WO2023238944A1 - 変速装置 - Google Patents

Abstract

変速装置（１）が有する複数のスライダー（４１、４２、４３）のうちの少なくとも１つのスライダー（４０）は、入力軸（１１）または出力軸（１２）に設けられたカム付勢機構（８０）から受ける径方向の弾性力を軸方向Ｘの力に変換する複数のカム面（７１）を有する。入力軸（１１）または出力軸（１２）は、軸方向Ｘに沿って形成された潤滑油通路（１１９）と、潤滑油通路（１１９）と接続された複数の連通孔（１２０）とを有する。カム付勢機構（８０）は、複数の連通孔（１２０）にそれぞれの一部が配置される複数のスプリング（８１）と、スプリング（８１）と接触し、潤滑油通路（１１９）と交差するように少なくとも一部が潤滑油通路（１１９）に配置される支持部材（８３）とを有する。

Description

変速装置

　この発明は、シームレスにシフトアップ可能な変速装置に関する。

　従来、シームレスにシフトアップ可能な変速装置がある。変速装置は、駆動源に接続される入力軸および駆動対象に接続される出力軸を有する。入力軸と出力軸には複数の変速ギヤが相対回転可能に設けられる。変速ギヤは、変速段の数に対応して設けられ、変速段毎に異なる変速比になるように構成される。変速装置は、入力軸または出力軸と一体的に回転させる変速ギヤを選択できるように構成されている。選択された変速ギヤを介して、入力軸から出力軸に動力が伝達される。

　例えば、特許文献１には、シームレスにシフトアップ可能な変速装置が開示されている。特許文献１に開示される変速装置は、シフトアップ時に、２つのスライダーの各々が変速ギヤと一時的に同時に連結した状態となる。特許文献１の変速装置は、この状態になると、２つのスライダーの一方の連結を解除する軸方向の力が生じるように構成される。それにより、動力の伝達を遮断することなくシームレスにシフトアップできる。また、特許文献１では、スライダーに設けられたカム面に接触するように入力軸および出力軸にカム付勢機構が設けられている。スライダーのカム面にカム付勢機構が押し付けられることで、スライダーは変速ギヤに近づく方向の力を受ける。変速装置に伝達されるトルクがドライブトルクからコーストトルクに変更された時に、カム付勢機構により、スライダーはドライブ噛み合い位置からコースト噛み合い位置に移動することができる。

国際公開第２０２０／２５０５３５号

　特許文献１のカム付勢機構は、ボールとコイルスプリングとから構成される。ボールの一部とコイルスプリングの大部分は、ボールに対してコイルスプリングの弾性力が加えられるように、入力軸および出力軸の外周に配置されるクラッチハブに内蔵されている。コイルスプリングの端部は、入力軸および出力軸の外周面に設けられた凹部にはめ込まれている。ボールは、クラッチハブから突出しており、スライダーに形成されるカム面に接触している。ボールがカム面に接触することで、カム面が受けた径方向の力が入力軸および出力軸の軸方向の力に変換される。つまり、カム付勢機構のボールが、カム面に接触してスライダーを軸方向に押すことにより、スライダーが移動する。

　スライダーに形成されるカム面に加えられる弾性力を高めるためには、カム付勢機構のスプリングの数を増やす、あるいは、カム付勢機構のスプリングの長さを長くすることが考えられる。しかしながら、スプリングの数を増やすと、入力軸および出力軸の外周面に設けられる凹部が増えるため、入力軸および出力軸の強度と剛性が低下する。また、スプリングの長さを長くすると、カム付勢機構のサイズが大きくなり、変速装置が大型化してしまう。

　本発明は、シームレスにシフトアップ可能な変速装置において、入力軸および出力軸の強度と剛性の確保を両立しつつ、カム面に接触してスライダーを軸方向に押しているときのカム付勢機構のスプリングの弾性力を高め、変速装置の小型化を図ることを目的とする。

（１）本発明の一実施形態の変速装置は、以下の構成を有する。
　駆動源に接続される入力軸、および、駆動対象に接続される出力軸を有し、前記入力軸および前記出力軸には、各々が前記入力軸または前記出力軸と相対回転可能、且つ、前記入力軸および前記出力軸の軸方向に移動不能に構成され、変速段の数に対応した複数の変速ギヤが設けられ、前記入力軸および前記出力軸には、各々が前記入力軸または前記出力軸と一体回転可能、且つ、シフトフォークにより前記入力軸および前記出力軸の軸方向に移動可能に構成されて前記複数の変速ギヤのいずれか少なくとも１つに連結可能に構成される複数のスライダーが設けられ、前記複数のスライダーのうちの２つスライダーは、シフトアップする時に、前記複数の変速ギヤのうちの２つの変速ギヤに同時に連結する状態に一時的になるように構成され、且つ、前記同時に連結する状態のときに前記２つスライダーの一方の連結を解除する力が生じるように構成され、前記入力軸または前記出力軸の少なくとも一方に設けられ、前記複数のスライダーのうちの少なくとも１つのスライダーに前記入力軸または前記出力軸の径方向の弾性力を与える少なくとも１つのカム付勢機構を有し、前記少なくとも１つのスライダーは、前記カム付勢機構から受ける前記径方向の弾性力を、前記軸方向の力に変換する複数のカム面をそれぞれ有し、前記シフトフォークにより移動される前記スライダーと連結される前記変速ギヤを介して、前記入力軸から前記出力軸に動力が伝達される変速装置であって、前記入力軸または前記出力軸の少なくとも一方は、前記軸方向に沿って形成され、潤滑油が流れる潤滑油通路と、前記少なくとも１つのカム付勢機構の一部をそれぞれ収容する少なくとも１つのカム付勢機構収容部と、を有し、前記カム付勢機構収容部は、前記入力軸または前記出力軸の外周面に形成された開口部をそれぞれ有し、前記開口部と反対側の端において前記潤滑油通路と接続された複数の連通孔で構成され、前記軸方向に直交する断面において、前記入力軸または前記出力軸の外周面に形成される前記複数の連通孔の開口部の両端をそれぞれ開口縁とした場合に、前記複数の連通孔は、前記外周面の周方向に隣接する前記開口縁と前記開口縁との間の円弧であって、前記複数の連通孔のいずれの開口部も含まない第１円弧の長さが、１つの前記連通孔の両端にある前記開口縁の間の円弧である第２円弧の長さより長くなるように形成され、前記カム付勢機構は、前記第１円弧の長さが前記第２円弧の長さよりも長くなるように形成された前記複数の連通孔にそれぞれの少なくとも一部が配置され、前記スライダーの前記複数のカム面に前記弾性力を与える複数のスプリングと、前記複数のスプリングと接触し、前記潤滑油通路と交差するように少なくとも一部が前記潤滑油通路に配置される支持部材と、を有する。

　この構成によると、カム付勢機構を構成するスプリングの少なくとも一部が、入力軸または出力軸に形成された連通孔内に位置する。つまり、スプリングの少なくとも一部が入力軸または出力軸の内部に収容される。入力軸または出力軸の内部に連通孔を設けるため、入力軸および出力軸の外周に設けた部品にスプリングを収容する孔を設ける場合より、スプリングを収容する孔の径方向長さを長くしやすい。そのため、スプリングの長さを確保してスプリングの弾性力を確保しやすい。
　また、この構成によると、開口部と反対側の端が潤滑油通路と接続された連通孔にスプリングの少なくとも一部が配置されるため、入力軸および出力軸の少なくとも一方の外周面に開口部を有し潤滑油通路と連通しない凹部にスプリングの少なくとも一部が配置される構成よりも、スプリングの長さを長くすることができる。これにより、連通孔の径を小さくしつつもスプリングの弾性力を確保することができる。
　また、この構成と異なり、スプリングが潤滑油通路と交差するように、スプリングの一部が潤滑油通路に配置されていると、スプリングの潤滑油通路内に位置する部分が、例えば軸方向等、伸縮方向でない方向に変形しやすい。これに対して、この構成では、支持部材が潤滑油通路と交差するように少なくとも一部が潤滑油通路に配置されている。これにより、スプリングの伸縮方向でない方向への変形を抑制して、スプリングをスムーズに伸縮させることができ、スプリングの弾性力を確保することができる。
　また、軸方向に直交する断面において、入力軸または出力軸の外周面の第１円弧の長さが、第２円弧の長さより長くなるようにスプリングの少なくとも一部が位置する連通孔が形成されている。これにより、スプリングの少なくとも一部を連通孔の内部に収容する入力軸および出力軸の強度と剛性の確保を両立することができる。また、入力軸または出力軸の少なくとも一方の内部に連通孔を設けるため、入力軸または出力軸の少なくとも一方の外周に設けた部品に連通孔を設ける場合と比較して、当該部品が不要になることにより、変速装置の軸方向および径方向の大きさを小さくできる。これにより、変速装置の小型化を図ることができる。
　以上のように、本発明の変速装置では、シームレスにシフトアップ可能であり、入力軸および出力軸の強度と剛性の確保を両立しつつ、カム面に接触してスライダーを軸方向に押しているときのカム付勢機構のスプリングの弾性力を高めることができる。

（２）本発明の一実施形態の変速装置は、（１）の構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記複数のスライダーの各々は、前記シフトフォークによって、前記変速ギヤと連結されていない待機位置から前記軸方向に移動するように構成され、前記カム面は、前記カム付勢機構から受ける前記径方向の弾性力を、当該カム面を有する前記スライダーを前記シフトフォークにより移動された位置から前記待機位置に向かう方向と逆方向に移動させる前記軸方向の力に変換する。

　この構成によると、スライダーを、シフトフォークによって移動された位置から、シフトフォークによらずにカム付勢機構の弾性力で、待機位置に向かう方向と逆方向に移動させることができる。
　また、特許文献１のようにシームレスにシフトアップさせる変速装置では、例えば、変速装置に伝達されるトルクがドライブトルクからコーストトルクに変更された時に、スライダーをドライブ噛み合い位置からコースト噛み合い位置に移動させることが必要になることがある。この構成によると、このような場合にも対応することができる。

（３）本発明の一実施形態の変速装置は、（１）、（２）の構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記カム付勢機構収容部が、前記入力軸または前記出力軸の中心軸線と交差する１本の直線に沿って形成された２つの前記連通孔で構成され、前記少なくとも１つのスライダーが、前記カム付勢機構から同時に弾性力を受ける２つの前記カム面をそれぞれ有する。

　この構成によると、支持部材を２つの連通孔と潤滑油通路とにわたって１本の直線に沿うように配置できる。そして、この場合には、上記２つの連通孔に対応する２つのスプリングと支持部材とを含むカム付勢機構を、上記２つの連通孔の一方から挿入することによって、カム付勢機構を、上記２つの連通孔と潤滑油通路とにわたる１本の直線に沿った空間に配置することができる。これにより、入力軸または出力軸の少なくとも一方に対するカム付勢機構の取り付けを簡単にすることができる。また、この場合には、カム付勢機構の構造がシンプルであり、支持部材の長さを短くすることも可能である。支持部材の長さを短くした場合には、スプリングの長さを確保してスプリングの弾性力を高くしやすい。
　また、この構成では、１つのカム付勢機構収容部が２つの連通孔で構成されているため、１つのカム付勢機構収容部が３つ以上の連通孔で構成される場合よりも、入力軸および出力軸の少なくとも一方の強度と剛性を高くすることができる。

