WO2024009345A1

WO2024009345A1 - 車両サスペンション用構造体およびその製造方法

Info

Publication number: WO2024009345A1
Application number: PCT/JP2022/026575
Authority: WO
Inventors: 俊一中村; 拓人高瀬; 亜由美中村
Original assignee: Yorozu Corp; Yorozu Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Yorozu Corp
Priority date: 2022-07-04
Filing date: 2022-07-04
Publication date: 2024-01-11
Anticipated expiration: 2025-01-04
Also published as: CN119365350A; EP4552868A1; JP7822476B2; KR20250028275A; US20250381813A1; EP4552868A4; JPWO2024009345A1

Abstract

【課題】別部品を用いることなく連結部の剛性を高める。【解決手段】車両サスペンション用構造体（車両サスペンション用アーム）１１は、第１プレート４０と第２プレート５０とを有し、構成部品３０（カラー３１）を連結する第１連結部２２を有する。第１プレートは、第１平板部４２に対して折り曲げられたフランジ部４８を有する。第１プレートのフランジ部は、第２プレートの第２本体部５１に重ね合わせて接合されている。第１プレートは、第１平板部が折り曲げられた単体の状態において第１取り付け面４３をプレス加工によって形成可能に、第１平板部に向かい合う部分が開放されている。第２プレートも、第２平板部５２に向かい合う部分が開放されている。連結部は、第１プレートの第１平板部および第２プレートの第２平板部を間隔を隔てて向かい合わせ、第１取り付け面および第２取り付け面５３を間隔を隔てて配置することによって構成されている。

Description

車両サスペンション用構造体およびその製造方法

　本発明は、車両サスペンション用構造体およびその製造方法に関する。

　車両サスペンション装置は、車両サスペンション用構造体やショックアブソーバーなどの多数の構成部品を有する。車両サスペンション用構造体として、例えば、車両サスペンション用アームや、車両サスペンション用メンバがある。車両サスペンション用構造体は、車両サスペンション用の構成部品を連結する連結部を有する。

　車両前部に取り付けられる車両サスペンション用アームとして、例えば、平面視で概ねλ字に近い形状を有するロアアームが知られている（特許文献１を参照）。このロアアームは、ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションの構成部材であり、二股に分かれたアーム端部のそれぞれに、カラーを溶接によって連結する連結部を有する。カラーは、車両サスペンション用の構成部品であり、ロアアームを車体に揺動可能に連結する。連結部は、複数の壁部によって形成される。連結部は、カラーの外周面の形状に対応したカラー合わせ面を有する。

米国特許第１０５４３７２６号明細書

　連結部は、ボールジョイントを介してタイヤから入力される力に対して十分な剛性を有することが必要である。連結部を形成する部位は、車両レイアウトの制約を受ける部位でもある。このため、連結部は、断面形状を大きくとることが難しく、剛性を高めることが難しい。連結部の壁部の板厚を大きくして剛性を高めることも考えられるが、部品重量が増加したり、製造コストが増加したりしてしまう。

　特許文献１に開示されたロアアームは、連結部の剛性を高めるために、連結部の近傍にストラットを配置している。

　しかしながら、ロアアームの本体部とは別部品のストラットを製造したり、本体部にストラットを溶接接合したりしなければならない。このため、製造工程が煩雑になり、製造コストが増加してしまう。

　そこで、本発明は、別部品を用いることなく連結部の剛性を高めることができる車両サスペンション用構造体およびその製造方法を提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、プレス成形品である少なくとも第１プレートと第２プレートとを有し、本体部と、車両サスペンション用の構成部品を連結する連結部とを有する車両サスペンション用構造体である。前記第１プレートは、前記本体部を構成する第１本体部と、前記第１本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第１平板部と、前記第１平板部に形成され前記構成部品の外表面に当接する第１取り付け面と、前記第１平板部に連続し前記第１平板部に対して折り曲げられ前記第１本体部の前記主面よりも外方側に向けて伸びているフランジ部と、を有する。前記第２プレートは、前記第１プレートの前記第１本体部とともに前記本体部を構成する第２本体部と、前記第２本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第２平板部と、前記第２平板部に形成され前記構成部品の前記外表面に当接する第２取り付け面と、を有する。前記第１プレートは、前記第１平板部が折り曲げられた単体の状態において前記第１取り付け面をプレス加工によって形成可能に、前記第１平板部に向かい合う部分が開放されている。前記第２プレートは、前記第２平板部が折り曲げられた単体の状態において前記第２取り付け面をプレス加工によって形成可能に、前記第２平板部に向かい合う部分が開放されている。前記本体部は、前記第１プレートの前記第１本体部および前記第２プレートの前記第２本体部を向かい合わせることによって構成される。前記連結部は、前記第１プレートの前記第１平板部および前記第２プレートの前記第２平板部を間隔を隔てて向かい合わせ、前記第１取り付け面および前記第２取り付け面を間隔を隔てて配置することによって構成されている。前記第１プレートの前記フランジ部は、前記第２プレートの前記第２本体部に重ね合わせて接合されてなる。

　本発明の他の態様は、プレス成形品である少なくとも第１プレートと第２プレートとを有し、本体部と、車両サスペンション用の構成部品を連結する連結部とを有する車両サスペンション用構造体の製造方法である。前記第１プレートに、前記本体部を構成する第１本体部と、前記第１本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第１平板部と、前記第１平板部に連続し前記第１平板部に対して折り曲げられ前記第１本体部の前記主面よりも外方側に向けて伸びているフランジ部と、を形成する。前記第１平板部が折り曲げられた前記第１プレートをダイに当接させてプレス加工することによって、前記第１平板部に前記構成部品の外表面に当接する第１取り付け面を形成する。前記第２プレートに、前記第１プレートの前記第１本体部とともに前記本体部を構成する第２本体部と、前記第２本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第２平板部と、を形成する。前記第２平板部が折り曲げられた前記第２プレートを前記ダイに当接させてプレス加工することによって、前記第２平板部に前記構成部品の前記外表面に当接する第２取り付け面を形成する。前記第１プレートの前記第１本体部および前記第２プレートの前記第２本体部を向かい合わせた状態にし、前記第１プレートの前記第１平板部および前記第２プレートの前記第２平板部を間隔を隔てて向かい合わせ、前記第１取り付け面および前記第２取り付け面を間隔を隔てて配置し、さらに、前記第１プレートの前記フランジ部を前記第２プレートの前記第２本体部に重ね合わせた状態において、前記第１プレートおよび前記第２プレートを溶接接合によって一体化して、前記本体部および前記連結部を形成する。

