WO2023182326A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

回転電機（１）と変速機（２）と差動歯車装置（３）とが、同軸上に配置され、変速機（２）は、第１はすば歯車（ＨＧ１）と、当該第１はすば歯車（ＨＧ１）に噛み合う第２はすば歯車（ＨＧ２）と、を備え、ケース（１０）は、回転電機（１）のステータ（１１）を支持するステータ支持部（６１）を備えた第１ケース部材（６）と、当該第１ケース部材（６）とは別部材で構成され、変速機（２）及び差動歯車装置（３）が収容されるギヤ室（Ｃ２）を形成する第２ケース部材（７）と、第１はすば歯車（ＨＧ１）を軸方向（Ｌ）に支持する支持部材（８）と、を備え、支持部材（８）は、ロータ軸受（Ｂ１）を介して回転電機（１）のロータ（１２）を回転自在に支持すると共に、第２ケース部材（７）に固定されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、回転電機と、当該回転電機のロータから伝達される回転を変速する変速機と、当該変速機を介して伝達される回転電機からの駆動力を一対の車輪に分配する差動歯車装置と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

　特許文献１の車両用駆動装置（１００）では、ケース（１）は、回転電機（２）のステータ（２４）を支持するステータ支持部を備えた第１ケース部材（１１）と、当該第１ケース部材とは別部材で構成され、変速機（３）及び差動歯車装置（４）が収容されるギヤ室を形成する第２ケース部材（１２）と、を備えている。第１ケース部材（１１）と第２ケース部材（１２）とは、軸方向（Ｌ）に互いに接合されている。

特開２０１９－７４２０５号公報

　特許文献１の車両用駆動装置（１００）では、変速機（３）は、それぞれがシングルピニオン型の遊星歯車機構である、第１遊星歯車機構（３１）及び第２遊星歯車機構（３２）を備えている。第１遊星歯車機構（３１）及び第２遊星歯車機構（３２）の各ギヤは、はすば歯車である。

　また、ケース（１）は、第１遊星歯車機構（３１）の第１リングギヤ（Ｒ３１）及び第２遊星歯車機構（３２）の第２リングギヤ（Ｒ３２）を軸方向（Ｌ）に支持する支持部材（１４）を更に備えている。支持部材（１４）は、ステータ支持部を備えた第１ケース部材（１１）に固定されている。

　上記のような構成において、第１遊星歯車機構（３１）の第１ピニオンギヤとの噛み合いにより第１リングギヤ（Ｒ３１）に作用するスラスト力と、第２遊星歯車機構（３２）の第２ピニオンギヤとの噛み合いにより第２リングギヤ（Ｒ３２）に作用するスラスト力とは、支持部材（１４）を介して第１ケース部（１１）に伝達される。その結果、第１ケース部（１１）のステータ支持部が、支持部材（１４）を介して伝達されるスラスト力によって歪み、延いてはステータ支持部に支持されたステータが変形して回転電機の性能が低下する場合があった。

　そこで、はすば歯車を軸方向に支持する支持部材を介して伝達されるスラスト力によってステータ支持部に生じる歪みを小さく抑えることが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　ステータ及びロータを備えた回転電機と、
　前記ロータから伝達される回転を変速する変速機と、
　前記変速機を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を、車両が備える一対の車輪に分配する差動歯車装置と、
　前記回転電機、前記変速機、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記回転電機と前記変速機と前記差動歯車装置とが、同軸上に配置され、
　前記変速機は、第１はすば歯車と、前記第１はすば歯車に噛み合う第２はすば歯車と、を備え、
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
　前記ケースは、前記ステータを支持するステータ支持部を備えた第１ケース部材と、前記第１ケース部材とは別部材で構成され、前記変速機及び前記差動歯車装置が収容されるギヤ室を形成する第２ケース部材と、前記第１はすば歯車を前記軸方向に支持する支持部材と、を備え、
　前記支持部材は、ロータ軸受を介して前記ロータを回転自在に支持すると共に、前記第２ケース部材に固定されている点にある。

　この特徴構成によれば、第２はすば歯車との噛み合いにより第１はすば歯車に作用するスラスト力は、第１はすば歯車を軸方向に支持する支持部材を介して第２ケース部材に伝達され、支持部材と第２ケース部材とにより支持される。また、第１ケース部材と第２ケース部材とは別部材で構成されているため、第２ケース部材に伝達されたスラスト力は、第１ケース部材に伝達され難い。したがって、第１はすば歯車を軸方向に支持する支持部材を介して伝達されるスラスト力によってステータ支持部に生じる歪みを小さく抑えることができる。その結果、ステータ支持部に支持されたステータが変形して、回転電機の性能が低下することを回避できる。
　また、本特徴構成によれば、支持部材は、第１はすば歯車を軸方向に支持しているのに加えて、ロータ軸受を介してロータも回転自在に支持している。このように、第１はすば歯車とロータ軸受が、１つの支持部材により支持されている。これにより、支持部材とは別部材によってロータ軸受が支持された構成に比べて、車両用駆動装置を小型化することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図の一部拡大図

