WO2024057645A1

WO2024057645A1 - 車両用パーキング装置

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Publication number: WO2024057645A1
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Inventors: 健加藤
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Abstract

この車両用パーキング装置１００は、モータ４と、伝達機構６と、パークロッド３とを備える。伝達機構６は、被駆動ギヤ６２と、被駆動ギヤ６２に接続され、被駆動ギヤ６２の回動とともに回動する駆動側端部Ｅ１と、駆動側端部Ｅ１の回動とともに回動する他端部である出力側端部Ｅ２とを有するリンク部材６４と、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇ上に配置された第１回動軸６３とを含む。リンク部材６４は、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、第１回動軸６３との干渉を避けるような逃げ部６４ｄを有する。

Description

車両用パーキング装置

　この発明は、車両用パーキング装置に関し、特に、モータを備える車両用パーキング装置に関する。

　従来、モータを備える車両用パーキング装置が知られている。この車両用パーキング装置は、たとえば、特開２０２２－８８０１１号公報に開示されている。

　上記特開２０２２－８８０１１号公報には、モータを備える車両用パーキング装置が開示されている。この車両用パーキング装置は、直線移動軸と、リンク部と、レバー部と、パークロッドとを備えている。直線移動軸は、モータの駆動により直線移動軸の延びる方向に進退するように構成されている。リンク部の一方側の端部は、第１ピンにより直線移動軸と連結されている。リンク部の他方側の端部は、第２ピンによりレバー部の一方側の端部と連結されている。レバー部の他方側の端部は、第３ピンによりパークロッドと連結されている。これらにより、パークロッドは、モータの駆動により、パーキングロック状態に対応するパーキング位置と、パーキングロック解除状態に対応する非パーキング位置とに向かって進退する。

　上記特開２０２２－８８０１１号公報の車両用パーキング装置では、パークロッドがパーキング位置に移動した場合、リンク部と直線移動軸とが直交する。この場合、リンク部の延びる方向と直線移動軸の延びる方向との交点である直交時交点と、リンク部の一方側の端部と、リンク部の他方側の端部とが、第１ピンの延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる。ここで、直交時交点とリンク部の一方側の端部とリンク部の他方側の端部とが直線状に並んでいることにより、パークロッドから伝達されたトルクがリンク部を介して直線移動軸に伝達されない。すなわち、直交時交点とリンク部の一方側の端部とリンク部の他方側の端部とが直線状に並んでいる状態は、外力（たとえば、車両の振動）がパークロッドに加えられたとしてもリンク部が動きにくい状態である。

　上記特開２０２２－８８０１１号公報の車両用パーキング装置では、パークロッドが非パーキング位置に移動した場合、リンク部の一方側の端部がパークロッド側に移動することにより、リンク部と直線移動軸とが鋭角に交差する。この場合、上記直交時交点と、リンク部の一方側の端部と、リンク部の他方側の端部とが、第１ピンの延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいない。ここで、直交時交点とリンク部の一方側の端部とリンク部の他方側の端部とが直線状に並んでいないことにより、パークロッドから伝達されたトルクがリンク部を介して直線移動軸に伝達される。すなわち、直交時交点とリンク部の一方側の端部とリンク部の他方側の端部とが直線状に並んでない状態は、外力によりパークロッドが動いた場合、リンク部が動いてしまう。ここで、外力によるパークロッドの動きに起因してリンク部が動いてしまうと、リンク部の一方側の端部がパーキングロック状態の位置に戻ってしまうことがある。

特開２０２２－８８０１１号公報

　このように、上記特開２０２２－８８０１１号公報の車両用パーキング装置では、パーキングロック状態でのみ、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部が動きにくい状態となる構造が実現されている。このため、上記特開２０２２－８８０１１号公報の車両用パーキング装置では、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部（リンク部材）が動きにくい状態となる構造が実現されることが望まれている。なお、上記した外力とは、車両振動により発生する部品の慣性力、および、パーキングロッドの退避バネが撓んだ時の反力などが考えられる。

　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動きにくい状態となる構造を実現することが可能な車両用パーキング装置を提供することである。

　上記目的を達成するために、この発明の一の局面における車両用パーキング装置は、車両のパーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を切り替えるための駆動力を発生させるモータと、モータに接続され、モータの駆動力を伝達する伝達機構と、伝達機構に接続され、パーキングロック状態に対応するパーキング位置と、パーキングロック解除状態に対応する非パーキング位置とを往復するパークロッドとを備え、伝達機構は、モータからの駆動力により回動中心軸線回りに回動する被駆動ギヤと、被駆動ギヤに接続され、被駆動ギヤの回動とともに回動する駆動側端部と、駆動側端部の回動とともに回動する他端部である出力側端部とを有するリンク部材と、被駆動ギヤの回動中心軸線上に配置された第１回動軸とを含み、リンク部材は、リンク部材がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、第１回動軸との干渉を避けるような逃げ部を有する。

　この発明の一の局面における車両用パーキング装置では、上記のように、リンク部材は、リンク部材がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、第１回動軸との干渉を避けるような逃げ部を有する。これにより、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間のパーキングロック状態において、逃げ部により第１回動軸との干渉を避けるような位置にリンク部材が配置されることにより、外力によりパークロッドが動こうとしても、リンク部材により外力に起因して生じたトルクを遮断することができる。また、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間のパーキングロック解除状態において、第１回動軸との干渉を避けるような位置にリンク部材が配置されることにより、外力によりパークロッドが動こうとしても、リンク部材により外力に起因して生じたトルクを遮断することができる。これらにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動きにくい状態となる構造を実現することができる。また、パーキングロック解除状態およびパーキングロック解除状態の各々に切り替わるために被駆動ギヤの回動に伴ってリンク部材が往復する際、逃げ部により被駆動ギヤとリンク部材とが干渉しないようにすることができる。

　上記一の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、逃げ部は、リンク部材がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、回転軸と干渉を避けるように屈曲または湾曲している。

　このように構成すれば、被駆動ギヤとリンク部材との干渉を回避する逃げ部の構造を簡易な構造で実現することができるので、リンク部材の構造の複雑化を抑制することができる。

　上記一の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、被駆動ギヤの回動中心軸線と、リンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とは、パーキングロック状態において、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック状態において、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して駆動側端部および出力側端部が直線状に並んだリンク部材はトルクを伝達しない思案点の状態であるので、外力によりパークロッドが動こうとしても、思案点のリンク部材により外力に起因して生じたトルクが遮断される。これにより、パーキングロック状態において、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造であることにより、外力によるパークロッドの動きを検出するためのセンサを設けて、このセンサの検出信号に基づいて被駆動ギヤが動かないようにモータを駆動させる必要がない。その結果、パーキングロック状態において、センサおよびモータへの電力の供給が必要ないので、車両用パーキング装置の電力の消費を抑制することができる。

　この場合、好ましくは、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、被駆動ギヤの回動中心軸線と、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部とは逆側に配置されたリンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とが、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック状態において、リンク部材の駆動側端部を被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部とは逆側に対して出力側端部側に配置することにより、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。その結果、リンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材の移動量の増大を抑制することができる。

　上記一の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、被駆動ギヤの回動中心軸線と、リンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とは、パーキングロック解除状態において、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック解除状態において、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して駆動側端部および出力側端部が直線状に並んだリンク部材はトルクを伝達しない思案点の状態であるので、外力によりパークロッドが動こうとしても、思案点のリンク部材により外力に起因して生じたトルクが遮断される。これにより、パーキングロック解除状態において、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造であることにより、外力によるパークロッドの動きを検出するためのセンサを設けて、このセンサの検出信号に基づいて被駆動ギヤが動かないようにモータを駆動させる必要がない。その結果、パーキングロック解除状態において、センサおよびモータへの電力の供給が必要ないので、車両用パーキング装置の電力の消費を抑制することができる。

　この場合、好ましくは、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、被駆動ギヤの回動中心軸線と、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部側に配置されたリンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とが、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック解除状態において、リンク部材の駆動側端部を被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部側に配置することにより、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。その結果、リンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材の移動量の増大を抑制することができる。

　上記一の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、伝達機構は、パーキングロック解除状態において、パークロッドに加えられた外力による被駆動ギヤのさらなる回動を止めるとともに、パーキングロック状態において、パークロッドに加えられた外力による被駆動ギヤのさらなる回動を止めるストッパをさらに含み、被駆動ギヤは、パーキングロック解除状態において、ストッパによりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して駆動側端部および出力側端部を直線状に並べたリンク部材により、パーキング位置に戻す被駆動ギヤの回動が止められており、かつ、パーキングロック状態において、ストッパによりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して駆動側端部および出力側端部を直線状に並べたリンク部材により、非パーキング位置に戻す被駆動ギヤの回動が止められている。