　本発明によれば、別部品を用いることなく連結部の剛性を高めることができる車両サスペンション用構造体およびその製造方法を提供できる。

実施形態の車両サスペンション用構造体としての車両サスペンション用アームを、車両サスペンション用の構成部品を取り付けた状態において示す斜視図である。車両サスペンション用アームを第１プレートと第２プレートとを離間させた状態において示す斜視図である。車両サスペンション用アームを示す上面図である。車両サスペンション用アームの連結部を、図３の矢印４によって示される方位から見て示す矢視図である。車両サスペンション用アームの連結部の近傍を示す斜視図である。車両サスペンション用アームの他の連結部を、図３の矢印６によって示される方位から見て示す矢視図である。車両サスペンション用アームの他の連結部の近傍を示す斜視図である。図３の８－８線に沿う断面図である。図３の９－９線に沿う断面図である。第１プレートにフランジ部を形成する工程を模式的に示す図である。第１プレートを金型ダイにセットした状態を模式的に示す断面図である。

　以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。ここで示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するために例示するものであって、本発明を限定するものではない。よって、本発明の要旨を逸脱しない範囲で当業者などにより考え得る実施可能な他の形態、実施例および運用技術などは全て本発明の範囲、要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

　また、本明細書に添付する図面は、図示と理解のしやすさの便宜上、適宜縮尺、縦横の寸法比、形状などについて、実物から変更し模式的に表現される場合があるが、あくまで一例であって、本発明の解釈を限定するものではない。

　なお、本明細書において、「第１」、「第２」などの序数詞を付すこともある。しかしながら、これら序数詞に関する特段の説明がない限りは、説明の便宜上、構成要素を識別するために付したものであって、数または順序を特定するものではない。

　車両サスペンション装置は、車両サスペンション用構造体やショックアブソーバーなどの多数の構成物品を有する。車両サスペンション用構造体として、例えば、車両サスペンション用アームや、車両サスペンション用メンバがある。本発明に係る車両サスペンション用構造体は、プレス成形品である少なくとも第１プレートと第２プレートとを有し、本体部と、車両サスペンション用の構成部品を連結する連結部とを有する。車両サスペンション用構造体として、例えば、車両サスペンション用アームや、車両サスペンション用メンバがある。以下、本発明に係る車両サスペンション用構造体を車両サスペンション用アームに適用した実施形態を説明する。

　（実施形態）
　図１～図１１を参照しながら、実施形態の車両サスペンション用アーム１１を説明する。図１～図９は、実施形態の車両サスペンション用アーム１１の各部の構成の説明に供する図である。図１０、図１１は、車両サスペンション用アーム１１の第１プレート４０の加工の説明に供する図である。

　図１～図３に示すように、実施形態の車両サスペンション用アーム１１（以下、単に、サスペンションアーム１１ともいう）は、自動車等の車両に設けられるダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションの構成部材であるロアアームとして用いられる。このサスペンションアーム１１は、車両の前方において下部に取り付けられる。

　図３に示すように、サスペンションアーム１１は、平面視で概ねλ字形状をなすアーム本体部２０（本体部に相当する）を有する。アーム本体部２０は、図３において上側に示される端部に、車輪支持部２１が配置される。車輪支持部２１は、ボールジョイントを介して車輪支持部材（いずれも図示せず）に首振り可能に連結される。アーム本体部２０は、車輪支持部２１から、図３において左右に二股に分かれるように伸びている。二股に分かれた図３において左側の端部に車両サスペンション用の構成部品３０を連結する第１連結部２２（連結部に相当する）が配置される。二股に分かれた図３において右側の端部に車両サスペンション用の他の構成部品３０を連結する第２連結部２４（他の連結部に相当する）が配置される。第１連結部２２および第２連結部２４は、車体連結部として機能する。

　実施形態において、構成部品３０および他の構成部品３０は同じ部品を適用している。また、実施形態において、第１連結部２２および第２連結部２４は同様に構成している。このため、第１連結部２２を構成する部材および第２連結部２４を構成する部材には共通する符号を付している。

　図１、図２に示すように、実施形態において、構成部品３０は、例えば、金属製の円筒状部材であり、一般的にカラー３１と称される。カラー３１は、中空円筒形状を有し、その内部に、樹脂製のブッシュ（図示せず）が圧入されている。ブッシュは、その中心に連結ピン（図示せず）が挿通されている。カラー３１、ブッシュ、および連結ピンの軸線は、例えば、車体前後方向に沿う。カラー３１は、アーム本体部２０を車体に揺動可能に連結する。

　図１、図２、図４、図５、図６、図７、図８および図９に示すように、サスペンションアーム１１は、プレス成形品である少なくとも第１プレート４０と第２プレート５０とを有する。図示するサスペンションアーム１１は、２枚のプレート（第１プレート４０および第２プレート５０）から形成される。第１プレート４０はアッパプレートとも称され、第２プレート５０はロアプレートとも称される。第１プレート４０および第２プレート５０は、平面視で概ねλ字形状を有する。サスペンションアーム１１は、断面が矩形形状（図９を参照）を備える部位を有するアーム本体部２０と、車両サスペンション用の構成部品３０を連結する第１連結部２２、第２連結部２４とを有する。