　以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ステータ１１及びロータ１２を備えた回転電機１と、ロータ１２から伝達される回転を変速する変速機２と、当該変速機２を介して伝達される回転電機１からの駆動力を、車両が備える一対の車輪Ｗ（図２参照）に分配する差動歯車装置３と、それらを収容するケース１０と、を備えている。

　以下の説明では、ロータ１２の回転軸心（図１における１点鎖線参照）に沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、ロータ１２の回転軸心に直交する方向を「径方向Ｒ」とする。そして、径方向Ｒにおいて、ロータ１２の回転軸心側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。また、ロータ１２の回転軸心を周回する方向を「周方向Ｃ」とする。

　回転電機１と変速機２と差動歯車装置３とは、同軸上に配置されている。本実施形態では、回転電機１と変速機２と差動歯車装置３とは、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて、記載の順に配置されている。

　回転電機１は、一対の車輪Ｗ（図２参照）の駆動力源として機能する。回転電機１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、回転電機１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機１は、一対の車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

　回転電機１のステータ１１は、円筒状のステータコア１１ａを備えている。ステータコア１１ａは、ケース１０に固定されている。回転電機１のロータ１２は、円筒状のロータコア１２ａを備えている。ロータコア１２ａは、ステータコア１１ａに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ１２は、ロータコア１２ａと一体的に回転するように連結されたロータ軸１２ｂを更に備えている。ロータ軸１２ｂは、ロータコア１２ａと同軸の筒状に形成されている。

　本実施形態では、回転電機１はインナロータ型の回転電機である。そのため、ロータコア１２ａが、ステータコア１１ａに対して径方向内側Ｒ１に配置されている。また、ロータ軸１２ｂが、ロータコア１２ａに対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

　また、本実施形態では、回転電機１は回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータ１１は、ステータコイル１１ｂを更に備えている。本実施形態では、ステータコイル１１ｂは、ステータコア１１ａに対して軸方向第１側Ｌ１に突出した第１コイルエンド部１１ｃと、ステータコア１１ａに対して軸方向第２側Ｌ２に突出した第２コイルエンド部１１ｄとが形成されるように、ステータコア１１ａに巻装されている。また、図示は省略するが、ロータコア１２ａには、永久磁石が設けられている。

　図３に示すように、本実施形態では、変速機２は、遊星歯車機構２１を備えている。本実施形態では、遊星歯車機構２１は、サンギヤＳＧと、キャリヤＣＲと、第１リングギヤＲＧ１と、第２リングギヤＲＧ２と、を備えている。

　サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、サンギヤＳＧは、溶接等によりロータ軸１２ｂと一体的に回転するように連結されている。

　本実施形態では、キャリヤＣＲは、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２を回転自在に支持するように構成されている。第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とは、互いに一体的に回転するように連結されている。第１ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧと第１リングギヤＲＧ１とに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第２リングギヤＲＧ２に噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径に形成されている。

　第１リングギヤＲＧ１は、ケース１０に連結されている。第２リングギヤＲＧ２は、第１リングギヤＲＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２リングギヤＲＧ２は、差動歯車装置３の入力要素と一体的に回転するように連結されている。なお、これらのリングギヤＲＧ１，ＲＧ２の連結態様の詳細については後述する。

　サンギヤＳＧ、第１ピニオンギヤＰＧ１、第２ピニオンギヤＰＧ２、第１リングギヤＲＧ１、及び第２リングギヤＲＧ２のそれぞれは、はすば歯車である。ここで、はすば歯車とは、歯筋が回転軸心に対して傾斜したギヤである。第１リングギヤＲＧ１は、「第１はすば歯車ＨＧ１」に相当する。第１ピニオンギヤＰＧ１は、「第２はすば歯車ＨＧ２」に相当する。

　こうして、本実施形態では、ロータ１２の回転が遊星歯車機構２１において減速され、差動歯車装置３に伝達される。つまり、本実施形態では、変速機２は、ロータ１２から伝達される回転を一定の減速比で減速する減速機として機能する。

