WO2024016768A1 - 一种车辆漂移控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆漂移控制方法、系统及车辆，车辆漂移控制方法包括：响应于用户的漂移操作指令，获取整车需求扭矩和车辆的状态参数，并根据状态参数确定前轴扭矩比例，再根据前轴扭矩比例和整车需求扭矩确定前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并根据前轴需求扭矩和后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制，使前后轴的扭矩分配更加合理，提高漂移的持续时间以及漂移的安全性。

Description

一种车辆漂移控制方法、系统及车辆

相关申请的交叉引用

本公开要求在2022年07月18日提交中国专利局、申请号为202210845246.3、名称为“一种车辆漂移控制方法、系统及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本公开中。

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆漂移控制方法、系统及车辆。

背景技术

相关技术中，根据车辆状态的检测信号确定驾驶员的当前转向意图，如果确定出的当前转向意图为当前打轮操作在加剧当前车辆转向趋势，则做出降低前轴扭矩分配比例和提高后轴扭矩分配比例的调整方案；如果确定出的当前转向意图为当前打轮操作在对抗当前车辆转向趋势，则做出提高前轴扭矩分配比例和降低后轴扭矩分配比例的调整方案。该方法仅仅根据驾驶员的当前转向意图为加剧还是对抗当前车辆转向趋势来确定对应的扭矩分配比例，得不到较好的漂移效果和漂移安全性。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆漂移控制方法、系统及车辆，通过获取车辆的状态参数，根据第一车速、第一横摆角速度和第一质心侧偏角确定车辆的前轴扭矩比例，使得到的前轴扭矩分配结果更加多样化，以便能够使前后轴的扭矩分配更加合理，从而提高漂移的持续时间以及漂移的安全性。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆漂移控制方法，包括：

响应于用户的漂移操作指令，获取整车需求扭矩和所述车辆的状态参数，所述状态参数包括第一车速、第一横摆角速度和第一质心侧偏角；

根据所述状态参数确定前轴扭矩比例；

根据所述前轴扭矩比例和所述整车需求扭矩确定前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；

根据所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。

可选地，所述根据所述状态参数确定前轴扭矩比例，包括：

根据所述第一车速，确定原始前轴扭矩比例；

根据所述第一横摆角速度，确定第一前轴扭矩比例修正系数；

根据所述第一质心侧偏角，确定第二前轴扭矩比例修正系数；

根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。

可选地，所述状态参数还包括第一加速踏板深度和第一制动踏板深度中的至少一者；

在根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例之前，所述方法还包括：

根据所述第一加速踏板深度，确定第三前轴扭矩比例修正系数；和/或，根据所述第一制动踏板深度，确定前轴扭矩比例修正值；

所述根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例，包括：

根据所述第三前轴扭矩比例修正系数和所述前轴扭矩比例修正值中的至少一者，以 及所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。

可选地，所述方法还包括：

根据所述状态参数确定控制强度，所述控制强度与电子稳定控制系统进入车辆稳定控制的难度负相关，所述状态参数包括第二横摆角速度和第二质心侧偏角。

可选地，所述根据所述状态参数确定控制强度，包括：

根据所述第二横摆角速度，确定第一控制强度系数；

根据所述第二质心侧偏角，确定第二控制强度系数；

根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。

可选地，所述状态参数还包括第二车速、第二加速踏板深度和第二制动踏板深度中的至少一者；

在根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度之前，所述方法还包括：

根据所述第二车速，确定第三控制强度系数；和/或，根据所述第二加速踏板深度，确定第四控制强度系数；和/或，根据所述第二制动踏板深度，确定第五控制强度系数；

所述根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度，包括：

根据所述第三控制强度系数、所述第四控制强度系数、所述第五控制强度系数中的至少一者，以及，所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。

可选地，在响应于用户的漂移操作指令之后，所述方法还包括：

接收到漂移操作指令时，生成自检控制指令，以控制与漂移模式控制相关的多个目标控制系统进行自检，得到每一个所述目标控制系统的自检反馈信息；

当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，控制车辆进入漂移模式。

可选地，当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，所述方法还包括：

生成预调控制指令；

所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，以致所述预调控制系统满足漂移模式的需求。

可选地，所述预调控制系统包括整车热管理系统；

所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

将所述整车热管理系统中的各个子系统的温度控制在对应的预设漂移温度范围内。

可选地，所述预调控制系统还包括电池管理系统；

所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

控制所述电池管理系统将电池的放电功率调整至目标放电功率。

可选地，所述控制所述电池管理系统将电池的放电功率调整至目标放电功率，包括：

控制所述电池管理系统将电池模块的温度调整至第一预设温度区间，该第一预设温度区间为所述电池模块的功率释放效率最高的温度区间；

获取当前放电功率，控制所述电池管理系统将当前放电功率调整至目标放电功率，其中，所述当前放电功率为实际SOC对应的预设常规放电功率，所述目标放电功率大于所述当前放电功率。

可选地，所述预调控制系统还包括前电机控制器和后电机控制器；

所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

控制所述前电机控制器将所述前轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将所述前电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率；

控制所述后电机控制器将所述后轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将所述后电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率，所述当前电机扭矩加减载速率为预设常规加减载速率，所述目标加减载速率大于当前电机扭矩加减载速率。

可选地，所述预调控制系统包括油门扭矩控制系统；

所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

所述油门扭矩控制系统将当前油门响应曲线切换至预设动力性响应曲线。

可选地，控制车辆进入漂移模式之后，所述方法还包括：

控制进入后驱控制模式，所述后驱控制模式优先将所述整车需求扭矩分配给所述后轴电机；

当获取到车速达到预设车速阈值时，控制进入四驱控制模式，所述四驱控制模式根据所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。

可选地，所述方法还包括：

接收到漂移退出指令时，退出漂移模式，且通过扭矩管理系统和电子稳定控制系统控制所述前轴电机和所述后轴电机的扭矩减小，直至所述电子稳定控制系统监测到车辆处于稳定状态。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆漂移控制系统，包括：整车控制器以及与所述整车控制器连接的扭矩管理系统；