　図１、図２、図４、図５、図６、および図７に示されるように、第１プレート４０は、アーム本体部２０を構成する第１本体部４１と、第１本体部４１の主面４１ａに連続し主面４１ａに対して折り曲げられて伸びている第１平板部４２と、第１平板部４２に形成されカラー３１の外表面に当接する第１取り付け面４３と、を有する。第１プレート４０はさらに、第１平板部４２に連続し第１平板部４２に対して折り曲げられたフランジ部４８を有する。第１平板部４２は、第１本体部４１の主面４１ａから第２プレート５０に向かう側に折り曲げられている。フランジ部４８は、第１本体部４１の主面４１ａよりも外方側に向けて伸びる側に折り曲げられている。

　ここに、「第１本体部４１の主面４１ａ」とは、第１本体部４１の主体をなす部分を指し、図１、図２において上側に示されるアーム本体部２０の上部を構成する。主面４１ａという用語における「面」は、表面（図１、図２において上側に示される面）または裏面を区別するものではない。主面４１ａは、緩やかな凹凸形状を有し、第１本体部４１の剛性を確保する。折り曲げられた第１平板部４２は、アーム本体部２０の側部の一部を構成する。「第１本体部４１の主面４１ａよりも外方側に向けて」とは、図３に示すように、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向からの平面視で見て、主面４１ａの外側に拡がる方向に向かっていることを意味する。

　第２プレート５０は、第１プレート４０の第１本体部４１とともにアーム本体部２０を構成する第２本体部５１と、第２本体部５１の主面５１ａに連続し主面５１ａに対して折り曲げられて伸びている第２平板部５２と、第２平板部５２に形成されカラー３１の外表面に当接する第２取り付け面５３と、を有する。第２平板部５２は、第２本体部５１の主面５１ａから第１プレート４０に向かう側に折り曲げられている。

　ここに、「第２本体部５１の主面５１ａ」とは、第２本体部５１の主体をなす部分を指し、図２において下側に示されるアーム本体部２０の下部を構成する。主面５１ａという用語における「面」は、表面（図２において上側に示される面）または裏面を区別するものではない。主面５１ａは、緩やかな凹凸形状を有することができる。折り曲げられた第２平板部５２は、アーム本体部２０の側部の一部を構成する。

　図２、図４、図５、図６、図７および後述する図１１に示すように、第１プレート４０は、第１平板部４２が折り曲げられた単体の状態において第１取り付け面４３をプレス加工によって形成可能に、第１平板部４２に向かい合う部分が開放されている。同様に、第２プレート５０は、第２平板部５２が折り曲げられた単体の状態において第２取り付け面５３をプレス加工によって形成可能に、第２平板部５２に向かい合う部分が開放されている。

　アーム本体部２０は、第１プレート４０の第１本体部４１および第２プレート５０の第２本体部５１を向かい合わせることによって構成されている。

　第１連結部２２および第２連結部２４は、第１プレート４０の第１平板部４２および第２プレート５０の第２平板部５２を間隔を隔てて向かい合わせ、第１取り付け面４３および第２取り付け面５３を間隔を隔てて配置することによって構成されている。

　図４、図５、図６、図７、図８、および図９に示すように、第１プレート４０のフランジ部４８は、第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせて接合されている。フランジ部４８は、第１取り付け面４３が形成された第１平板部４２に形成している。そのため、第１平板部４２の剛性を高めることができ、第１取り付け面４３にカラー３１を強固に取り付けることができる。

　第１平板部４２は、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向に沿って一端（例えば図８において上端）に第１本体部４１が配置され、他端（例えば図８において下端）にフランジ部４８が配置されている。このため、フランジ部４８を設けても、第１取り付け面４３とカラー３１との溶接代が途切れることがなく、比較的長い溶接代を確保できる。そのため第１取り付け面４３にカラー３１を強固に取り付けることができる。

　図８に示すように、第１プレート４０の第１本体部４１は、フランジ部４８を第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせる方向に沿って、第２プレート５０の第２平板部５２の端部５２ａに突き当てられて第２平板部５２に接合されている。第１プレート４０および第２プレート５０は、第１本体部４１を第２平板部５２の端部５２ａに突き当てることによって、組み立て時における図中上下方向の位置が定まる。そのため、第１プレート４０と第２プレート５０との間の位置決めを容易に行うことができ、組み立て性が向上する。

　さらに、第１プレート４０および第２プレート５０は、第１プレート４０を第２プレート５０に上から置くだけで組み立てられる。そのため、第１プレート４０と第２プレート５０との間の隙間管理を容易に行うことができ、溶接性が向上する。第１プレート４０および第２プレート５０は、フランジ部４８と第２本体部５１とを図中下側から溶接し、第１本体部４１と第２平板部５２とを図中下側から溶接できる。第１プレート４０および第２プレート５０の姿勢を反転したり、溶接機の位置や姿勢を大きく変更したりする必要がない。そのため、溶接性が向上する。

　なお、図２、図８、および図９に示すように、第１本体部４１を第２平板部５２の端部５２ａに突き当てる部位は、第１連結部２２および第２連結部２４の剛性を高める観点から、第２取り付け面５３に近い部分に限っている。ただし、第２平板部５２の端部５２ａのすべてを第１本体部４１に突き当てる構成とすることができる。

　第１プレート４０および第２プレート５０は、隅肉溶接７６、７７によって一体化されている（図８、図９を参照）。隅肉溶接７６、７７の符号７６および符号７７は、溶接ビードを表している。

　第１平板部４２と第１本体部４１の主面４１ａとがなす角度は、特に限定されない。一例として、図４、図５，図６、図７、および図８に示されるように、第１平板部４２は、第１本体部４１の主面４１ａに対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げることができる。ここに、「Ｌ字形状をなすように折り曲げる」とは、図８に示すように、第１平板部４２と第１本体部４１との間の折り曲げ線に直交する断面において見て、第１平板部４２および主面４１ａの断面形状が、概ねＬ字形状を有するように折り曲げることを意味する。