　本実施形態では、差動歯車装置３は、差動ケース３１と、軸部材３２と、ピニオンギヤ３３と、第１サイドギヤ３４と、第２サイドギヤ３５と、を備えている。ここでは、ピニオンギヤ３３、第１サイドギヤ３４、及び第２サイドギヤ３５は、いずれも傘歯車である。

　差動ケース３１は、ピニオンギヤ３３、第１サイドギヤ３４、及び第２サイドギヤ３５を収容するように形成されている。差動ケース３１は、差動歯車装置３の入力要素である。そのため、差動ケース３１は、遊星歯車機構２１の第２リングギヤＲＧ２と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、差動ケース３１は、第２リングギヤＲＧ２と一体的に回転するように溶接により連結されている。

　軸部材３２は、径方向Ｒに沿って延在するように配置されている。そして、軸部材３２は、差動ケース３１と一体的に回転するように、差動ケース３１に支持されている。本実施形態では、複数の軸部材３２が径方向Ｒに沿うように周方向Ｃに分散配置された構成（例えば、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、４つの軸部材３２が十字状に配置された構成）となっている。

　ピニオンギヤ３３は、軸部材３２により回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３は、軸部材３２を中心として回転（自転）自在、かつ、差動ケース３１の回転軸心を中心として回転（公転）自在に構成されている。本実施形態では、複数の軸部材３２のそれぞれに、ピニオンギヤ３３が取り付けられている。

　第１サイドギヤ３４及び第２サイドギヤ３５は、ピニオンギヤ３３に噛み合っている。第１サイドギヤ３４及び第２サイドギヤ３５は、差動ケース３１の回転軸心を中心として回転するように配置されている。第１サイドギヤ３４は、軸部材３２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２サイドギヤ３５は、軸部材３２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　本実施形態では、第１サイドギヤ３４は、軸方向Ｌに沿って延在する出力軸部材４を介して、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１サイドギヤ３４に対して径方向内側Ｒ１に、軸方向第１側Ｌ１から出力軸部材４が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　出力軸部材４は、変速機２及び回転電機１に対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。本実施形態では、出力軸部材４は、遊星歯車機構２１のサンギヤＳＧ及び回転電機１のロータ軸１２ｂに対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

　本実施形態では、第２サイドギヤ３５は、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第２サイドギヤ３５に対して径方向内側Ｒ１に、軸方向第２側Ｌ２から第２ドライブシャフトＤＳ２が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　図１に示すように、ケース１０は、第１ケース部材６と、第２ケース部材７と、支持部材８を備えている。本実施形態では、ケース１０は、カバー部材９を更に備えている。

　第１ケース部材６は、回転電機１が収容される回転電機室Ｃ１を形成する部材である。第１ケース部材６は、回転電機１のステータ１１を支持するステータ支持部６１を備えている。

　本実施形態では、第１ケース部材６は、第１周壁部６２を更に備えている。第１周壁部６２は、回転電機室Ｃ１を周方向Ｃに囲むように形成されている。本実施形態では、第１周壁部６２は、ステータコア１１ａの径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。また、本実施形態では、ステータ支持部６１が第１周壁部６２と一体的に形成されている。そして、ステータ支持部６１に、ステータコア１１ａが固定されている。なお、本実施形態では、第１周壁部６２は、回転電機１の第１コイルエンド部１１ｃ及び第２コイルエンド部１１ｄの径方向外側Ｒ２を覆っていない。つまり、本実施形態では、第１ケース部材６は、回転電機室Ｃ１の一部を形成するように構成されている。

　第２ケース部材７は、変速機２及び差動歯車装置３が収容されるギヤ室Ｃ２を形成する部材である。第２ケース部材７は、第１ケース部材６とは別部材で構成されている。本実施形態では、第２ケース部材７は、第２周壁部７１と、第１側壁部７２と、を備えている。

　第２周壁部７１は、ギヤ室Ｃ２を周方向Ｃに囲むように形成されている。本実施形態では、第２周壁部７１は、変速機２及び差動歯車装置３の径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。そして、第２周壁部７１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、変速機２及び差動歯車装置３の全体と重複するように形成されている。つまり、本実施形態では、変速機２及び差動歯車装置３の全体が、第２ケース部材７に収容されている。なお、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

　また、本実施形態では、第２周壁部７１は、回転電機１の第２コイルエンド部１１ｄの径方向外側Ｒ２も覆うように形成されている。つまり、本実施形態では、第２ケース部材７は、ギヤ室Ｃ２に加えて、回転電機室Ｃ１の一部を形成するように構成されている。

