WO2024018963A1

WO2024018963A1 - 車両用駆動伝達装置

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Publication number: WO2024018963A1
Application number: PCT/JP2023/025714
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Inventors: 岸本直也; 山中匠
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Current assignee: Aisin Corp
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Filing date: 2023-07-12
Publication date: 2024-01-25
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Abstract

主ケース（１）は、差動歯車記機構（４４）において差動入力ギヤ（Ｇ３４）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に突出するように配置された第１側突出部（５）を囲む差動ケース（４０）の第１側包囲部（５１）に対して径方向（Ｒ）に対向し、第１側包囲部（５１）を下側（Ｖ２）から囲むように形成された特定対向面（１５）と、特定対向面（１５）の軸方向第１側（Ｌ１）の端部から径方向内側（Ｒ１）に延在するように形成された側壁面（１７）とを備える。特定対向面（１５）と側壁面（１７）と差動入力ギヤ（Ｇ３４）の軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）とにより囲まれた空間（Ｅ）に、油が滞留する油滞留部（７）が形成されている。

Description

車両用駆動伝達装置

　本発明は、差動歯車装置と、差動歯車装置及び油を内部に収容する主ケースとを備えた車両用駆動伝達装置に関する。

　特開２０１５－１７８８８７号公報には、差動歯車機構を収容するケース（２）の内部に油が収容された差動歯車装置（１）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。ケース（２）内には、差動歯車機構へ駆動力を入力する差動入力ギヤ（１２）、差動入力ギヤ（１２）と一体的に回転する差動ケース（１０）が収容されている。差動ケース（１０）には、ピニオンギヤ（１５）、ピニオンシャフト（１４）、一対のサイドギヤ（１８，１９）が収容されている。差動ケース（１０）には、差動ケース（１０）の内部と外部とを連通する開口が形成されており、差動ケース（１０）内に収容されたギヤやギヤの支持部材などの潤滑対象部材には、当該開口を介して潤滑用の油が供給される。具体的には、ケース（２）内に貯留された油を差動入力ギヤ（１２）が掻き上げることによって、開口を介して潤滑用の油が差動ケース（１０）内に供給される。

　このような構造の場合、差動入力ギヤ（１２）の回転中におけるケース（２）の内部の油面が高いと、差動入力ギヤ（１２）が油を掻き上げることによる攪拌抵抗が大きくなり、差動歯車装置（１）における動力伝達の損失が大きくなる。そこで、上記の文献に開示された差動歯車装置（１）では、ケース（２）内に、バッフルプレート（３０）が配置されている。ケース（２）内の空間は、差動入力ギヤ（１２）が配置された第１室（Ｃ１）と、バッフルプレート（３０）を挟んで差動入力ギヤ（１２）とは反対側に位置する第２室（Ｃ２）とに仕切られている。差動入力ギヤ（１２）によって掻き上げられた油の一部は、第２室（Ｃ２）に貯留され、差動入力ギヤ（１２）が掻き上げる油の油面が低下して、差動入力ギヤ（１２）の攪拌抵抗が減少する。

特開２０１５－１７８８８７号公報

　ところで、差動歯車装置が停止した状態から回転を始める際には、掻き上げられた油が差動ケース内の潤滑対象部材に到達するまでにある程度の時間を要する。つまり、回転の初期には、差動ケース内に収容されたギヤやギヤの支持部材には、充分な油が供給されない可能性がある。例えば上記の文献に開示された差動歯車装置のように、バッフルプレートを設けると、回転の初期における油の量を多くすることができるので、差動入力ギヤによって掻き上げられる油の量を増やして差動ケース内により早く、より多くの油が供給されるようにできる可能性がある。しかし、バッフルプレートを設けると、バッフルプレートの部材コストや、これを組み付ける組み立てコストにより、装置のコストが増加する。

　上記背景に鑑みて、バッフルプレートを設けることなく、差動歯車機構に駆動力を伝達する差動入力ギヤが静止状態から回り始める回転初期においても、差動歯車機構を内包する差動ケース内に適切に潤滑用の油を供給できる車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。

　上記課題に鑑みた車両用駆動伝達装置は、差動歯車装置と、前記差動歯車装置及び油を内部に収容する主ケースとを備えた車両用駆動伝達装置であって、前記差動歯車装置は、車輪の駆動源からの駆動力が伝達される差動入力ギヤと、前記差動入力ギヤに伝達された駆動力を、それぞれが一対の前記車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車機構と、前記差動入力ギヤと一体的に回転するように連結され、前記差動歯車機構を内包する差動ケースと、を備え、前記差動ケースは、前記差動歯車機構が配置された内部と外部とを連通する開口を備え、前記差動入力ギヤの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側として、前記差動歯車機構は、前記差動入力ギヤに対して前記軸方向第１側に突出するように配置された部分である第１側突出部を備え、前記差動ケースにおける前記第１側突出部を囲む部分を第１側包囲部として、前記主ケースは、前記第１側包囲部に対して前記径方向に対向する特定対向面と、前記特定対向面の前記軸方向第１側の端部から前記径方向の内側に延在するように形成された側壁面と、を備え、前記特定対向面は、前記差動入力ギヤの歯部よりも前記径方向の内側に配置され、前記第１側包囲部を下側から囲むように形成され、前記差動入力ギヤが停止し、前記主ケースの内部において最も高くなった状態での油面を静的油面として、前記開口が前記静的油面よりも下側に位置し、前記特定対向面と、前記側壁面と、前記差動入力ギヤの前記軸方向第１側を向く面とにより囲まれた空間に、油が滞留する油滞留部が形成されている。

　油滞留部に滞留する油は、差動入力ギヤによる掻き上げの影響を受けにくい。本構成によれば、例えば、車両が長期間停止した後に発進するような場合であっても、差動ケースの回転に伴って、油滞留部に滞留した油を差動ケース内に導入できるため、差動入力ギヤが静止状態から回り始める回転初期において、差動ケース内に潤滑用の油を供給し易い。また、差動ケースに設けられた開口が静的油面よりも下側に位置しているため、回転初期において当該開口からも差動ケースの内部に油を導入し易い。差動入力ギヤが回転すると、掻き上げによって油は、主ケース内を循環するため、主ケース内に溜まる油の油面は自然と低下する。即ち、本構成によれば、油滞留部を設けることにより、バッフルプレートを用いて油面の高さを調整しなくても、回転初期においても適切に差動ケース内に潤滑用の油を供給することができ、回転開始後には差動入力ギヤの攪拌抵抗を低下させることができる。このように、本構成によれば、バッフルプレートを設けることなく、差動歯車機構に駆動力を伝達する差動入力ギヤが静止状態から回り始める回転初期においても、差動歯車機構を内包する差動ケース内に適切に潤滑用の油を供給できる車両用駆動伝達装置を実現することができる。