　フランジ部４８と第１平板部４２とがなす角度は、特に限定されない。一例として、図４、図５，図６、図７、および図８に示されるように、フランジ部４８は、第１平板部４２に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げることができる。ここに、「Ｌ字形状をなすように折り曲げる」とは、図８に示すように、フランジ部４８と第１平板部４２との間の折り曲げ線に直交する断面において見て、フランジ部４８および第１平板部４２の断面形状が、概ねＬ字形状を有するように折り曲げることを意味する。

　第２平板部５２と第２本体部５１の主面５１ａとがなす角度も、特に限定されない。一例として、図４、図５，図６、図７、および図８に示されるように、第２平板部５２は、第２本体部５１の主面５１ａに対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げることができる。「Ｌ字形状をなすように折り曲げる」とは、第２平板部５２と第２本体部５１との間の折り曲げ線に直交する断面において見て、第２平板部５２および主面５１ａの断面形状が、概ねＬ字形状を有するように折り曲げることを意味する。

　アーム本体部２０は、図３に示すように、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向からの平面視で見て、第１連結部２２の部位からアーム本体部２０の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部２５を有する。フランジ部４８は、湾曲部２５に位置する第１平板部４２に形成されている。そのため、第１プレート４０は、第１連結部２２の部位から伸びている湾曲部２５の剛性（曲げ剛性）を高めることができる。特に、フランジ部４８は、湾曲部２５のうち第１連結部２２近傍の剛性（曲げ剛性）を強化できる。

　ここに、「第１連結部２２の部位からアーム本体部２０の内方側に向けて」とは、図３に示すように、アーム本体部２０の輪郭が第１連結部２２の部位から凹状に窪んでいる方向（図３において上側）に向かっていることを意味する。

　実施形態のサスペンションアーム１１は、構成部品３０（カラー３１）を連結する第１連結部２２の他に、他の構成部品３０（カラー３１）を連結する第２連結部２４をさらに有する。アーム本体部２０は、図３に示すように、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向からの平面視で見て、第１連結部２２と第２連結部２４との間に、アーム本体部２０の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する上述した湾曲部２５を有する。フランジ部４８は、湾曲部２５に位置する第１平板部４２に形成されている。実施形態にあっては、湾曲部２５は、第１連結部２２と第２連結部２４とに向けて二股に分かれている部位を構成する。そのため、第１プレート４０は、第１連結部２２と第２連結部２４との間に伸びている湾曲部２５の剛性（曲げ剛性）を高めることができる。特に、フランジ部４８は、湾曲部２５のうち第１連結部２２近傍の剛性（曲げ剛性）および第２連結部２４近傍の剛性（曲げ剛性）を強化できる。

　図４、図５、図６、および図７に示すように、第１取り付け面４３は、第１平板部４２の端部に形成された第１端面４４から形成され、第２取り付け面５３は、第２平板部５２の端部に形成された第２端面５４から形成されている。カラー３１は、第１端面４４および第２端面５４のそれぞれとの隅肉溶接によって、第１連結部２２、第２連結部２４に取り付けられている。このように構成することによって、第１取り付け面４３および第２取り付け面５３は外側を向いた面となり、カラー３１を隅肉溶接によって容易に取り付けることができる。

　図２、図５、および図７に示すように、第１プレート４０は、第１本体部４１の主面４１ａに連続し第１平板部４２よりも第１本体部４１の外方側に向けて伸びている第１延長部４５をさらに有する。第２プレート５０は、第２本体部５１の主面５１ａに連続し第２平板部５２よりも第２本体部５１の外方側に向けて伸びている第２延長部５５をさらに有する。第１延長部４５および第２延長部５５は、第１平板部４２と第２平板部５２とが向かい合う方向（図５および図７において略左右方向）に対して交差する方向（図５および図７におい上下方向）からカラー３１を挟持可能である。カラー３１は、第１延長部４５の端面および第２延長部５５の端面のそれぞれとの隅肉溶接によって、第１連結部２２、第２連結部２４に取り付けられている。その結果、構成部品３０（カラー３１）を第１連結部２２、第２連結部２４に対してより強固に取り付けることができる。

　図１１に示すように、第１取り付け面４３は、第１平板部４２が折り曲げられた第１プレート４０を単体の状態においてプレス加工することによって形成されている。プレス装置は、例えば、カムドライバーおよびカムスライダーを有する。カム式のプレス加工によって第１平板部４２を切り欠き、カラー３１の外周面の形状に対応した第１取り付け面４３を形成できる。

　同様に、第２取り付け面５３は、第２平板部５２が折り曲げられた第２プレート５０を単体の状態においてプレス加工することによって形成されている。カム式のプレス加工によって第２平板部５２を切り欠き、カラー３１の外周面の形状に対応した第２取り付け面５３を形成できる。

　図１１に示すように、第１取り付け面４３を形成するときには、第１平板部４２およびフランジ部４８が折り曲げられた第１プレート４０を金型ダイ６０（ダイに相当する）に当接させてプレス加工する。金型ダイ６０の幅Ｗは、プレス加工時の負荷に耐え得る強度を確保できる幅に形成されている。第１プレート４０の第１平板部４２および第１延長部４５が形成された部位は、断面が略Ｌ字形状を有し、第１平板部４２に向かい合う部分が開放されている。第１プレート４０は、第１延長部４５を金型ダイ６０の頂面に当接させ、第１平板部４２を金型ダイ６０の側面に当接させて位置決めされる。この状態においてパンチ６３によってプレス加工され、第１平板部４２の一部が削除され、第１取り付け面４３が形成される。金型ダイ６０は、パンチ６３の先端部分が進入可能な空間部６０ａを有する。空間部６０ａは、パンチ６３によって削落されたスクラップを排出するシューター（図示せず）に連通する。