（４）本発明の一実施形態の変速装置は、（１）～（３）のいずれか構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記カム付勢機構は、各々が前記スプリングの少なくとも一部を収容し、各々の少なくとも一部が前記連通孔に配置され、各々が前記カム面と接触する複数の接触部材を有する。

　この構成によると、カム付勢機構が、例えば特許文献１のボールのようなスプリングの少なくとも一部を収容しない接触部材を有するものである場合と比較して、スプリングの少なくとも一部が接触部材の内部に収容されている分、スプリングをより長くできる。これにより、本発明の変速装置は、カム面に接触してスライダーを押しているときのカム付勢機構のスプリングの弾性力をより高めることができる。
　また、スプリングが接触部材に収容されている場合には、接触部材に収容されたスプリングの一部分が潤滑油通路内に位置しても、スプリングが潤滑油通路に露出しない。これにより、スプリングの伸縮方向でない方向への変形をより確実に抑制することができ、スプリングをスムーズに伸縮させることができ、スプリングの弾性力を確保することができる。

（５）本発明の一実施形態の変速装置は、（４）の構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記複数の連通孔は、前記連通孔の中心を通る中心軸線に直交する断面において円形に構成され、前記接触部材は、前記カム面に接触する凸面部および前記凸面部と一体で形成される円筒部を有し、前記凸面部は、球面の一部として形成される。

　凸面部と円筒部とを有する接触部材を設ける代わりに、特許文献１のようにカム面に接触するボールを設ける場合、スライダーが移動するときの接触部材の入力軸または出力軸の径方向の移動量を確保するために、カム面の角度とスライダーの移動量とに応じて、ボールの曲率半径を設定する必要がある。この場合、スライダーの移動量に応じてボールの曲率半径が設定されるため、接触部材が嵌るチェック溝がスライダーに形成される場合に、スライダーの軸方向への移動に対する抵抗としてボールからチェック溝に加えられる荷重を調整することが困難なことがある。
　これに対して、接触部材が凸面部と円筒部とを有する構造では、円筒部が連通孔の壁面に支持されて、入力軸または出力軸の径方向に移動可能であるため、スライダーの移動による接触部材の入力軸または出力軸の移動量を確保するために凸面部の曲率半径を変更する必要がなく、凸面部の形状を自由に設定できる。これにより、接触部材が嵌るチェック溝がスライダーに形成される場合に、接触部材の凸面部の形状、および、接触部材の凸面部に対応するチェック溝の形状の設計の自由度が高くなり、接触部材がチェック溝に嵌まっている状態からのスライダーの軸方向への移動に対する抵抗をコントロールしやすい。

（６）本発明の一実施形態の変速装置は、（５）の構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記接触部材の前記凸面部の曲率半径が、前記連通孔の半径よりも大きい。

　凸面部と円筒部とを有する接触部材を設ける代わりに、特許文献１のようにカム面に接触するボールを設ける場合、例えば、カム面の角度を変更せずにスライダーの移動量を大きくするためには、接触部材のカム面との接触箇所の曲率半径を大きくして接触部材の入力軸または出力軸の径方向の移動量を確保する必要がある。一方で、ボールの曲率半径は連通孔の半径と同程度である。そのため、ボールの曲率半径を大きくする場合には、連通孔の半径を大きくする必要があり、連通孔の半径を大きくすると、入力軸および出力軸の強度と剛性を確保しにくくなることがある。
　これに対して、接触部材が凸面部と円筒部とを有する構造では、例えば接触部材が嵌るチェック溝がスライダーに形成され、スライダーの軸方向への移動に対する抵抗として接触部材からチェック溝に加えられる荷重を調整するために凸面部の曲率半径を大きくする場合に、連通孔の半径を大きくする必要がない。これにより、変速装置において、接触部材のカム面と接触する部分の曲率半径を連通孔の半径よりも大きくした場合でも、連通孔の半径が大きくなるのを抑えて入力軸および出力軸の強度と剛性の確保を両立することができる。

（７）本発明の一実施形態の変速装置は、（４）～（６）のいずれか構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記複数の連通孔は、前記連通孔の中心を通る中心軸線に直交する断面において円形に構成され、前記接触部材は、前記スプリングと前記支持部材の端部とを収容し、前記接触部材に収容される前記支持部材の前記端部は、前記接触部材の開口端よりも径が大きい大径部を有する。

　この構成によると、接触部材に収容される支持部材の端部が、接触部材の開口端よりも径の大きい大径部を有するため、支持部材が接触部材から抜けてしまうことがない。これにより、接触部材とスプリングと支持部材とによって形成したカム付勢機構を、入力軸または出力軸に取り付ける作業を容易に行うことができる。
　また、この構成によると、シンプルな構造で接触部材と支持部材とが連結されるので、接触部材にスプリングが収容されるスペースを確保しやすい。これにより、スプリングの長さを確保して、スプリングの弾性力を高くしやすい。

（８）本発明の一実施形態の変速装置は、（１）～（７）のいずれかの構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記支持部材は、前記潤滑油通路から潤滑油が流入し、流入した潤滑油が前記スプリングに向かって流れるオイル孔を有し、前記カム付勢機構は、前記支持部材の前記オイル孔から流出した潤滑油の油圧を前記カム面に作用させるように構成される。

　この構成によると、潤滑油通路内の潤滑油がオイル孔に流入し、流入した潤滑油がオイル孔を通ってスプリングに向かって流れる。潤滑油通路に加圧された潤滑油が供給される場合、カム付勢機構によるカム面への荷重にスプリングの弾性力だけでなく潤滑油による油圧が加わり、カム付勢機構がスライダーを軸方向に押しているときの荷重をより大きくできる。そして、この場合には、オイル孔がない場合よりもスプリングの弾性力が小さくてもよいので、オイル孔がない場合よりも、連通孔の径を小さくしたり、連通孔の数を少なくしたりして、入力軸または出力軸の強度と剛性を高めることができる。

（９）本発明の一実施形態の変速装置は、（１）～（８）のいずれかの構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記入力軸または前記出力軸の少なくとも一方は外周面に、周方向に交互に配列される凹部と凸部を有するスプラインが形成され、前記少なくとも１つのスライダーは、前記軸方向に移動可能に前記スプラインに嵌合しており、前記スプラインには、前記連通孔の中心が前記凹部を通る場合、前記連通孔の中心を通る前記凹部に隣接する２つの前記凸部の形状がザグリ形状になるまたは前記連通孔の中心を通る前記凹部に隣接する２つの前記凸部の前記軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠きが形成されており、前記連通孔の中心が前記凸部を通る場合、前記連通孔の中心を通る前記凸部の前記軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠きが形成されている。

　この構成によると、入力軸または出力軸の少なくとも一方の外周面に凹部と凸部を有するスプラインが形成されている。また、スプラインには、連通孔の中心が凹部を通る場合、連通孔の中心を通る凹部に隣接する２つの凸部の形状がザグリ形状になるように切り欠きが形成されている。または、スプラインには、連通孔の中心が凹部を通る場合、連通孔の中心を通る凹部に隣接する２つの凸部の軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠きが形成されている。連通孔の中心を通る凹部に隣接する２つの凸部にザグリ形状の切り欠きが形成される場合には、連通孔の径を凹部の幅よりも大きくできる。連通孔の中心を通る凹部に隣接する２つの凸部に軸方向に皿穴形状の切り欠きが形成される場合には、凸部の連通孔の開口縁に近い部分に応力が集中することを抑制できる。これにより、入力軸または出力軸の少なくとも一方の強度を向上できる。
　また、スプラインには、連通孔の中心が凸部を通る場合、連通孔の中心を通る凸部の軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠きが形成されている。連通孔の中心を通る凸部に軸方向に皿穴形状の切り欠きが形成される場合には、凸部に設けられる収容孔の開口縁に応力が集中することを抑制できる。

（１０）本発明の一実施形態の変速装置は、（１）～（９）のいずれかの構成に加え、以下の構成を有していてもよい。
　前記複数のスライダーが、前記変速ギヤと噛み合うギヤ歯面を有するスライドギヤである。

　この構成によると、複数のスライダーが変速ギヤと噛み合うギヤ歯面を有しておらず、変速ギヤと噛み合うギヤ歯面を有するギヤを別途設ける場合と比較して、入力軸および出力軸の軸長を短くできる。また、部品点数を減らして変速装置の構造を簡単にすることができる。その結果、変速装置の大型化を抑制することができる。

＜変速装置の定義＞
　本発明および実施の形態における「変速装置」は、動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。動力伝達経路は、駆動源から駆動対象まで動力が伝達される経路である。変速装置は、変速比を変更する。「変速比」は、変速装置の出力軸の回転速度に対する変速装置の入力軸の回転速度の比である。「変速装置」は、変速比を変更する変速機と、変速機から出力された動力の回転速度をギヤなどで減速する減速機を含んでよい。減速機による減速比は変更されない。本発明および本明細書において、「変速装置」は、入力軸および出力軸の軸方向に移動不能に構成されて、変速段の数に対応した複数の変速ギヤが設けられ、選択された変速段の変速ギヤを介して入力軸から出力軸に動力が伝達される多段変速装置である。本発明および本明細書における変速装置は、変速ギヤが設けられない無段変速装置を含まない。なお、本発明および実施の形態における「変速装置」は、副変速機を備えていてもよい。

　本発明および実施の形態において、変速装置は多段変速装置である。本発明および実施の形態において、変速装置はノンシンクロメッシュトランスミッションである。変速装置は常時噛合式（コンスタントメッシュ式）トランスミッションである。本発明および実施の形態において、変速装置は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）でもよく、ＭＴ（Manual Transmission）でもよい。ＡＭＴは、セミオートマチックトランスミッションとも呼ばれる。

　本発明および実施の形態において、変速装置は、例えば車両に搭載される。変速装置が適用される車両は、鞍乗型車両でもよく、自動車でもよい。鞍乗型車両は、例えば、自動二輪車、自動三輪車（motor tricycle）、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、スノーモービル、水上オートバイ（パーソナルウォータークラフト）等を含む。自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。本発明および実施の形態において、変速装置は、例えば農業機械など車両以外の装置に搭載されてもよい。

＜駆動源の定義＞
　本発明および本明細書において、「駆動源」とは、駆動対象を駆動するための動力源である。駆動対象は、例えば、車両であって、少なくとも１つの前輪または少なくとも１つの後輪の少なくともいずれかの駆動輪である。駆動源は、エンジンを含んでもよい。駆動源は、エンジンと、電動モータを含んでもよい。駆動源は、エンジンと、エンジンの出力で発電する発電機能付き電動モータ（または発電機と電動モータ）を含んでもよい。この場合、エンジンの出力は発電のためだけに使用されてもよい。

