿抜可能なワンタッチコネクタである他端側接続端子Ｐ２により構成される。他端側接続端子Ｐ２は、バッテリ側コネクタ３１１に挿入することでロックされる。

　このような構成により、車両１のメンテナンス時に後側駆動ユニット２０を車体１０から取り外す場合は、まず、作業者がバッテリユニット３０側のバッテリ側コネクタ３１１から他端側接続端子Ｐ２を取り外す。他端側接続端子Ｐ２は、ワンタッチコネクタであるので、所定の手順で容易に着脱が可能である。後側駆動ユニット２０は、ワイヤハーネス３５が接続された状態で車体１０から取り外される。

　次に、車体１０と後側駆動ユニット２０との関係を説明する。

　図５は、本実施形態の後側駆動ユニット２０を中心とした車両１の前後方向における縦断面図である。

　後側駆動ユニット２０は、車体１０の後方側の床下部分に、車体１０に固定されるサスペンションメンバ１０２を介して配置される。車体１０には、車体１０の幅方向に横断するクロスメンバ１０１が配置されている。後側駆動ユニット２０は、クロスメンバ１０１に隣接して、クロスメンバ１０１の後ろ側に配置される。バッテリユニット３０は、クロスメンバ１０１よりも前側の車体１０の床下部分に固定される。

　後側駆動ユニット２０とバッテリユニット３０との間に、前述したワイヤハーネス３５が配索される。ワイヤハーネス３５のインバータ装置２１付近では、プロテクタ６０が外装される。プロテクタ６０は、ブラケット６５によりインバータ装置２１のハウジング２４の外側に固定される。

　ここで、車両１が衝突した場合を考える。特に車両１が進行方向に衝突した場合は、後側駆動ユニット２０付近で、車体１０及びサスペンションメンバ１０２が変形して、後側駆動ユニット２０が前側に向かって移動する。この変形により、後側駆動ユニット２０の前側に配置されたインバータ装置２１が、クロスメンバ１０１に移動する場合がある。

　この場合、後側駆動ユニット２０とクロスメンバ１０１とは近接しているので、インバータ装置２１のハウジング２４とクロスメンバ１０１との間にワイヤハーネス３５が挟まれるおそれがある。

　そこで本実施形態では、プロテクタ６０を固定するブラケット６５の固定位置、すなわち、ハウジング２４に固定されるハウジング固定部と、プロテクタ６０に固定されるプロテクタ固定部とを、クロスメンバ１０１の地上からの高さ（図５に一点鎖線で示したクロスメンバ１０１の底面）よりも低い位置とした。このように、ブラケット６５をクロスメンバ１０１よりも低い位置で固定することにより、車両１の衝突時に、ワイヤハーネス３５の位置がプロテクタ６０により規制される。これにより、ワイヤハーネス３５が上側に移動しなくなるので、衝突時に、ワイヤハーネス３５がハウジング２４とクロスメンバ１０１の間に挟まれることが抑制される。

　以上説明したように、本発明の実施形態による車両１は、駆動ユニット（後側駆動ユニット２０）と、ワイヤハーネス３５を介して後側駆動ユニット２０に電力を供給するバッテリユニット３０と、を備える。バッテリユニット３０は車両１の前輪と後輪との間の床面に配置され、後側駆動ユニット２０はバッテリユニット３０よりも車両１の後側に配置される。後側駆動ユニット２０は、駆動輪である後輪１５を駆動する駆動モータ２２と、バッテリユニット３０の電力を変換して駆動モータ２２に供給するインバータ装置２１と、を備える。ワイヤハーネス３５は、その一端が、インバータ装置２１の側面部で、車幅方向からインバータ装置２１に連結され、その他端が、バッテリユニット３０の後端部で、車幅方向からバッテリユニット３０に連結される。

　このような構成により、ワイヤハーネス３５が、インバータ装置２１とバッテリユニット３０とに、それぞれ車幅方向に連結される。これにより、インバータ装置２１とバッテリユニット３０とを近づけて配置させても、ワイヤハーネス３５を車両１の横方向に配索させることができる。さらに、インバータ装置２１とバッテリユニット３０との間でワイヤハーネス３５のハーネス長が横方向に余裕を持たせることができるので、後側駆動ユニット２０が揺動した場合に、ワイヤハーネス３５に加わる応力を緩和できる。

　また、本実施形態では、ワイヤハーネス３５の一端は、インバータ側コネクタ２１１を介して、車幅方向の左側から右側（第一方向）に向かってインバータ装置２１に連結され、他端は、バッテリ側コネクタ３１１を介して、第一方向とは逆の車幅方向の右側から左側（第二方向）に向かってバッテリユニット３０に連結される。

　このような構成により、ワイヤハーネス３５が、第一方向と第二方向との間でＳ字状に屈曲されて配索されるので、インバータ装置２１とバッテリユニット３０との間隙において、ワイヤハーネス３５を横方向に配索させることができ、ワイヤハーネス３５のハーネス長に余裕を持たせることができる。

　また、本実施形態では、インバータ側コネクタ２１１は、ボルト止めによりワイヤハーネス３５をインバータ装置２１に固定し、バッテリ側コネクタ３１１は、着脱可能なワンタッチコネクタにより構成される。