　同様に、第２取り付け面５３を形成するときには、第２平板部５２が折り曲げられた第２プレート５０を金型ダイ６０に当接させてプレス加工する。第２プレート５０の第２平板部５２および第２延長部５５が形成された部位は、断面が略Ｌ字形状を有し、第２平板部５２に向かい合う部分が開放されている。第２プレート５０は、第２延長部５５を金型ダイ６０の頂面に当接させ、第２平板部５２を金型ダイ６０の側面に当接させて位置決めされる。この状態においてパンチ６３によってプレス加工され、第２平板部５２の一部が削除され、第２取り付け面５３が形成される。

　カラー３１の軸長は、車体レイアウトなどの制約などによって比較的短く設定される場合がある。このような場合に、第１延長部４５の幅が金型ダイ６０の幅よりも小さい寸法になるときがある。このようなときであっても、金型ダイ６０に当接する部位の断面が略Ｌ字形状を有するため、第１平板部４２および第１延長部４５の部位を金型ダイ６０に当接させることができ、第１取り付け面４３を支障なく形成できる。同様に、第２延長部５５の幅が金型ダイ６０の幅よりも小さい寸法になるときであっても、金型ダイ６０に当接する部位の断面が略Ｌ字形状を有するため、第２平板部５２および第２延長部５５の部位を金型ダイ６０に当接させることができ、第２取り付け面５３を支障なく形成できる。したがって、プレス加工に代えて、レーザーカット装置などを使用して第１取り付け面４３および第２取り付け面５３を形成する必要がなく、製造コストの増加を抑制できる。

　上述したように、第１プレート４０の第１平板部４２および第１延長部４５が形成された部位は、断面が略Ｌ字形状を有するため、第１取り付け面４３を支障なく形成できる。このため、図４、図５、図６、および図７に示すように、フランジ部４８を第１取り付け面４３の根元に可能な限り近づけて形成することができる。そのため、第１取り付け面４３の根元付近の剛性を、板厚を厚くしたり、別部品を用いて補強したりすることなく向上できる。その結果、第１取り付け面４３にカラー３１を強固に取り付けることができる。

　サスペンションアーム１１の製造手順について説明する。

　サスペンションアーム１１は、第１プレート４０と第２プレート５０とを有し、アーム本体部２０と、カラー３１を取り付ける第１連結部２２、第２連結部２４とを有する。

　まず、第１プレート４０に、アーム本体部２０を構成する第１本体部４１と、第１本体部４１の主面４１ａに連続し主面４１ａに対して折り曲げられて伸びている第１平板部４２と、第１平板部４２に連続し第１平板部４２に対して折り曲げられ第１本体部４１の主面４１ａよりも外方側に向けて伸びているフランジ部４８と、を形成する。

　図１０に模式的に示すように、まず、金型６１ａ、６１ｂを用いてブランク材４９をプレス加工し、ブランク材４９を絞り成形する。これによって、ブランク材４９から、第１本体部４１と、第１平板部４２と、第１平板部４２に連続し第１平板部４２に対して折り曲げられた屈曲部４９ａと、を形成する。屈曲部４９ａは、底板部分を構成する。その後、金型６２ａ、６２ｂによってプレス加工し、屈曲部４９ａの不要部分をトリミングする。これによって、第１プレート４０に、第１本体部４１と、第１平板部４２と、フランジ部４８と、を形成する。

　第１平板部４２が折り曲げられた第１プレート４０を金型ダイ６０に当接させてプレス加工することによって、第１平板部４２にカラー３１の外表面に当接する第１取り付け面４３を形成する。

　同様に、第２プレート５０に、第１本体部４１とともにアーム本体部２０を構成する第２本体部５１と、第２本体部５１の主面５１ａに連続し主面５１ａに対して折り曲げられて伸びている第２平板部５２と、を形成する。

　第２平板部５２が折り曲げられた第２プレート５０をダイに当接させてプレス加工することによって、第２平板部５２にカラー３１の外表面に当接する第２取り付け面５３を形成する。

　そして、第１プレート４０の第１本体部４１および第２プレート５０の第２本体部５１を向かい合わせた状態にする。さらに、第１プレート４０の第１平板部４２および第２プレート５０の第２平板部５２を間隔を隔てて向かい合わせ、第１取り付け面４３および第２取り付け面５３を間隔を隔てて配置した状態にする。さらに、第１プレート４０のフランジ部４８を第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせた状態にする。この状態において、第１プレート４０および第２プレート５０を溶接接合によって一体化して、アーム本体部２０、第１連結部２２、および第２連結部２４を形成する。

　組み立て時において、第１プレート４０の第１本体部４１は、フランジ部４８を第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせる方向に沿って、第２プレート５０の第２平板部５２の端部５２ａに突き当てられる。この状態において、第１本体部４１は、第２平板部５２に溶接接合される。

　以上説明したように、実施形態のサスペンションアーム１１は、プレス成形品である第１プレート４０と第２プレート５０とを有し、アーム本体部２０と、車両サスペンション用の構成部品３０（カラー３１）を連結する第１連結部２２とを有する。第１プレート４０は、アーム本体部２０を構成する第１本体部４１と、第１本体部４１の主面４１ａに連続し主面４１ａに対して折り曲げられて伸びている第１平板部４２と、第１平板部４２に形成され構成部品３０（カラー３１）の外表面に当接する第１取り付け面４３と、第１平板部４２に連続し第１平板部４２に対して折り曲げられ第１本体部４１の主面４１ａよりも外方側に向けて伸びているフランジ部４８と、を有する。第２プレート５０は、第１プレート４０の第１本体部４１とともにアーム本体部２０を構成する第２本体部５１と、第２本体部５１の主面５１ａに連続し主面５１ａに対して折り曲げられて伸びている第２平板部５２と、第２平板部５２に形成され構成部品３０（カラー３１）の外表面に当接する第２取り付け面５３と、を有する。第１プレート４０は、第１平板部４２が折り曲げられた単体の状態において第１取り付け面４３をプレス加工によって形成可能に、第１平板部４２に向かい合う部分が開放されている。第２プレート５０は、第２平板部５２が折り曲げられた単体の状態において第２取り付け面５３をプレス加工によって形成可能に、第２平板部５２に向かい合う部分が開放されている。アーム本体部２０は、第１プレート４０の第１本体部４１および第２プレート５０の第２本体部５１を向かい合わせることによって構成されている。第１連結部２２は、第１プレート４０の第１平板部４２および第２プレート５０の第２平板部５２を間隔を隔てて向かい合わせ、第１取り付け面４３および第２取り付け面５３を間隔を隔てて配置することによって構成されている。第１プレート４０のフランジ部４８は、第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせて接合されてなる。