　第１側壁部７２は、ギヤ室Ｃ２の軸方向第２側Ｌ２を覆うように形成されている。本実施形態では、第１側壁部７２は、第２周壁部７１の軸方向第２側Ｌ２の開口を塞ぐように、第２周壁部７１と一体的に形成されている。そして、第１側壁部７２には、第２サイドギヤ３５における第２ドライブシャフトＤＳ２との連結部が挿通される貫通孔が、軸方向Ｌに貫通するように形成されている。

　カバー部材９は、第１ケース部材６及び第２ケース部材７とは別部材で構成されている。本実施形態では、カバー部材９は、第３周壁部９１と、第２側壁部９２と、を備えている。

　第３周壁部９１は、回転電機室Ｃ１を囲むように形成されている。本実施形態では、第３周壁部９１は、回転電機１の第１コイルエンド部１１ｃの径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。つまり、本実施形態では、カバー部材９は、回転電機室Ｃ１の一部を形成するように構成されている。

　第２側壁部９２は、回転電機室Ｃ１の軸方向第１側Ｌ１を覆うように形成されている。本実施形態では、第２側壁部９２は、第３周壁部９１の軸方向第１側Ｌ１の開口を塞ぐように、第３周壁部９１と一体的に形成されている。そして、第２側壁部９２は、第２軸受Ｂ２を介して、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第１側Ｌ１に突出した部分を回転自在に支持している。また、本実施形態では、第２側壁部９２には、出力軸部材４における第１ドライブシャフトＤＳ１との連結部が挿通される貫通孔が、軸方向Ｌに貫通するように形成されている。そして、第２側壁部９２は、第３軸受Ｂ３を介して、出力軸部材４における第１ドライブシャフトＤＳ１との連結部を回転自在に支持している。

　本実施形態では、第１ケース部材６が、第２ケース部材７に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。つまり、軸方向Ｌにおいて、第２ケース部材７に対して第１ケース部材６が配置されている側が軸方向第１側Ｌ１である。このように、本実施形態では、第１ケース部材６と第２ケース部材７とは、互いに軸方向Ｌに接合されている。図示の例では、第１ケース部材６と第２ケース部材７とは、第１周壁部６２と第２周壁部７１とが互いに軸方向Ｌに当接するように接合されている。

　また、本実施形態では、カバー部材９が、第１ケース部材６に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。図示の例では、カバー部材９と第１ケース部材６とは、第３周壁部９１と第１周壁部６２とが互いに軸方向Ｌに当接するように接合されている。

　図３に示すように、支持部材８は、第１はすば歯車ＨＧ１を軸方向Ｌに支持するように構成されている。更に、支持部材８は、第１軸受Ｂ１を介して、ロータ１２を回転自在に支持するように構成されている。なお、第１軸受Ｂ１は、「ロータ軸受」に相当する。また、支持部材８は、第２ケース部材７に固定されている。本実施形態では、支持部材８は、回転電機室Ｃ１とギヤ室Ｃ２とを区画するように形成されている。図示の例では、支持部材８は、回転電機１と変速機２との軸方向Ｌの間に配置されている。

　以上のように、車両用駆動装置１００は、
　ステータ１１及びロータ１２を備えた回転電機１と、
　ロータ１２から伝達される回転を変速する変速機２と、
　変速機２を介して伝達される回転電機１からの駆動力を、車両が備える一対の車輪Ｗに分配する差動歯車装置３と、
　回転電機１、変速機２、及び差動歯車装置３を収容するケース１０と、を備えた車両用駆動装置１００であって、
　回転電機１と変速機２と差動歯車装置３とが、同軸上に配置され、
　変速機２は、第１はすば歯車ＨＧ１と、当該第１はすば歯車ＨＧ１に噛み合う第２はすば歯車ＨＧ２と、を備え、
　ロータ１２の回転軸心に沿う方向を軸方向Ｌとして、
　ケース１０は、ステータ１１を支持するステータ支持部６１を備えた第１ケース部材６と、当該第１ケース部材６とは別部材で構成され、変速機２及び差動歯車装置３が収容されるギヤ室Ｃ２を形成する第２ケース部材７と、第１はすば歯車ＨＧ１を軸方向Ｌに支持する支持部材８と、を備え、
　支持部材８は、ロータ軸受としての第１軸受Ｂ１を介してロータ１２を回転自在に支持すると共に、第２ケース部材７に固定されている。