　車両用駆動伝達装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動伝達装置の一例を示すスケルトン図車両用駆動伝達装置の模式的軸直交断面図差動歯車装置の軸方向視の模式的断面図

　以下、差動歯車装置と、差動歯車装置及び油を内部に収容する主ケースとを備えた車両用駆動伝達装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１００は、車輪Ｗの駆動力源である回転電機２と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材（後述するサイドギヤ４３、又はドライブシャフト９）と、回転電機２と出力部材とを駆動連結するギヤ機構６と、回転電機２及びギヤ機構６を収容する主ケース１とを備えている。図示は省略するが、例えば、主ケース１は、区画壁によって少なくとも２つの収容室に区画されており、一方の収容室に回転電機２が収容され、他方の収容室にギヤ機構６が収容されている。

　回転電機２と出力部材との間の動力伝達経路に設けられたギヤ機構６は、回転電機２と出力部材とを駆動連結する複数のギヤを備えて構成されている。図１に示すように、本実施形態では、複数のギヤとして、入力ギヤＧ２３、カウンタギヤ機構３、差動入力ギヤＧ３４、差動歯車機構４４が備えられている。差動歯車機構４４は、回転電機２から複数のギヤを介して差動入力ギヤＧ３４に伝達される駆動力を一対のサイドギヤ４３を介して一対の車輪Ｗのそれぞれに分配する。この一対のサイドギヤ４３が出力部材に相当する。本実施形態では、車輪Ｗとサイドギヤ４３とが、ドライブシャフト９を介して連結されている。従って、このドライブシャフト９を出力部材と考えることもできる。この場合、差動歯車機構４４の一対のサイドギヤ４３は、出力部材に相当すると共に、ギヤ機構６に含まれると考えることもできる。

　回転電機２及び入力ギヤＧ２３は、第１軸Ａ１上に配置されており、カウンタギヤ機構３は、第１軸Ａ１と互いに平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。また、差動入力ギヤＧ３４及び差動歯車機構４４は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と互いに平行な別軸である第３軸Ａ３上に配置されている。第３軸Ａ３上には、ドライブシャフト９及び車輪Ｗも配置されている。

　尚、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

　第１軸Ａ１、第２軸Ａ２及び第３軸Ａ３は、互いに異なる仮想軸であり、上述したように互いに平行に配置されている。以下の説明においては、第１軸Ａ１に平行な方向を軸方向Ｌとする。第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とは互いに平行であるから、軸方向Ｌは第２軸Ａ２にも平行な方向である。また、第３軸Ａ３も、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と互いに平行であるから、軸方向Ｌは第３軸Ａ３にも平行な方向である。また、軸方向Ｌにおける一方側（本実施形態では、ギヤ機構６に対して回転電機２が配置される側）を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。

　また、上記の第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。尚、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。また、車両用駆動伝達装置１００が車両に取り付けられた状態で鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｖ」とし、それぞれ上方を「上側Ｖ１」、下方を「下側Ｖ２」とする。水平面に平行な状態で車両用駆動伝達装置１００が車両に取り付けられる場合には、径方向Ｒの１方向と上下方向Ｖとが一致する。尚、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

　回転電機２は、複数相の交流（例えば３相交流）により動作する回転電機（Motor/Generator）であり、電動機としても発電機としても機能することができる。回転電機２は、不図示の直流電源から電力の供給を受けて力行し、又は、車両の慣性力により発電した電力を直流電源に供給する（回生する）。回転電機２は、主ケース１に固定されたステータ２３と、当該ステータ２３の径方向Ｒの内側に回転可能に支持されたロータ２１とを有する。ステータ２３は、ステータコアとステータコアに巻き回されたステータコイル２５とを含み、ロータ２１は、ロータコアとロータコアに配置された永久磁石とを含む。

　図１に示すように、回転電機２のロータ２１には、ロータ２１と一体回転するように、入力ギヤＧ２３が連結されている。入力ギヤＧ２３は、例えば、ロータ２１のロータ軸と一体回転するようにロータ軸に連結された入力軸に連結されている。入力ギヤＧ２３は、入力軸の外周側に、入力軸と一体的に形成されていてもよいし、入力軸とは別部材によって形成されて入力軸に連結されていてもよい。何れにしても、入力ギヤＧ２３はロータ２１と一体的に回転する。また、入力ギヤＧ２３は、カウンタギヤ機構３に駆動連結されている。

　カウンタギヤ機構３は、第２軸Ａ２上に配置され、入力ギヤＧ２３及び差動入力ギヤＧ３４を介して回転電機２と差動歯車機構４４とを駆動連結している。本実施形態では、カウンタギヤ機構３は、軸部材（カウンタ軸）によって連結されて一体的に回転する２つのギヤ（第１カウンタギヤＧ３１、第２カウンタギヤＧ３２）を有する。即ち、カウンタギヤ機構３は、第２軸Ａ２上に配置され、入力ギヤＧ２３に噛み合う第１カウンタギヤＧ３１と、第１カウンタギヤＧ３１と一体的に回転すると共に、差動入力ギヤＧ３４に噛み合う第２カウンタギヤＧ３２とを備えている。

　差動入力ギヤＧ３４は、差動ケース４０及び差動歯車機構４４と共に差動歯車装置４を構成している。図３に示すように、差動歯車装置４は、一対の差動軸受Ｂ４により、主ケース１に対して回転可能に支持されている。主ケース１は、軸方向Ｌの少なくとも一方に、ここでは軸方向第２側Ｌ２に、開口部を有した本体ケース１１と、当該開口部を塞ぐように本体ケース１１に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するカバーケース１２とを備えている。本実施形態では、一対の差動軸受Ｂ４は、本体ケース１１及びカバーケース１２によりそれぞれ支持されている。差動入力ギヤＧ３４は、支持部材４５に締結部材４６を用いて固定され、支持部材４５が差動軸受Ｂ４により主ケース１に回転自在に支持されている。支持部材４５は、差動ケース４０を構成している。尚、差動入力ギヤＧ３４は、締結部材４６を用いて支持部材４５と一体回転するように固定される形態に限らず、差動軸受Ｂ４によって支持される支持部材４５と同一の部材に一体的に形成されていてもよい。