　このように構成すれば、ストッパにより被駆動ギヤのさらなる回動、および、リンク部材が動かない思案点の状態となる構造により被駆動ギヤが他のシフト位置（パーキング位置または非パーキング位置）へ戻る被駆動ギヤの回動が止められる。これにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の各々において、ストッパにより被駆動ギヤの回動を止める回動角度とリンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造により被駆動ギヤの回動を止める回動角度との間の範囲で被駆動ギヤの回動を止めることができる。その結果、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の各々において、被駆動ギヤの回動をより確実に止める構造を実現することができる。

　上記一の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、伝達機構は、リンク部材とパークロッドとを接続する接続部材をさらに含み、接続部材は、接続部材の回動中心の位置に配置された第２回動軸を有し、接続部材は、第２回動軸の回動中心を通る回動中心軸線回りを回動するように構成されている。

　このように構成すれば、リンク部材がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復することにより、接続部材を第２回動軸回りに回動させることができるので、パークロッドをパーキング位置と非パーキング位置とを往復させることができる。

　なお、他の局面における車両用パーキング装置において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
　上記目的を達成するために、この発明の他の局面における車両用パーキング装置は、車両のパーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を切り替えるための駆動力を発生させるモータと、モータに接続され、モータの駆動力を伝達する伝達機構と、伝達機構に接続され、パーキングロック状態に対応するパーキング位置と、パーキングロック解除状態に対応する非パーキング位置とを往復するパークロッドとを備え、伝達機構は、モータからの駆動力により回動中心軸線回りに回動する被駆動ギヤと、被駆動ギヤに接続され、被駆動ギヤの回動とともに回動する駆動側端部と、駆動側端部の回動とともに回動する他端部である出力側端部とを有するリンク部材とを含み、被駆動ギヤの回動中心軸線と、リンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とは、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる。

　この発明の他の局面における車両用パーキング装置では、上記のように、被駆動ギヤの回動中心軸線と、リンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とは、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる。ここで、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して駆動側端部および出力側端部が直線状に並んだリンク部材はトルクを伝達しない思案点の状態であるので、外力によりパークロッドが動こうとしても、思案点のリンク部材により外力に起因して生じたトルクが遮断される。これにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。また、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造であることにより、外力によるパークロッドの動きを検出するためのセンサを設けて、このセンサの検出信号に基づいて被駆動ギヤが動かないようにモータを駆動させる必要がない。これにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、センサおよびモータへの電力の供給が必要ないので、車両用パーキング装置の電力の消費を抑制することができる。

（付記項２）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、パーキングロック状態において、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、被駆動ギヤの回動中心軸線と、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部とは逆側に配置されたリンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とが、直線状に並んでおり、パーキングロック解除状態において、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、被駆動ギヤの回動中心軸線と、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部側に配置されたリンク部材の駆動側端部と、リンク部材の出力側端部とが、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、リンク部材の駆動側端部を被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部とは逆側または被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部側に配置することにより、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。その結果、リンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材の移動量の増大を抑制することができる。

（付記項３）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、伝達機構は、パーキングロック解除状態において、パークロッドに加えられた外力による被駆動ギヤのさらなる回動を止めるとともに、パーキングロック状態において、パークロッドに加えられた外力による被駆動ギヤのさらなる回動を止めるストッパをさらに含み、被駆動ギヤは、パーキングロック解除状態において、ストッパによりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して駆動側端部および出力側端部を直線状に並べたリンク部材により、パーキング位置に戻す被駆動ギヤの回動が止められており、かつ、パーキングロック状態において、ストッパによりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して駆動側端部および出力側端部を直線状に並べたリンク部材により、非パーキング位置に戻す被駆動ギヤの回動が止められている。

（付記項４）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、伝達機構は、被駆動ギヤの回動中心軸線上に配置された回動軸をさらに含み、リンク部材は、回動軸との干渉を避けるように屈曲または湾曲した逃げ部を有する。

　このように構成すれば、パーキングロック解除状態およびパーキングロック解除状態の各々に切り替わるために被駆動ギヤの回動に伴って動く際、逃げ部により被駆動ギヤとリンク部材とが干渉しないようにすることができる。

（付記項５）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、伝達機構は、リンク部材とパークロッドとを接続する接続部材をさらに含み、接続部材は、リンク部材に一端部が接続される第１リンクと、パークロッドに一端部が接続される第２リンクと、第１リンクの他端部と第２リンクの他端部とを連結する出力軸とを有し、第１リンクおよび第２リンクは、出力軸の回動中心軸線回りを一体的に回動するように構成されている。

　このように構成すれば、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッドに加えられて第１リンクおよび第２リンクにトルクが生じたとしても、思案点の状態のリンク部材により被駆動ギヤにトルクが伝達されない。その結果、接続部材が第１リンクおよび第２リンクにより構成されたリンク機構において外力に起因する被駆動ギヤの回動を抑制することができる。

（付記項６）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、好ましくは、伝達機構は、リンク部材とパークロッドとを接続する接続部材をさらに含み、接続部材は、リンク部材に一端部が接続されるとともに、パークロッドに他端部が接続されるレバー部と、レバー部の回動中心の位置に配置された回動軸とを有し、レバー部は、回動軸の回動中心を通る回動中心軸線回りを回動するように構成されている。

　このように構成すれば、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッドに加えられてレバー部にトルクが生じたとしても、思案点の状態のリンク部材により被駆動ギヤにトルクが伝達されない。その結果、接続部材がレバー部により構成されたレバー機構において外力に起因する被駆動ギヤの回動を抑制することができる。

（付記項７）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、被駆動ギヤの回動中心軸線とリンク部材の駆動側端部との距離は、被駆動ギヤの回動中心軸線とリンク部材の出力側端部との距離よりも小さい。

　このように構成すれば、被駆動ギヤが回動した際、被駆動ギヤの回動中心軸線回りを回動するリンク部材の駆動側端部の移動量を小さくすることができるので、リンク部材の駆動側端部を回動させるために必要なスペースの増大を抑制することができる。

（付記項８）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、リンク部材の駆動側端部は、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、被駆動ギヤの回動中心軸線に対して、出力側端部とは逆側および出力側端部側の各々に配置されることにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、被駆動ギヤの回動中心軸線と出力側端部と直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、リンク部材の駆動側端部を被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部とは逆側または被駆動ギヤの回動中心軸線に対して出力側端部側に配置することにより、外力がパークロッドに加えられたとしてもリンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現することができる。その結果、リンク部材が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材の移動量の増大を抑制することができる。

（付記項９）
　上記他の局面による車両用パーキング装置において、伝達機構は、パーキング位置から非パーキング位置にパークロッドが到達する間に、伝達機構の減速比が最大減速比から最小減速比に向かって減少するとともに、伝達機構の減速比が最小減速比から最大減速比に増加するように減速させる減速機構である。

　このように構成すれば、外力がパークロッドに加えられた際に生じるトルクにより被駆動ギヤを回動させないための思案点の状態のリンク部材により最大減速比まで高められた減速比を減少させることができる。その結果、パーキング位置から非パーキング位置、または、非パーキング位置からパーキング位置に切り替わる際の伝達機構の駆動を円滑に行わせることができる。

第１実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック解除状態を示した正面図である。第１実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック状態を示した正面図である。第１実施形態の車両用パーキング装置の被駆動ギヤが回動した際の伝達機構の減速比の変化を示したグラフである。第１実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック解除状態においてパークポールの係合爪とパークギヤの歯とが対向した状態を示した正面図である。第１実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック待ち状態においてパークポールの係合爪がパークギヤの歯を押圧した状態を示した正面図である。第１実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック解除状態においてパークロッドを移動させる外力が生じた場合を示した正面図である。第１実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック状態においてパークロッドを移動させる外力が生じた場合を示した正面図である。第１実施形態の車両用パーキング装置の被駆動ギヤが回動した際の伝達機構の減速比の変化における第１規制範囲および第２規制範囲を示したグラフである。第２実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック解除状態を示した正面図である。第２実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック状態を示した正面図である。第２実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック解除状態においてパークポールの係合爪とパークギヤの歯とが対向した状態を示した正面図である。第２実施形態の車両用パーキング装置のパーキングロック待ち状態においてパークポールの係合爪がパークギヤの歯を押圧した状態を示した正面図である。