所述整车控制器，被配置为响应于用户的漂移操作指令，获取整车需求扭矩和所述车辆的状态参数，所述状态参数包括第一车速、第一横摆角速度和第一质心侧偏角；

所述扭矩管理系统，被配置为：

根据所述状态参数确定前轴扭矩比例；

根据所述前轴扭矩比例和所述整车需求扭矩确定前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；

根据所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。

可选地，所述扭矩管理系统被配置为：根据所述第一车速，确定原始前轴扭矩比例；

根据所述第一横摆角速度，确定第一前轴扭矩比例修正系数；

根据所述第一质心侧偏角，确定第二前轴扭矩比例修正系数；

根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。

可选地，所述状态参数还包括第一加速踏板深度和第一制动踏板深度中的至少一者；

所述扭矩管理系统还被配置为：

根据所述第一加速踏板深度，确定第三前轴扭矩比例修正系数；和/或，根据所述第一制动踏板深度，确定前轴扭矩比例修正值；

根据所述第三前轴扭矩比例修正系数和所述前轴扭矩比例修正值中的至少一者，以及所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。

可选地，所述车辆漂移控制系统还包括电子稳定控制系统；

所述电子稳定控制系统被配置为：根据所述状态参数确定控制强度，所述控制强度与电子稳定控制系统进入车辆稳定控制的难度负相关，所述状态参数包括第二横摆角速度和第二质心侧偏角。

可选地，所述电子稳定控制系统被配置为：

根据所述第二横摆角速度，确定第一控制强度系数；

根据所述第二质心侧偏角，确定第二控制强度系数；

根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。

可选地，所述状态参数还包括第二车速、第二加速踏板深度和第二制动踏板深度中的至少一者；

所述电子稳定控制系统还被配置为：

根据所述第二车速，确定第三控制强度系数；和/或，根据所述第二加速踏板深度，确定第四控制强度系数；和/或，根据所述第二制动踏板深度，确定第五控制强度系数；

根据所述第三控制强度系数、所述第四控制强度系数、所述第五控制强度系数中的至少一者，以及，所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。

可选地，所述车辆漂移控制系统还包括多个目标控制系统，在响应于用户的漂移操作指令之后，所述整车控制器还被配置为：

接收到漂移操作指令时，生成自检控制指令，以控制与漂移模式控制相关的多个目标控制系统进行自检，得到每一个所述目标控制系统的自检反馈信息；

当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，控制车辆进入漂移模式。

可选地，所述目标控制系统包括预调控制系统；

当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，所述整车控制器被配置为：生成预调控制指令；

所述预调控制系统被配置为：执行所述预调控制指令，以致所述预调控制系统满足漂移模式的需求。

可选地，所述预调控制系统包括整车热管理系统；

所述整车热管理系统被配置为：将各个子系统的温度控制在对应的预设漂移温度范围内。

可选地，所述预调控制系统还包括电池管理系统；

所述电池管理系统被配置为：

将电池的放电功率调整至目标放电功率。

可选地，所述电池管理系统被配置为：

控制所述电池管理系统将电池模块的温度调整至第一预设温度区间，该第一预设温度区间为所述电池模块的功率释放效率最高的温度区间；

获取当前放电功率，控制所述电池管理系统将当前放电功率调整至目标放电功率，其中，所述当前放电功率为实际SOC对应的预设常规放电功率，所述目标放电功率大于所述当前放电功率。

可选地，所述预调控制系统还包括前电机控制器和后电机控制器；

所述前电机控制器被配置为：将所述前轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率；

所述前电机控制器被配置为：将所述后轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率，所述当前电机扭矩加减载速率为预设常规加减载速率，所述目标加减载速率大于当前电机扭矩加减载速率。

可选地，所述预调控制系统包括油门扭矩控制系统；

所述油门扭矩控制系统被配置为：将当前油门响应曲线切换至预设动力性响应曲线。

可选地，控制车辆进入漂移模式之后，所述整车控制器还被配置为：

控制进入后驱控制模式，所述后驱控制模式优先将所述整车需求扭矩分配给所述后轴电机；

当获取到车速达到预设车速阈值时，控制进入四驱控制模式，所述四驱控制模式根据所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。

可选地，所述整车控制器还被配置为：接收到漂移退出指令时，退出漂移模式；

所述扭矩管理系统被配置为：控制所述前轴电机和所述后轴电机的扭矩减小，直至 所述电子稳定控制系统监测到车辆处于稳定状态；

所述电子稳定控制系统被配置为：进入车辆的稳定控制，直至监测到车辆处于稳定状态。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，其包括如本公开第二方面所提供的车辆漂移控制系统。

通过上述技术方案，响应于用户的漂移操作指令，获取整车需求扭矩和车辆的状态参数，状态参数包括第一车速、第一横摆角速度和第一质心侧偏角，并根据状态参数确定前轴扭矩比例，再根据前轴扭矩比例和整车需求扭矩确定前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并根据前轴需求扭矩和后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。通过上述方法，能够在驾驶员驾驶车辆执行漂移的整个过程中，实时获取车辆的整车需求扭矩以及车辆的状态参数，具体地，不同的第一车速、不同的第一横摆角速度和不同的第一质心侧偏角，能够确定得到不同的前轴扭矩比例，即，不同的工况下能够得到不同的前轴扭矩比例，进而使得到的前轴扭矩比例更加准确且更加多样化，从而适应更多的工况，使前后轴的扭矩分配更加合理，提高漂移的持续时间以及漂移的安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆漂移控制系统的示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆漂移控制方法的流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种对目标控制系统进行调整的方法的流程图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种第一车速与原始前轴扭矩比例的关联关系的示意图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种第一横摆角速度与第一前轴扭矩比例修正系数的关联关系的示意图。

图6是根据一示例性实施例示出的一种第一质心侧偏角与第二前轴扭矩比例修正系数的关联关系的示意图。

图7是根据一示例性实施例示出的一种第一加速踏板深度与第三前轴扭矩比例修正系数的关联关系的示意图。

图8是根据一示例性实施例示出的一种第一制动踏板深度与前轴扭矩比例修正值的关联关系的示意图。

图9是根据一示例性实施例示出的一种第二横摆角速度与第一控制强度系数的关联关系的示意图。

图10是根据一示例性实施例示出的一种第二质心侧偏角与第二控制强度系数的关联关系的示意图。

图11是根据一示例性实施例示出的一种第二车速与第三控制强度系数的关联关系的示意图。

图12是根据一示例性实施例示出的一种第二加速踏板深度与第四控制强度系数的关联关系的示意图。

图13是根据一示例性实施例示出的一种第二制动踏板深度与第五控制强度系数的关联关系的示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