＜軸方向の定義＞
　本発明および実施の形態において、入力軸および出力軸の軸方向とは、入力軸の回転中心軸線と出力軸の回転中心軸線に平行な方向である。

＜カム付勢機構の定義＞
　本発明および本明細書において、「カム付勢機構」は、スライダーのカム面に対して、入力軸および出力軸の径方向に弾性力を与える機構であればよい。また、スプリングは、コイルバネでも皿バネでもよい。

＜支持部材の定義＞
「前記潤滑油通路と交差するように少なくとも一部が前記潤滑油通路に配置される支持部材」とは、支持部材の、入力軸または出力軸の軸方向における両側に潤滑油通路の一部分が存在するように配置される支持部材である。

　本発明および本明細書において、「前記少なくとも１つのスライダーが、前記カム付勢機構から同時に弾性力を受ける２つの前記カム面をそれぞれ有する」場合、カム面を有するスライダーは、カム付勢機構から同時に弾性力を受ける２つのカム面を有する。「カム面を有するスライダーは、カム付勢機構から同時に弾性力を受ける２つのカム面を有する」とは、カム面を有するスライダーが、カム付勢機構から同時に弾性力を受ける２つのカム面を有し、それ以外のカム面を有していない場合、および、カム面を有するスライダーが、カム付勢機構から同時に弾性力を受ける２つのカム面に加えて、上記２つのカム面がカム付勢機構から弾性力を受けている状態ではカム付勢機構から弾性力を受けない別のカム面を有する場合を含む。

　＜その他＞
　なお、本発明および実施の形態における「複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）」とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢のいずれか１つであっても良く、複数の選択肢の全てであっても良い。例えば、ＡとＢとＣの少なくとも１つとは、Ａのみであっても良く、Ｂのみであっても良く、Ｃのみであっても良く、ＡとＢであっても良く、ＡとＣであっても良く、ＢとＣであっても良く、ＡとＢとＣであっても良い。

　特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有しても良い。また本発明は、この構成要素を１つだけ有しても良い。

　なお、本発明および実施の形態において「含む（including）、有する（comprising）、備える（having）およびこれらの派生語」は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。

　なお、本発明および実施の形態において「取り付けられた（mounted）、接続された（connected）、結合された（coupled）、支持された（supported）という用語」は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（connected）および結合された（coupled）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書および請求範囲で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　なお、本発明および実施の形態において「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「しても良い」という用語は非排他的なものである。「しても良い」は、「しても良いがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「しても良い」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。

　なお、本発明および実施の形態においては、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変更例を適宜組み合わせて実施することができる。

　本発明の変速装置は、入力軸および出力軸の強度と剛性の確保を両立しつつ、カム面に接触してスライダーを軸方向に押しているときのカム付勢機構のスプリングの弾性力を高め、変速装置の小型化を図ることができる。

第１実施形態の変速装置の構成を説明する模式図である。 第２実施形態におけるスライダーの移動を説明するための模式図である。 （ａ）は第３実施形態のカム付勢機構の構成を説明する模式図であり、（ｂ）は第４実施形態のカム付勢機構の構成を説明する模式図である。 （ａ）は第５実施形態のカム付勢機構の構成を説明する模式図であり、（ｂ）は第６実施形態のカム付勢機構の構成を説明する模式図である。 （ａ）は第７実施形態のカム付勢機構の構成を説明する模式図であり、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大した図である。 （ａ）は第７実施形態の変速装置の一部の軸方向に沿った断面図であり、（ｂ）は動力伝達軸へのカム付勢機構およびスライダーの取り付けを説明するための図である。 第８実施形態の変速装置の構成の一部分を説明する模式図である。 第９実施形態の変速装置の軸方向に沿った断面図である。 第９実施形態の変速装置の変速ギヤとスライドギヤの展開断面図である。

［第１実施形態］
　以下、本発明の第１実施形態の変速装置１について図１を参照しつつ説明する。図１は、第１実施形態の変速装置１の一例を示す。

　変速装置１は、入力軸１１および出力軸１２を有する。変速装置１は、入力軸１１の動力を出力軸１２に伝達可能に構成されている。入力軸１１は、駆動源５に接続されている。入力軸１１および出力軸１２には、変速段の数に対応した複数の変速ギヤ３１、３２、３３、３４、３５、３６が設けられる。つまり、入力軸１１または出力軸１２には、変速段の数と同じ数の、複数の変速ギヤ３１、３２、３３、３４、３５、３６が設けられる。図１の例では、最高変速段は６速である。複数の変速ギヤ３１、３２、３３、３４、３５、３６の各々は、入力軸１１または出力軸１２と相対回転可能、且つ、入力軸１１または出力軸１２の軸方向に移動不能に構成される。変速ギヤ３１、３２、３３、３４、３５、３６は、それぞれ、１速ギヤ、２速ギヤ、３速ギヤ、４速ギヤ、５速ギヤ、６速ギヤである。図１において、矢印Ｘが入力軸１１および出力軸１２の軸方向である。以下の説明において、軸方向とは、入力軸１１および出力軸１２の軸方向である。

　入力軸１１および出力軸１２には、複数のスライダー４１、４２、４３が設けられる。複数のスライダー４１、４２、４３の各々は、入力軸１１または出力軸１２と一体回転可能、且つ、軸方向に移動可能に構成されている。複数のスライダー４１、４２、４３の各々は、複数の変速ギヤ３１～３６のいずれか少なくとも１つに連結可能に構成される。スライドギヤ４１、４２、４３には、シフトフォーク１３１、１３２、１３３がそれぞれ連結されている。スライダー４１、４２、４３は、シフトフォーク１３１、１３２、１３３により移動される。スライダー４１、４２、４３のいずれかに連結された変速ギヤ３１～３６のいずれかを介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。

　複数のスライダー４１、４２、４３のうちの２つのスライダーは、シフトアップする時に、複数の変速ギヤ３１～３６のうちの２つの変速ギヤに同時に連結する状態に一時的になるように構成される。そして、この２つのスライダーは、複数の変速ギヤ３１～３６のうちの２つの変速ギヤに同時に連結する状態のときに２つのスライダーの一方の連結を解除する力が生じるように構成される。そのため、変速装置１は、動力を遮断することなくシームレスにシフトアップ可能である。図１の例では、変速装置１は、２速段、３速段、４速段へのシフトアップをシームレスに行うことができるように構成される。

　入力軸１１または出力軸１２の少なくとも一方は、潤滑油通路１１９と、少なくとも１つのカム付勢機構収容部とを有する。カム付勢機構収容部は、複数の連通孔１２０により構成される。１つのカム付勢機構収容部を構成する複数の連通孔１２０は、軸方向に直交する１つの断面に形成される。図１の例では、入力軸１１と出力軸１２の両方に潤滑油通路１１９が形成され、出力軸１２に２つのカム付勢機構収容部が形成されている。図１の例では、１つのカム付勢機構収容部が２つの連通孔１２０を有する。ここで、入力軸１１または出力軸１２のうち、潤滑油通路１１９とカム付勢機構収容部の両方を有する少なくとも一方の軸を、動力伝達軸１０と総称する。潤滑油通路１１９は、動力伝達軸１０に軸方向に沿って形成されている。潤滑油通路１１９には潤滑油が流れる。複数の連通孔１２０は、それぞれ、動力伝達軸１０の外周面に開口部１２０ｃを有する。複数の連通孔１２０は、それぞれ、開口部１２０ｃと反対側の端が潤滑油通路１１９に接続されている。図１の例では、複数の連通孔１２０が同じ大きさと形であるが、それに限らない。複数の連通孔１２０は、互いに異なる大きさの２つの連通孔を含んでいてもよい。複数の連通孔１２０は、互いに異なる形の２つの連通孔を含んでいてもよい。

　複数の連通孔１２０は、軸方向に直交する断面において、第１円弧の長さＬ１が第２円弧の長さＬ２より長くなるように形成される。ここで、第１円弧および第２円弧は、軸方向に直交する断面において、動力伝達軸１０の外周面に形成される連通孔１２０の開口部１２０ｃの両端をそれぞれ開口縁１２０ａ、１２０ｂとした場合に次のように定義される。第１円弧は、外周面の周方向に隣接する開口縁１２０ａと開口縁１２０ｂとの間の円弧であって、複数の連通孔１２０のいずれの開口部１２０ｃも含まない。第２円弧は、１つの連通孔１２０の両端にある開口縁１２０ａ、１２０ｂの間の円弧である。なお、図１の例では、複数の連通孔１２０は、軸方向に直交する断面において、周方向に等間隔に配置されているが、それに限らない。複数の連通孔１２０が周方向に異なる間隔で配置されていてもよい。この場合において、第１円弧の最小の長さが第２円弧の最大の長さより長くなるように形成される。

　変速装置１は、少なくとも１つのカム付勢機構８０を有する。カム付勢機構８０の一部は、複数の連通孔１２０に収容される。カム付勢機構８０の他の一部は、潤滑油通路１１９に収容される。カム付勢機構収容部は、カム付勢機構８０ごとに設けられる。したがって、カム付勢機構８０は、入力軸１１または出力軸１２の少なくとも一方に少なくとも１つ設けられる。カム付勢機構８０は、複数のスライダー４１、４２、４３のうちのいずれか１つのスライダーに動力伝達軸１０の径方向の弾性力を与えるように構成される。図１の例では、２つのカム付勢機構８０が、出力軸１２に設けられた複数のスライダー４１、４２に対して設けられる。

　カム付勢機構８０は、複数のスプリング８１と、１つの支持部材８３とを有する。各スプリング８１の少なくとも一部は、連通孔１２０に配置される。スプリング８１は、連通孔１２０ごとに設けられる。つまり、１つのカム付勢機構８０が有するスプリング８１の数は、このカム付勢機構８０に対して設けられるカム付勢機構収容部を構成する連通孔１２０の数と同じである。各スプリング８１は、動力伝達軸１０の径方向に伸縮可能に構成される。支持部材８３は、複数のスプリング８１に接触し、潤滑油通路１１９と交差するように、少なくとも一部が潤滑油通路１１９に位置する。図１の例では、支持部材８３が潤滑油通路１１９に位置する部分と複数の連通孔１２０に位置する部分とを有する。但し、支持部材８３全体が潤滑油通路１１９に位置していてもよい。

　スライダー４１、４２、４３のうち少なくとも１つのスライダーは、カム面７１を有する。ここで、複数のスライダー４１、４２、４３のうちカム面７１を有する少なくとも１つのスライダーを、スライダー４０と総称する。図１の例では、２つのスライダー４１、４２がカム面７１を有する。カム面７１を有するスライダー４０の数は、１つでもよく、複数でもよい。カム面７１は、シフトアップ時に２つの変速ギヤに同時に連結される２つのスライダーのうち、連結を解除する力が生じるスライダーに形成される。カム面７１は、カム付勢機構８０と接触して、カム付勢機構８０から受ける径方向の弾性力を、軸方向の力に変換する。カム付勢機構８０は、カム面７１を有するスライダー４０ごとに設けられる。