　以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
　図１～図８を参照して、第１実施形態による車両用パーキング装置１００の構成について説明する。

　図１および図２に示すように、車両用パーキング装置１００は、車両に搭載されている。車両では、乗員（運転者）がパーキングスイッチを介してシフトの切替操作を行った場合に、電気的なシフト切替制御が行われる。

　すなわち、運転手によりパーキングスイッチの操作が行われることにおり、パーキングスイッチに設けられたセンサを介して車両用パーキング装置１００にシフト位置切替の信号が入力される。パーキングスイッチから入力された信号に基づいて、乗員の切替操作に対応したＰ（パーキング）位置、および、非Ｐ（非パーキング）位置に車両用パーキング装置１００を切り替えるとともに、車両用パーキング装置１００により車輪の回転をロックするか否かが切り替えられる。

　上記したようなシフト切替制御は、シフトバイワイヤと呼ばれる。このようなシフト切替制御が行われる車両は、モータのみを動力源として備える電気自動車である。

　車両用パーキング装置１００は、車輪の回転のロックとロックの解除とを切替可能な構造を有している。車両用パーキング装置１００は、パーキングギヤ１と、パークポール２と、パークロッド３と、モータ４と、ケース５と、伝達機構６とを備えている。

　モータ４の回転中心軸線Ｃｍの延びる方向をＺ方向とし、Ｚ方向のうち一方側をＺ１方向とするとともに、Ｚ方向のうち他方側をＺ２方向とする。また、モータ４とパーキングギヤ１とが並ぶ方向をＸ方向とし、Ｘ方向のうちモータ４側をＸ１方向とし、Ｘ方向のうちパーキングギヤ１側をＸ２方向とする。また、パーキングギヤ１とパークポール２とが並ぶ方向をＹ方向とし、Ｙ方向のうちパークポール２側をＹ１方向とし、Ｙ方向のうちパーキングギヤ１側をＹ２方向とする。また、Ｘ方向とＹ方向とは直交している。Ｚ方向は、Ｘ方向およびＹ方向に直交している。

　パーキングギヤ１は、車輪に固定されている。パーキングギヤ１は、車輪と一体的に回転するようになっている。そして、パーキングギヤ１は、パーキングギヤ１の歯１ａにパークポール２の係止爪２ａが噛み合い可能に構成されている。

　パークポール２は、パーキングギヤ１側に回動して係止爪２ａとパーキングギヤ１の歯１ａとが互いに噛み合う位置（ロック位置）にガイドされる。そして、パークポール２は、係止爪２ａがロック位置にガイドされることでパーキングギヤ１の回転を停止させるようになっている。このように、パークポール２の係止爪２ａがロック位置にガイドされることにより、パーキングロック状態になる。

　また、パークポール２は、パーキングギヤ１の歯１ａから離間する方向に回動して係止爪２ａとパーキングギヤ１の歯１ａとの噛み合いが解除される位置（アンロック位置）にガイドされる。そして、パークポール２の係止爪２ａが、アンロック位置にガイドされることでパーキングギヤ１の回転を可能にさせるようになっている。このように、パークポール２の係止爪２ａがアンロック位置にガイドされることにより、パーキングロック解除状態になる。

　パークロッド３は、Ｘ１方向およびＸ２方向の各々に沿って移動するように構成されている。パークロッド３は、Ｘ１方向に移動することにより、パーキングロック解除状態に対応する非パーキング位置Ｐ１に移動するように構成されている。パークロッド３は、Ｘ２方向に移動することにより、パーキングロック状態に対応するパーキング位置Ｐ２に移動するように構成されている。すなわち、パークロッド３は、パーキングロック状態に対応するパーキング位置Ｐ２と、パーキングロック解除状態に対応する非パーキング位置Ｐ１とを往復するように構成されている。パークロッド３は、伝達機構６に接続されていることにより、モータ４から伝達機構６を介して伝達された駆動力により直線移動する。

　パークロッド３は、ロッド部３１と、カム部３２と、退避バネ３３と、支持部３４とを含んでいる。

　ロッド部３１は、Ｘ方向に沿って延びている棒状の部材である。

　カム部３２は、ロッド部３１の先端部に固定されている。カム部３２は、パークロッド３の往復移動とともに、パークポール２に近付く方向（Ｘ２方向）および離れる方向（Ｘ１方向）に往復移動するように構成されている。ここで、カム部３２がパークポール２に近付く方向に移動することによりカム部３２のカム面によって、係止爪２ａがロック位置に到達するようにパークポール２が回動する。カム部３２がパークポール２から離れる方向に移動することによりカム部３２のカム面によって、係止爪２ａがアンロック位置に到達するようにパークポール２が回動する。

　退避バネ３３は、たとえば、コイルスプリングなどである。退避バネ３３のＸ２方向側の一端部は、ロッド部３１においてカム部３２のＸ１方向側に当接している。退避バネ３３のＸ１方向側の他端部は、ロッド部３１において支持部３４のＸ２方向側に当接することにより、支持部３４により支持されている。これらにより、退避バネ３３は、カム部３２を押圧することにより、カム部３２をガイド部７に押し当てるように構成されている。ガイド部７は、Ｘ２方向に移動するカム部３２をＹ２方向側（パークポール２側）にガイドするように構成されている。ガイド部７は、Ｙ方向において、パークポール２と対向している。

　モータ４は、車両のパーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を切り替えるための駆動力を発生させるように構成されている。モータ４は、永久磁石を組み込んだ表面磁石型（ＳＰＭ（Ｓｕｒｆａｃｅ　Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ　Ｍａｇｎｅｔ　Ｍｏｔｏｒ））の三相モータである。具体的には、モータ４は、ステータ４１と、ロータ４２と、モータシャフト４３とを含んでいる。ステータ４１は、ステータコアと、通電により磁力を発生する複数相（Ｕ相、Ｖ相およびＷ相）の励磁コイルとを有している。ロータ４２は、Ｚ方向に延びた回転中心軸線Ｃｍ回りに回転される。モータシャフト４３は、ロータ４２に連結されている。モータシャフト４３は、ロータ４２とともに、Ｚ方向に延びた回転中心軸線Ｃｍ回りに回転される。

　ケース５は、モータ４を内部に位置固定した状態で収容する部材である。ケース５は、位置固定された状態のモータ４に設けられたモータシャフト４３を回転可能に支持している。ケース５には、後述する回動軸６３および係合ピン６６ａが位置固定された状態で固定されている。なお、回動軸６３は、請求の範囲の「第１回動軸」の一例である。

（伝達機構）
　図１および図２に示すように、伝達機構６は、モータ４の駆動力をパークロッド３に伝達するように構成されている。伝達機構６の入力側は、モータ４に接続されている。伝達機構６の出力側は、パークロッド３に接続されている。

　具体的には、伝達機構６は、駆動ギヤ６１と、被駆動ギヤ６２と、回動軸６３と、リンク部材６４と、接続部材６５と、ストッパ６６とを含んでいる。

　駆動ギヤ６１は、モータ４からの駆動力により、モータシャフト４３と一体的にＺ方向に延びた回転中心軸線Ｃｍ回りに回転するように構成されている。駆動ギヤ６１は、モータシャフト４３に取り付けられたピニオンギヤ（小径歯車）である。駆動ギヤ６１は、被駆動ギヤ６２と噛み合っている。

　被駆動ギヤ６２は、モータ４からの駆動力により、回動中心軸線Ｃｇ回りに回動するように構成されている。被駆動ギヤ６２は、回動軸６３に取り付けられた外周の一部に複数の外歯を有するセクタギヤ（扇形歯車）である。被駆動ギヤ６２は、駆動ギヤ６１を介してモータ４に接続されている。被駆動ギヤ６２の複数の外歯は、駆動ギヤ６１の外歯に噛み合っている。被駆動ギヤ６２の歯数は、駆動ギヤ６１の歯数よりも多い。これにより、駆動ギヤ６１の回転速度は、被駆動ギヤ６２において減速される。すなわち、モータ４からのトルクは、駆動ギヤ６１から被駆動ギヤ６２に伝達されることにより、増加する。

　回動軸６３は、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇ上に配置されている。回動軸６３は、Ｚ方向に延びている。回動軸６３には、被駆動ギヤ６２が一体的に回動可能に取り付けられている。

　リンク部材６４は、被駆動ギヤ６２から接続部材６５にトルクを伝達可能であるとともに、接続部材６５から被駆動ギヤ６２にトルクを伝達可能である。すなわち、リンク部材６４は、被駆動ギヤ６２と接続部材６５とを接続する接続部材である。