相关技术中，根据车辆状态的检测信号确定驾驶员的当前转向意图，如果确定出的当前转向意图为当前打轮操作在加剧当前车辆转向趋势，则做出降低前轴扭矩分配比例和提高后轴扭矩分配比例的调整方案；如果确定出的当前转向意图为当前打轮操作在对抗当前车辆转向趋势，则做出提高前轴扭矩分配比例和降低后轴扭矩分配比例的调整方案。该方法仅仅根据驾驶员的当前转向意图为加剧还是对抗当前车辆转向趋势来确定对应的扭矩分配比例，仅仅存在加剧和对抗两种情况，从而也仅仅存在两种对应的扭矩分配比例调整方案，无法根据不通的工况得到更加多样化的扭矩分配方案，导致扭矩分配方案不够合理，得不到较好的漂移效果和漂移安全性。

针对上述问题，本公开实施例提供一种车辆漂移控制方法，能够在驾驶员驾驶车辆执行漂移的整个过程中，实时获取车辆的整车需求扭矩以及车辆的状态参数。具体地，不同的第一车速、不同的第一横摆角速度和不同的第一质心侧偏角，能够确定得到不同的前轴扭矩比例。即，不同的工况下能够得到不同的前轴扭矩比例，进而使得到的前轴扭矩比例更加准确且更加多样化，从而适应更多的工况，使前后轴的扭矩分配更加合理，提高漂移的持续时间以及漂移的安全性。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆漂移控制系统的示意图，如图1所示，下面先对本公开实施例提供的一种车辆漂移控制系统进行介绍。图1中的PAD为车辆显示屏，ESP(Electronic Stability Program，电子稳定控制系统)，ABS(antilock brake system，防抱死系统)，TCS(Traction Control System，牵引力控制系统)，VDC(Vehicle Dynamics Control，汽车动态控制系统)，该车辆漂移控制系统包括整车控制器以及与整车控制器连接的多个目标控制系统，该目标控制系统可包括胎压检测单元、驱动系统、制动系统、转向系统、整车热管理系统、电池管理系统、前电机控制器、后电机控制器、电子稳定控制系统、开关显示系统和扭矩管理系统。用户可通过开关显示系统中的漂移开启开关触发漂移操作指令，整车控制器接收到漂移操作指令之后，可将该指令转发至与其相连的多个目标控制系统。多个目标控制系统响应于该漂移操作指令，进行自检，并将自检反馈信息返回给整车控制器和对应的开关显示系统。整车控制器可根据自检反馈信息判断是否开启漂移模式，开关显示系统也可将自检反馈信息通过对应的显示装置向用户进行展示。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆漂移控制方法的流程图，该方法可应用于车辆漂移控制系统，如图2所示，该方法包括以下步骤：

在步骤S201中，响应于用户的漂移操作指令，获取整车需求扭矩和车辆的状态参数，状态参数包括第一车速、第一横摆角速度和第一质心侧偏角。

在本实施例中，车辆漂移控制系统可包括整车控制器，漂移操作指令为开启漂移模式的指令，漂移操作指令的生成方法有多种，例如，用户可通过开关显示系统中的实体按键、多媒体开关、PAD开关等方式选取漂移模式，从而生成漂移操作指令并发送至整车控制器。扭矩管理系统会响应于用户的漂移操作指令，实时获取整车需求扭矩和车辆的状态参数。其中，车辆的状态参数可包括第一车速、第一横摆角速度和第一质心侧偏角。

其中，可根据车速、横摆角速度、方向盘转角，以及车辆二自由度线性动力学模型估算车辆质心侧偏角。

在步骤S202中，根据状态参数确定前轴扭矩比例。

其中，在整个漂移的驾驶过程中，状态参数会不断变化，通过实时获状态参数，能够得到不同的第一车速、不同的第一横摆角速度和不同的第一质心侧偏角，从而能够确定 得到不同的前轴扭矩比例，即，不同的工况下能够得到不同的前轴扭矩比例。

在步骤S203中，根据前轴扭矩比例和整车需求扭矩确定前轴需求扭矩和后轴需求扭矩。

其中，整车需求扭矩可根据当前车辆的制动踏板深度确定，具体地，根据制动踏板深度和当前的前轴油门曲线以及后轴油门曲线，可计算得到分配前的原始前轴需求扭矩和原始后轴需求扭矩，根据分配前的原始前轴需求扭矩和原始后轴需求扭矩，即可得到整车需求扭矩。

然后，根据整车需求扭矩和前轴扭矩比例，即可得到前轴需求扭矩，再根据整车需求扭矩与前轴需求扭矩之间的差值得到后轴需求扭矩。

在步骤S204中，根据前轴需求扭矩和后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。

在本实施例中，扭矩管理系统可将前轴需求扭矩发送给前轴电机控制器，以便前轴电机控制器控制前轴电机的扭矩至前轴需求扭矩；扭矩管理系统可将后轴需求扭矩发送给后轴电机控制器，以便后轴电机控制器控制后轴电机的扭矩至后轴需求扭矩，从而达到在用户的漂移过程中不断调整前轴电机的扭矩和后轴电机的扭矩的目的，以便提高漂移的持续时间以及漂移的安全性。

在本实施例中，能够在驾驶员驾驶车辆执行漂移的整个过程中，实时获取车辆的整车需求扭矩以及车辆的状态参数。具体地，不同的第一车速、不同的第一横摆角速度和不同的第一质心侧偏角，能够确定得到不同的前轴扭矩比例。即，不同的工况下能够得到不同的前轴扭矩比例，进而使得到的前轴扭矩比例更加准确且更加多样化，从而适应更多的工况，使前后轴的扭矩分配更加合理，提高漂移的持续时间以及漂移的安全性。