　スライダー４０は複数のカム面７１を有する。図１の例では、２つのスライダー４１、４２の各々が、４つのカム面７１を有する。カム付勢機構８０に含まれる複数のスプリング８１は、スライダー４０の複数のカム面７１に弾性力を付与する。例えば図１のように、カム付勢機構８０に含まれるスプリング８１の数は、スライダー４０が有するカム面７１の数の半数でもよい。この場合、スライダー４０が有する複数のカム面７１のうち半数のカム面７１が、カム付勢機構８０に同時に接触する。また、カム付勢機構８０に含まれる複数のスプリング８１の数は、スライダー４０が有するカム面７１の数と同じでもよい。この場合、スライダー４０が有する複数のカム面７１が、カム付勢機構８０に同時に接触する。

　図１の例では、動力伝達軸１０（入力軸１１または出力軸１２）は、１つのカム付勢機構８０に対して２つの連通孔１２０を有する。２つの連通孔１２０は、動力伝達軸１０の周方向に約１８０°ずつ離れて配置されている。つまり、カム付勢機構収容部が、動力伝達軸１０の中心軸線と交差する１本の直線に沿って形成された２つの連通孔１２０で構成されている。これにより、２つの連通孔１２０と、潤滑油通路１１９の一部とによって、動力伝達軸１０の径方向と平行な１直線に沿った空間が形成される。なお、第１実施形態のカム付勢機構収容部が有する連通孔１２０の数は３つ以上でもよい。

　図１の例では、複数のスライダー４１、４２、４３は、スライドギヤ４１、４２、４３である。複数のスライドギヤ４１、４２、４３の各々は、入力軸１１または出力軸１２のうち当該スライドギヤが設けられるのとは異なる軸に設けられる変速ギヤに噛み合うギヤ歯面を有する。１つのギヤ歯面４５は、１つの変速ギヤと噛み合う。複数のスライドギヤ４１、４２、４３の各々は、少なくとも１つの変速ギヤに噛み合う少なくとも１つのギヤ歯面４５を有する。各ギヤ歯面は、複数の変速ギヤ３１～３６のうちのいずれか１つの変速ギヤと常時噛み合っている。図１の例では、スライドギヤ４１は、変速ギヤ３５と噛み合う１つのギヤ歯面を有し、スライドギヤ４２は、変速ギヤ３６と噛み合う１つのギヤ歯面を有し、スライドギヤ４３は、２つの変速ギヤ３３、３４とそれぞれ噛み合う２つのギヤ歯面を有する。

　図１の例では、入力軸１１には、入力軸１１の駆動源５が接続される端部から軸方向の順に、噛み合いギヤ２１、５速ギヤ３５、スライドギヤ４３、６速ギヤ３６、噛み合いギヤ２２が設けられている。出力軸１２には、入力軸１１の駆動源５が接続される端部から軸方向の順に、１速ギヤ３１、スライドギヤ４１、３速ギヤ３３、４速ギヤ３４、スライドギヤ４２、２速ギヤ３２が設けられている。噛み合いギヤ２１および噛み合いギヤ２２は、入力軸１１と一体回転可能、且つ、軸方向に移動不能に構成されている。

　また、図１の例では、スライダー４１、４２、４３は、ギヤ歯面を有するスライドギヤであるがそれに限らない。例えば、特許文献１のように、スライダーと、変速ギヤとギヤ歯面で噛み合うギヤとが別々に構成されている変速装置であってもよい。

　第１実施形態の変速装置１では、シームレスにシフトアップ可能であり、入力軸１１および出力軸１２の強度と剛性の確保を両立しつつ、カム面７１に接触してスライダー４１、４２を軸方向に押しているときのカム付勢機構８０のスプリング８１の弾性力を高めることができる。

［第２実施形態］
　以下、本発明の第２実施形態の変速装置１について図２（ａ）～（ｅ）を参照しつつ説明する。図２（ａ）～（ｅ）は、第２実施形態の変速装置１における、スライダー４１、４２の軸方向の移動を説明するための図である。図２（ａ）～（ｅ）の変速装置１は、図１の変速装置１の具体例である。

　図２（ａ）～（ｅ）に示すように、スライダー４０（４１、４２）は、軸方向に間隔をあけて配置された２つのカム面７１を有する。各カム面７１は、軸方向においてスライダー４１、４２の外側に向かうほど、出力軸１２の径方向の外側に向かうように、軸方向に対して傾いている。

　スライダー４１は、１速ギヤ３１および３速ギヤ３３のいずれにも連結されていない状態で、図２（ａ）に示す待機位置に位置している。スライダー４２は、２速ギヤ３２および４速ギヤ３４のいずれにも連結されていない状態で、図２（ａ）に示す待機位置に位置している。スライダー４１、４２が待機位置に位置している状態で、カム付勢機構８０が、軸方向において２つのカム面７１の間に位置している。

　第２実施形態では、シフトフォーク１３１、１３２により、スライダー４１、４２を、図２（ａ）に示す待機位置から図２（ｂ）に示す位置、および、図２（ｄ）に示す位置まで軸方向に移動させることができる。シフトフォーク１３１、１３２によりスライダー４１、４２を図２（ａ）の位置から図２（ｂ）または図２（ｄ）の位置まで移動させると、カム付勢機構８０が、カム面７１に接触する。これにより、スライダー４１、４２には、カム付勢機構８０により与えられた出力軸１２の径方向の弾性力が、カム面７１によって変換された軸方向の待機位置に向かう方向と逆方向の力が与えられる。その結果、シフトフォーク１３１、１３２により図２（ｂ）の位置まで移動されたスライダー４１、４２は、シフトフォーク１３１、１３２によらず、上記の待機位置に向かう方向と逆方向の力によって、図２（ｃ）の位置まで軸方向の右方に移動可能である。また、シフトフォーク１３１、１３２により図２（ｄ）の位置まで移動されたスライダー４１、４２は、シフトフォーク１３１、１３２によらず、上記の待機位置に向かう方向と逆方向の力によって、図２（ｅ）の位置まで軸方向の左方に移動可能である。
　また、シームレスにシフトアップさせる変速装置では、例えば、後述する第９実施形態で説明するように、変速装置に伝達されるトルクがドライブトルクからコーストトルクに変更された時に、スライダー４１、４２をドライブ噛み合い位置から、ドライブ噛み合い位置よりも待機位置から離れたコースト噛み合い位置に移動させることが必要になることがある。第２実施形態の変速装置１によると、スライダー４１、４２を、シフトフォーク１３１、１３２より待機位置からドライブ噛み合い位置に移動させた後、カム付勢機構８０によりドライブ噛み合い位置からコースト噛み合い位置に移動させることで、その要求に対応することができる。なお、図２（ｃ）（ｅ）に示す状態は、スライダー４１、４２がコースト噛み合い位置にある状態である。図２（ｂ）（ｄ）に示す状態は、スライダー４１、４２がドライブ噛み合い位置にある状態でもよい。もしくは、図２（ｂ）（ｄ）に示す状態は、シフトダウン中、スライダー４１、４２が、ドライブ噛み合い位置とコースト噛み合い位置の間の位置にある状態でもよい。

［第３実施形態］
　以下、本発明の第３実施形態の変速装置１について図３（ａ）を参照しつつ説明する。図３（ａ）は、第３実施形態の変速装置１のカム付勢機構８０を示す。第３実施形態の変速装置１は、第１実施形態の変速装置１と同様の構成を備えている。

　第３実施形態において、カム付勢機構８０は、複数のスプリング８１と１つの支持部材８３に加えて、複数の接触部材８２を有する。接触部材８２は、カム面７１と接触する。接触部材８２の少なくとも一部は連通孔１２０に配置される。接触部材８２は、スプリング８１の少なくとも一部を収容する。図３（ａ）では、接触部材８２はスプリング８１全体を収容しているが、スプリング８１の一部のみを収容してもよい。接触部材８２は、スプリング８１の伸縮方向の先端に接触している。接触部材８２はスプリング８１に接合されてもよい。接触部材８２の形状によっては、接触部材８２はスプリング８１に接合されずに接触してもよい。スプリング８１の伸縮状態に応じて、接触部材８２の位置は動力伝達軸１０の径方向に変化する。
　ここで、変速装置１においてスプリング８１が最も縮んだ状態で接触部材８２の一部が潤滑油通路１１９に位置していてもよい。この構成によると、変速装置１においてスプリング８１が最も縮んだ状態で接触部材８２の一部が潤滑油通路１１９に位置せず、連通孔１２０の長さがこの構成と同じ場合と比べて、接触部材８２の長さが長くなる。そのため、たとえ接触部材８２にスプリング８１全体が収容されていても、スプリング８１の長さをより長くできる。変速装置１においてスプリング８１が最も縮んだ状態で接触部材８２の一部が潤滑油通路１１９に位置しなくてもよい。

［第４実施形態］
　次に、本発明の第４実施形態の変速装置１について図３（ｂ）を参照しつつ説明する。図３（ｂ）は、第４実施形態の変速装置１のカム付勢機構８０の一例を示す。第４実施形態の変速装置１は、第１実施形態の変速装置１と同様の構成を有する。

　第４実施形態において、カム付勢機構８０は、複数のスプリング８１と１つの支持部材８３に加えて、複数のボール１８２を有する。ボール１８２は、カム面７１と接触する。ボール１８２は、スプリング８１の伸縮方向の先端に接触している。

［第５実施形態］
　以下、本発明の第５実施形態の変速装置１について図４（ａ）を参照しつつ説明する。図４（ａ）は、第４実施形態の変速装置１のカム付勢機構８０を示す。第５実施形態の変速装置１は、第１実施形態の変速装置１と同様の構成を備えている。また、第５実施形態の変速装置１は、第２～第４実施形態のいずれかの変速装置１と同様の構成を備えていてもよい。

　第５実施形態の変速装置１において、動力伝達軸１０（入力軸１１または出力軸１２）は、１つのカム付勢機構８０に対して４つの連通孔１２０を有する。つまり、第３実施形態の変速装置１において、カム付勢機構収容部が４つの連通孔１２０で構成されている。４つの連通孔１２０は、動力伝達軸１０の周方向に約９０°ずつ離れて配置されている。
　これに対応して、第５実施形態において、カム付勢機構８０は、４つのスプリング８１と、１つの支持部材８３とを有する。支持部材８３は、十字形状である。十字形状の支持部材８３の４つの先端部が、それぞれ、スプリング８１に接触している。十字形状の支持部材８３は、複数の部品に分割可能なものであってもよい。

［第６実施形態］
　以下、本発明の第６実施形態の変速装置１について図４（ｂ）を参照しつつ説明する。図４（ｂ）は、第６実施形態の変速装置１のカム付勢機構８０を示す。第６実施形態の変速装置１は、第１実施形態と同様の構成を備えている。また、第６実施形態の変速装置１は、第２～第４実施形態のいずれかと同様の構成を備えていてもよい。