　リンク部材６４は、リンク本体部６４ａと、駆動側ピン６４ｂと、出力側ピン６４ｃと、逃げ部６４ｄとを有している。

　リンク本体部６４ａは、Ｚ１方向側から見てＪ字形状の板状部材である。

　駆動側ピン６４ｂは、リンク本体部６４ａの駆動側（入力側）と被駆動ギヤ６２とを連結している。駆動側ピン６４ｂは、リンク本体部６４ａの駆動側端部Ｅ１に接続されている。駆動側端部Ｅ１は、リンク本体部６４ａにおいて出力側ピン６４ｃよりも回動軸６３に近い位置の部分である。駆動側端部Ｅ１は、回動軸６３の周辺の位置の部分である。駆動側ピン６４ｂは、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇ側の部分に接続されている。被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇ側の部分は、回動軸６３の周辺の位置の部分である。リンク部材６４の駆動側端部Ｅ１は、駆動側ピン６４ｂにより被駆動ギヤ６２に接続されていることにより、被駆動ギヤ６２の回動とともに回動するリンク部材６４の一端部である。

　出力側ピン６４ｃは、リンク本体部６４ａの出力側と接続部材６５とを連結している。出力側ピン６４ｃは、リンク本体部６４ａの出力側端部Ｅ２に接続されている。出力側端部Ｅ２は、リンク本体部６４ａにおいて駆動側ピン６４ｂよりも回動軸６３から遠い位置の部分である。出力側端部Ｅ２は、Ｚ１方向側から見て、被駆動ギヤ６２とオーバーラップしない位置の部分である。出力側ピン６４ｃは、接続部材６５のＹ２方向側の部分に接続されている。リンク部材６４の出力側端部Ｅ２は、被駆動ギヤ６２の回動に伴う駆動側端部Ｅ１の回動とともに回動するリンク部材６４の他端部である。

　また、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、Ｚ１方向側から見て、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇとリンク部材６４の駆動側端部Ｅ１との距離Ｌ１は、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇとリンク部材６４の出力側端部Ｅ２との距離Ｌ２よりも小さい。具体的には、距離Ｌ１は、Ｚ１方向側から見て、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと駆動側ピン６４ｂの中心点との距離である。また、距離Ｌ２は、Ｚ１方向側から見て、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと出力側ピン６４ｃの中心点との距離である。

　逃げ部６４ｄは、回動軸６３との干渉を避けるように湾曲している。逃げ部６４ｄは、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して、リンク本体部６４ａにおける駆動側端部Ｅ１側の部分をモータ４の回転中心軸線Ｃｍ側とは逆側に窪ませた凹部である。この凹部としての逃げ部６４ｄにより、パーキングロック状態において、リンク部材６４と回動軸６３との干渉が避けられる。

　このように、逃げ部６４ｄは、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、パーキングロック状態において、回動軸６３との干渉を避けるように構成されている。すなわち、逃げ部６４ｄは、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、パーキングロック状態において、回動軸６３と干渉を避けるように湾曲している。

　接続部材６５は、リンク部材６４とパークロッド３とを接続している。接続部材６５は、第１リンク６５ａと、第２リンク６５ｂと、出力軸６５ｃと、ロッド側ピン６５ｄとを有している。なお、出力軸６５ｃは、請求の範囲の「第２回動軸」の一例である。

　第１リンク６５ａは、リンク部材６４と第２リンク６５ｂとを接続する板状部材である。第１リンク６５ａのＹ２方向側の一端部は、リンク部材６４に接続されている。すなわち、第１リンク６５ａのＹ２方向側の一端部とリンク部材６４とは、出力側ピン６４ｃにより連結されている。第１リンク６５ａのＹ１方向側の他端部は、第２リンク６５ｂに接続されている。すなわち、第１リンク６５ａのＹ１方向側の他端部と第２リンク６５ｂとは、出力軸６５ｃにより連結されている。

　第２リンク６５ｂは、第１リンク６５ａとパークロッド３とを接続する板状部材である。第２リンク６５ｂのＹ１方向側の一端部は、パークロッド３に接続されている。すなわち、第２リンク６５ｂのＹ１方向側の一端部とパークロッド３とは、ロッド側ピン６５ｄにより連結されている。第２リンク６５ｂのＹ２方向側の他端部は、第１リンク６５ａに接続されている。すなわち、第２リンク６５ｂのＹ２方向側の他端部と第１リンク６５ａとは、出力軸６５ｃにより連結されている。

　第１リンク６５ａおよび第２リンク６５ｂは、Ｚ１方向側から見て、Ｌ字形状を有する板状部材である。

　出力軸６５ｃは、駆動ギヤ６１、被駆動ギヤ６２およびリンク部材６４を介してモータ４から伝達されたトルクをパークロッド３に接続された第２リンク６５ｂに出力するように構成されている。すなわち、出力軸６５ｃは、第１リンク６５ａのＹ１方向側の他端部と第２リンク６５ｂのＹ２方向側の他端部とを連結している。

　また、出力軸６５ｃは、モータ４からのトルクにより、第１リンク６５ａおよび第２リンク６５ｂを回動させるためのＺ方向に沿って延びた回動中心軸である。具体的には、出力軸６５ｃは、Ｚ方向に直交する方向に突出した凸部が形成されたスプライン軸である。

　したがって、第１リンク６５ａとおよび第２リンク６５ｂとは、スプライン軸である出力軸６５ｃにより、出力軸６５ｃの中心軸線回りの周方向に互いに係合している。これにより、第１リンク６５ａおよび第２リンク６５ｂは、出力軸６５ｃの回動中心軸線Ｃｒ回りを一体的に回動するように構成されている。

〈ストッパ〉
　ストッパ６６は、パーキングロック解除状態において、パークロッド３に加えられた外力による被駆動ギヤ６２のさらなる回動を止めるように構成されている。すなわち、ストッパ６６は、パーキングロック解除状態において、パークロッド３に加えられた外力により、非パーキング位置Ｐ１のパークロッド３がさらにＸ１方向へ移動（後退）した場合の被駆動ギヤ６２の回動を止めるように構成されている。

　また、ストッパ６６は、パーキングロック状態において、パークロッド３に加えられた外力による被駆動ギヤ６２のさらなる回動を止めるように構成されている。すなわち、ストッパ６６は、パーキングロック状態において、パークロッド３に加えられた外力により、パーキング位置Ｐ２のパークロッド３がさらにＸ２方向へ移動（前進）した場合の被駆動ギヤ６２の回動を止めるように構成されている。

　具体的には、ストッパ６６は、係合ピン６６ａと、スリット６６ｂとを有している。

　係合ピン６６ａは、ケース５からＺ１方向に延びている。係合ピン６６ａのＺ２方向側の端部は、ケース５に固定されている。これにより、係合ピン６６ａの配置位置は、固定されている。係合ピン６６ａは、スリット６６ｂ内に摺動可能に挿入されている。スリット６６ｂは、被駆動ギヤ６２をＺ２方向に貫通して形成されている。スリット６６ｂは、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇ回りの周方向に沿って円弧状に形成されている。スリット６６ｂの回動中心角度は、たとえば、約１８０度である。スリット６６ｂは、被駆動ギヤ６２の回動に伴って回動する。

　ここで、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、被駆動ギヤ６２のさらなる回動は、円弧状のスリット６６ｂのＸ１方向側の端部の内面と係合ピン６６ａとが係合（当接）することにより規制される。すなわち、パーキングロック状態において、円弧状のスリット６６ｂは、被駆動ギヤ６２のＹ１方向側に配置されている。Ｙ１方向側に配置された円弧状のスリット６６ｂのＸ１方向側（一方側）の端部の内面と、係合ピン６６ａとは、係合している。パーキングロック解除状態において、円弧状のスリット６６ｂは、被駆動ギヤ６２のＹ２方向側に配置されている。Ｙ２方向側に配置された円弧状のスリット６６ｂのＸ１方向側（他方側）の端部の内面と、係合ピン６６ａとは、係合している。

〈減速比〉
　伝達機構６は、モータ４のトルクを増加させて出力軸６５ｃを介してパークロッド３に伝達する減速機構としての機能を有している。すなわち、伝達機構６を図１および図２に示すようなレイアウトにすることにより、伝達機構６の減速比が図３に示すように変化する。図３では、被駆動ギヤ６２の回動角度の変化に対応させて伝達機構６の減速比が示されている。伝達機構６の減速比は、駆動ギヤ６１の歯数と被駆動ギヤ６２の歯数との割合に基づく減速比と、回動軸６３の回動角度と出力軸６５ｃの回動角度との割合に基づく減速比との乗算に基づいて取得される。