　この構成によれば、第２はすば歯車ＨＧ２との噛み合いにより第１はすば歯車ＨＧ１に作用するスラスト力Ｆは、第１はすば歯車ＨＧ１を軸方向Ｌに支持する支持部材８を介して第２ケース部材７に伝達され、支持部材８と第２ケース部材７とにより支持される。また、第１ケース部材６と第２ケース部材７とは別部材で構成されているため、第２ケース部材７に伝達されたスラスト力Ｆは、第１ケース部材６に伝達され難い。したがって、第１はすば歯車ＨＧ１を軸方向Ｌに支持する支持部材８を介して伝達されるスラスト力Ｆによってステータ支持部６１に生じる歪みを小さく抑えることができる。その結果、ステータ支持部６１に支持されたステータ１１が変形して、回転電機１の性能が低下することを回避できる。
　また、本構成によれば、支持部材８は、第１はすば歯車ＨＧ１を軸方向Ｌに支持しているのに加えて、ロータ軸受としての第１軸受Ｂ１を介してロータ１２も回転自在に支持している。このように、第１はすば歯車ＨＧ１と第１軸受Ｂ１が、１つの支持部材８により支持されている。これにより、支持部材８とは別部材によって第１軸受Ｂ１が支持された構成に比べて、車両用駆動装置１００を小型化することができる。

　また、上述したように、本実施形態では、第１ケース部材６と第２ケース部材７とが、互いに軸方向Ｌに接合され、
　変速機２及び差動歯車装置３の全体が、第２ケース部材７に収容されている。

　この構成によれば、第１ケース部材６と第２ケース部材７とが互いに軸方向Ｌに接合された構成であっても、回転電機１が収容される回転電機室Ｃ１を第１ケース部材６の側に広く確保し易い。

　図３に示すように、第２ケース部材７は、締結部材２０により支持部材８が締結される被締結部７３を備えている。被締結部７３は、軸方向第１側Ｌ１から締結部材２０が固定されるように形成されている。本実施形態では、被締結部７３には、軸方向第１側Ｌ１を向く接合面７ａが形成されている。本例では、締結部材２０はボルトである。そして、被締結部７３には、締結部材２０のねじ部が螺合するねじ穴が接合面７ａに開口するように形成されている。

　本実施形態では、支持部材８は、軸受支持部８１と、締結部８２と、当接部８３と、係合部８４と、を備えている。

　軸受支持部８１は、第１軸受Ｂ１を支持するように構成されている。本実施形態では、軸受支持部８１は、当該軸受支持部８１に対して径方向内側Ｒ１を、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第２側Ｌ２に突出した部分が軸方向Ｌに貫通するように形成されている。そして、軸受支持部８１は、第１軸受Ｂ１を介して、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第２側Ｌ２に突出した部分を回転自在に支持している。

　締結部８２は、締結部材２０により第２ケース部材７の被締結部７３に締結されるように構成されている。本実施形態では、締結部８２は、接合面７ａに軸方向第１側Ｌ１から当接した状態で、締結部材２０を用いて被締結部７３に締結固定されている。本例では、複数の締結部８２が、周方向Ｃに互いに間隔を空けて配置されている。また、本例では、ボルトとしての締結部材２０のねじ部が挿通される貫通孔が、締結部８２を軸方向Ｌに貫通するように形成されている。

　当接部８３は、第１はすば歯車ＨＧ１が軸方向Ｌに当接するように構成されている。本実施形態では、当接部８３は、第１はすば歯車ＨＧ１としての第１リングギヤＲＧ１が軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。また、本実施形態では、当接部８３は、軸受支持部８１と締結部８２とを接続するように、径方向Ｒ及び周方向Ｃに延在している。本例では、当接部８３の径方向内側Ｒ１の端部に、軸受支持部８１が一体的に形成されている。また、当接部８３の径方向外側Ｒ２の端部に、締結部８２が一体的に形成されている。

　係合部８４は、第１はすば歯車ＨＧ１が係合するように構成されている。本実施形態では、係合部８４は、第１はすば歯車ＨＧ１としての第１リングギヤＲＧ１が軸方向Ｌに摺動可能かつ周方向Ｃに回転不能に係合するように形成されている。図示の例では、係合部８４は、第１リングギヤＲＧ１に対して径方向内側Ｒ１に位置するように、当接部８３から軸方向第２側Ｌ２に突出し、更に径方向外側Ｒ２に突出している。