　第６実施形態の変速装置１において、動力伝達軸１０（入力軸１１または出力軸１２）は、１つのカム付勢機構８０に対して３つの連通孔１２０を有する。つまり、第４実施形態の変速装置１において、カム付勢機構収容部が３つの連通孔１２０で構成されている。３つの連通孔１２０は、動力伝達軸１０の周方向に約１２０°ずつ離れて配置されている。
　これに対応して、第６実施形態において、カム付勢機構８０は、３つのスプリング８１と、１つの支持部材８３とを有する。支持部材８３は、Ｙ字形状である。Ｙ字形状の支持部材８３の３つの先端部が、それぞれ、スプリング８１に接触している。Ｙ字形状の支持部材８３は、複数の部品に分割可能なものであってもよい。

［第７実施形態］
　以下、本発明の第７実施形態の変速装置１について図５（ａ）、（ｂ）および図６（ａ）、（ｂ）を参照しつつ説明する。図５（ａ）は、第７実施形態の変速装置１のカム付勢機構８０の一例を示す。図５（ｂ）は図５（ａ）の一部を拡大した図である。図６（ａ）は、第７実施形態の変速装置１の一部の軸方向に沿った断面図である。図６（ｂ）は、動力伝達軸１０にカム付勢機構８０およびスライダー４０を取り付ける方法を説明するための図である。第７実施形態の変速装置１は、第１実施形態および第３実施形態の変速装置１と同様の構成を有する。第７実施形態の変速装置１は、第２、第４、第６実施形態のいずれかの変速装置１と同様の構成を有していてもよい。

　第７実施形態において、連通孔１２０は、例えば後述する第８実施形態と同様、連通孔１２０の中心を通る中心軸線Ｃに直交する断面において円形に構成されている（図７（ａ）、（ｃ）、（ｅ）参照）。カム付勢機構８０は、２つのスプリング８１と、２つの接触部材８２と、１つの支持部材８３とを有する。接触部材８２は、凸面部８２ａと円筒部８２ｂとを有する。凸面部８２ａは、カム面７１に接触する部分であり、球面の一部として形成されている。凸面部８２ａの曲率半径Ｒ２は、連通孔１２０の半径Ｒ１よりも大きい。円筒部８２ｂは、連通孔１２０の半径とほぼ同じ半径の円筒状の部分であり、凸面部８２ａと一体で形成されている。接触部材８２には、凸面部８２ａと円筒部８２ｂとによって、連通孔１２０の長さ方向に沿った収容空間８２ｃが形成され、収容空間８２ｃにスプリング８１が収容されている。また、円筒部８２ｂは、凸面部８２ａと反対側の端部に、円筒部８２ｂの径方向の内側に折れ曲がった折り曲げ部８２ｂ１を有する。これにより、接触部材８２の凸面部８２ａと反対側の端である開口端８２ｄの径Ｄ１が、収容空間８２ｃのうち、円筒部８２ｂの折り曲げ部８２ｂ１以外の部分によって形成される部分の径よりも小さい。

　支持部材８３は、連通孔１２０の中心軸線Ｃと直交する断面が円形の１直線に沿った棒状に構成されている。棒状に構成された支持部材８３の２つの端部が、それぞれ、スプリング８１に接触している。また、スプリング８１に接触する支持部材８３の２つの端部は、それぞれ、大径部８３ａを有する。支持部材８３は、大径部８３ａよりも動力伝達軸１０の中心に近い位置に、大径部８３ａよりも径の小さい部分を有する。大径部８３ａよりも径の小さい部分は、大径部８３ａとつながっている。図５（ａ）（ｂ）の例では、大径部８３ａは、支持部材８３の大径部８３ａ以外の部分よりも径が大きい。大径部８３ａの径Ｄ２は、収容空間８２ｃのうち、円筒部８２ｂの折り曲げ部８２ｂ１以外の部分によって形成された部分の径とほぼ同じであり、接触部材８２の開口端８２ｄの径Ｄ１よりも大きい。そして、大径部８３ａは、収容空間８２ｃのうち、円筒部８２ｂの折り曲げ部８２ｂ１以外の部分によって形成された部分に配置されている。これにより、収容空間８２ｃに配置された大径部８３ａが、開口端８２ｄを通過して収容空間８２ｃから出てしまうことがない。すなわち、大径部８３ａが接触部材８２から抜けることがなく、接触部材８２と支持部材８３とが連結されている。

　また、第７実施形態の変速装置１のスライダー４０には、４つのカム面７１と２つのチェック溝７２と、４つの案内面７３とが形成されている。各チェック溝７２は軸方向に並んだ２つのカム面７１の間に形成されている。図６（ａ）の例では、チェック溝７２は球面である。また、図６（ａ）の例では、スライダー４０が２つの接触部材８２に対応する２つのチェック溝７２を有するが、周方向に並んで形成されるチェック溝７２の数は２つに限定されず、３つ以上でもよい。また、チェック溝７２は、スライダー４０が周方向に沿った１つの溝でもよい。この場合、チェック溝７２は、周方向と直交する方向から見た形状が円弧などの曲線であってもよいし、Ｖ字形状であってもよいし、中央部に平坦部を有するテーパ形状であってもよい。

　スライダー４０は、カム付勢機構８０の接触部材８２と接触する。カム付勢機構８０の接触部材８２は、４つのカム面７１と２つのチェック溝７２に接触する。カム付勢機構８０の接触部材８２は、４つのカム面７１のうち周方向に並んだ２つのカム面７１に同時に接触する。カム面７１は、軸方向においてチェック溝７２から離れるほど、動力伝達軸１０の径方向の外側に向かうように、軸方向に対して傾斜した傾斜面である。スライダー４０が軸方向に移動するとき、カム付勢機構８０の接触部材８２はカム面７１に接触する。カム付勢機構８０の接触部材８２がカム面７１に接触するとき、スプリング８１の弾性力は、チェック溝７２がカム付勢機構８０から離れる軸方向にスライダー４０を押す力として作用する。チェック溝７２はカム付勢機構８０の接触部材８２が嵌るように形成されている。変速装置１が２速段と４速段のどちらでもなく、スライダー４２が待機位置に位置しているときに、カム付勢機構８０の接触部材８２はスライダー４０のチェック溝７２に嵌っている。スプリング８１の弾性力は、チェック溝７２にカム付勢機構８０が嵌っている状態からのスライダー４０の軸方向の移動の抵抗として作用する。また、チェック溝７２にカム付勢機構８０が進入するとき、スプリング８１の弾性力は、カム付勢機構８０がチェック溝７２に嵌る状態までスライダー４０を軸方向に移動させる力として作用する。
　４つの案内面７３は、４つのカム面７１に対応しており、対応するカム面７１の軸方向における外側の端につながっている。案内面７３は、軸方向においてチェック溝７２から離れるほど、動力伝達軸１０の径方向の外側に向かうように、軸方向に対して傾斜した傾斜面である。案内面７３の軸方向に対する傾斜角度は、カム面７１の軸方向に対する傾斜角度よりも大きくてもよいし、カム面７１の軸方向に対する傾斜角度よりも小さくてもよい。ここで、第７実施形態のカム付勢機構８０は、例えば、折り曲げ部８２ｂ１が形成されていない状態の接触部材８２の収容空間８２ｃに、スプリング８１と、支持部材８３の大径部８３ａを含む部分とを収容したうえで、円筒部８２ｂの凸面部８２ａと反対側の端部を折り曲げて折り曲げ部８２ｂ１とすることによって形成することができる。

　また、第７実施形態において、変速装置１を製造する時には、例えば、上記のようにして、形成したカム付勢機構８０を、図６（ｂ）に示すように、２つの連通孔１２０の一方から、上述の、２つの連通孔１２０と、潤滑油通路１１９の一部とによって形成される、動力伝達軸１０の径方向と平行な１直線に沿った空間に挿入し、その後、スライダー４０を軸方向に沿って移動させることによって動力伝達軸１０に取り付ける。スライダー４０が取り付けられる前の状態で、カム付勢機構８０は、スプリング８１の弾性力により、支持部材８３の大径部８３ａが円筒部８２ｂの折り曲げ部８２ｂ１に接触した状態となっており、スプリング８１の長さにばらつきがあっても動力伝達軸１０の径方向の長さがＬ３となっている。上記のようにスライダー４０を軸方向に沿って移動させて動力伝達軸１０に取り付けるときには、接触部材８２が案内面７３、カム面７１およびチェック溝７２に順に接触することによって、スプリング８１が縮み、接触部材８２が、動力伝達軸１０の径方向の内側に移動する。そして、図６（ａ）に示すように、接触部材８２がチェック溝７２に嵌まることによって、動力伝達軸１０へのスライダー４０の取り付けが完了する。
　これにより、第７実施形態では、動力伝達軸１０にカム付勢機構８０およびスライダー４０を簡単に取り付けることができる。また、スライダー４０を取り付ける前の状態の、カム付勢機構８０の、動力伝達軸１０の径方向の長さが、スプリング８１の長さによらずＬ３であるため、案内面７３の軸方向に対する傾斜角度の設定が容易である。
　ここで、図６（ｂ）は、スライダー４０を図６（ｂ）の右方から動力伝達軸１０に取り付ける場合を示しているが、スライダー４０を図６（ｂ）の左方から動力伝達軸１０に取り付けてもよい。
　また、支持部材８３は、オイル孔８３ｂを有する。オイル孔８３ｂは、第１孔部分８３ｂ１と第２孔部分８３ｂ２とを有する。第１孔部分８３ｂ１は、連通孔１２０の中心軸線Ｃに沿って形成されている。第１孔部分８３ｂ１の長さ方向の両端は、開口してスプリング８１に面している。第２孔部分８３ｂ２は、第１孔部分８３ｂ１の長さ方向の中央部と、潤滑油通路１１９とを接続する。これにより、オイル孔８３ｂにおいては、潤滑油通路１１９から第２孔部分８３ｂ２に潤滑油が流入し、第２孔部分８３ｂ２に流入した潤滑油が第１孔部分８３ｂ１をスプリング８１に向かって流れる。潤滑油通路１１９に加圧された潤滑油が供給される場合、カム付勢機構８０によるカム面７１への荷重には、スプリング８１による弾性力だけでなく、潤滑油による加圧が加わる。また、このとき、支持部材８３がオイル孔８３ｂを有していることにより、潤滑油が２つのスプリング８１に向かって均等に流れ、潤滑油の加圧による２つのカム面７１への加圧を均等にすることができる。