　ここで、伝達機構６のレイアウトとは、伝達機構６をＺ１方向側から見た際における、駆動ギヤ６１、被駆動ギヤ６２、回動軸６３、リンク部材６４、接続部材６５、および、ストッパ６６の各々の配置および寸法などを示す。具体的には、伝達機構６のレイアウトは、リンク部材６４の長さ、リンク部材６４の配置位置、リンク部材６４と被駆動ギヤ６２との接続位置、リンク部材６４と第１リンク６５ａとの接続位置、第１リンク６５ａの長さ、第１リンク６５ａの配置位置、第１リンク６５ａと第２リンク６５ｂとの接続位置、第１リンク６５ａに対する第２リンク６５ｂの角度、第２リンク６５ｂの長さ、および、第２リンク６５ｂの配置位置などの要素を含んでいる。

　上記した要素を調整することにより、伝達機構６は、車両のパーキングロック解除状態を車両のパーキングロック状態およびパーキングロック待ち状態のいずれかに切り替える間において、伝達機構６の減速比が最大減速比から最小減速比に向かって減少するとともに、伝達機構６の減速比が最小減速比から最大減速比に増加するように減速させる減速機構として機能している。すなわち、伝達機構６は、非パーキング位置Ｐ１からパーキング位置Ｐ２にパークロッド３が到達する間に、伝達機構６の減速比が最大減速比から最小減速比に向かって減少するとともに、伝達機構６の減速比が最小減速比から最大減速比に増加するように減速させる減速機構として機能している。

〈伝達機構の思案点〉
　また、車両用パーキング装置１００では、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、パークロッド３に加えられた外力によりリンク部材６４が動かない構造が実現されている。

　すなわち、図１に示すような非パーキング位置Ｐ１のパークロッド３は、車両の振動などに起因する外力により、パーキング位置Ｐ２に意図せず移動させられてしまう場合がある。この場合、車両の走行が意図せず制動されてしまう。また、図２に示すようなパーキング位置Ｐ２のパークロッド３は、車両の振動などに起因する外力により、非パーキング位置Ｐ１に意図せず移動させられてしてしまう場合がある。この場合、停車した車両が意図せず動いてしまう。

　また、図４および図５に示すような、パークポール２の係止爪２ａと、パーキングギヤ１の歯１ａ同士の間の溝とが互いに対向せず、パークポール２の係止爪２ａとパーキングギヤ１の歯１ａとが互いに対向する場合、車両の振動などに起因する外力だけでなく、退避バネ３３に起因する外力もパークロッド３に加えられる。したがって、この場合、パークロッド３の意図しない移動がより発生しやすくなる。

　ここで、退避バネ３３に起因する外力について以下に詳細に説明する。

　図４に示すように、パークポール２の係止爪２ａとパーキングギヤ１の歯１ａとが互いに対向する場合、パークロッド３がパーキング位置Ｐ２に向かってＸ２方向側に向かって移動すると、図５に示すように、退避バネ３３が圧縮された状態のパークロッド３が、パークポール２をＹ２方向側に押圧する。これにより、パークポール２の係止爪２ａが、パーキングギヤ１の歯１ａを押圧する。そして、車両では、車両の車輪が回転に伴ってパーキングギヤ１が回転することにより、パーキングギヤ１の歯１ａの位置がずれるとともに、圧縮された退避バネ３３の弾性変形によりカム部３２がパークポール２をＹ２方向側にさらに押圧するので、パークポール２の係止爪２ａとパーキングギヤ１の歯１ａとが互いに噛み合う。

　上記した図５に示す、退避バネ３３が圧縮された状態のパークロッド３では、圧縮された退避バネ３３がカム部３２を押圧するＸ２方向への押圧力に対して、Ｘ１方向への反力が支持部３４に加えられる。この支持部３４に加えられるＸ１方向への反力は、パーキング位置Ｐ２のパークロッド３を非パーキング位置Ｐ１に移動させる外力である。このように、退避バネ３３が圧縮された状態でパークロッド３がパーキング位置Ｐ２に移動した場合、車両の振動などに起因する外力だけでなく、退避バネ３３に起因する外力もパークロッド３に加えられることになる。

　そこで、図６および図７に示すように、第１実施形態の車両用パーキング装置１００では、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、リンク部材６４が思案点の状態になるように構成されている。ここで、リンク部材６４が思案点の状態になるとは、上記した外力がパークロッド３に加えられたとしても、リンク部材６４が動くためのトルクが発生しないリンク部材６４の（リンク部材６４が動かない）状態になることを示す。

　すなわち、車両用パーキング装置１００では、パーキングロック状態において、思案点の状態となったリンク部材６４により、パーキング位置Ｐ２のパークロッド３が非パーキング位置Ｐ１へ意図せず移動しない。車両用パーキング装置１００では、パーキングロック解除状態において、思案点の状態となったリンク部材６４により、非パーキング位置Ｐ１のパークロッド３がパーキング位置Ｐ２へ意図せず移動しない。このように、車両用パーキング装置１００では、モータ４の駆動力を利用することなく、意図しないパークロッド３の移動を機械構造的により抑制している。

　具体的には、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、リンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とは、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、Ｚ１方向側（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側）から見て、直線状に並んでいる。

　すなわち、図６に示すように、パーキングロック解除状態において、Ｚ１方向側（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側）から見て、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して出力側端部Ｅ２側に配置されたリンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とが、直線状に並んでいる。ここで、パーキングロック解除状態において、Ｚ１方向側から見て、被駆動ギヤ６２の回動軸６３の回動中心軸線Ｃｇと、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対してＸ２方向側に配置されたリンク部材６４の駆動側ピン６４ｂの中心点と、リンク部材６４の出力側ピン６４ｃの中心点とが、直線Ｌａ上に配置されている。このように、リンク部材６４の駆動側ピン６４ｂの中心点とリンク部材６４の駆動側ピン６４ｂの中心点とを結ぶ直線Ｌａ上に被駆動ギヤ６２の回動軸６３の回動中心軸線Ｃｇが配置されることにより、リンク部材６４が第１思案点となる。第１思案点では、回動軸６３との干渉が避けられている。

　また、図７に示すように、パーキングロック状態において、Ｚ１方向側から見て（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側から見て）、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して出力側端部Ｅ２とは逆側に配置されたリンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とが、直線状に並んでいる。ここで、パーキングロック状態において、Ｚ１方向側から見て、被駆動ギヤ６２の回動軸６３の回動中心軸線Ｃｇと、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対してＸ１方向側に配置されたリンク部材６４の駆動側ピン６４ｂの中心点と、リンク部材６４の出力側ピン６４ｃの中心点とが、直線Ｌａ上に配置されている。このように、リンク部材６４の駆動側ピン６４ｂの中心点とリンク部材６４の駆動側ピン６４ｂの中心点とを結ぶ直線Ｌａ上に被駆動ギヤ６２の回動軸６３の回動中心軸線Ｃｇが配置されることにより、リンク部材６４が第２思案点となる。第２思案点では、逃げ部６４ｄにより、回動軸６３との干渉を避けるように構成されている。

〈ストッパと、リンク部材の第１思案点および第２思案点とによる回動規制範囲〉
　ここで、図６および図８に示すように、被駆動ギヤ６２の回動角度がパークロッド３が非パーキング位置Ｐ１に移動した状態の第１回動角度Ｄｅｇ１である場合、ストッパ６６および第１思案点のリンク部材６４により、被駆動ギヤ６２の回動が第１規制範囲Ｒｅ１（図８において右斜めのハッチングにより表示）に規制されている。

　具体的には、被駆動ギヤ６２は、パーキングロック解除状態において、ストッパ６６によりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して駆動側端部Ｅ１および出力側端部Ｅ２を直線状に並べたリンク部材６４により、パークロッド３をパーキング位置Ｐ２に戻す被駆動ギヤ６２の回動（図６において二点鎖線で表示）が止められている。すなわち、ストッパ６６により、被駆動ギヤ６２の回動角度が第１回動角度Ｄｅｇ１から０度に向かう被駆動ギヤ６２のＲｉ１方向の回動が止められている。このように、ストッパ６６により、第１規制範囲Ｒｅ１の下限が設定されている。また、外力に起因する逆入力Ｆｒがパークロッド３に加えられて出力軸６５ｃにＲｏ１方向のトルクが発生した場合でも、第１思案点のリンク部材６４により被駆動ギヤ６２にトルクが伝達されないので、被駆動ギヤ６２の回動角度が第１回動角度Ｄｅｇ１から増加する被駆動ギヤ６２のＲｉ２方向（図７を参照）の回動が行われない。このように、第１思案点のリンク部材６４により、第１規制範囲Ｒｅ１の上限が設定されている。