　本実施形態では、第１リングギヤＲＧ１は、当接部８３に軸方向第２側Ｌ２から当接することにより、係合部８４に対する軸方向第１側Ｌ１への相対移動が規制されている。また、本実施形態では、係合部８４が軸方向第２側Ｌ２から当接するように、第１リングギヤＲＧ１の内周部にスナップリング等の規制部材３０が設けられている。そのため、第１リングギヤＲＧ１は、規制部材３０により係合部８４に対する軸方向第２側Ｌ２への相対移動が規制されている。このように、本実施形態では、第１はすば歯車ＨＧ１としての第１リングギヤＲＧ１は、支持部材８に対して相対回転不能に係合されている。つまり、本実施形態では、支持部材８は、第１はすば歯車ＨＧ１を軸方向Ｌ及び周方向Ｃに支持している。

　このように、本実施形態では、第２ケース部材７は、軸方向第１側Ｌ１を向く接合面７ａを備え、
　支持部材８は、接合面７ａに対して軸方向第１側Ｌ１から当接した状態で、締結部材２０を用いて第２ケース部材７に締結固定されていると共に、第１はすば歯車ＨＧ１を軸方向Ｌ及び周方向Ｃに支持している。

　この構成によれば、第１はすば歯車ＨＧ１からのスラスト力Ｆを、支持部材８により適切に支持することができる。また、支持部材８に作用するスラスト力Ｆは、第２ケース部材７の接合面７ａに対して軸方向Ｌに作用することになるため、第２ケース部材７の歪みを小さく抑え易い。よって、第１ケース部材６の歪みも小さく抑え易い。

　また、本実施形態では、車両用駆動装置１００が搭載された車両が前進するように回転電機１が駆動している場合に、第２はすば歯車ＨＧ２との噛み合いにより第１はすば歯車ＨＧ１に作用するスラスト力Ｆは、軸方向第１側Ｌ１に向けて作用する。本例では、第１はすば歯車ＨＧ１からの軸方向第１側Ｌ１に向かうスラスト力Ｆが、支持部材８の当接部８３により受け止められる。

　この構成によれば、車両の前進中に、第１はすば歯車ＨＧ１からの軸方向第１側Ｌ１に向かうスラスト力Ｆを、支持部材８により適切に支持することができる。

　また、本実施形態では、変速機２は、キャリヤＣＲ及び第１リングギヤＲＧ１を有する遊星歯車機構２１を備え、
　キャリヤＣＲは、第１リングギヤＲＧ１に噛み合う第１ピニオンギヤＰＧ１を回転自在に支持するように構成され、
　第２はすば歯車ＨＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１であり、
　第１はすば歯車ＨＧ１は、第１リングギヤＲＧ１であり、支持部材８に対して相対回転不能に係合されている。

　このような構成では、第２はすば歯車ＨＧ２との噛み合いにより第１はすば歯車ＨＧ１に作用するスラスト力Ｆが、支持部材８に伝達され易く、延いては第２ケース部材７にも伝達され易い。よって、このような構成は、上記のような第１ケース部材６と第２ケース部材７とが別部材で構成され、第２ケース部材７に支持部材８が固定された構成に適用すると好適である。

　また、本実施形態では、変速機２がキャリヤＣＲ及び第１リングギヤＲＧ１を有する遊星歯車機構２１を備えた上記構成において、
　遊星歯車機構２１は、サンギヤＳＧ及び第２リングギヤＲＧ２を更に備え、
　サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するように連結され、
　第２リングギヤＲＧ２は、第１リングギヤＲＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、
　キャリヤＣＲは、第１ピニオンギヤＰＧ１に加えて、第２ピニオンギヤＰＧ２を回転自在に支持するように構成され、
　第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とが、互いに一体的に回転するように連結され、
　第１ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧと第１リングギヤＲＧ１とに噛み合い、
　第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径であり、第２リングギヤＲＧ２に噛み合っている。

　この構成によれば、変速機２を、大きい減速比を有する減速機として構成することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、変速機２が、サンギヤＳＧ、キャリヤＣＲ、第１リングギヤＲＧ１、及び第２リングギヤＲＧ２を有する遊星歯車機構２１を備え、第１リングギヤＲＧ１及び第１ピニオンギヤＰＧ１が、それぞれ第１はすば歯車ＨＧ１及び第２はすば歯車ＨＧ２である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、遊星歯車機構２１がシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、当該遊星歯車機構のリングギヤ、及び当該リングギヤに噛み合うピニオンギヤが、それぞれ第１はすば歯車ＨＧ１及び第２はすば歯車ＨＧ２である構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、変速機２がロータ１２から伝達される回転を一定の減速比で減速する減速機として機能する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、変速機２が複数の変速段に切り替え可能な変速機であっても良い。