在一种可行的实施方式中，在响应于用户的漂移操作指令之后，还需要开启漂移模式，开启漂移模式的方法可为：

接收到漂移操作指令时，生成自检控制指令，以控制与漂移模式控制相关的多个目标控制系统进行自检，得到每一个所述目标控制系统的自检反馈信息。

当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，控制车辆进入漂移模式。

在本实施例中，漂移操作指令的生成方法有多种，例如，用户可通过开关显示系统中的实体按键、多媒体开关、PAD开关等方式选取漂移模式，从而生成漂移操作指令并发送至整车控制器。整车控制器接收到漂移操作指令之后，即可生成自检控制指令。然后，可将该自检控制指令发送至与其相连的与漂移模式控制相关的多个目标控制系统，该目标控制系统可包括胎压检测单元、驱动系统、制动系统、转向系统、整车热管理系统、电池管理系统、前电机控制器、后电机控制器、电子稳定控制系统和扭矩管理系统。目标控制系统响应于该自检控制指令，进行自检，并将自检反馈信息返回给整车控制器和对应的开关显示系统，整车控制器可根据自检反馈信息判断是否开启漂移模式，开关显示系统也可将自检反馈信息通过对应的显示装置向用户进行展示。

其中，自检反馈信息可包括每个目标控制系统的检测结果，每个目标控制系统的自检反馈信息可包括正常和不正常，并可通过对应的显示装置进行展示。例如，胎压监测单元的自检反馈信息可通过胎压显示装置进行展示；驱动系统的自检反馈信息可通过驱动系统显示装置进行展示；制动系统的自检反馈信息可通过制动系统显示装置进行展示；转向系统的自检反馈信息可通过转向系统显示装置进行展示；电池管理系统的自检反馈信息可通过电池系统显示装置进行展示。将自检反馈信息通过对应的显示装置向用户进行展示，可在目标控制系统中的各个系统存在不正常的情况下，较为明确地向用户展示具体的不正常的系统，从而提醒用户有目的地进行检修，当所有的自检反馈信息均为正常时，确定自检反馈信息为预设合格信息。

当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，可控制车辆进入漂移模式。

在本实施例中，在接收到用户的漂移操作指令时，先对车辆的各个目标控制系统进行检测，当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，可开启漂移模式，以便提高漂移的安全性。

图3是根据一示例性实施例示出的一种对目标控制系统进行调整的方法的流程图，如图3所示，在一种可行的实施方式中，在漂移模式开启之后，且在用户执行漂移操作之前，即在漂移的准备阶段，还可对整车控制器和目标控制系统进行调整，以便使各个目标控制系统更加适应漂移模式，得到更好的漂移效果。示例地，可包括以下步骤：

在步骤S301中，生成预调控制指令。

在本实施方式中，当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，整车控制器可生成预调控制指令。

在步骤S302中，多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行预调控制指令，以致预调控制系统满足漂移模式的需求。

目标控制系统中的至少一个预调控制系统可执行预调控制指令，具体地，可根据每个预调控制系统的调整策略，对预调控制系统进行相应调整。例如，对于其中的部分预调控制系统，可调整其参数至最佳，对于另一部分预调控制系统，可保持原有状态，例如，驱动系统、制动系统、转向系统、车辆扭矩管理系统和电子稳定控制系统等，无异常则保持原有状态。从而使预调控制系统满足漂移模式的需求，此处的需求包括性能需求和动力需求，其中，性能需求可包括车辆的稳定性，动力需求可包括车辆的动力性。

在一种可行的实施方式中，预调控制系统包括整车热管理系统；

多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行预调控制指令，可包括以下方法：

将整车热管理系统中的各个子系统的温度控制在对应的预设漂移温度范围内。

在本实施例中，整车热管理系统包括多个子系统，该多个子系统可包括空调系统、油泵系统和冷却系统等，每个子系统均设置有对应的预设漂移温度范围，该预设漂移温度范围为预先设置的用于适应漂移模式的温度范围，以便提高车辆的漂移性能。

在一种可行的实施方式中，预调控制系统还包括电池管理系统；

多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行预调控制指令，可包括以下步骤：

控制电池管理系统将电池的放电功率调整至目标放电功率。

在本实施例中，通过控制电池管理系统将电池的放电功率调整至目标放电功率，以便提高车辆当前的放电功率，以提供更好的动力输出或制动能力，从而提高车辆的漂移性能。

例如，可控制电池管理系统将电池模块的温度调整至第一预设温度区间，该第一预设温度区间为电池模块的功率释放效率最高的温度区间，同时计算出所需要的时间，并以仪表显示或语音播报的形式告知用户，给予用户充足的准备时间，并获取当前放电功率，控制电池管理系统将当前放电功率调整至目标放电功率，其中，当前放电功率为实际SOC对应的预设常规放电功率，目标放电功率大于当前放电功率。适当提高放电功率，以满足驾驶员较大动力的需求。

由于不同的电池模块对应不同的最佳功率释放的温度范围，通过获取当前的电池模块所对应的功率释放效率最高的第一预设温度区间，并将电池模块的温度调整至第一预设温度区间，以便能够提高当前电池模块的放电功率至目标放电功率，以提供更好的动力输出或制动能力，从而提高车辆的漂移性能。

在一种可行的实施方式中，预调控制系统还包括前电机控制器和后电机控制器；

多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行预调控制指令，包括：

控制前电机控制器将前轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将前电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率；

控制后电机控制器将后轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将后电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率，当前电机扭矩加减载速率为预设常规加减载速率，目标加减载速率大于当前电机扭矩加减载速率。

在本实施例中，第二预设温度区间为预先设置的电机的最佳工作温度区间，通过控制前电机控制器将前轴电机的温度调整至第二预设温度区间，以及控制后电机控制器将所述后轴电机的温度调整至第二预设温度区间，能够保障输出，以便提高漂移性能。并将将前电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率，以及将后电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率，以便提高电机扭矩的响应速率，保证扭矩最快的输出响应。

在一种可行的实施方式中，预调控制系统包括油门扭矩控制系统；

多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行预调控制指令，包括：

油门扭矩控制系统将当前油门响应曲线切换至预设动力性响应曲线。

在本实施方式中，为了使车辆能更好的起漂，达到较好的漂移效果，可调整油门响应曲线为预设动力性响应曲线，其中，油门响应曲线可包括预设经济性曲线和预设动力性曲线，在相同的油门开度下，预设动力性曲线所对应的需求扭矩大于预设经济性曲线对应的需求扭矩，以便能够提供更好的动力性能。