［第７実施形態の変更例］
　次に、第７実施形態の変更例について説明する。
　第７実施形態において、カム付勢機構８０に含まれる接触部材８２の数は、３つ以上でもよい。
　第７実施形態において、凸面部８２ａの曲率半径Ｒ２は、連通孔１２０の半径Ｒ１以下であってもよい。
　第７実施形態において、円筒部８２ｂに折り曲げ部８２ｂ１がなく、収容空間８２ｃの円筒部８２ｂによって形成される部分の径がほぼ一定であってもよい。また、この場合、支持部材８３は、大径部８３ａを有していなくてもよい。
　第７実施形態において、スプリング８１の少なくとも一部が収容される接触部材８２が、凸面部８２ａと円筒部８２ｂを有さないものであってもよい。
　第７実施形態において、支持部材８３がオイル孔８３ｂを有していなくてもよい。
　第７実施形態において、スライダー４０がチェック溝７２を有していなくてもよい。
　第７実施形態において、スライダー４０を図６（ｂ）の右方から動力伝達軸１０に取り付ける場合には、スライダー４０が４つの案内面７３のうち、図６（ｂ）の右側の２つの案内面７３はなくてもよい。
　また、第７実施形態において、スライダー４０を図６（ｂ）の左方から動力伝達軸１０に取り付ける場合には、スライダー４０が４つの案内面７３のうち図６（ｂ）の左側の２つの案内面７３はなくてもよい。
　また、第７実施形態において、スライダー４０が、案内面７３を有していなくてもよい。
　また、これらの変更例が組み合わされて実施されてもよい。

［第８実施形態］
　以下、本発明の第８実施形態の変速装置１について図７（ａ）～図７（ｆ）を参照しつつ説明する。第８実施形態の変速装置１は、第１実施形態および第３実施形態の変速装置１と同様の構成を有する。また、第８実施形態の変速装置は、第２、第４～第７実施形態のいずれかの変速装置１と同様の構成を有していてもよい。

　第８実施形態の変速装置１において、動力伝達軸１０（入力軸１１または出力軸１２）の少なくとも一方の外周面に、周方向に交互に配列される凹部１０２と凸部１０１を有するスプラインが形成される。スライダー４０は、軸方向に移動可能にスプラインに嵌合している。連通孔１２０は、連通孔１２０の中心軸線Ｃに直交する断面において円形に構成されている。また、連通孔１２０は、連通孔１２０の中心が凹部１０２または凸部１０１を通るように形成される。連通孔１２０は、連通孔１２０の中心が凹部１０２または凸部１０１の周方向の中央を通るように形成されてもよい。

　図７（ａ）は、連通孔１２０の中心が凹部１０２を通る場合の動力伝達軸１０の外周面の一部分の一例を示す。図７（ｂ）は、図７（ａ）のＹ－Ｙ断面図を示す。図７（ａ）および図７（ｂ）の例では、スプラインには、連通孔１２０の中心を通る凹部１０２に隣接する２つの凸部１０１の形状がザグリ形状になるように切り欠き１０３が形成されている。切り欠き１０３は、２つの凸部１０１にそれぞれ形成される。２つの切り欠き１０３は、接触部材８２の外周面の一部分に沿って形成される。２つの切り欠き１０３の少なくとも一部は、連通孔１２０の中心を通る中心軸線Ｃを中心とした仮想の円筒体の内周面の一部として形成される。
　図７（ｃ）は、連通孔１２０の中心が凹部１０２を通る場合の動力伝達軸１０の外周面の一部分の別の一例を示す。図７（ｄ）は、図７（ｃ）のＸ１－Ｘ２断面図を示す。図７（ｃ）および図７（ｄ）の例ではスプラインには、連通孔１２０の中心を通る凹部１０２に隣接する２つの凸部１０１の軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠き１０４が形成されている。切り欠き１０４は、２つの凸部１０１にそれぞれ形成される。２つの切り欠き１０４の各々は、軸方向に沿った断面の形状が、動力伝達軸１０（入力軸１１または出力軸１２）の径方向内側に向かって先細り状（テーパー状）となるように形成されている。切り欠き１０４は、平坦面を有してもよく、曲面を有していてもよい。

　図７（ｅ）は、連通孔１２０の中心が凸部１０１を通る場合の動力伝達軸１０の外周面の一部分の一例を示す。図７（ｆ）は、図７（ｅ）のＸ２－Ｘ２断面図を示す。図７（ｅ）および図７（ｆ）の例では、スプラインには、連通孔１２０の中心を通る凸部１０１の軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠き１０５が形成されている。切り欠き１０５は、連通孔１２０の軸方向の両側に１つずつ形成されている。２つの切り欠き１０５は、軸方向に沿った断面の形状が、動力伝達軸１０（入力軸１１または出力軸１２）の径方向内側に向かって先細り状（テーパー状）となるように形成されている。切り欠き１０５は、平坦面を有してもよく、曲面を有していてもよい。

　なお、カム付勢機構８０の接触部材８２は、凸部１０１よりも突出してカム面７１に接触する。ここで、図７（ａ）～（ｆ）は一例であって、凸部１０１および凹部１０２の周方向の長さ、連通孔１２０の径、接触部材８２の径、および、接触部材８２の曲率は、図７の例に限らない。
　例えば、図７（ａ）および図７（ｂ）の例は、連通孔１２０の径が連通孔１２０の中心を通る凹部１０２の幅（周方向の長さ）よりも大きい場合を示しているが、図７（ａ）および図７（ｂ）の例において、連通孔１２０の径が連通孔１２０の中心を通る凹部１０２の幅以下であってもよい。
　また、図７（ｃ）および図７（ｄ）の例は、連通孔１２０の径が、連通孔１２０の中心を通る凹部１０２の幅（周方向の長さ）よりも大きい場合を示しているが、図７（ｃ）および図７（ｄ）の例において、連通孔１２０の径が連通孔１２０の中心を通る凹部１０２の幅以下であってもよい。
　また、図７（ｅ）および図７（ｆ）の例は、連通孔１２０の径が連通孔１２０の中心を通る凸部１０１の幅（周方向の長さ）よりも大きい場合を示しているが、図７（ｅ）および図７（ｆ）の例において、連通孔１２０の径が連通孔１２０の中心を通る凸部１０１の幅以下であってもよい。

［第９実施形態］
　以下、本発明の第９実施形態の変速装置１について図８および図９を参照しつつ説明する。第９実施形態の変速装置１は、図１に示す第１実施形態の変速装置１の具体例である。但し、カム付勢機構８０は、第７実施形態のカム付勢機構８０を適用している。

　第９実施形態の変速装置１は、例えば自動二輪車などの車両（図示せず）に搭載される。車両は、エンジンなどの駆動源５（図１参照）と、変速装置１と、クラッチ２と、制御装置（図示せず）とを有する。駆動源５で発生した駆動力は、クラッチ２と変速装置１を介して駆動対象４（図１参照）である車輪に伝達される。制御装置は、駆動源５、変速装置１、およびクラッチ２を制御する。

　変速装置１は、入力軸１１の動力を出力軸１２に伝達可能に構成されている。出力軸１２の回転速度に対する入力軸１１の回転速度の比を、変速比という。変速装置１は、変速比の異なる複数の変速段（ギヤ位置）を有する。変速装置１の変速段は制御装置によって変更される。車両は、変速装置１の変速段を変更するために運転者が操作するシフト操作子（図示せず）を有していてもよい。制御装置は、シフト操作子の操作に応じて変速装置１の変速段を変更する。制御装置は、シフト操作子が操作されていないときに、例えば車速などに応じて変速装置１の変速段を自動的に変更できるように構成されていてもよい。車両は、変速装置１の変速段を変更するために運転者が操作するシフト操作子を有していなくてもよい。

　入力軸１１は、クラッチ２を介して駆動源５に接続されている。駆動源５が例えばエンジンである場合、入力軸１１は、エンジンのクランク軸に接続される。クラッチ２は、例えば摩擦クラッチであるが、これに限らない。但し、クラッチ２はデュアルクラッチではない。つまり、変速装置１はデュアルクラッチトランスミッションではない。また、変速装置１は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。つまり、制御装置は、運転者の操作によらずに、クラッチ２の動力伝達率を自動的に変更できるように構成されている。制御装置は、変速装置１の変速段を変更するときにクラッチ２およびエンジン（駆動源５）の少なくとも一方を制御してもよい。

　図８に示すように、変速装置１は、３つのスライドギヤ４１、４２、４３を有する。変速ギヤ３１～３６とスライドギヤ４１、４２、４３を連結する構成について説明する。

　スライドギヤ４１は、１速ギヤ３１と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５１を有する。１速ギヤ３１は、スライドギヤ４１の複数のドグ５１と噛み合うことで、連結可能に形成された複数のドグ６１を有する。スライドギヤ４１は、３速ギヤ３３と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５３を有する。３速ギヤ３３は、スライドギヤ４１の複数のドグ５３と噛み合うことで、連結可能に形成された複数のドグ６３を有する。スライドギヤ４２は、２速ギヤ３２と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５２を有する。２速ギヤ３２は、スライドギヤ４２の複数のドグ５２と噛み合うことで、連結可能に形成された複数のドグ６２を有する。スライドギヤ４２は、４速ギヤ３４と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５４を有する。４速ギヤ３４は、スライドギヤ４２の複数のドグ５４と噛み合うことで、連結可能に形成された複数のドグ６４を有する。スライドギヤ４３は、５速ギヤ３５と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５５を有する。５速ギヤ３５は、スライドギヤ４３の複数のドグ５５と噛み合うことで、連結可能に形成された複数のドグ６５を有する。スライドギヤ４３は、６速ギヤ３６と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５６を有する。６速ギヤ３６は、スライドギヤ４３の複数のドグ５６と噛み合うことで、連結可能に形成された複数のドグ６６を有する。

　スライドギヤ４１、４２、４３は、図８に示す待機位置から軸方向に移動することによって、各々軸方向に隣り合う変速ギヤ３１～３６とドグによって噛み合うことができる。変速ギヤ３１～３６のうちのいずれかが軸方向に隣り合うスライドギヤとドグによって噛み合っているとき、この変速ギヤとスライドギヤを介して入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。例えば、１速ギヤ３１とスライドギヤ４１が噛み合っているときは、入力軸１１からの動力は、ギヤ２１、１速ギヤ３１、スライドギヤ４１、出力軸１２の順に伝達される。このときの変速装置１の変速段は１速段である。また、例えば、３速ギヤ３３とスライドギヤ４１が噛み合っているときは、入力軸１１からの動力は、スライドギヤ４３、３速ギヤ３３、スライドギヤ４１、出力軸１２の順に伝達される。このときの変速装置１の変速段は３速段である。また、例えば、５速ギヤ３５とスライドギヤ４３が噛み合っているときは、入力軸１１からの動力は、スライドギヤ４３、５速ギヤ３５、スライドギヤ４１、出力軸１２の順に伝達される。このときの変速装置１の変速段は５速段である。いずれの変速ギヤも軸方向に隣り合うスライドギヤと噛み合っていないとき、変速装置１はニュートラル状態である。スライドギヤ４１、４２、４３の軸方向の移動が制御されることで、変速装置１の変速段は制御される。つまり、スライドギヤ４１、４２、４３は、変速段を変更するために軸方向に駆動される。