　また、図７および図８に示すように、被駆動ギヤ６２の回動角度がパークロッド３がパーキング位置Ｐ２に移動した状態の第２回動角度Ｄｅｇ２である場合、ストッパ６６および第２思案点のリンク部材６４により、被駆動ギヤ６２の回動が第２規制範囲Ｒｅ２（図８において左斜めのハッチングにより表示）に規制されている。

　具体的には、被駆動ギヤ６２は、パーキングロック状態において、ストッパ６６によりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して駆動側端部Ｅ１および出力側端部Ｅ２を直線状に並べたリンク部材６４により、パークロッド３を非パーキング位置Ｐ１に戻す被駆動ギヤ６２の回動（図７において二点鎖線で表示）が止められている。すなわち、ストッパ６６により、被駆動ギヤ６２の回動角度が第２回動角度Ｄｅｇ２から増加する被駆動ギヤ６２のＲｉ２方向の回動が止められている。このように、ストッパ６６により、第２規制範囲Ｒｅ２の上限が設定されている。また、外力に起因する逆入力Ｆｒがパークロッド３に加えられて出力軸６５ｃにＲｏ２方向のトルクが発生した場合でも、第２思案点のリンク部材６４により被駆動ギヤ６２にトルクが伝達されないので、被駆動ギヤ６２の回動角度が第２回動角度Ｄｅｇ２から減少する被駆動ギヤ６２のＲｉ１方向（図６を参照）の回動が行われない。このように、第２思案点のリンク部材６４により、第２規制範囲Ｒｅ２の下限が設定されている。

（第１実施形態の効果）
　第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

　第１実施形態では、上記のように、リンク部材６４は、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、回動軸６３との干渉を避けるような逃げ部６４ｄを有している。これにより、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間のパーキングロック状態において、逃げ部６４ｄにより回動軸６３との干渉を避けるような位置にリンク部材６４が配置されることにより、外力によりパークロッド３が動こうとしても、リンク部材６４により外力に起因して生じたトルクを遮断することができる。また、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間のパーキングロック解除状態において、回動軸６３との干渉を避けるような位置にリンク部材６４が配置されることにより、外力によりパークロッド３が動こうとしても、リンク部材６４により外力に起因して生じたトルクを遮断することができる。これらにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッド３に加えられたとしてもリンク部材６４が動きにくい状態となる構造を実現することができる。また、パーキングロック解除状態およびパーキングロック解除状態の各々に切り替わるために被駆動ギヤ６２の回動に伴ってリンク部材６４が往復する際、逃げ部６４ｄにより被駆動ギヤ６２とリンク部材６４とが干渉しないようにすることができる。

　また、第１実施形態では、上記のように、逃げ部６４ｄは、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、回転軸と干渉を避けるように湾曲している。これにより、被駆動ギヤ６２とリンク部材６４との干渉を回避する逃げ部６４ｄの構造を簡易な構造で実現することができるので、リンク部材６４の構造の複雑化を抑制することができる。

　また、第１実施形態では、上記のように、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、リンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とは、パーキングロック状態において、Ｚ１方向側（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側）から見て、直線状に並んでいる。これにより、パーキングロック状態において、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して駆動側端部Ｅ１および出力側端部Ｅ２が直線状に並んだリンク部材６４はトルクを伝達しない思案点の状態であるので、外力によりパークロッド３が動こうとしても、思案点のリンク部材６４により外力に起因して生じたトルクが遮断される。したがって、パーキングロック状態において、外力がパークロッド３に加えられたとしてもリンク部材６４が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造であることにより、外力によるパークロッド３の動きを検出するためのセンサを設けて、このセンサの検出信号に基づいて被駆動ギヤ６２が動かないようにモータ４を駆動させる必要がない。この結果、パーキングロック状態において、センサおよびモータ４への電力の供給が必要ないので、車両用パーキング装置１００の電力の消費を抑制することができる。

　また、第１実施形態では、上記のように、Ｚ１方向側（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側）から見て、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して出力側端部Ｅ２とは逆側に配置されたリンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とが、直線状に並んでいる。これにより、パーキングロック状態において、リンク部材６４の駆動側端部Ｅ１を被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して出力側端部Ｅ２とは逆側に対して出力側端部Ｅ２側に配置することにより、外力がパークロッド３に加えられたとしてもリンク部材６４が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。この結果、リンク部材６４が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材６４の移動量の増大を抑制することができる。

　また、第１実施形態では、上記のように、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、リンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とは、パーキングロック解除状態において、Ｚ１方向側（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側）から見て、直線状に並んでいる。これにより、パーキングロック解除状態において、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して駆動側端部Ｅ１および出力側端部Ｅ２が直線状に並んだリンク部材６４はトルクを伝達しない思案点の状態であるので、外力によりパークロッド３が動こうとしても、思案点のリンク部材６４により外力に起因して生じたトルクが遮断される。したがって、パーキングロック解除状態において、外力がパークロッド３に加えられたとしてもリンク部材６４が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造であることにより、外力によるパークロッド３の動きを検出するためのセンサを設けて、このセンサの検出信号に基づいて被駆動ギヤ６２が動かないようにモータ４を駆動させる必要がない。この結果、パーキングロック解除状態において、センサおよびモータ４への電力の供給が必要ないので、車両用パーキング装置１００の電力の消費を抑制することができる。

　また、第１実施形態では、上記のように、Ｚ１方向側（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側）から見て、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して出力側端部Ｅ２側に配置されたリンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とが、直線状に並んでいる。これにより、パーキングロック解除状態において、リンク部材６４の駆動側端部Ｅ１を被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して出力側端部Ｅ２側に配置することにより、外力がパークロッド３に加えられたとしてもリンク部材６４が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。この結果、リンク部材６４が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材６４の移動量の増大を抑制することができる。

　また、第１実施形態では、上記のように、伝達機構６は、パーキングロック解除状態において、パークロッド３に加えられた外力による被駆動ギヤ６２のさらなる回動を止めるとともに、パーキングロック状態において、パークロッド３に加えられた外力による被駆動ギヤ６２のさらなる回動を止めるストッパ６６を含んでいる。被駆動ギヤ６２は、パーキングロック解除状態において、ストッパ６６によりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して駆動側端部Ｅ１および出力側端部Ｅ２を直線状に並べたリンク部材６４により、パーキング位置Ｐ２に戻す被駆動ギヤ６２の回動が止められている。さらに、被駆動ギヤ６２は、パーキングロック状態において、ストッパ６６によりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇに対して駆動側端部Ｅ１および出力側端部Ｅ２を直線状に並べたリンク部材６４により、非パーキング位置Ｐ１に戻す被駆動ギヤ６２の回動が止められている。これにより、ストッパ６６により被駆動ギヤ６２のさらなる回動、および、リンク部材６４が動かない思案点の状態となる構造により被駆動ギヤ６２が他のシフト位置（パーキング位置Ｐ２または非パーキング位置Ｐ１）へ戻る被駆動ギヤ６２の回動が止められる。したがって、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の各々において、ストッパ６６により被駆動ギヤ６２の回動を止める回動角度とリンク部材６４が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造により被駆動ギヤ６２の回動を止める回動角度との間の範囲で被駆動ギヤ６２の回動を止めることができる。この結果、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の各々において、被駆動ギヤ６２の回動をより確実に止める構造を実現することができる。

　また、第１実施形態では、上記のように、伝達機構６は、リンク部材６４とパークロッド３とを接続する接続部材６５を含んでいる。接続部材６５は、接続部材６５の回動中心の位置に配置された出力軸６５ｃを有している。接続部材６５は、出力軸６５ｃの回動中心を通る回動中心軸線Ｃｒ回りを回動するように構成されている。これにより、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復することにより、接続部材６５を出力軸６５ｃ回りに回動させることができるので、パークロッド３をパーキング位置Ｐ２と非パーキング位置Ｐ１とを往復させることができる。

［第２実施形態］
　図９～図１２を参照して、第２実施形態による車両用パーキング装置２００の構成について説明する。第２実施形態では、車両用パーキング装置２００は、レバー部２６５ａを備えている。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同じ構成については、詳細な説明を省略する。