　このように構成したサスペンションアーム１１によれば、フランジ部４８は、第１取り付け面４３が形成された第１平板部４２に形成している。そのため、第１平板部４２の剛性を高めることができ、第１取り付け面４３に構成部品３０（カラー３１）を強固に取り付けることができる。フランジ部４８を形成する部位は、車両レイアウトの制約を受ける部位ではない。このため、フランジ部４８の大きさや位置は、車両レイアウトの制約を受けることなく決定できる。そのため、第１連結部２２の剛性を高めるための設計を行い易くなる。さらに、別部品（例えば、特許文献１のストラット）を製造したり、溶接したりすることなく、第１連結部２２の剛性を高めることができる。また、構成部品３０（カラー３１）の軸長が車体レイアウトなどの制約などによって比較的短く設定された場合であっても、第１平板部４２および第２平板部５２を含む部位の断面が略Ｌ字形状を有するため、第１プレート４０および第２プレート５０を単体の状態においてプレス加工することによって、第１取り付け面４３および第２取り付け面５３を支障なく形成できる。したがって、プレス加工に代えて、レーザーカット装置などを使用して第１取り付け面４３および第２取り付け面５３を形成する必要がなく、製造コストの増加を抑制できる。よって、別部品を用いることなく第１連結部２２の剛性を高め、さらには構成部品３０（カラー３１）の軸長が短い場合であっても、コスト的に有利なプレス加工を適用して構成部品３０（カラー３１）を取り付ける第１連結部２２を形成できるサスペンションアーム１１を提供できる。

　第１プレート４０の第１本体部４１は、フランジ部４８を第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせる方向に沿って、第２プレート５０の第２平板部５２の端部５２ａに突き当てられて第２平板部５２に接合されている。このように構成することによって、第１プレート４０と第２プレート５０との間の位置決めを容易に行うことができ、組み立て性が向上する。

　第１平板部４２は、第１本体部４１の主面４１ａに対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げられ、フランジ部４８は、第１平板部４２に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げられ、第２平板部５２は、第２本体部５１の主面５１ａに対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げられている。このように構成することによって、Ｌ字形状をなすように折り曲げるので、プレス加工が複雑にならない。

　アーム本体部２０は、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向からの平面視で見て、第１連結部２２の部位からアーム本体部２０の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部２５を有する。フランジ部４８は、湾曲部２５に位置する第１平板部４２に形成されている。このように構成することによって、第１プレート４０は、第１連結部２２の部位から伸びている湾曲部２５の剛性（曲げ剛性）を高めることができる。特に、フランジ部４８は、湾曲部２５のうち第１連結部２２近傍の剛性（曲げ剛性）を強化できる。

　実施形態のサスペンションアーム１１は、車両サスペンション用の他の構成部品３０（カラー３１）を連結する第２連結部２４をさらに有する。アーム本体部２０は、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向からの平面視で見て、第１連結部２２と第２連結部２４との間に、アーム本体部２０の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部２５を有する。フランジ部４８は、湾曲部２５に位置する第１平板部４２に形成されている。このように構成することによって、第１プレート４０は、第１連結部２２と第２連結部２４との間に伸びている湾曲部２５の剛性（曲げ剛性）を高めることができる。特に、フランジ部４８は、湾曲部２５のうち第１連結部２２近傍の剛性（曲げ剛性）および第２連結部２４近傍の剛性（曲げ剛性）を強化できる。そのため、湾曲部２５を間に挟んで二股に左右に分かれたアーム部分の左右剛性を、別部品であるストラットを用いることなく向上できる。

　実施形態の製造方法によって製造されるサスペンションアーム１１は、プレス成形品である第１プレート４０と第２プレート５０とを有し、アーム本体部２０と、車両サスペンション用の構成部品３０（カラー３１）を取り付ける第１連結部２２とを有する。サスペンションアーム１１を製造するためには、まず、第１プレート４０に、第１本体部４１と、第１平板部４２と、フランジ部４８と、を形成する。第１平板部４２が折り曲げられた第１プレート４０を金型ダイ６０に当接させてプレス加工することによって、第１取り付け面４３を形成する。同様に、第２プレート５０に、第２本体部５１と、第２平板部５２と、を形成する。第２平板部５２が折り曲げられた第２プレート５０を金型ダイ６０に当接させてプレス加工することによって、第２取り付け面５３を形成する。そして、第１プレート４０の第１本体部４１および第２プレート５０の第２本体部５１を向かい合わせた状態にする。第１プレート４０の第１平板部４２および第２プレート５０の第２平板部５２を間隔を隔てて向かい合わせ、第１取り付け面４３および第２取り付け面５３を間隔を隔てて配置した状態にする。さらに、第１プレート４０のフランジ部４８を第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせた状態において、第１プレート４０および第２プレート５０を溶接接合によって一体化して、アーム本体部２０および第１連結部２２を形成する。

　このように構成した製造方法によれば、別部品を用いることなく第１連結部２２の剛性を高め、さらには構成部品３０（カラー３１）の軸長が短い場合であっても、コスト的に有利なプレス加工を適用して構成部品３０（カラー３１）を取り付ける第１連結部２２を形成できるサスペンションアーム１１を提供できる。