（３）上記の実施形態では、第１はすば歯車ＨＧ１が支持部材８に対して相対回転不能に係合された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１はすば歯車ＨＧ１が支持部材８に対して相対回転可能に支持されていても良い。この場合、第１はすば歯車ＨＧ１と支持部材８との軸方向Ｌの間に、スラスト軸受が配置されていても良い。

（４）上記の実施形態では、第１ケース部材６と第２ケース部材７とが互いに軸方向Ｌに接合された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１ケース部材６と第２ケース部材７との軸方向Ｌの間に、別のケース部材が介在していても良い。

（５）上記の実施形態では、支持部材８が締結部材２０としてのボルトを用いて第２ケース部材７に締結固定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、溶接やリベット留め等により、支持部材８が第２ケース部材７に固定されていても良い。

（６）上記の実施形態では、ケース１０が第１ケース部材６、第２ケース部材７、及び支持部材８に加えてカバー部材９を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、ケース１０がカバー部材９を備えていない構成としても良い。この場合、例えば、第１ケース部材６が、カバー部材９（具体的には、第３周壁部９１及び第２側壁部９２）に相当する壁部を備える。また、ケース１０が第１ケース部材６、第２ケース部材７、支持部材８、及びカバー部材９に加えて更に別の部材を備えた構成としても良い。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１００）は、
　ステータ（１１）及びロータ（１２）を備えた回転電機（１）と、
　前記ロータ（１２）から伝達される回転を変速する変速機（２）と、
　前記変速機（２）を介して伝達される前記回転電機（１）からの駆動力を、車両が備える一対の車輪（Ｗ）に分配する差動歯車装置（３）と、
　前記回転電機（１）、前記変速機（２）、及び前記差動歯車装置（３）を収容するケース（１０）と、を備えた車両用駆動装置（１００）であって、
　前記回転電機（１）と前記変速機（２）と前記差動歯車装置（３）とが、同軸上に配置され、
　前記変速機（２）は、第１はすば歯車（ＨＧ１）と、前記第１はすば歯車（ＨＧ１）に噛み合う第２はすば歯車（ＨＧ２）と、を備え、
　前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）として、
　前記ケース（１０）は、前記ステータ（１１）を支持するステータ支持部（６１）を備えた第１ケース部材（６）と、前記第１ケース部材（６）とは別部材で構成され、前記変速機（２）及び前記差動歯車装置（３）が収容されるギヤ室（Ｃ２）を形成する第２ケース部材（７）と、前記第１はすば歯車（ＨＧ１）を前記軸方向（Ｌ）に支持する支持部材（８）と、を備え、
　前記支持部材（８）は、ロータ軸受（Ｂ１）を介して前記ロータ（１２）を回転自在に支持すると共に、前記第２ケース部材（７）に固定されている。

　この構成によれば、第２はすば歯車（ＨＧ２）との噛み合いにより第１はすば歯車（ＨＧ１）に作用するスラスト力（Ｆ）は、第１はすば歯車（ＨＧ１）を軸方向（Ｌ）に支持する支持部材（８）を介して第２ケース部材（７）に伝達され、支持部材（８）と第２ケース部材（７）とにより支持される。また、第１ケース部材（６）と第２ケース部材（７）とは別部材で構成されているため、第２ケース部材（７）に伝達されたスラスト力（Ｆ）は、第１ケース部材（６）に伝達され難い。したがって、第１はすば歯車（ＨＧ１）を軸方向（Ｌ）に支持する支持部材（８）を介して伝達されるスラスト力（Ｆ）によってステータ支持部（６１）に生じる歪みを小さく抑えることができる。その結果、ステータ支持部（６１）に支持されたステータ（１１）が変形して、回転電機（１）の性能が低下することを回避できる。
　また、本構成によれば、支持部材（８）は、第１はすば歯車（ＨＧ１）を軸方向（Ｌ）に支持しているのに加えて、ロータ軸受（Ｂ１）を介してロータ（１２）も回転自在に支持している。このように、第１はすば歯車（ＨＧ１）とロータ軸受（Ｂ１）が、１つの支持部材（８）により支持されている。これにより、支持部材（８）とは別部材によってロータ軸受（Ｂ１）が支持された構成に比べて、車両用駆動装置（１００）を小型化することができる。

　ここで、前記軸方向（Ｌ）において、前記第２ケース部材（７）に対して前記第１ケース部材（６）が配置されている側を軸方向第１側（Ｌ１）として、
　前記車両が前進するように前記回転電機（１）が駆動している場合に、前記第２はすば歯車（ＨＧ２）との噛み合いにより前記第１はすば歯車（ＨＧ１）に作用するスラスト力（Ｆ）は、前記軸方向第１側（Ｌ１）に向けて作用すると好適である。