　複数のドグ５１は周方向に配列されている。ドグ５２～５６、６１～６６も同様に周方向に配列されている。スライドギヤ４１、４２、４３のドグ５１～５６は、ドグ歯である。つまり、ドグ５１～５６は軸方向に突出するように形成されている。変速ギヤ３１～３４のドグ６１～６４は、ドグ孔である。但し、ドグ６１～６４は、凹状である。つまり、ドグ６１～６４は、変速ギヤ３１～３４を軸方向に貫通していないドグ孔である。ドグ６１～６４は、変速ギヤ３１～３６を軸方向に貫通するドグ孔でもよい。ドグ６１～６４は、ドグ歯でもよい。この場合、ドグ５１～５４は、ドグ歯でもよく、ドグ孔でもよい。変速ギヤ３５、３６のドグ６５、６６は、ドグ歯である。ドグ６５、６６は、ドグ孔でもよい。

　次に、変速ギヤ３１～３４のドグ（ドグ孔）６１～６４の共通の特徴と、スライドギヤ４１、４２のドグ（ドグ歯）５１～５４の共通の特徴について、２速ギヤ３２のドグ６２とスライドギヤ４２のドグ５２を用いて説明する。図９（ａ）～図９（ｅ）は、２速ギヤ３２とスライドギヤ４２の展開断面図である。図９（ａ）～図９（ｅ）における上下方向は、出力軸１２の回転中心軸線を中心とした周方向を示す。変速ギヤ３２およびスライドギヤ４２の回転方向は、図９（ａ）～図９（ｅ）における上方向である。図９（ａ）は、変速装置１が２速段とは異なる変速段またはニュートラル位置である状態を示す。図９（ｂ）および図９（ｃ）に示す矢印は、変速ギヤ３２に生じるトルクの方向を示す。図９（ｄ）および図９（ｅ）に示す矢印は、変速ギヤ３２に対するスライドギヤ４２の相対回転方向とスライドギヤ４２に対する変速ギヤ３２の相対回転方向を示す。

　ドグ（ドグ歯）５２は、ドライブ噛み合い面５７と、コースト噛み合い面５８と、離脱ガイド面５９を有する。軸方向においてドライブ噛み合い面５７はコースト噛み合い面５８よりも歯先に近い位置にある。ドライブ噛み合い面５７は、軸方向に対して周方向に傾斜している。ドライブ噛み合い面５７は、歯底に向かうほど変速ギヤ３２およびスライドギヤ４２の回転方向に向かうように傾斜している。なお、ドライブ噛み合い面５７は、軸方向に沿って形成されていてもよい。コースト噛み合い面５８は、軸方向に対して周方向に傾斜している。コースト噛み合い面５８は、歯先に向かうほど変速ギヤ３２およびスライドギヤ４２の回転方向に向かうように傾斜している。なお、コースト噛み合い面５８は、軸方向に沿って形成されていてもよい。離脱ガイド面５９はドライブ噛み合い面５７と周方向に並んでいる。離脱ガイド面５９は、周方向に対して軸方向に傾斜している。離脱ガイド面５９は、出力軸１２の回転中心軸線に対して螺旋状に形成されていてもよく、径方向に沿った面でもよい。

　ドグ（ドグ孔）６２は、ドライブ噛み合い面６７と、コースト噛み合い面６８と、移動ガイド面６９を有する。ドライブ噛み合い面６７の軸方向に対する傾斜角度および傾斜方向は、ドグ５２のドライブ噛み合い面５７と同じである。コースト噛み合い面６８の軸方向に対する傾斜角度および傾斜方向は、ドグ５２のコースト噛み合い面５８と同じである。移動ガイド面６９は、周方向に対して軸方向に傾斜している。移動ガイド面６９は、出力軸１２の回転中心軸線に対して螺旋状に形成されていてもよく、径方向に沿った面でもよい。

　図９（ｂ）は、ドライブ噛み合い面５７とドライブ噛み合い面６７が接触し、ドグ５２とドグ６２が噛み合っている状態を示す。この噛み合い状態をドライブ噛み合い状態と称する。スライドギヤ４２と変速ギヤ３２がドライブ噛み合い状態のときのスライドギヤ４２の軸方向位置を、変速ギヤ３２に対するスライドギヤ４２のドライブ噛み合い位置と称する。但し、ドライブ噛み合い位置という用語は、ドライブ噛み合い状態か否かを問わずに使用される。変速装置１が２速段でドライブトルクを伝達する時、変速ギヤ３２とスライドギヤ４２はドライブ噛み合い状態である。ドライブトルクは、エンジンが車輪を駆動するときにエンジンから車輪に伝達されるトルクである。

　図９（ｃ）は、コースト噛み合い面５８とコースト噛み合い面６８が接触し、ドグ５２とドグ６２が噛み合っている状態を示す。この噛み合い状態をコースト噛み合い状態と称する。コースト噛み合い状態は、ドライブ噛み合い状態よりもドグ５２とドグ６２が深く噛み合った状態である。スライドギヤ４２と変速ギヤ３２がコースト噛み合い状態のときのスライドギヤ４２の軸方向位置を、変速ギヤ３２に対するスライドギヤ４２のコースト噛み合い位置と称する。但し、コースト噛み合い位置という用語は、コースト噛み合い状態か否かを問わずに使用される。変速装置１が２速段でコーストトルクを伝達する時、変速ギヤ３２とスライドギヤ４２はコースト噛み合い状態である。コーストトルクは、車輪の回転の慣性によって発生し、ドライブトルクとは逆方向のトルクである。コーストトルクは、エンジンと車輪との間で伝達されるトルクである。コーストトルクは、例えば、エンジンブレーキの発生時などに生じる。

　図９（ｄ）は、ドグ（ドグ歯）５２の縁が移動ガイド面６９に接触している状態を示す。図９（ｄ）に示すように、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が遅く回転している状態でドグ５２の縁が移動ガイド面６９に接触した場合、スライドギヤ４２は変速ギヤ３２から離れる方向の力を受ける。変速装置１が２速段であって変速装置１に伝達されるトルクがコーストトルクからドライブトルクに切り換わった場合、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が遅く回転する。それにより、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２のコースト噛み合い面５８、６８による噛み合いが解除されて、スライドギヤ４２のドグ５２が変速ギヤ３２の移動ガイド面６９に接触する。ドグ５２は移動ガイド面６９に沿って移動し、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２がドライブ噛み合い状態となる。なお、変速装置１が２速段であって変速装置１に伝達されるトルクがドライブトルクからコーストトルクに切り換わった場合、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が速く回転する。それにより、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２のドライブ噛み合い面５７、６７による噛み合いが解除される。スライドギヤ４２は、カム面７１に接触するカム付勢機構８０のスプリング８１から受ける弾性力によって、噛み合いが深くなる方向に移動し、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２はコースト噛み合い状態となる。 

　図９（ｅ）は、ドグ（ドグ孔）６２の縁が離脱ガイド面５９に接触している状態を示す。図９（ｅ）に示すように、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が速く回転している状態でドグ６２の縁が離脱ガイド面５９に接触した場合、スライドギヤ４２は変速ギヤ３２から離れる方向の力を受ける。つまり、ドグ６２と離脱ガイド面５９が接触する時、変速ギヤ３２とスライドギヤ４２とのドグ５２、６２による噛み合いを解除する力がスライドギヤ４２に生じる。詳細は後述するが、離脱ガイド面５９は、変速段を変更する時に使用される。

　ドグ（ドグ孔）６１～６４は、上述した共通の特徴を有していれば、互いに異なる形状でもよい。ドグ６１～６４のうちの一部または全てのドグは、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）５１～５４は、互いに異なる形状でもよい。ドグ５１～５４のうちの一部または全てのドグが、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）５１～５４は、ドグ（ドグ歯）５５、５６のいずれとも異なる形状である。ドグ（ドグ歯）５５、５６は、互いに異なる形状でもよく、互いに同じ形状でもよく、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）６５、６６は、互いに異なる形状でもよく、互いに同じ形状でもよく、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）６５、６６は、ドグ（ドグ歯）５５、５６と異なる形状でもよく、互いに同じ形状でもよく、対称的な形状でもよい。

　スライドギヤ４１、４２のドグ５１～５４は、離脱ガイド面５９を有し、変速ギヤ３１～３４のドグ６１～６４が移動ガイド面６９を有する。スライドギヤ４１、４２のドグは、特許文献１のスライダーのドグのように、移動ガイド面と離脱ガイド面の両方を有してもよい。また、スライドギヤ４２のドグ５４は、離脱ガイド面５９を有さなくてもよい。４速ギヤ３４のドグ６４とスライドギヤ４２のドグ５４はどちらも、移動ガイド面を有さなくてもよい。４速ギヤ３４のドグ６４とスライドギヤ４２のドグ５４の形状は、変速ギヤ３５、３６のドグ６５、６６とスライドギヤ４３のドグ５５、５６の形状と同じでもよい。

　変速装置１は、シフトアップ時に、２つのスライドギヤ４１、４２が変速ギヤ３１～３４のうちの２つの変速ギヤに同時にドグによって噛み合う二重噛み合い状態に一時的になるように構成される。例えば、１速段から２速段にシフトアップする場合、２つのスライドギヤ４１、４２が変速ギヤ３１、３２に同時にドグ５１、５２、６１、６２によって噛み合う二重噛み合い状態に一時的になる。スライドギヤ４２と２速ギヤ３２がドグ５２、６２によって噛み合うと、１速ギヤ３１よりもスライドギヤ４１が速く回転する。このとき、スライドギヤ４１の１速ギヤ３１に向かう軸方向の移動が規制されるように変速装置１は構成されている。それにより、スライドギヤ４１のドグ５１の離脱ガイド面５９と１速ギヤ３１のドグ６１が接触して、スライドギヤ４１は１速ギヤ３１から離れるように軸方向に移動する。それにより、スライドギヤ４１のドグ５１と１速ギヤ３１のドグ６１との噛み合いが解除される。そのため、制御装置は、従来の変速装置の制御装置とは異なり、スライドギヤ４１のドグ５１と１速ギヤ３１のドグ６１との動力伝達に伴う圧着力を弱めるためにクラッチ２およびエンジンを制御する必要がない。このように、変速装置１は、二重噛み合い状態のときに、２つのスライドギヤ４１、４２の一方にドグによる噛み合いを解除する力が生じるように構成される。そのため、変速装置１は、２速段へのシフトアップを、動力の伝達を遮断することなくシームレスに行うことができる。同様に、変速装置１は、３速段へのシフトアップ、および、４速段へのシフトアップを、動力の伝達を遮断することなくシームレスに行うことができる。変速装置１は、シフトダウン時に二重噛み合い状態にならないように構成される。

　次に、スライドギヤ４１、４２のドグ以外の共通の特徴について、スライドギヤ４２を用いて説明する。スライドギヤ４１、４２は、後述する共通の特徴を有していれば、互いに異なる形状でもよい。スライドギヤ４１、４２は、対称的な形状でもよい。