　差動歯車機構４４は、差動ケース４０に内包され、一対のピニオンギヤ４１と、これに噛み合う一対のサイドギヤ４３とを備えている。一対のピニオンギヤ４１及び一対のサイドギヤ４３は、いずれも傘歯車であり、本実施形態の差動歯車機構４４は傘歯車式の差動歯車機構である。差動ケース４０は、一対のピニオンギヤ４１及び一対のサイドギヤ４３を収容する中空の部材である。差動ケース４０と差動入力ギヤＧ３４とは、一体的に回転するように連結されている。

　一対のピニオンギヤ４１は、第３軸Ａ３を基準とした径方向Ｒに間隔を空けて、互いに対向するように配置されている。差動ケース４０には、差動ケース４０と一体的に回転するようにピニオンシャフト４２が支持されており、一対のピニオンギヤ４１は、ピニオンシャフト４２に取り付けられている。一対のピニオンギヤ４１のそれぞれは、ピニオンシャフト４２を中心として回転（自転）可能、かつ、第３軸Ａ３を中心として回転（公転）可能である。一対のピニオンギヤ４１には一対のサイドギヤ４３が噛み合っている。一対のサイドギヤ４３は、第３軸Ａ３を回転軸心として回転するように、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、ピニオンシャフト４２を挟んで対向するように配置されている。図１に示すように、それぞれのサイドギヤ４３は、一対のドライブシャフト９のそれぞれに駆動連結され、それぞれのドライブシャフト９は一対の車輪Ｗにそれぞれ駆動連結されている。

　ところで、車両用駆動伝達装置１００を構成する回転電機２、ギヤ機構６は、油によって潤滑されている（冷却も含む）。具体的には、上述したロータ軸、入力軸、カウンタ軸を支持する不図示の軸受、差動軸受Ｂ４、差動ケース４０に収容された差動歯車機構４４、回転電機２のステータコイル２５などが油によって潤滑・冷却される。以下、これらを適宜潤滑対象箇所と総称する。潤滑用の油は、車輪Ｗの駆動力源（上述した回転電機２、別途内燃機関等を備える場合には内燃機関も含む）の１つ以上を駆動力源として駆動される不図示の機械式オイルポンプ、並びに、車輪Ｗの駆動力源とは別の駆動力源（例えば回転電機２とは別の回転電機（モータ））により駆動される不図示の電動オイルポンプなどにより供給することができる。また、一部の潤滑対象箇所を潤滑した後、重力よって落下し、主ケース１内（主ケース１の底部に位置する油溜まり）に貯留された油を主ケース１内に収容された回転部材によって掻き上げたり、遠心力によって飛ばしたりすることによって別の潤滑対象箇所に油を供給することもできる。

　例えば、差動ケース４０に内包されて差動歯車機構４４を構成するギヤに対しては、差動入力ギヤＧ３４により掻き上げられた油が、差動ケース４０に形成された開口４８から差動ケース４０内に導入されることで潤滑することができる。しかし、差動歯車装置４が停止した状態から回転を始める際には、差動入力ギヤＧ３４により掻き上げられた油が差動ケース４０内の差動歯車機構４４に到達するまでにある程度の時間を要する。つまり、回転の初期には、差動ケース４０内に収容されたギヤや、軸受などの支持部材には、充分に油が供給されない可能性がある。例えば、車両が比較的長時間停車した後に発進するような場合には、発進直後に差動歯車機構４４が充分に潤滑されない可能性がある。特に、外気温が低く油の粘性が高い場合には、差動ケース４０の開口４８に油を導きにくく、差動ケース４０に内包された差動歯車機構４４に油を供給しにくくなる。本実施形態の車両用駆動伝達装置１００は、差動歯車機構４４に駆動力を伝達する差動入力ギヤＧ３４が静止状態から回り始める回転初期においても、差動歯車機構４４を内包する差動ケース４０内に適切に潤滑用の油を供給できる構造を有している。

　上述したように、差動歯車装置４は、車輪Ｗの駆動源（ここでは回転電機２）からの駆動力が伝達される差動入力ギヤＧ３４と、差動入力ギヤＧ３４に伝達された駆動力を、それぞれが一対の車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材（ここではサイドギヤ４３）に分配する差動歯車機構４４と、差動入力ギヤＧ３４と一体的に回転するように連結され、差動歯車機構４４を内包する差動ケース４０とを備えている。また、差動ケース４０は、差動歯車機構４４が配置された内部と外部とを連通する開口４８を備えている。差動ケース４０には、軸方向Ｌの両側の開口（ここではドライブシャフト９を挿通するための開口）とは別に、開口４８が形成されている。開口４８は、差動ケース４０における軸方向Ｌの中間部に形成されている。

　図３に示すように、差動歯車機構４４は、差動入力ギヤＧ３４に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように配置された部分である第１側突出部５を備えている。つまり、本実施形態では、差動歯車機構４４の軸方向Ｌにおける配置位置において、差動入力ギヤＧ３４は軸方向第２側Ｌ２に偏って配置されている。差動ケース４０は、軸方向第２側Ｌ２において差動入力ギヤＧ３４に連結されており、差動歯車機構４４の第１側突出部５は差動入力ギヤＧ３４よりも軸方向第１側Ｌ１において差動ケース４０に内包されている。ここで、差動ケース４０における第１側突出部５を囲む部分を第１側包囲部５１と称する。

　また、主ケース１において、第１側包囲部５１に対して径方向Ｒに対向する面を特定対向面１５とし、特定対向面１５の軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側Ｒ１に延在するように形成された面を側壁面１７とする。つまり、主ケース１は、第１側包囲部５１に対して径方向Ｒに対向する特定対向面１５と、特定対向面１５の軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側Ｒ１に延在するように形成された側壁面１７とを備える。ここで、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側Ｌ１を向く面を差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側対向面４９と称する。図３に示すように、締結部材４６を軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって挿入することにより、差動入力ギヤＧ３４が差動ケース４０（ここでは、支持部材４５）に対して締結固定されている場合、当該締結部材４６の頭部も軸方向第１側対向面４９に含まれる。図２及び図３に示すように、特定対向面１５は、差動入力ギヤＧ３４の歯部４ｔよりも径方向内側Ｒ１に配置されている。また、特定対向面１５は、第１側包囲部５１を下側Ｖ２から囲むように、図２に示すように円弧状に形成されている。