　このような構成により、メンテナンス時など、着脱が容易なバッテリ側コネクタ３１１を取り外すことにより、ワイヤハーネス３５と共に、後側駆動ユニット２０を車体１０から取り外すことができる。

　また、本実施形態では、車両１の前側には、前側インバータ装置４１を備える前側駆動ユニット４０と、バッテリユニット３０の電力を前側インバータ装置４１に供給する前側ワイヤハーネス３６と、が備えられる。前側ワイヤハーネス３６は、その一端がバッテリユニット３０に連結され、その他端が、前側インバータ装置４１に、車幅方向の左側から右側（第一方向）に向かって連結される。

　このようなに、後輪側に配置されるインバータ装置２１と前輪側に前側インバータ装置４１とが、同じ第一方向からワイヤハーネス３５、３６に接続される構成であるので、後側に配置されるインバータ装置２１と前側インバータ装置４１とで、コネクタや内部構成を同様にすることがでる。これにより、インバータ装置２１と前側インバータ装置４１とで部品を使い分ける必要がなくなり、製造コストを抑制することができる。

　また、本実施形態では、ワイヤハーネス３５には、その一端付近、すなわちインバータ装置２１のインバータ側コネクタ２１１付近で、揺動を規制するプロテクタ６０が外装される。

　このような構成により、ワイヤハーネス３５がインバータ装置２１のインバータ側コネクタ２１１付近では必要以上に揺動することを規制して、ワイヤハーネス３５の耐久性を向上できる。ワイヤハーネス３５のバッテリ側コネクタ３１１側では、軟質の緩衝材６１により、揺動を許容しつつ、ワイヤハーネス３５が他部材と緩衝することが抑制される。

　また、本実施形態では、後側駆動ユニット２０は、車両１の床下を車幅方向に横断するクロスメンバ１０１に隣接して、クロスメンバ１０１の後方に備えられ、プロテクタ６０は、ブラケット６５によりインバータ装置２１のハウジング２４に固定され、ブラケット６５とハウジング２４との固定位置が、クロスメンバ１０１とインバータ装置２１との間であって、クロスメンバ１０１よりも下方に位置する。

　このような構成により、車両衝突時に、車体１０の変形によりインバータ装置２１とクロスメンバ１０１とが接近した場合に、プロテクタ６０とブラケット６５の固定位置とにより、ワイヤハーネス３５が、インバータ装置２１とクロスメンバ１０１との間に挟まれることを防止できる。

　以上、本発明の実施形態、及びその変形例について説明したが、上記実施形態及び変形例は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (6)

1. 　車両を駆動する駆動ユニットと、ワイヤハーネスを介して前記駆動ユニットに電力を供給するバッテリユニットと、を備える車両における、ワイヤハーネスの取付構造であって、
   　前記バッテリユニットは、前記車両の前輪と後輪との間の床面に配置され、
   　前記駆動ユニットは、前記バッテリユニットよりも前記車両の後側に配置されて、駆動輪を駆動する駆動モータと、前記バッテリユニットの電力を変換して前記駆動モータに供給するインバータ装置と、を備え、
   　前記ワイヤハーネスは、
   　　その一端が、前記インバータ装置の側面部で、車幅方向から前記インバータ装置に連結され、
   　　その他端が、前記バッテリユニットの後端部で、車幅方向から前記バッテリユニットに連結される、
   ワイヤハーネスの取付構造。
2. 　請求項１に記載のワイヤハーネスの取付構造であって、
   　前記一端は、インバータ側コネクタを介して、車幅方向の第一方向から前記インバータ装置に連結され、
   　前記他端は、バッテリ側コネクタを介して、前記第一方向とは逆側の第二方向からバッテリユニットに連結される、
   ワイヤハーネスの取付構造。
3. 　請求項２に記載のワイヤハーネスの取付構造であって、
   　前記インバータ側コネクタは、前記ワイヤハーネスをボルト止めにより前記インバータ装置に固定され、
   　前記バッテリ側コネクタは、着脱可能なワンタッチコネクタにより構成される、
   ワイヤハーネスの取付構造。
4. 　請求項２又は３に記載のワイヤハーネスの取付構造であって、
   　前記車両の前側には、前側インバータ装置を備える前側駆動ユニットと、前記バッテリユニットの電力を前記前側インバータ装置に供給する前側ワイヤハーネスと、が備えられ、
   　前記前側ワイヤハーネスは、その一端が前記バッテリユニットに連結され、その他端が前記前側インバータ装置に前記第二方向から連結される、
   ワイヤハーネスの取付構造。
5. 　請求項１から４のいずれか一つに記載のワイヤハーネスの取付構造であって、
   　前記ワイヤハーネスは、その一端付近で、揺動を規制するプロテクタが外装される、
   ワイヤハーネスの取付構造。
6. 　請求項５に記載のワイヤハーネスの取付構造であって、
   　前記駆動ユニットは、前記車両の床下を車幅方向に横断するクロスメンバに隣接して、前記クロスメンバの後方に備えられ、
   　前記プロテクタは、ブラケットにより前記インバータ装置のハウジングに固定され、
   　前記ブラケットと前記ハウジングとの固定位置が、前記クロスメンバと前記インバータ装置との間であって、前記クロスメンバよりも下方に位置する、
   ワイヤハーネスの取付構造。

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