在一种可行的实施方式中，控制车辆进入漂移模式之后，所述方法还包括：

控制进入后驱控制模式，后驱控制模式优先将整车需求扭矩分配给后轴电机；

当获取到车速达到预设车速阈值时，控制进入四驱控制模式，四驱控制模式根据前轴需求扭矩和后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。

在本实施方式中，为了使车辆加速性能更好，能更好的起漂，达到较好的漂移效果，可在漂移模式开启后，先控制进入后驱控制模式，在后驱控制模式中，整车需求扭矩优先由后轴电机进行提供，在后轴电机无法提供足够的整车需求扭矩时，由前轴电机补充不足的扭矩。

当获取到车速达到预设车速阈值时，即可控制进入四驱模式，从而根据得到的前轴扭矩比例得到前轴需求扭矩和后轴需求扭，以便根据前轴需求扭矩和后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。从而保证车辆的稳定性，提高漂移时间，以及提高车辆的安全性。

其中，预设车速阈值为能够让车辆起漂的速度，不同的路面，对应不同的预设车速阈值，预设车速阈值可由厂商根据测试进行标定，也可有用户根据实际情况进行设定。以便根据当前路面确定预设车速阈值。

在一种可行的实施方式中，在漂移准备阶段的同时，还可根据用户的漂移操作，执行漂移阶段的控制，其中，根据状态参数确定前轴扭矩比例，可包括以下步骤：

根据第一车速，确定原始前轴扭矩比例；

根据第一横摆角速度，确定第一前轴扭矩比例修正系数；

根据第一质心侧偏角，确定第二前轴扭矩比例修正系数；

根据原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数和第二前轴扭矩比例修正系数，确定前轴扭矩比例。

在本实施例中，可根据第一车速与原始前轴扭矩比例的关联关系确定原始前轴扭矩比例，示例地，图4是根据一示例性实施例示出的一种第一车速与原始前轴扭矩比例的关联关系的示意图，如图4所示，预设原始前轴扭矩比例阈值I1和I2(I1<I2)，以及第一车速阈值V1和V2。例如，I1可为5-15％，I2可为30-35％，V1可为20-50km/h，V2 可为100-120km/h。原始前轴扭矩比例不低于阈值I1，但不会超过阈值I2，当第一车速低于V1时，原始前轴扭矩比例为I1，当第一车速高于V2时，原始前轴扭矩比例为I2，当第一车速处于V1和V2之间时，第一车速与原始前轴扭矩比例正相关，通过查表得到原始前轴扭矩比例。

可根据第一横摆角速度与第一前轴扭矩比例修正系数的关联关系，确定第一前轴扭矩比例修正系数，示例地，图5是根据一示例性实施例示出的一种第一横摆角速度与第一前轴扭矩比例修正系数的关联关系的示意图，如图5所示，预设第一前轴扭矩比例修正系数阈值k5和k6(k5<k6)，以及第一前轴扭矩W1和W2。其中，k5可为1，k6可为1.5-1.8，W1可为25-35deg/s，W2可为50-60deg/s，第一前轴扭矩比例修正系数不低于阈值k5，但不会超过阈值k6，当第一横摆角速度低于W1时，第一前轴扭矩比例修正系数为k5，当第一横摆角速度高于W2时，第一前轴扭矩比例修正系数为k6，当第一横摆角速度处于W1和W2之间时，第一横摆角速度与第一前轴扭矩比例修正系数正相关，通过查表得到第一前轴扭矩比例修正系数。

可根据第一质心侧偏角与第二前轴扭矩比例修正系数的关联关系，确定第二前轴扭矩比例修正系数，示例地，图6是根据一示例性实施例示出的一种第一质心侧偏角与第二前轴扭矩比例修正系数的关联关系的示意图，如图6所示，预设第二前轴扭矩比例修正系数阈值k7和k8(k7<k8)，以及第一质心侧偏角B3和B4。其中，k7可为1，k8可为1.5-1.8，B3可为1-1.5度，B4可为4-6度。第二前轴扭矩比例修正系数不低于阈值k7，但不会超过阈值k8，当第一质心侧偏角低于B3时，第二前轴扭矩比例修正系数为k7，当第一质心侧偏角高于B4时，第二前轴扭矩比例修正系数为k8，当第一质心侧偏角处于B3和B4之间时，第一质心侧偏角与第二前轴扭矩比例修正系数正相关，通过查表得到第二前轴扭矩比例修正系数。

在得到原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数和第二前轴扭矩比例修正系数之后，即可根据原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数和第二前轴扭矩比例修正系数，确定前轴扭矩比例，例如，可将原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数和第二前轴扭矩比例修正系数的乘积确定为前轴扭矩比例。

在本实施例中，第一横摆角速度和第一质心侧偏角均表征车辆的稳定程度，通过第一车速确定原始前轴扭矩比例，并结合表征车辆的稳定程度的第一横摆角速度和第一质心侧偏角确定的第一前轴扭矩比例修正系数和第二前轴扭矩比例修正系数，来确定前轴扭矩比例，能够提高车辆漂移的稳定性。

在一种可行的实施方式中，状态参数还可包括第一加速踏板深度和第一制动踏板深度中的至少一者。

可根据第一加速踏板深度与第三前轴扭矩比例修正系数的关联关系，确定第三前轴扭矩比例修正系数，示例地，图7是根据一示例性实施例示出的一种第一加速踏板深度与第三前轴扭矩比例修正系数的关联关系的示意图，如图7所示，预设第三前轴扭矩比例修正系数阈值k1和k2(k1<k2)，以及第一加速踏板深度A1和A2。其中，k1可为0.6-0.8，k2可为1，A1可为40-50％，A2可为100％，第三前轴扭矩比例修正系数不低于阈值k1，但不会超过阈值k2，当第一加速踏板深度低于A1时，第三前轴扭矩比例修正系数为k2，当第一加速踏板深度高于A2时，第三前轴扭矩比例修正系数为k2，当第一加速踏板深度处于A1和A2之间时，第一加速踏板深度与第三前轴扭矩比例修正系数负相关，通过查表得到第三前轴扭矩比例修正系数。