　ここで、図２及び図３に示すように、差動入力ギヤＧ３４が停止し、主ケース１の内部において最も高くなった状態での油面を静的油面Ｐ０とする。油面が静的油面Ｐ０である場合、図３に示すように、差動ケース４０の開口４８は静的油面よりも下側に位置する。尚、当該開口４８の少なくとも一部が静的油面Ｐ０よりも下側Ｖ２に位置していればよい。このため、油面が静的油面Ｐ０である場合、特定対向面１５と、側壁面１７と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側Ｌ１を向く面である軸方向第１側対向面４９とにより囲まれた空間Ｅには油が滞留する。つまり、特定対向面１５と、側壁面１７と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側対向面４９とにより囲まれた空間Ｅには、油が滞留する油滞留部７が形成されている

　油滞留部７に滞留する油は、差動入力ギヤＧ３４による掻き上げとは無関係に差動ケース４０の内部に入ることができる。例えば、車両が長期間停止した後に発進するような場合、さらには環境温度が低く油の粘性が高い場合であっても、差動ケース４０の回転に伴って、油滞留部７に滞留した油を差動ケース４０内に導入できる。このため、差動入力ギヤＧ３４が静止状態から回り始める回転初期においても、差動ケース４０内に潤滑用の油を供給し易い。

　また、差動ケース４０に設けられた開口４８が静的油面Ｐ０よりも下側Ｖ２に位置していることで、回転初期において当該開口４８からも差動ケース４０の内部に油を導入し易い。また、差動入力ギヤＧ３４が回転すると、掻き上げられた油は、主ケース１内を循環するため、主ケース１内に溜まる油の油面は自然と低下する。従って、回転開始後には差動入力ギヤＧ３４の攪拌抵抗を低下させることができる。つまり、主ケース１内を別の部材を用いて区切ることで油の量を調節しなくても、回転初期においても適切に差動ケース４０内に潤滑用の油を供給することができ、回転開始後には差動入力ギヤＧ３４の攪拌抵抗を低下させることができる。主ケース１内を区切るための別部材及び当該別部材を取り付けるための部材も必要なく、取り付けの為の工数も必要ない。

　尚、差動入力ギヤＧ３４が回転していれば、差動入力ギヤＧ３４により掻き上げられた油が差動ケース４０の内部にも導入されるため、油滞留部７には油が滞留していなくてもよい。油滞留部７には、差動入力ギヤＧ３４が静止状態から回り始める回転初期において油が滞留していれば足りる。従って、油滞留部７には静的油面Ｐ０の状態で油が滞留し、差動入力ギヤＧ３４及び差動ケース４０が回転し始めると、次第に油量が減少し、時間の経過と共に滞留する油がゼロとなっても問題はない。例えば、後述するように、油滞留部７から流出する油の量を制限することで、油滞留部７に滞留する油を徐々に減少させることができる。これにより、油滞留部７には、油が静的油面Ｐ０の状態から一時的に油が滞留するように構成することができる。

　図３に示すように、特定対向面１５の軸方向第２側Ｌ２の端部（軸方向第２側端部１５ｔ）と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側対向面４９との間には隙間Ｄが設けられている。このため、差動入力ギヤＧ３４が回転して主ケース１内に貯留される油の油面が静的油面Ｐ０から低下し、特定対向面１５よりも低くなると、油滞留部７に滞留していた油が当該隙間Ｄから径方向外側Ｒ２に流出する。隙間Ｄは、油滞留部７から径方向外側Ｒ２へ流れようとする油の流路における絞りとして機能するように設定することができる。特定対向面１５と差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側対向面４９との隙間Ｄを絞りとして機能させることにより、回転初期においては、差動ケース４０内に導入するための油を油滞留部７に滞留させつつ、回転開始後には、油滞留部７の油が次第に減少するようにできる。

　特定対向面１５の軸方向第２側端部１５ｔと、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側対向面４９との隙間Ｄ（具体的には、隙間Ｄの軸方向Ｌの大きさ）は、例えば、主ケース１において軸方向第２側端部１５ｔが配置される位置（軸方向Ｌの位置）の誤差の最大値と、差動入力ギヤＧ３４の組付け位置（軸方向Ｌの組付け位置）の誤差の最大値と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向Ｌの振れ幅の最大値とを合わせた大きさに設定することができる。ここで、差動入力ギヤＧ３４の組付け位置の誤差は、車両用駆動伝達装置１００に組付けられた状態で差動入力ギヤＧ３４が配置される位置の誤差であり、差動入力ギヤＧ３４の組付け精度による誤差と、差動入力ギヤＧ３４の形状（寸法）の誤差と、の双方を含む。

　隙間Ｄがこのように設定されると、特定対向面１５の軸方向第２側Ｌ２の端部（軸方向第２側端部１５ｔ）と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側Ｌ１を向く面（軸方向第１側対向面４９）との干渉を回避しつつ、当該隙間Ｄを小さくし易い。そして、当該隙間Ｄを、油滞留部７から径方向外側Ｒ２へ流れようとする油の流路における絞りとして適切に機能させることができる。つまり、隙間Ｄがこのように設定されると、当該絞りを適切に設けることができる。

　また、上述したように、特定対向面１５は、差動入力ギヤＧ３４の歯部４ｔよりも径方向内側Ｒ１に配置され、第１側包囲部５１を下側Ｖ２から囲むように形成されている。そして、特定対向面１５は、差動入力ギヤＧ３４の回転軸心である第３軸Ａ３を周回する方向である周方向Ｃの一方側において径方向内側Ｒ１に屈曲して突出した突出面１６を備えている。具体的には、車輪Ｗの正転中に差動ケース４０が回転する方向を周方向正転側Ｃ１として、特定対向面１５の周方向正転側Ｃ１に突出面１６が設けられている（図２参照）。つまり、主ケース１は、特定対向面１５の周方向正転側Ｃ１の端部から径方向内側Ｒ１に突出するように形成された突出面１６を備えている。

　この構成により、差動ケース４０の第１側包囲部５１に引きずられて差動ケース４０と共に周方向正転側Ｃ１に回転しようとする油の流れを突出面１６により規制し、油滞留部７に残る油の量を確保し易い。従って、当該油滞留部７に溜まった油を差動ケース４０に設けられた開口４８を介して差動ケース４０の内部に導入し易く、差動ケース４０に内包された差動歯車機構４４の潤滑を適切に行い易い。