　スライドギヤ４２は、出力軸１２にスプライン嵌合されている。図８に示すように、スライドギヤ４２の内周面には、第７実施形態で説明したのと同様の、４つのカム面７１と２つのチェック溝７２が形成されている。なお、チェック溝７２は形成されなくてもよい。また、スライドギヤ４２に、第７実施形態で説明したのと同様の案内面７３が形成されていてもよいし、形成されていなくてもよい。
　カム面７１は、軸方向においてチェック溝７２から離れるほど、出力軸１２の径方向の外側に向かうように、軸方向に対して傾斜した傾斜面である。スライドギヤ４２が軸方向に移動するとき、カム付勢機構８０の接触部材８２はカム面７１に接触する。カム付勢機構８０の接触部材８２がカム面７１に接触するとき、スプリング８１の弾性力は、チェック溝７２がカム付勢機構８０から離れる軸方向にスライドギヤ４２を押す力として作用する。チェック溝７２はカム付勢機構８０の接触部材８２が嵌るように形成されている。変速装置１が２速段と４速段のどちらでもなく、スライドギヤ４２が待機位置に位置しているときに、カム付勢機構８０の接触部材８２はスライドギヤ４２のチェック溝７２に嵌っている。スプリング８１の弾性力は、チェック溝７２にカム付勢機構８０が嵌っている状態からのスライドギヤ４２の軸方向の移動の抵抗として作用する。また、チェック溝７２にスライドギヤ押圧部材８０が進入するとき、スプリング８１の弾性力は、スライドギヤ押圧部材８０がチェック溝７２に嵌る状態までスライドギヤ４２を軸方向に移動させる力として作用する。

　スライドギヤ４１、４２、４３は、シフトフォーク１３１、１３２、１３３が軸方向に移動することによって軸方向に移動する。シフトフォーク１３１、１３２、１３３は、スライドギヤ４１、４２、４３をシフトフォーク１３１、１３２、１３３によって移動させるためのシフト機構に含まれる。シフト機構は、制御装置によって制御される図示しないシフトアクチュエータを含む。制御装置がシフトアクチュエータを制御することで、３つのシフトフォーク１３１、１３２、１３３は軸方向に移動する。シフト機構の構成は特に限定されない。シフト機構は、例えば、シフトドラムを有する機構でもよい。より具体的には、例えば、シフトフォーク１３１、１３２、１３３の一部分がシフトドラムに形成された複数の溝にそれぞれ配置されていてもよい。また、例えば、シフトフォーク１３１、１３２、１３３とそれぞれ一体的に軸方向に移動するようにシフトフォーク１３１、１３２、１３３に連結された複数の部品の一部分が、シフトドラムに形成された複数の溝に配置されていてもよい。シフトアクチュエータによってシフトドラムを回転させる機構は、特に限定されない。また、シフト機構は、シフトドラムを有さなくてもよい。変速装置１は、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（Sequential manual transmission）でもよい。つまり、変速装置１は、変速段（ギヤ位置）を変更する際、変速比の大きさの順に隣り合う変速段にしか変更できないように構成されていてもよい。

　なお、図１の例では、変速装置１は６段変速装置である。また、第９実施形態の変速装置１も６段変速装置である。しかし、本発明の変速装置は６段変速装置に限らない。
　第９実施形態の変速装置１は、２速段へのシフトアップ時、３速段へのシフトアップ時、および、４速段へのシフトアップ時に、二重噛み合い状態に一時的になり、５速段へのシフトアップ時、および６速段へのシフトアップ時には、二重噛み合い状態にならないように構成されている。本発明の変速装置が６段変速装置である場合、二重噛み合い状態に一時的になるシフトアップの完了後の変速段は、２速段と３速段と４速段に限らない。本発明の変速装置は、少なくとも１つの変速段へのシフトアップ時に二重噛み合い状態に一時的になるように構成される。

　第９実施形態において、スライドギヤ４３の代わりに、２つのスライドギヤが設けられてもよい。変速装置１は、５速段へのシフトアップ時、および６速段へのシフトアップ時に、二重噛み合い状態に一時的になるように構成されてもよい。具体的には例えば、この２つのスライドギヤのうち５速段用スライドギヤに、複数のカム面７１とチェック溝７２を有してもよい。この場合、入力軸１１には、複数の連通孔１２０が形成され、カム付勢機構８０が設けられる。入力軸１１に形成される複数の連通孔１２０の数は、５速段用スライドギヤが有するカム面７１の数と同じでよい。この２つのスライドギヤは、変速ギヤ３５、３６と向かい合う軸方向端部に、ドグ５１～５４と共通の特徴を有するドグを有してもよい。変速ギヤ３５、３６のドグ６５、６６は、変速ギヤ３１～３４のドグ６１～６４と共通の特徴を有するように構成されてもよい。

１：変速装置、２：クラッチ、４：駆動対象、５：駆動源、１０：動力伝達軸（入力軸または出力軸）、１１：入力軸、１２：出力軸、４０、４１、４２、４３：スライダー、８０：カム付勢機構、７１：カム面、８１：スプリング、８２：接触部材、８２ａ：凸面部、８２ｂ：円筒部、８３：支持部材、８３ａ：大径部、８３ｂ：オイル孔、１２０：連通孔、１３１、１３２、１３３：シフトフォーク、１２０ｃ：開口部、１２０ａ、１２０ｂ：開口縁、Ｌ１：第１円弧の長さ、Ｌ２：第２円弧の長さ、Ｃ：中心軸線

Claims (10)

1. 　駆動源に接続される入力軸、および、駆動対象に接続される出力軸を有し、
   　前記入力軸および前記出力軸には、各々が前記入力軸または前記出力軸と相対回転可能、且つ、前記入力軸および前記出力軸の軸方向に移動不能に構成され、変速段の数に対応した複数の変速ギヤが設けられ、
   　前記入力軸および前記出力軸には、各々が前記入力軸または前記出力軸と一体回転可能、且つ、シフトフォークにより前記入力軸および前記出力軸の軸方向に移動可能に構成されて前記複数の変速ギヤのいずれか少なくとも１つに連結可能に構成される複数のスライダーが設けられ、
   　前記複数のスライダーのうちの２つスライダーは、シフトアップする時に、前記複数の変速ギヤのうちの２つの変速ギヤに同時に連結する状態に一時的になるように構成され、且つ、前記同時に連結する状態のときに前記２つスライダーの一方の連結を解除する力が生じるように構成され、
   　前記入力軸または前記出力軸の少なくとも一方に設けられ、前記複数のスライダーのうちの少なくとも１つのスライダーに前記入力軸または前記出力軸の径方向の弾性力を与える少なくとも１つのカム付勢機構を有し、
   　前記少なくとも１つのスライダーは、前記カム付勢機構から受ける前記径方向の弾性力を、前記軸方向の力に変換する複数のカム面をそれぞれ有し、
   　前記シフトフォークにより移動される前記スライダーと連結される前記変速ギヤを介して、前記入力軸から前記出力軸に動力が伝達される変速装置であって、
   　前記入力軸または前記出力軸の少なくとも一方は、
   　前記軸方向に沿って形成され、潤滑油が流れる潤滑油通路と、
   　前記少なくとも１つのカム付勢機構の一部をそれぞれ収容する少なくとも１つのカム付勢機構収容部と、を有し、
   　前記カム付勢機構収容部は、
   　前記入力軸または前記出力軸の外周面に形成された開口部をそれぞれ有し、前記開口部と反対側の端において前記潤滑油通路と接続された複数の連通孔で構成され、
   　前記軸方向に直交する断面において、前記入力軸または前記出力軸の外周面に形成される前記複数の連通孔の開口部の両端をそれぞれ開口縁とした場合に、
   　前記複数の連通孔は、
   　前記外周面の周方向に隣接する前記開口縁と前記開口縁との間の円弧であって、前記複数の連通孔のいずれの開口部も含まない第１円弧の長さが、１つの前記連通孔の両端にある前記開口縁の間の円弧である第２円弧の長さより長くなるように形成され、
   　前記カム付勢機構は、
   　前記第１円弧の長さが前記第２円弧の長さよりも長くなるように形成された前記複数の連通孔にそれぞれの少なくとも一部が配置され、前記スライダーの前記複数のカム面に前記弾性力を与える複数のスプリングと、
   　前記複数のスプリングと接触し、前記潤滑油通路と交差するように少なくとも一部が前記潤滑油通路に配置される支持部材と、を有することを特徴とする変速装置。
2. 　前記複数のスライダーの各々は、前記シフトフォークによって、前記変速ギヤと連結されていない待機位置から前記軸方向に移動するように構成され、
   　前記カム面は、前記カム付勢機構から受ける前記径方向の弾性力を、当該カム面を有する前記スライダーを前記シフトフォークにより移動された位置から前記待機位置に向かう方向と逆方向に移動させる前記軸方向の力に変換することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
3. 　前記カム付勢機構収容部が、前記入力軸または前記出力軸の中心軸線と交差する１本の直線に沿って形成された２つの前記連通孔で構成され、
   　前記少なくとも１つのスライダーが、前記カム付勢機構から同時に弾性力を受ける２つの前記カム面をそれぞれ有することを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置。
4. 　前記カム付勢機構は、
   　各々が前記スプリングの少なくとも一部を収容し、各々の少なくとも一部が前記連通孔に配置され、各々が前記カム面と接触する複数の接触部材を有することを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の変速装置。
5. 　前記複数の連通孔は、前記連通孔の中心を通る中心軸線に直交する断面において円形に構成され、
   　前記接触部材は、前記カム面に接触する凸面部および前記凸面部と一体で形成される円筒部を有し、
   　前記凸面部は、球面の一部として形成されることを特徴とする請求項４に記載の変速装置。
6. 　前記接触部材の前記凸面部の曲率半径が、前記連通孔の半径よりも大きいことを特徴とする請求項５に記載の変速装置。
7. 　前記複数の連通孔は、前記連通孔の中心を通る中心軸線に直交する断面において円形に構成され、
   　前記接触部材は、前記スプリングと前記支持部材の端部とを収容し、
   　前記接触部材に収容される前記支持部材の前記端部は、前記接触部材の開口端よりも径が大きい大径部を有することを特徴とする請求項４～６のいずれかに記載の変速装置。
8. 　前記支持部材は、前記潤滑油通路から潤滑油が流入し、流入した潤滑油が前記スプリングに向かって流れるオイル孔を有し、
   　前記カム付勢機構は、前記支持部材の前記オイル孔から流出した潤滑油の油圧を前記カム面に作用させるように構成されることを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の変速装置。
9. 　前記入力軸または前記出力軸の少なくとも一方は外周面に、周方向に交互に配列される凹部と凸部を有するスプラインが形成され、
   　前記少なくとも１つのスライダーは、前記軸方向に移動可能に前記スプラインに嵌合しており、
   　前記スプラインには、
   　前記連通孔の中心が前記凹部を通る場合、前記連通孔の中心を通る前記凹部に隣接する２つの前記凸部の形状がザグリ形状になるまたは前記連通孔の中心を通る前記凹部に隣接する２つの前記凸部の前記軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠きが形成されており、
   　前記連通孔の中心が前記凸部を通る場合、前記連通孔の中心を通る前記凸部の前記軸方向の形状が皿穴形状になるように切り欠きが形成されていることを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の変速装置。
10. 　前記複数のスライダーが、前記変速ギヤと噛み合うギヤ歯面を有するスライドギヤであることを特徴とする請求項１～９のいずれか一項に記載の変速装置。

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