可根据第一制动踏板深度与前轴扭矩比例修正值的关联关系，确定前轴扭矩比例修正值，示例地，图8是根据一示例性实施例示出的一种第一制动踏板深度与前轴扭矩比例修正值的关联关系的示意图，如图8所示，预设前轴扭矩比例修正值阈值k3和k4(k3< k4)，以及第一制动踏板深度B1和B2。其中，k3可为0，k4可为1，B1可为10-20％，B2可为100％。前轴扭矩比例修正值不低于阈值k3，但不会超过阈值k4，当第一制动踏板深度低于B1时，前轴扭矩比例修正值为k3，当第一制动踏板深度高于B2时，前轴扭矩比例修正值为k4，当第一制动踏板深度处于B1和B2之间时，第一制动踏板深度与前轴扭矩比例修正值正相关，通过查表得到前轴扭矩比例修正值。

可根据第三前轴扭矩比例修正系数和前轴扭矩比例修正值中的至少一者，以及原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数和第二前轴扭矩比例修正系数，确定前轴扭矩比例。

例如，可将原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数、第二前轴扭矩比例修正系数和第三前轴扭矩比例修正系数的乘积确定为前轴扭矩比例。

或者，可将原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数和第二前轴扭矩比例修正系数相乘再减去前轴扭矩比例修正值，得到前轴扭矩比例。

或者，可将原始前轴扭矩比例、第一前轴扭矩比例修正系数、第二前轴扭矩比例修正系数和第三前轴扭矩比例修正系数相乘再减去前轴扭矩比例修正值，得到前轴扭矩比例。

在本实施例中，在确定前轴扭矩比例的过程中，考虑了加速踏板以及制动踏板的深度，能够使得到的前轴扭矩比例更加准确，从而提高车辆的稳定性，提高车辆的漂移性能。

在一种可行的实施方式中，可实时检测状态参数，进而确定电子稳定控制系统的控制强度，以便确定电子稳定控制系统进入车辆稳定控制的难度大小，以便提高漂移效果且保证车辆的安全性。

在一种可行的实施方式中，状态参数可包括第二横摆角速度和第二质心侧偏角。

可根据第二横摆角速度与第一控制强度系数的关联关系，确定第一控制强度系数，示例地，图9是根据一示例性实施例示出的一种第二横摆角速度与第一控制强度系数的关联关系的示意图，如图9所示，预设阈值q7和q8。在第二横摆角速度小于W3时第一控制强度系数为q7，第二横摆角速度大于W4时第一控制强度系数为q8，第二横摆角速度处于W3和W4之间时，第二横摆角速度与第一控制强度系数正相关，通过查表的方式获取。其中，q7可为1-1.5，q8可为9-10，W3可为25-35deg/s，W4可为50-60deg/s。

可根据第二质心侧偏角与第二控制强度系数的关联关系，确定第二控制强度系数，示例地，图10是根据一示例性实施例示出的一种第二质心侧偏角与第二控制强度系数的关联关系的示意图，如图10所示，预设阈值q9和q10。在第二质心侧偏角小于B7时第二控制强度系数为q9，第二质心侧偏角大于B8时第二控制强度系数为q10，第二横摆角速度处于W3和W4之间时，第二质心侧偏角与第二控制强度系数正相关，通过查表的方式获取。其中，q9可为1-1.5，q10可为9-10，B7可为1-1.5度，B8可为4-6度。

在得到第一控制强度系数和第二控制强度系数之后，可将第一控制强度系数和第二控制强度系数的乘积确定为控制强度。

此处电子稳定控制系统完全退出车辆稳定控制指控制强度降到0。后续会根据车辆状态实时调节该控制强度，如完全退出为0，常规控制为10，最强控制为20，中间会以1的间隔减小等分。电子稳定控制系统会根据控制强度调整其干预等级，控制强度越小其干预等级越小，干预等级越小其降级响应越明显，即干预等级越小电子稳定控制系统进入车辆稳定控制的难度越大。

在本实施例中，第二横摆角速度和第二质心侧偏角表征车辆的稳定程度，通过第二横摆角速度和第二质心侧偏角确定电子稳定控制系统进入车辆稳定控制的控制强度，能够提高漂移效果且保证车辆的安全性，例如，在车辆稳定性较好时，控制强度较低，此 时，电子稳定控制系统不进入车辆稳定控制，以免影响用户的漂移操作，在车辆的稳定性较低时，电子稳定控制系统进入车辆稳定控制，以保证车辆的稳定，提高车辆的安全性。

在一种可行的实施方式中，状态参数还包括第二车速、第二加速踏板深度和第二制动踏板深度中的至少一者。

可根据第二车速与第三控制强度系数的关联关系，确定第三控制强度系数，示例地，图11是根据一示例性实施例示出的一种第二车速与第三控制强度系数的关联关系的示意图，如图11所示，预设阈值q1和q2。在第二车速小于V3时第三控制强度系数为q1，第二车速大于V4时第三控制强度系数为q2，第二车速处于V3和V4之间时，第二车速与第三控制强度系数正相关，通过查表的方式获取。其中，q1可为1，q2可为18-20，V3可为90-100km/h，V4可为150-160km/h。

可根据第二加速踏板深度与第四控制强度系数的关联关系，确定第四控制强度系数，示例地，图12是根据一示例性实施例示出的一种第二加速踏板深度与第四控制强度系数的关联关系的示意图，如图12所示，预设阈值q3和q4。在第二加速踏板深度小于A3时第四控制强度系数为q4，第二加速踏板深度大于A4时第四控制强度系数为q3，第二加速踏板深度处于A3和A4之间时，第二加速踏板深度与第四控制强度系数负相关，通过查表的方式获取。其中，q3可为0.5-0.6，q4可为1，A3可为40-50％，A4可为100％。