　図９～図１２を参照して、本発明の第２実施形態による車両用パーキング装置２００の構成について説明する。

　車両用パーキング装置２００は、パーキングギヤ１と、パークポール２と、パークロッド３と、モータ４と、ケース５と、伝達機構２０６とを備えている。

（伝達機構）
　図９および図１０に示すように、伝達機構６は、モータ４の駆動力をパークロッド３に伝達するように構成されている。伝達機構６の入力側は、モータ４に接続されている。伝達機構６の出力側は、パークロッド３に接続されている。

　具体的には、伝達機構６は、駆動ギヤ６１と、被駆動ギヤ６２と、回動軸６３と、リンク部材６４と、接続部材２６５と、ストッパ６６とを含んでいる。なお、回動軸６３は、請求の範囲の「第１回動軸」の一例である。

　接続部材２６５は、リンク部材６４とパークロッド３とを接続している。接続部材２６５は、レバー部２６５ａと、回動軸２６５ｂと、ロッド側ピン２６５ｃとを有している。なお、回動軸２６５ｂは、請求の範囲の「第２回動軸」の一例である。

　レバー部２６５ａは、リンク部材６４とパークロッド３とを接続するＬ字形状の板状部材である。レバー部２６５ａのＹ２方向側の一端部は、リンク部材６４に接続されている。すなわち、レバー部２６５ａのＹ２方向側の一端部とリンク部材６４とは、出力側ピン６４ｃにより連結されている。レバー部２６５ａのＹ１方向側の他端部は、パークロッド３に接続されている。すなわち、レバー部２６５ａのＹ１方向側の他端部とパークロッド３とは、ロッド側ピン２６５ｃにより連結されている。

　回動軸２６５ｂは、モータ４からのトルクにより、レバー部２６５ａを回動させるためのＺ方向に沿って延びた回動中心軸である。回動軸２６５ｂは、レバー部２６５ａの回動中心の位置に配置されている。レバー部２６５ａは、回動軸２６５ｂの回動中心を通る回動中心軸線Ｃｒ回りを回動するように構成されている。

　ロッド側ピン２６５ｃは、駆動ギヤ６１、被駆動ギヤ６２、リンク部材６４およびレバー部２６５ａを介してモータ４から伝達されたトルクをパークロッド３に出力するように構成されている。すなわち、ロッド側ピン２６５ｃは、レバー部２６５ａのＹ１方向側の他端部とをパークロッド３のＸ１方向側の一端部とを連結している。

〈伝達機構の思案点〉
　また、車両用パーキング装置２００では、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、パークロッド３に加えられた外力によりリンク部材６４が動かない構造が実現されている。

　すなわち、車両用パーキング装置２００では、第１実施形態の車両用パーキング装置１００と同様に、図９に示すような非パーキング位置Ｐ１のパークロッド３が、車両の振動などに起因する外力により、パーキング位置Ｐ２に意図せず移動させられてしまう場合がある。また、図１０に示すようなパーキング位置Ｐ２のパークロッド３が、車両の振動などに起因する外力により、非パーキング位置Ｐ１に意図せず移動させられしてしまう場合がある。また、図１１および図１２に示すようなパーキング位置Ｐ２のパークロッド３が、パークポール２の係止爪２ａと、パーキングギヤ１の歯１ａ同士の間の溝とが互いに対向せず、パークポール２の係止爪２ａとパーキングギヤ１の歯１ａとが互いに対向する場合、車両の振動などに起因する外力だけでなく、退避バネ３３に起因する外力もパークロッド３に加えられることにより、非パーキング位置Ｐ１に意図せず移動させられしてしまう場合がある。

　そこで、図９～図１２に示すように、第２実施形態の車両用パーキング装置２００では、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、リンク部材６４が思案点の状態になるように構成されている。具体的には、被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇと、リンク部材６４の駆動側端部Ｅ１と、リンク部材６４の出力側端部Ｅ２とは、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、Ｚ１方向側（被駆動ギヤ６２の回動中心軸線Ｃｇの延びる方向の一方側）から見て、直線状に並んでいる。なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態の構成と同様である。

（第２実施形態の効果）
　第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

　第２実施形態では、第１実施形態と同様に、リンク部材６４は、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、回動軸６３との干渉を避けるような逃げ部６４ｄを有している。これにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッド３に加えられたとしてもリンク部材６４が動きにくい状態となる構造を実現することができる。

　また、第２実施形態では、上記のように、伝達機構２０６は、リンク部材６４とパークロッド３とを接続する接続部材２６５を含んでいる。接続部材２６５は、接続部材２６５の回動中心の位置に配置された回動軸２６５ｂを有している。接続部材６５は、回動軸２６５ｂの回動中心を通る回動中心軸線Ｃｒ回りを回動するように構成されている。これにより、リンク部材６４がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復することにより、接続部材２６５を回動軸２６５ｂ回りに回動させることができるので、パークロッド３をパーキング位置Ｐ２と非パーキング位置Ｐ１とを往復させることができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様であるので説明を省略する。

［変形例］
　今回開示された上記実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく請求の範囲によって示され、さらに請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。

　たとえば、上記第１および第２実施形態では、車両は、電気自動車である例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、車両は、エンジンとモータとを備えるハイブリッド車であってもよい。

　また、第１および第２実施形態では、車両用パーキング装置１００（２００）は、パーキングギヤ１と、パークポール２と、パークロッド３と、モータ４と、ケース５と、伝達機構６とを備えている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、車両用パーキング装置は、パーキングギヤと、パークポールと、パークロッドと、モータと、ケースと、伝達機構と、ディテントスプリングと、パーキング位置および非パーキング位置の各々に対応する溝が形成されたディテントプレートとを備えていてもよい。

　また、第１および第２実施形態では、リンク本体部６４ａは、Ｚ１方向側から見て、湾曲した逃げ部６４ｄによりＪ字形状の板状部材である例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、リンク本体部は、被駆動ギヤの回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、屈曲した逃げ部によりＬ字形状の板状部材であってもよい。

［本実施形態のまとめ］
　本実施形態は、少なくとも以下の構成を備える。

　車両用パーキング装置１００（２００）は、車両のパーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を切り替えるための駆動力を発生させるモータ（４）と、モータ（４）に接続され、モータ（４）の駆動力を伝達する伝達機構６（２０６）と、伝達機構６（２０６）に接続され、パーキングロック状態に対応するパーキング位置（Ｐ２）と、パーキングロック解除状態に対応する非パーキング位置（Ｐ１）とを往復するパークロッド（３）とを備え、伝達機構６（２０６）は、モータ（４）からの駆動力により回動中心軸線（Ｃｇ）回りに回動する被駆動ギヤ（６２）と、被駆動ギヤ（６２）に接続され、被駆動ギヤ（６２）の回動とともに回動する駆動側端部（Ｅ１）と、駆動側端部（Ｅ１）の回動とともに回動する他端部である出力側端部（Ｅ２）とを有するリンク部材（６４）と、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）上に配置された第１回動軸（６３）とを含み、リンク部材（６４）は、リンク部材（６４）がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、第１回動軸（６３）との干渉を避けるような逃げ部（６４ｄ）を有する。

　このように構成すれば、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間のパーキングロック状態において、逃げ部（６４ｄ）により第１回動軸（６３）との干渉を避けるような位置にリンク部材（６４）が配置されることにより、外力によりパークロッド（３）が動こうとしても、リンク部材（６４）により外力に起因して生じたトルクを遮断することができる。また、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間のパーキングロック解除状態において、第１回動軸（６３）との干渉を避けるような位置にリンク部材（６４）が配置されることにより、外力によりパークロッド（３）が動こうとしても、リンク部材（６４）により外力に起因して生じたトルクを遮断することができる。これらにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の両方において、外力がパークロッド（３）に加えられたとしてもリンク部材（６４）が動きにくい状態となる構造を実現することができる。また、パーキングロック解除状態およびパーキングロック解除状態の各々に切り替わるために被駆動ギヤ（６２）の回動に伴ってリンク部材（６４）が往復する際、逃げ部（６４ｄ）により被駆動ギヤ（６２）とリンク部材（６４）とが干渉しないようにすることができる。

　逃げ部（６４ｄ）は、リンク部材（６４）がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復する間に、回転軸と干渉を避けるように屈曲または湾曲している。

　このように構成すれば、被駆動ギヤ（６２）とリンク部材（６４）との干渉を回避する逃げ部（６４ｄ）の構造を簡易な構造で実現することができるので、リンク部材（６４）の構造の複雑化を抑制することができる。