　また、本実施形態では、図３に示すように、特定対向面１５は、径方向Ｒに沿う径方向視で、差動入力ギヤＧ３４の歯部４ｔと重複するように設けられている。具体的には、特定対向面１５における軸方向第２側Ｌ２の部分が、径方向視で、歯部４ｔにおける軸方向第１側Ｌ１の部分と重複するように設けられている。これにより、差動入力ギヤＧ３４の歯幅を確保しつつ、特定対向面１５と差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側Ｌ１を向く面（軸方向第１側対向面４９）との隙間Ｄを小さくし易い。従って、特定対向面１５の軸方向第２側Ｌ２の端部（軸方向第２側端部１５ｔ）と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側Ｌ１を向く面（軸方向第１側対向面４９）との隙間Ｄを、油滞留部７から径方向外側Ｒ２へ流れようとする油の流路における絞りとして機能させ易い。つまり、このように構成することにより、差動入力ギヤＧ３４の歯幅を確保しつつ、当該絞りを適切に設けることができる。

　図２に示すように、本実施形態では、差動入力ギヤＧ３４によって掻き上げられ、飛散した主ケース１内の油を受け止め、一時的に貯留するキャッチタンク８が備えられている。キャッチタンク８は、例えば、主ケース１の壁面から軸方向Ｌに突出したリブ８１と、壁面とにより囲まれた空間に形成されている。キャッチタンク８に貯留された油は、キャッチタンク８に開口している連通孔８３を介して主ケース１に形成された不図示の油路に導かれ、当該油路を介して、ロータ軸、入力軸、カウンタ軸、入力ギヤＧ２３、第１カウンタギヤＧ３１、第２カウンタギヤＧ３２等を潤滑する。

　差動入力ギヤＧ３４が油を掻き上げ、掻き上げられた油が主ケース１内を循環することにより、主ケース１の底に溜まる油の量が減少するため、主ケース１の底に溜まる油の油面は静的油面Ｐ０よりも低くなる。キャッチタンク８を備えることで、差動入力ギヤＧ３４に掻き上げられた油が主ケース１の下部に戻るまでの時間が長くなり、キャッチタンク８を備えない場合に比べて、さらに油面を低くすることができる。油面を低くすることで、差動入力ギヤＧ３４の攪拌抵抗を低減させることができる。ここで、差動入力ギヤＧ３４の回転中に、主ケース１の内部において変動する油面を動的油面とする。図２及び図３には、動的油面の内で最も油面が低くなった場合の油面である最低動的油面Ｐ１を例示している。最低動的油面Ｐ１が差動入力ギヤＧ３４の歯部４ｔよりも上側Ｖ１に位置していれば、差動入力ギヤＧ３４により油を掻き上げることができる。従って、キャッチタンク８に貯留される油の容量は、最低動的油面Ｐ１が差動入力ギヤＧ３４の歯部４ｔよりも下側Ｖ２にならないように設定されている。

　差動入力ギヤＧ３４が回転すると、上記のように、主ケース１の底に溜まる油の量が減少し、油面も低下する。上述したように、油滞留部７からも隙間Ｄを介して油が流出するため、油滞留部７における動的油面も低下する。本実施形態では、差動入力ギヤＧ３４の回転中において、差動入力ギヤＧ３４の周辺の動的油面の低下速度に比べて、油滞留部７における動的油面の低下速度の方が遅くなるように構成されている。

　差動入力ギヤＧ３４によって掻き上げられた油の一部は、キャッチタンク８に貯留されるため、差動入力ギヤＧ３４の回転中に主ケース１内の下方に貯留される油の油面である動的油面は、静的油面Ｐ０に比べて低下する。そして、動的油面の低下によって、差動入力ギヤＧ３４の攪拌抵抗は減少する。本構成によれば、差動入力ギヤＧ３４の周辺の動的油面の方が、油滞留部７における動的油面よりも早く低くなる。つまり。油滞留部７に滞留する油は、差動入力ギヤＧ３４の周辺の油に比べて緩やかに減少する。このため、回転初期においては、油滞留部７に充分な油を確保することができ、適切に差動ケース４０内に油を導入することができる。

　油滞留部７に滞留する油は、特定対向面１５の軸方向第２側Ｌ２の端部（軸方向第２側端部１５ｔ）と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側Ｌ１を向く面（軸方向第１側対向面４９）との隙間Ｄを通って、油滞留部７から径方向外側Ｒ２へ流れ出る。一方、差動入力ギヤＧ３４の回転中には、差動入力ギヤＧ３４によって掻き上げられた油が、落下して油滞留部７にも流れ込む。差動入力ギヤＧ３４の回転中に、油滞留部７から流出する油の量が、油滞留部７に流入する油の量に比べて多いと、油滞留部７に滞留する油は次第にゼロに近づく。従って、差動入力ギヤＧ３４の回転が定常状態となると、差動入力ギヤＧ３４により掻き上げられる油によって、適切に差動ケース４０に内包された差動歯車機構４４を潤滑できると共に、油滞留部７の油による差動ケース４０の回転抵抗を少なくすることができる。

　以上、説明したように、本実施形態によれば、バッフルプレート等の部材を設けることなく、差動歯車機構４４に駆動力を伝達する差動入力ギヤＧ３４が静止状態から回り始める回転初期においても、差動歯車機構４４を内包する差動ケース４０内に適切に潤滑用の油を供給できる車両用駆動伝達装置１００を実現することができる。

〔その他の実施形態〕
　以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３の３軸が平行に配置された３軸構成の車両用駆動伝達装置１００を例示して説明したが、車両用駆動伝達装置１００は、例えば第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２の２軸が平行に配置された２軸構成であってもよい。また、車両用駆動伝達装置１００は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３とは異なる１つの軸以上がさらに平行に配置され、４軸以上が平行に配置された構成であってもよい。また、車両用駆動伝達装置１００は、回転電機２と、ギヤ機構６と、差動歯車機構４４とが同一の軸に配置された１軸構成であってもよい。