可根据所述第二制动踏板深度与第五控制强度系数的关联关系确定第五控制强度系数，示例地，图13是根据一示例性实施例示出的一种第二制动踏板深度与第五控制强度系数的关联关系的示意图，如图13所示，预设阈值q5和q6。在第二制动踏板深度小于B5时第五控制强度系数为q5，第二制动踏板深度大于B6时第五控制强度系数为q6，第二制动踏板深度处于B5和B6之间时，第二制动踏板深度与第五控制强度系数正相关，通过查表的方式获取。其中，q5可为1-1.5，q6可为9-10，B5可为10-20％，B6可为100％。

可根据第三控制强度系数、第四控制强度系数、第五控制强度系数中的至少一者，以及，第一控制强度系数和第二控制强度系数，确定控制强度。

示例地，可将第一控制强度系数、第二控制强度系数以及第三控制强度系数的乘积确定为控制强度。

可将第一控制强度系数、第二控制强度系数以及第四控制强度系数的乘积确定为控制强度。

可将第一控制强度系数和第二控制强度系数的乘积，再减去第五控制强度系数的值确定为控制强度。

可将第一控制强度系数、第二控制强度系数以及第三控制强度系数的乘积，再减去第五控制强度系数的值确定为控制强度。

可将第一控制强度系数、第二控制强度系数以及第四控制强度系数的乘积，再减去第五控制强度系数的值确定为控制强度。

可将第一控制强度系数、第二控制强度系数、第三控制强度系数和第四控制强度系数的乘积，再减去第五控制强度系数的值确定为控制强度。

在本实施例中，在控制强度的计算中考虑第二车速、第二加速踏板深度和第二制动踏板深度等因素，能够提高控制强度的准确性，以便在提高车辆的漂移性的同时保证车辆的安全性。

在一种可行的实施方式中，退出漂移模式的方法可为：

接收到漂移退出指令时，退出漂移模式，且通过扭矩管理系统和电子稳定控制系统控制前轴电机和后轴电机的扭矩减小，直至电子稳定控制系统监测到车辆处于稳定状态。

在本实施方式中，用户选择关闭漂移模式或踩较深的制动踏板时(制动踏板深度大于预设制动踏板深度时)或车辆严重失稳时(控制强度大于预设控制强度阈值时)，会生成漂移退出指令，整车控制器便控制退出漂移模式，响应于漂移退出指令，扭矩管理系统将会控制整车扭矩快速降低，电子稳定控制系统将会快速进行车辆的稳定性控制，直至电子稳定控制系统确定车辆处于稳定状态，从而使车辆能够安全退出漂移模式。

针对车辆漂移控制系统，可选地，所述扭矩管理系统被配置为：根据所述第一车速，确定原始前轴扭矩比例；

根据所述第一横摆角速度，确定第一前轴扭矩比例修正系数；

根据所述第一质心侧偏角，确定第二前轴扭矩比例修正系数；

根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。

可选地，所述状态参数还包括第一加速踏板深度和第一制动踏板深度中的至少一者；

所述扭矩管理系统还被配置为：

根据所述第一加速踏板深度，确定第三前轴扭矩比例修正系数；和/或，根据所述第一制动踏板深度，确定前轴扭矩比例修正值；

根据所述第三前轴扭矩比例修正系数和所述前轴扭矩比例修正值中的至少一者，以及所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。

可选地，所述车辆漂移控制系统还包括电子稳定控制系统；

所述电子稳定控制系统被配置为：根据所述状态参数确定控制强度，所述控制强度与电子稳定控制系统进入车辆稳定控制的难度负相关，所述状态参数包括第二横摆角速度和第二质心侧偏角。

可选地，所述电子稳定控制系统被配置为：

根据所述第二横摆角速度，确定第一控制强度系数；

根据所述第二质心侧偏角，确定第二控制强度系数；

根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。

可选地，所述状态参数还包括第二车速、第二加速踏板深度和第二制动踏板深度中的至少一者；

所述电子稳定控制系统还被配置为：

根据所述第二车速，确定第三控制强度系数；和/或，根据所述第二加速踏板深度，确定第四控制强度系数；和/或，根据所述第二制动踏板深度，确定第五控制强度系数；

根据所述第三控制强度系数、所述第四控制强度系数、所述第五控制强度系数中的至少一者，以及，所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。

可选地，所述车辆漂移控制系统还包括多个目标控制系统，在响应于用户的漂移操作指令之后，所述整车控制器还被配置为：

接收到漂移操作指令时，生成自检控制指令，以控制与漂移模式控制相关的多个目标控制系统进行自检，得到每一个所述目标控制系统的自检反馈信息；

当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，控制车辆进入漂移模式。

可选地，所述目标控制系统包括预调控制系统；

当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，所述整车控制器被配置为：生成预调控制指令；

所述预调控制系统被配置为：执行所述预调控制指令，以致所述预调控制系统满足漂移模式的需求。

可选地，所述预调控制系统包括整车热管理系统；

所述整车热管理系统被配置为：将各个子系统的温度控制在对应的预设漂移温度范围内。

可选地，所述预调控制系统还包括电池管理系统；

所述电池管理系统被配置为：

将电池的放电功率调整至目标放电功率。

可选地，所述电池管理系统被配置为：

控制所述电池管理系统将电池模块的温度调整至第一预设温度区间，该第一预设温度区间为所述电池模块的功率释放效率最高的温度区间；

获取当前放电功率，控制所述电池管理系统将当前放电功率调整至目标放电功率，其中，所述当前放电功率为实际SOC对应的预设常规放电功率，所述目标放电功率大于所述当前放电功率。

可选地，所述预调控制系统还包括前电机控制器和后电机控制器；

所述前电机控制器被配置为：将所述前轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率；

所述前电机控制器被配置为：将所述后轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率，所述当前电机扭矩加减载速率为预设常规加减载速率，所述目标加减载速率大于当前电机扭矩加减载速率。

可选地，所述预调控制系统包括油门扭矩控制系统；

所述油门扭矩控制系统被配置为：将当前油门响应曲线切换至预设动力性响应曲线。

可选地，控制车辆进入漂移模式之后，所述整车控制器还被配置为：

控制进入后驱控制模式，所述后驱控制模式优先将所述整车需求扭矩分配给所述后轴电机；

当获取到车速达到预设车速阈值时，控制进入四驱控制模式，所述四驱控制模式根据所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。