　第１プレート４０の第１本体部４１は、フランジ部４８を第２プレート５０の第２本体部５１に重ね合わせる方向に沿って、第２プレート５０の第２平板部５２の端部５２ａに突き当てられて第２平板部５２に溶接接合されている。このように製造することによって、第１プレート４０と第２プレート５０との間の位置決めを容易に行うことができ、組み立て性が向上する。さらに、第１プレート４０と第２プレート５０との間の隙間管理を容易に行うことができ、溶接性が向上する。しかも、フランジ部４８と第２本体部５１との溶接接合、および第１本体部４１と第２平板部５２との溶接接合は、同じ側から実施できる。そのため、溶接性が一層向上する。

　第１プレート４０は、ブランク材４９を絞り成形することによって第１本体部４１と、第１平板部４２と、第１平板部４２に連続し第１平板部４２に対して折り曲げられた屈曲部４９ａと、を形成し、その後、屈曲部４９ａの不要部分をトリミングすることによってフランジ部４８を形成してなる。このように製造することによって、絞り成形が完了したときには、最終的にフランジ部４８となる部分を含む屈曲部４９ａの肉厚が定まっている。このため、第１平板部４２を形成した後にフランジ部４８をさらに折り曲げ成形する手順に比べて、フランジ部４８の端部に割れが生じることを抑制できる。

　第１平板部４２は、第１本体部４１の主面４１ａに対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げ、フランジ部４８は、第１平板部４２に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げ、第２平板部５２は、第２本体部５１の主面５１ａに対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げている。このように製造することによって、Ｌ字形状をなすように折り曲げるので、プレス加工が複雑にならない。

　アーム本体部２０は、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向からの平面視で見て、第１連結部２２の部位からアーム本体部２０の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部２５が形成される。フランジ部４８は、湾曲部２５に位置する第１平板部４２に形成する。このように製造することによって、第１プレート４０は、第１連結部２２の部位から伸びている湾曲部２５の剛性（曲げ剛性）を高めることができる。特に、フランジ部４８は、湾曲部２５のうち第１連結部２２近傍の剛性（曲げ剛性）を強化できる。

　実施形態のサスペンションアーム１１は、車両サスペンション用の他の構成部品３０（カラー３１）を連結する第２連結部２４をさらに有する。アーム本体部２０は、第１本体部４１の主面４１ａに対して交差する方向からの平面視で見て、第１連結部２２と第２連結部２４との間に、アーム本体部２０の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部２５を有する。フランジ部４８は、湾曲部２５に位置する第１平板部４２に形成されている。このように製造することによって、第１プレート４０は、第１連結部２２と第２連結部２４との間に伸びている湾曲部２５の剛性（曲げ剛性）を高めることができる。特に、フランジ部４８は、湾曲部２５のうち第１連結部２２近傍の剛性（曲げ剛性）および第２連結部２４近傍の剛性（曲げ剛性）を強化できる。そのため、湾曲部２５を間に挟んで二股に左右に分かれたアーム部分の左右剛性を、別部品であるストラットを用いることなく向上できる。

　（変形例）
　本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜改変できる。例えば、２枚のプレート（第１プレート４０および第２プレート５０）から形成される車両サスペンション用アーム１１を示したが、３枚以上のプレートから形成することができる。

　第２連結部２４（他の連結部）が第１連結部２２（連結部）と同じ構造を有するサスペンションアーム１１について説明したが、本発明は、この場合に限定されない。本発明は、第２連結部２４の構造が第１連結部２２の構造と相違する車両サスペンション用構造体にも適用できる。

　第１連結部２２に加えて、第２連結部２４を有するサスペンションアーム１１について説明したが、本発明は、この場合に限定されない。本発明は、第１連結部２２のみを備え、第２連結部２４を備えていない車両サスペンション用構造体にも適用できる。

　実施形態は、本発明に係る車両サスペンション用構造体を車両サスペンション用アームに適用しているが、本発明はこの場合に限定されるものではない。本発明に係る車両サスペンション用構造体は、プレス成形品である第１プレートと第２プレートとを有し、本体部と、車両サスペンション用の構成部品を連結する連結部とを有する限りにおいて、車両サスペンション用メンバに適用できる。

１１　　サスペンションアーム（車両サスペンション用構造体、車両サスペンション用アーム）、
２０　　アーム本体部（本体部）、
２１　　車輪支持部、
２２　　第１連結部（連結部）、
２４　　第２連結部（他の連結部）、
２５　　湾曲部、
３０　　車両サスペンション用の構成部品、
３１　　カラー、
４０　　第１プレート、
４１　　第１本体部、
４１ａ　第１本体部の主面、
４２　　第１平板部、
４３　　第１取り付け面、
４４　　第１端面、
４５　　第１延長部、
４８　　フランジ部、
４９　　ブランク材、
４９ａ　屈曲部、
５０　　第２プレート、
５１　　第２本体部、
５１ａ　第２本体部の主面、
５２　　第２平板部、
５２ａ　第２平板部の端部、
５３　　第２取り付け面、
５４　　第２端面、
５５　　第２延長部、
６０　　金型ダイ、
６３　　パンチ。