（２）上記においては、車輪Ｗの駆動力源として回転電機２を備えた車両用駆動伝達装置１００を例示して説明したが、駆動力源は内燃機関であってもよい。また、車両用駆動伝達装置１００は、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関及び回転電機２の双方を備えたハイブリッド駆動装置（例えば、いわゆる１モータパラレル方式や２モータスプリット式等の各種形式のハイブリッド駆動装置）であってもよい。

（３）上記においては、図３を参照して、差動歯車装置４の最も軸方向第２側Ｌ２に差動入力ギヤＧ３４が配置され、差動歯車機構４４を構成するギヤユニットの全てが、差動入力ギヤＧ３４に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように配置された第１側突出部５に相当する形態を例示した。しかし、差動歯車装置４は、差動歯車機構４４を構成するギヤユニットの一部が差動入力ギヤＧ３４に対して軸方向第２側Ｌ２にも配置されている構成であってもよい。

（４）上記においては、主ケース１が、特定対向面１５の周方向正転側Ｃ１の端部から径方向内側Ｒ１に突出するように形成された突出面１６を備える形態を例示した。しかし、主ケース１は、車輪Ｗの逆転中に差動ケース４０が回転する側、即ち周方向正転側Ｃ１とは逆方向の周方向逆転側における特定対向面１５の端部から径方向内側Ｒ１に突出するように形成された第２の突出面を備えていてもよい。この場合、停止状態の車両が、車輪Ｗが逆転する方向に向けて発進する場合における差動入力ギヤＧ３４の回転初期においても、差動ケース４０に適切に油を導入することができる。

（５）上記においては、主ケース１が、突出面１６を備える形態、突出面１６及び第２の突出面を備える形態を例示したが、突出面１６や第２の突出面を備えていなくてもよい。突出面１６や第２の突出面を備えていれば、差動ケース４０の第１側包囲部５１に引きずられて差動ケース４０と共に回転しようとする油の流れを規制し、油滞留部７に残る油の量を確保し易くなる。しかし、差動ケース４０の開口４８が静的油面Ｐ０よりも下側Ｖ２に位置しているため、差動ケース４０が回転し始めた際には、開口４８から油が導入されないことはない。従って、突出面１６や第２の突出面を備えていない形態を妨げるものではない。

（６）上記においては、特定対向面１５の軸方向第２側端部１５ｔと、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側対向面４９との隙間Ｄが、絞りとして機能するように設定されている形態を例示した。しかし、この隙間Ｄは必ずしも絞りとして機能しなくてもよい。少なくとも回転の一周目には油滞留部７に滞留する油が、少量でも差動ケース４０内に導入される。そして、少なくとも静的油面Ｐ０が差動ケース４０の開口４８よりも低くなるまでは、当該開口４８からも差動ケース４０内に油が導入される。従って、絞りを設けた場合の減少速度よりも早く油滞留部７から油が流出する形態を妨げるものではない。

（７）上記においては、特定対向面１５の軸方向第２側端部１５ｔと、差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側対向面４９との隙間Ｄは、例えば、主ケース１において軸方向第２側端部１５ｔが配置される位置の誤差の最大値と、差動入力ギヤＧ３４の組付け位置の誤差の最大値と、差動入力ギヤＧ３４の軸方向Ｌの振れ幅の最大値とを合わせた大きさに設定されている形態を例示した。隙間Ｄがこのように設定されると、当該絞りを適切に設けることができるが、油滞留部７からの油の流出量が多くなることを妨げるものではなく、隙間Ｄはこれよりも大きくなってもよい。

（８）上記においては、特定対向面１５が、径方向視で、差動入力ギヤＧ３４の歯部４ｔと重複するように設けられている形態を例示した。これにより、差動入力ギヤＧ３４の歯幅を確保しつつ、特定対向面１５と差動入力ギヤＧ３４の軸方向第１側Ｌ１を向く面（軸方向第１側対向面４９）との隙間Ｄを小さくし易く、絞りとしての機能を適切に設定し易い。しかし、油滞留部７からの油の流出量が多くなることを妨げるものではなく、特定対向面１５が、径方向視で、差動入力ギヤＧ３４の歯部４ｔと重複しない形態を妨げるものではない。

（９）上記においては、差動入力ギヤＧ３４によって掻き上げられた油の一部を一時的に貯留するキャッチタンク８を備える形態を例示したが、キャッチタンク８を備えていない形態を妨げるものではない。差動入力ギヤＧ３４によって掻き上げられた油は、主ケース１内に飛散した後に下方へ流れるから、差動入力ギヤＧ３４の回転中には、静的油面Ｐ０に比べて油面は低下する。従って、油面が低下する分、差動入力ギヤＧ３４の攪拌抵抗は減少する。潤滑対象箇所に適切に油を供給できる構造を備えていれば、キャッチタンク８を備えていない形態であってもよい。

（１０）上記においては、差動入力ギヤＧ３４の回転中に油滞留部７から流出する油の量が、油滞留部７に流入する油の量に比べて多い形態を例示した。しかし、油滞留部７から流出する油の量と油滞留部７に流入する油の量とが同等である形態や、油滞留部７から流出する油の量に比べて油滞留部７に流入する油の量の方が多い形態を妨げるものではない。

〔本実施形態のまとめ〕
　以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置（１００）ついて簡単にまとめる。

　１つの態様として、車両用駆動伝達装置（１００）は、差動歯車装置（４）と、差動歯車装置（４）及び油を内部に収容する主ケース（１）とを備えた車両用駆動伝達装置（１００）であって、前記差動歯車装置（４）は、車輪（Ｗ）の駆動源（２）からの駆動力が伝達される差動入力ギヤ（Ｇ３４）と、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）に伝達された駆動力を、それぞれが一対の前記車輪（Ｗ）に駆動連結される一対の出力部材（９，４３）に分配する差動歯車機構（４４）と、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）と一体的に回転するように連結され、前記差動歯車機構（４４）を内包する差動ケース（４０）と、を備え、前記差動ケース（４０）は、前記差動歯車機構（４４）が配置された内部と外部とを連通する開口（４８）を備え、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の回転軸心（Ａ３）に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記回転軸心（Ａ３）に直交する方向を径方向（Ｒ）とし、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）として、前記差動歯車機構（４４）は、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出するように配置された部分である第１側突出部（５）を備え、前記差動ケース（４０）における前記第１側突出部（５）を囲む部分を第１側包囲部（５１）として、前記主ケース（１）は、前記第１側包囲部（５１）に対して前記径方向（Ｒ）に対向する特定対向面（１５）と、前記特定対向面（１５）の前記軸方向第１側（Ｌ１）の端部から前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在するように形成された側壁面（１７）と、を備え、前記特定対向面（１５）は、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の歯部（４ｔ）よりも前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置され、前記第１側包囲部（５１）を下側（Ｖ２）から囲むように形成され、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）が停止し、前記主ケース（１）の内部において最も高くなった状態での油面を静的油面（Ｐ０）として、前記開口（４８）が前記静的油面（Ｐ０）よりも下側（Ｖ２）に位置し、前記特定対向面（１５）と、前記側壁面（１７）と、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の前記軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）とにより囲まれた空間に、油が滞留する油滞留部（７）が形成されている。