可选地，所述整车控制器还被配置为：接收到漂移退出指令时，退出漂移模式；

所述扭矩管理系统被配置为：控制所述前轴电机和所述后轴电机的扭矩减小，直至所述电子稳定控制系统监测到车辆处于稳定状态；

所述电子稳定控制系统被配置为：进入车辆的稳定控制，直至监测到车辆处于稳定状态。

针对车辆漂移控制系统，其中各个子系统执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开实施例还提供一种车辆，包括如上述实施例所述的车辆漂移控制系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (17)

1. 一种车辆漂移控制方法，其特征在于，包括：

   响应于用户的漂移操作指令，获取整车需求扭矩和所述车辆的状态参数，所述状态参数包括第一车速、第一横摆角速度和第一质心侧偏角(S201)；

   根据所述状态参数确定前轴扭矩比例(S202)；

   根据所述前轴扭矩比例和所述整车需求扭矩确定前轴需求扭矩和后轴需求扭矩(S203)；

   根据所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制(S204)。
2. 根据权利要求1所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

   所述根据所述状态参数确定前轴扭矩比例，包括：

   根据所述第一车速，确定原始前轴扭矩比例；

   根据所述第一横摆角速度，确定第一前轴扭矩比例修正系数；

   根据所述第一质心侧偏角，确定第二前轴扭矩比例修正系数；

   根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。
3. 根据权利要求2所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

   所述状态参数还包括第一加速踏板深度和第一制动踏板深度中的至少一者；

   在根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例之前，所述方法还包括：

   根据所述第一加速踏板深度，确定第三前轴扭矩比例修正系数；和/或，根据所述第一制动踏板深度，确定前轴扭矩比例修正值；

   所述根据所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例，包括：

   根据所述第三前轴扭矩比例修正系数和所述前轴扭矩比例修正值中的至少一者，以及所述原始前轴扭矩比例、所述第一前轴扭矩比例修正系数和所述第二前轴扭矩比例修正系数，确定所述前轴扭矩比例。
4. 根据权利要求1所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

   根据所述状态参数确定控制强度，所述控制强度与电子稳定控制系统进入车辆稳定 控制的难度负相关，所述状态参数包括第二横摆角速度和第二质心侧偏角。
5. 根据权利要求4所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

   所述根据所述状态参数确定控制强度，包括：

   根据所述第二横摆角速度，确定第一控制强度系数；

   根据所述第二质心侧偏角，确定第二控制强度系数；

   根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。
6. 根据权利要求5所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

   所述状态参数还包括第二车速、第二加速踏板深度和第二制动踏板深度中的至少一者；

   在根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度之前，所述方法还包括：

   根据所述第二车速，确定第三控制强度系数；和/或，根据所述第二加速踏板深度，确定第四控制强度系数；和/或，根据所述第二制动踏板深度，确定第五控制强度系数；

   所述根据所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度，包括：

   根据所述第三控制强度系数、所述第四控制强度系数、所述第五控制强度系数中的至少一者，以及，所述第一控制强度系数和所述第二控制强度系数，确定所述控制强度。
7. 根据权利要求1-6任一项所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，在响应于用户的漂移操作指令之后，所述方法还包括：

   接收到漂移操作指令时，生成自检控制指令，以控制与漂移模式控制相关的多个目标控制系统进行自检，得到每一个所述目标控制系统的自检反馈信息；

   当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，控制车辆进入漂移模式。
8. 根据权利要求7所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，当所有的目标控制系统的自检反馈信息为预设合格信息时，所述方法还包括：

   生成预调控制指令(S301)；

   所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，以致所述预调控制系统满足漂移模式的需求(S302)。
9. 根据权利要求8所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

   所述预调控制系统包括整车热管理系统；

   所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

   将所述整车热管理系统中的各个子系统的温度控制在对应的预设漂移温度范围内。
10. 根据权利要求8所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

    所述预调控制系统还包括电池管理系统；

    所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

    控制所述电池管理系统将电池的放电功率调整至目标放电功率。
11. 根据权利要求10所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

    所述控制所述电池管理系统将电池的放电功率调整至目标放电功率，包括：

    控制所述电池管理系统将电池模块的温度调整至第一预设温度区间，该第一预设温度区间为所述电池模块的功率释放效率最高的温度区间；

    获取当前放电功率，控制所述电池管理系统将当前放电功率调整至目标放电功率，其中，所述当前放电功率为实际SOC对应的预设常规放电功率，所述目标放电功率大于所述当前放电功率。
12. 根据权利要求8所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

    所述预调控制系统还包括前电机控制器和后电机控制器；

    所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

    控制所述前电机控制器将所述前轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将所述前电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率；

    控制所述后电机控制器将所述后轴电机的温度调整至第二预设温度区间，并将所述后电机控制器的当前电机扭矩加减载速率调整至目标加减载速率，所述当前电机扭矩加减载速率为预设常规加减载速率，所述目标加减载速率大于当前电机扭矩加减载速率。
13. 根据权利要求7所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

    所述预调控制系统包括油门扭矩控制系统；

    所述多个目标控制系统中的至少一个预调控制系统执行所述预调控制指令，包括：

    所述油门扭矩控制系统将当前油门响应曲线切换至预设动力性响应曲线。
14. 根据权利要求7所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，

    控制车辆进入漂移模式之后，所述方法还包括：

    控制进入后驱控制模式，所述后驱控制模式优先将所述整车需求扭矩分配给所述后轴电机；

    当获取到车速达到预设车速阈值时，控制进入四驱控制模式，所述四驱控制模式根据所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩分别对前轴电机和后轴电机进行扭矩控制。
15. 根据权利要求1-6任一项所述的车辆漂移控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

    接收到漂移退出指令时，退出漂移模式，且通过扭矩管理系统和电子稳定控制系统控制所述前轴电机和所述后轴电机的扭矩减小，直至所述电子稳定控制系统监测到车辆处于稳定状态。
16. 一种车辆漂移控制系统，其特征在于，包括：整车控制器以及与所述整车控制器连接的扭矩管理系统，所述整车控制器和所述扭矩管理系统配合，以实现权利要求1-15中任一项所述的车辆漂移控制方法。
17. 一种车辆，其特征在于：其包括如权利要求16所述的车辆漂移控制系统。