Claims

　プレス成形品である少なくとも第１プレートと第２プレートとを有し、本体部と、車両サスペンション用の構成部品を連結する連結部とを有する車両サスペンション用構造体であって、
　前記第１プレートは、前記本体部を構成する第１本体部と、前記第１本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第１平板部と、前記第１平板部に形成され前記構成部品の外表面に当接する第１取り付け面と、前記第１平板部に連続し前記第１平板部に対して折り曲げられ前記第１本体部の前記主面よりも外方側に向けて伸びているフランジ部と、を有し、
　前記第２プレートは、前記第１プレートの前記第１本体部とともに前記本体部を構成する第２本体部と、前記第２本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第２平板部と、前記第２平板部に形成され前記構成部品の前記外表面に当接する第２取り付け面と、を有し、
　前記第１プレートは、前記第１平板部が折り曲げられた単体の状態において前記第１取り付け面をプレス加工によって形成可能に、前記第１平板部に向かい合う部分が開放され、
　前記第２プレートは、前記第２平板部が折り曲げられた単体の状態において前記第２取り付け面をプレス加工によって形成可能に、前記第２平板部に向かい合う部分が開放され、
　前記本体部は、前記第１プレートの前記第１本体部および前記第２プレートの前記第２本体部を向かい合わせることによって構成され、
　前記連結部は、前記第１プレートの前記第１平板部および前記第２プレートの前記第２平板部を間隔を隔てて向かい合わせ、前記第１取り付け面および前記第２取り付け面を間隔を隔てて配置することによって構成され、
　前記第１プレートの前記フランジ部は、前記第２プレートの前記第２本体部に重ね合わせて接合されてなる、車両サスペンション用構造体。
　前記第１プレートの前記第１本体部は、前記フランジ部を前記第２プレートの前記第２本体部に重ね合わせる方向に沿って、前記第２プレートの前記第２平板部の端部に突き当てられて前記第２平板部に接合されてなる、請求項１に記載の車両サスペンション用構造体。
　前記第１平板部は、前記第１本体部の前記主面に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げられ、
　前記フランジ部は、前記第１平板部に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げられ、
　前記第２平板部は、前記第２本体部の前記主面に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げられてなる、請求項１に記載の車両サスペンション用構造体。
　前記本体部は、前記第１本体部の主面に対して交差する方向からの平面視で見て、前記連結部の部位から前記本体部の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部を有し、
　前記フランジ部は、前記湾曲部に位置する前記第１平板部に形成されている、請求項１に記載の車両サスペンション用構造体。
　車両サスペンション用の他の構成部品を連結する他の連結部をさらに有し、
　前記本体部は、前記第１本体部の主面に対して交差する方向からの平面視で見て、前記連結部と前記他の連結部との間に、前記本体部の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部を有し、
　前記フランジ部は、前記湾曲部に位置する前記第１平板部に形成されている、請求項１に記載の車両サスペンション用構造体。
　車両サスペンション用アームに適用されてなる、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両サスペンション用構造体。
　プレス成形品である少なくとも第１プレートと第２プレートとを有し、本体部と、車両サスペンション用の構成部品を連結する連結部とを有する車両サスペンション用構造体の製造方法であって、
　前記第１プレートに、前記本体部を構成する第１本体部と、前記第１本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第１平板部と、前記第１平板部に連続し前記第１平板部に対して折り曲げられ前記第１本体部の前記主面よりも外方側に向けて伸びているフランジ部と、を形成し、
　前記第１平板部が折り曲げられた前記第１プレートをダイに当接させてプレス加工することによって、前記第１平板部に前記構成部品の外表面に当接する第１取り付け面を形成し、
　前記第２プレートに、前記第１プレートの前記第１本体部とともに前記本体部を構成する第２本体部と、前記第２本体部の主面に連続し前記主面に対して折り曲げられて伸びている第２平板部と、を形成し、
　前記第２平板部が折り曲げられた前記第２プレートを前記ダイに当接させてプレス加工することによって、前記第２平板部に前記構成部品の前記外表面に当接する第２取り付け面を形成し、
　前記第１プレートの前記第１本体部および前記第２プレートの前記第２本体部を向かい合わせた状態にし、前記第１プレートの前記第１平板部および前記第２プレートの前記第２平板部を間隔を隔てて向かい合わせ、前記第１取り付け面および前記第２取り付け面を間隔を隔てて配置し、さらに、前記第１プレートの前記フランジ部を前記第２プレートの前記第２本体部に重ね合わせた状態において、前記第１プレートおよび前記第２プレートを溶接接合によって一体化して、前記本体部および前記連結部を形成する、車両サスペンション用構造体の製造方法。
　前記第１プレートの前記第１本体部は、前記フランジ部を前記第２プレートの前記第２本体部に重ね合わせる方向に沿って、前記第２プレートの前記第２平板部の端部に突き当てられて前記第２平板部に溶接接合されてなる、請求項７に記載の車両サスペンション用構造体の製造方法。
　前記第１プレートは、ブランク材を絞り成形することによって前記第１本体部と、前記第１平板部と、前記第１平板部に連続し前記第１平板部に対して折り曲げられた屈曲部と、を形成し、
　その後、前記屈曲部の不要部分をトリミングすることによって前記フランジ部を形成してなる、請求項７に記載の車両サスペンション用構造体の製造方法。
　前記第１平板部は、前記第１本体部の前記主面に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げ、
　前記フランジ部は、前記第１平板部に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げ、
　前記第２平板部は、前記第２本体部の前記主面に対して、Ｌ字形状をなすように折り曲げてなる、請求項７に記載の車両サスペンション用構造体の製造方法。
　前記本体部は、前記第１本体部の主面に対して交差する方向からの平面視で見て、前記連結部の部位から前記本体部の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部が形成され、
　前記フランジ部を、前記湾曲部に位置する前記第１平板部に形成してなる、請求項７に記載の車両サスペンション用構造体の製造方法。
　車両サスペンション用構造体は、車両サスペンション用の他の構成部品を連結する他の連結部をさらに有し、
　前記本体部は、前記第１本体部の主面に対して交差する方向からの平面視で見て、前記連結部と前記他の連結部との間に、前記本体部の内方側に向けて湾曲した輪郭を有する湾曲部が形成され、
　前記フランジ部を、前記湾曲部に位置する前記第１平板部に形成してなる、請求項７に記載の車両サスペンション用構造体の製造方法。
　車両サスペンション用アームに適用されてなる、請求項７～１２のいずれか１項に記載の車両サスペンション用構造体の製造方法。