　油滞留部（７）に滞留する油は、差動入力ギヤ（Ｇ３４）による掻き上げの影響を受けにくい。本構成によれば、例えば、車両が長期間停止した後に発進するような場合であっても、差動ケース（４０）の回転に伴って、油滞留部（７）に滞留した油を差動ケース（４０）内に導入できるため、差動入力ギヤ（Ｇ３４）が静止状態から回り始める回転初期において、差動ケース（４０）内に潤滑用の油を供給し易い。また、差動ケース（４０）に設けられた開口（４８）が静的油面（Ｐ０）よりも下側（Ｖ２）に位置しているため、回転初期において当該開口（４８）からも差動ケース（４０）の内部に油を導入し易い。差動入力ギヤ（Ｇ３４）が回転すると、掻き上げによって油は、主ケース（１）内を循環するため、主ケース（１）内に溜まる油の油面は自然と低下する。即ち、本構成によれば、油滞留部（７）を設けることにより、バッフルプレートを用いて油面の高さを調整しなくても、回転初期においても適切に差動ケース（４０）内に潤滑用の油を供給することができ、回転開始後には差動入力ギヤ（Ｇ３４）の攪拌抵抗を低下させることができる。このように、本構成によれば、バッフルプレートを設けることなく、差動歯車機構（４４）に駆動力を伝達する差動入力ギヤ（Ｇ３４）が静止状態から回り始める回転初期においても、差動歯車機構（４４）を内包する差動ケース（４０）内に適切に潤滑用の油を供給できる車両用駆動伝達装置（１００）を実現することができる。

　ここで、前記軸方向（Ｌ）の他方側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記特定対向面（１５）の前記軸方向第２側（Ｌ２）の端部（１５ｔ）と、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の前記軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との隙間（Ｄ）が、前記油滞留部（７）から前記径方向（７）の外側（Ｒ２）へ流れようとする油の流路における絞りとして機能するように設定されていると好適である。

　特定対向面（１５）の軸方向第２側（Ｌ２）の端部（１５ｔ）と、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との間に隙間（Ｄ）が設けられていることで、差動入力ギヤ（Ｇ３４）が回転して主ケース（１）内に貯留される油の油面が静的油面（Ｐ０）から低下し、特定対向面（１５）よりも低くなると、油滞留部（７）に滞留していた油が当該隙間（Ｄ）から径方向外側（Ｒ２）に流出する。本構成によれば、隙間（Ｄ）が、油滞留部（７）から径方向外側（Ｒ２）へ流れようとする油の流路における絞りとして機能するように設定されている。特定対向面（１５）と差動入力ギヤ（Ｇ３４）の軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との隙間（Ｄ）を絞りとして機能させることにより、回転初期においては、差動ケース（４０）内に導入するための油を油滞留部（７）に滞留させつつ、回転開始後には、油滞留部（７）の油が次第に減少するようにできる。

　また、前記回転軸心（Ａ３）を周回する方向を周方向（Ｃ）とし、前記車輪（Ｗ）の正転中に前記差動ケース（４０）が回転する側を周方向正転側（Ｃ１）として、前記主ケース（１）は、前記特定対向面（１５）の前記周方向正転側（Ｃ１）の端部から前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に突出するように形成された突出面（１６）を更に備えると好適である。

　この構成により、差動ケース（４０）の第１側包囲部（５１）に引きずられて差動ケース（４０）と共に周方向正転側（Ｃ１）に回転しようとする油の流れを突出面（１６）により規制し、油滞留部（７）に残る油の量を確保し易い。従って、当該油滞留部（７）に溜まった油を差動ケース（４０）に設けられた開口（４８）を介して差動ケース（４０）の内部に導入し易く、差動ケース（４０）に内包された差動歯車機構（４４）の潤滑を適切に行い易い。

　また、前記特定対向面（１５）は、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の歯部（４ｔ）と重複するように設けられていると好適である。

　この構成によれば、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の歯幅を確保しつつ、特定対向面（１５）と差動入力ギヤ（Ｇ３４）の軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との隙間（Ｄ）を小さくし易い。従って、特定対向面（１５）の軸方向第２側（Ｌ２）の端部（１５ｔ）と、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との隙間（Ｄ）を、油滞留部（７）から径方向外側（Ｒ２）へ流れようとする油の流路における絞りとして機能させ易い。つまり、この構成によれば、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の歯幅を確保しつつ、当該絞りを適切に設けることができる。

　また、前記軸方向（Ｌ）の他方側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記特定対向面（１５）の前記軸方向第２側（Ｌ２）の端部（１５ｔ）と、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の前記軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との隙間（Ｄ）は、前記主ケース（１）において前記特定対向面（１５）の前記軸方向第２側（Ｌ２）の端部（１５ｔ）が配置される位置の誤差の最大値と、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の組付け位置の誤差の最大値と、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の前記軸方向（Ｌ）の振れ幅の最大値とを合わせた大きさに設定されていると好適である。

　隙間（Ｄ）がこのように設定されると、特定対向面（１５）の軸方向第２側（Ｌ２）の端部（１５ｔ）と、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との干渉を回避しつつ、当該隙間（Ｄ）を小さくし易い。そして、当該隙間（Ｄ）を、油滞留部（７）から径方向外側（Ｒ２）へ流れようとする油の流路における絞りとして適切に機能させることができる。つまり、隙間（Ｄ）がこのように設定されると、当該絞りを適切に設けることができる。

　また、車両用駆動伝達装置（１００）は、前記主ケース（１）内の油を一時的に貯留するキャッチタンク（８）を備え、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の回転中に、前記主ケース（１）の内部において変動する油面を動的油面として、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の周辺の前記動的油面の低下速度に比べて、前記油滞留部（７）における前記動的油面の低下速度の方が遅いと好適である。