　この構成によれば、車両の前進中に、第１はすば歯車（ＨＧ１）からの軸方向第１側（Ｌ１）に向かうスラスト力（Ｆ）を、支持部材（８）により適切に支持することができる。

　また、前記第１ケース部材（６）と前記第２ケース部材（７）とが、互いに前記軸方向（Ｌ）に接合され、
　前記変速機（２）及び前記差動歯車装置（３）の全体が、前記第２ケース部材（７）に収容されていると好適である。

　この構成によれば、第１ケース部材（６）と第２ケース部材（７）とが互いに軸方向（Ｌ）に接合された構成であっても、回転電機（１）が収容される回転電機室（Ｃ１）を第１ケース部材（６）の側に広く確保し易い。

　また、前記ロータ（１２）の前記回転軸心を周回する方向を周方向（Ｃ）とし、前記軸方向（Ｌ）において、前記第２ケース部材（７）に対して前記第１ケース部材（６）が配置されている側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
　前記第２ケース部材（７）は、前記軸方向第１側（Ｌ１）を向く接合面（７ａ）を備え、
　前記支持部材（８）は、前記接合面（７ａ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）から当接した状態で、締結部材（２０）を用いて前記第２ケース部材（７）に締結固定されていると共に、前記第１はすば歯車（ＨＧ１）を前記軸方向（Ｌ）及び前記周方向（Ｃ）に支持していると好適である。

　この構成によれば、第１はすば歯車（ＨＧ１）からのスラスト力（Ｆ）を、支持部材（８）により適切に支持することができる。また、支持部材（８）に作用するスラスト力（Ｆ）は、第２ケース部材（７）の接合面（７ａ）に対して軸方向（Ｌ）に作用することになるため、第２ケース部材（７）の歪みを小さく抑え易い。よって、第１ケース部材（６）の歪みも小さく抑え易い。

　本開示に係る技術は、回転電機と、当該回転電機のロータから伝達される回転を変速する変速機と、当該変速機を介して伝達される回転電機からの駆動力を一対の車輪に分配する差動歯車装置と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１：回転電機、１１：ステータ、１２：ロータ、２：変速機、ＨＧ１：第１はすば歯車、ＨＧ２：第２はすば歯車、３：差動歯車装置、６：第１ケース部材、６１：ステータ支持部、７：第２ケース部材、８：支持部材、１０：ケース、Ｃ２：ギヤ室、Ｗ：車輪、Ｌ：軸方向

Claims (4)

1. 　ステータ及びロータを備えた回転電機と、
   　前記ロータから伝達される回転を変速する変速機と、
   　前記変速機を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を、車両が備える一対の車輪に分配する差動歯車装置と、
   　前記回転電機、前記変速機、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
   　前記回転電機と前記変速機と前記差動歯車装置とが、同軸上に配置され、
   　前記変速機は、第１はすば歯車と、前記第１はすば歯車に噛み合う第２はすば歯車と、を備え、
   　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
   　前記ケースは、前記ステータを支持するステータ支持部を備えた第１ケース部材と、前記第１ケース部材とは別部材で構成され、前記変速機及び前記差動歯車装置が収容されるギヤ室を形成する第２ケース部材と、前記第１はすば歯車を前記軸方向に支持する支持部材と、を備え、
   　前記支持部材は、ロータ軸受を介して前記ロータを回転自在に支持すると共に、前記第２ケース部材に固定されている、車両用駆動装置。
2. 　前記軸方向において、前記第２ケース部材に対して前記第１ケース部材が配置されている側を軸方向第１側として、
   　前記車両が前進するように前記回転電機が駆動している場合に、前記第２はすば歯車との噛み合いにより前記第１はすば歯車に作用するスラスト力は、前記軸方向第１側に向けて作用する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記第１ケース部材と前記第２ケース部材とが、互いに前記軸方向に接合され、
   　前記変速機及び前記差動歯車装置の全体が、前記第２ケース部材に収容されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記ロータの前記回転軸心を周回する方向を周方向とし、前記軸方向において、前記第２ケース部材に対して前記第１ケース部材が配置されている側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
   　前記第２ケース部材は、前記軸方向第１側を向く接合面を備え、
   　前記支持部材は、前記接合面に対して前記軸方向第１側から当接した状態で、締結部材を用いて前記第２ケース部材に締結固定されていると共に、前記第１はすば歯車を前記軸方向及び前記周方向に支持している、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

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