　差動入力ギヤ（Ｇ３４）によって掻き上げられた油の一部は、キャッチタンク（８）に貯留されるため、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の回転中に主ケース（１）内の下方に貯留される油の油面である動的油面は、静的油面（Ｐ０）に比べて低下する。そして、動的油面の低下によって、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の攪拌抵抗は減少する。本構成によれば、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の周辺の動的油面の方が、油滞留部（７）における動的油面よりも早く低くなる。つまり。油滞留部（７）に滞留する油は、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の周辺の油に比べて緩やかに減少する。このため、回転初期においては、油滞留部（７）に充分な油を確保することができ、適切に差動ケース（４０）内に油を導入することができる。

　また、車両用駆動伝達装置（１００）は、前記差動入力ギヤ（Ｇ３４）の回転中に、前記油滞留部（７）から流出する油の量が、前記油滞留部（７）に流入する油の量に比べて多いと好適である。

　油滞留部（７）に滞留する油は、特定対向面（１５）の軸方向第２側（Ｌ２）の端部（１５ｔ）と、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の軸方向第１側（Ｌ１）を向く面（４９）との隙間（Ｄ）を通って、油滞留部（７）から径方向外側（Ｒ２）へ流れ出る。一方、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の回転中には、差動入力ギヤ（Ｇ３４）によって掻き上げられた油が、落下して油滞留部（７）にも流れ込む。差動入力ギヤ（Ｇ３４）の回転中に、油滞留部（７）から流出する油の量が、油滞留部（７）に流入する油の量に比べて多いと、油滞留部（７）に滞留する油は次第にゼロに近づく。従って、差動入力ギヤ（Ｇ３４）の回転が定常状態となると、差動入力ギヤ（Ｇ３４）により掻き上げられる油によって、適切に差動ケース（４０）に内包された差動歯車機構（４４）を潤滑できると共に、油滞留部（７）の油による差動ケース（４０）の回転抵抗を少なくすることができる。

１：主ケース、２：回転電機（車輪の駆動源）、４：差動歯車装置、４ｔ：歯部、５：第１側突出部、７：油滞留部、８：キャッチタンク、９：ドライブシャフト（出力部材）、１５：特定対向面、１５ｔ：軸方向第２側端部（特定対向面の前記軸方向第２側の端部）、１６：突出面、１７：側壁面、４０：差動ケース、４３：サイドギヤ（出力部材）、４４：差動歯車機構、４８：開口（油の流通が可能に差動ケースに形成された開口）、４９：軸方向第１側対向面（差動入力ギヤの軸方向第１側を向く面）、５１：第１側包囲部、１００：車両用駆動伝達装置、Ａ３：第３軸（差動入力ギヤの回転軸心）、Ｃ：周方向、Ｃ１：周方向正転側、Ｄ：隙間（特定対向面の軸方向第２側の端部と差動入力ギヤの軸方向第１側を向く面との隙間）、Ｅ：空間（特定対向面と側壁面と差動入力ギヤの軸方向第１側を向く面とにより囲まれた空間）、Ｇ３４：差動入力ギヤ、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｐ０：静的油面、Ｒ：径方向、Ｒ１：径方向内側（径方向の内側）、Ｒ２：径方向外側（径方向の外側）、Ｖ２：下側、Ｗ：車輪

Claims

　差動歯車装置と、前記差動歯車装置及び油を内部に収容する主ケースとを備えた車両用駆動伝達装置であって、
　前記差動歯車装置は、
　　車輪の駆動源からの駆動力が伝達される差動入力ギヤと、
　　前記差動入力ギヤに伝達された駆動力を、それぞれが一対の前記車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車機構と、
　　前記差動入力ギヤと一体的に回転するように連結され、前記差動歯車機構を内包する差動ケースと、を備え、
　前記差動ケースは、前記差動歯車機構が配置された内部と外部とを連通する開口を備え、
　前記差動入力ギヤの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側として、
　前記差動歯車機構は、前記差動入力ギヤに対して前記軸方向第１側に突出するように配置された部分である第１側突出部を備え、
　前記差動ケースにおける前記第１側突出部を囲む部分を第１側包囲部として、
　前記主ケースは、前記第１側包囲部に対して前記径方向に対向する特定対向面と、前記特定対向面の前記軸方向第１側の端部から前記径方向の内側に延在するように形成された側壁面と、を備え、
　前記特定対向面は、前記差動入力ギヤの歯部よりも前記径方向の内側に配置され、前記第１側包囲部を下側から囲むように形成され、
　前記差動入力ギヤが停止し、前記主ケースの内部において最も高くなった状態での油面を静的油面として、
　前記開口が前記静的油面よりも下側に位置し、
　前記特定対向面と、前記側壁面と、前記差動入力ギヤの前記軸方向第１側を向く面とにより囲まれた空間に、油が滞留する油滞留部が形成されている、車両用駆動伝達装置。
　前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
　前記特定対向面の前記軸方向第２側の端部と、前記差動入力ギヤの前記軸方向第１側を向く面との隙間が、前記油滞留部から前記径方向の外側へ流れようとする油の流路における絞りとして機能するように設定されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記回転軸心を周回する方向を周方向とし、前記車輪の正転中に前記差動ケースが回転する側を周方向正転側として、
　前記主ケースは、前記特定対向面の前記周方向正転側の端部から前記径方向の内側に突出するように形成された突出面を更に備える、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記特定対向面は、前記径方向に沿う径方向視で、前記差動入力ギヤの歯部と重複するように設けられている、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
　前記特定対向面の前記軸方向第２側の端部と、前記差動入力ギヤの前記軸方向第１側を向く面との隙間は、前記主ケースにおいて前記特定対向面の前記軸方向第２側の端部が配置される位置の誤差の最大値と、前記差動入力ギヤの組付け位置の誤差の最大値と、前記差動入力ギヤの前記軸方向の振れ幅の最大値とを合わせた大きさに設定されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記主ケース内の油を一時的に貯留するキャッチタンクを備え、
　前記差動入力ギヤの回転中に、前記主ケースの内部において変動する油面を動的油面として、
　前記差動入力ギヤの周辺の前記動的油面の低下速度に比べて、前記油滞留部における前記動的油面の低下速度の方が遅い、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記差動入力ギヤの回転中に、前記油滞留部から流出する油の量は、前記油滞留部に流入する油の量に比べて多い、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。