　被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）と、リンク部材（６４）の駆動側端部（Ｅ１）と、リンク部材（６４）の出力側端部（Ｅ２）とは、パーキングロック状態において、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック状態において、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して駆動側端部（Ｅ１）および出力側端部（Ｅ２）が直線状に並んだリンク部材（６４）はトルクを伝達しない思案点の状態であるので、外力によりパークロッド（３）が動こうとしても、思案点のリンク部材（６４）により外力に起因して生じたトルクが遮断される。これにより、パーキングロック状態において、外力がパークロッド（３）に加えられたとしてもリンク部材（６４）が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造であることにより、外力によるパークロッド（３）の動きを検出するためのセンサを設けて、このセンサの検出信号に基づいて被駆動ギヤ（６２）が動かないようにモータ（４）を駆動させる必要がない。その結果、パーキングロック状態において、センサおよびモータ（４）への電力の供給が必要ないので、車両用パーキング装置１００（２００）の電力の消費を抑制することができる。

　被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）の延びる方向の一方側から見て、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）と、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して出力側端部（Ｅ２）とは逆側に配置されたリンク部材（６４）の駆動側端部（Ｅ１）と、リンク部材（６４）の出力側端部（Ｅ２）とが、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック状態において、リンク部材（６４）の駆動側端部（Ｅ１）を被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して出力側端部（Ｅ２）とは逆側に対して出力側端部（Ｅ２）側に配置することにより、外力がパークロッド（３）に加えられたとしてもリンク部材（６４）が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。その結果、リンク部材（６４）が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材（６４）の移動量の増大を抑制することができる。

　被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）と、リンク部材（６４）の駆動側端部（Ｅ１）と、リンク部材（６４）の出力側端部（Ｅ２）とは、パーキングロック解除状態において、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック解除状態において、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して駆動側端部（Ｅ１）および出力側端部（Ｅ２）が直線状に並んだリンク部材（６４）はトルクを伝達しない思案点の状態であるので、外力によりパークロッド（３）が動こうとしても、思案点のリンク部材（６４）により外力に起因して生じたトルクが遮断される。これにより、パーキングロック解除状態において、外力がパークロッド（３）に加えられたとしてもリンク部材（６４）が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造であることにより、外力によるパークロッド（３）の動きを検出するためのセンサを設けて、このセンサの検出信号に基づいて被駆動ギヤ（６２）が動かないようにモータ（４）を駆動させる必要がない。その結果、パーキングロック解除状態において、センサおよびモータ（４）への電力の供給が必要ないので、車両用パーキング装置１００（２００）の電力の消費を抑制することができる。

　被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）の延びる方向の一方側から見て、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）と、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して出力側端部（Ｅ２）側に配置されたリンク部材（６４）の駆動側端部（Ｅ１）と、リンク部材（６４）の出力側端部（Ｅ２）とが、直線状に並んでいる。

　このように構成すれば、パーキングロック解除状態において、リンク部材（６４）の駆動側端部（Ｅ１）を被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して出力側端部（Ｅ２）側に配置することにより、外力がパークロッド（３）に加えられたとしてもリンク部材（６４）が動かない思案点の状態となる構造を実現することができる。その結果、リンク部材（６４）が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造を実現するためのリンク部材（６４）の移動量の増大を抑制することができる。

　伝達機構６（２０６）は、パーキングロック解除状態において、パークロッド（３）に加えられた外力による被駆動ギヤ（６２）のさらなる回動を止めるとともに、パーキングロック状態において、パークロッド（３）に加えられた外力による被駆動ギヤ（６２）のさらなる回動を止めるストッパ（６６）をさらに含み、被駆動ギヤ（６２）は、パーキングロック解除状態において、ストッパ（６６）によりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して駆動側端部（Ｅ１）および出力側端部（Ｅ２）を直線状に並べたリンク部材（６４）により、パーキング位置（Ｐ２）に戻す被駆動ギヤ（６２）の回動が止められており、かつ、パーキングロック状態において、ストッパ（６６）によりさらなる回動が止められるとともに、被駆動ギヤ（６２）の回動中心軸線（Ｃｇ）に対して駆動側端部（Ｅ１）および出力側端部（Ｅ２）を直線状に並べたリンク部材（６４）により、非パーキング位置（Ｐ１）に戻す被駆動ギヤ（６２）の回動が止められている。

　このように構成すれば、ストッパ（６６）により被駆動ギヤ（６２）のさらなる回動、および、リンク部材（６４）が動かない思案点の状態となる構造により被駆動ギヤ（６２）が他のシフト位置（パーキング位置（Ｐ２）または非パーキング位置（Ｐ１））へ戻る被駆動ギヤ（６２）の回動が止められる。これにより、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の各々において、ストッパ（６６）により被駆動ギヤ（６２）の回動を止める回動角度とリンク部材（６４）が動かないリンク機構における思案点の状態となる構造により被駆動ギヤ（６２）の回動を止める回動角度との間の範囲で被駆動ギヤ（６２）の回動を止めることができる。その結果、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態の各々において、被駆動ギヤ（６２）の回動をより確実に止める構造を実現することができる。

　伝達機構６（２０６）は、リンク部材（６４）とパークロッド（３）とを接続する接続部材６５（２６５）をさらに含み、接続部材６５（２６５）は、接続部材６５（２６５）の回動中心の位置に配置された第２回動軸６５ｃ（２６５ｂ）を有し、接続部材６５（２６５）は、第２回動軸６５ｃ（２６５ｂ）の回動中心を通る回動中心軸線（Ｃｒ）回りを回動するように構成されている。

　このように構成すれば、リンク部材（６４）がパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを往復することにより、接続部材６５（２６５）を第２回動軸６５ｃ（２６５ｂ）回りに回動させることができるので、パークロッド（３）をパーキング位置（Ｐ２）と非パーキング位置（Ｐ１）とを往復させることができる。

　３　パークロッド
　４　モータ
　６、２０６　伝達機構
　６２　被駆動ギヤ
　６３　回動軸（第１回動軸）
　６４　リンク部材
　６４ｄ　逃げ部
　６５、２６５　接続部材
　６５ｃ　出力軸（第２回動軸）
　６６　ストッパ
　１００、２００　車両用パーキング装置
　２６５ｂ　回動軸（第２回動軸）
　Ｃｇ　（被駆動ギヤの）回動中心軸線
　Ｃｒ　（出力軸の）回動中心軸線
　Ｅ１　駆動側端部
　Ｅ２　出力側端部
　Ｐ１　非パーキング位置
　Ｐ２　パーキング位置

Claims

　車両のパーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を切り替えるための駆動力を発生させるモータと、
　前記モータに接続され、前記モータの駆動力を伝達する伝達機構と、
　前記伝達機構に接続され、前記パーキングロック状態に対応するパーキング位置と、前記パーキングロック解除状態に対応する非パーキング位置とを往復するパークロッドとを備え、
　前記伝達機構は、
　前記モータからの駆動力により回動中心軸線回りに回動する被駆動ギヤと、
　前記被駆動ギヤに接続され、前記被駆動ギヤの回動とともに回動する駆動側端部と、前記駆動側端部の回動とともに回動する他端部である出力側端部とを有するリンク部材と、
　前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線上に配置された第１回動軸とを含み、
　前記リンク部材は、前記リンク部材が前記パーキングロック状態と前記パーキングロック解除状態とを往復する間に、前記第１回動軸との干渉を避けるような逃げ部を有する、車両用パーキング装置。
　前記逃げ部は、前記リンク部材が前記パーキングロック状態と前記パーキングロック解除状態とを往復する間に、前記第１回動軸と干渉を避けるように屈曲または湾曲している、請求項１に記載の車両用パーキング装置。
　前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線と、前記リンク部材の前記駆動側端部と、前記リンク部材の前記出力側端部とは、前記パーキングロック状態において、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる、請求項１に記載の車両用パーキング装置。
　前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線と、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線に対して前記出力側端部とは逆側に配置された前記リンク部材の前記駆動側端部と、前記リンク部材の前記出力側端部とが、直線状に並んでいる、請求項３に記載の車両用パーキング装置。
　前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線と、前記リンク部材の前記駆動側端部と、前記リンク部材の前記出力側端部とは、前記パーキングロック解除状態において、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、直線状に並んでいる、請求項１に記載の車両用パーキング装置。
　前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線の延びる方向の一方側から見て、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線と、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線に対して前記出力側端部側に配置された前記リンク部材の前記駆動側端部と、前記リンク部材の前記出力側端部とが、直線状に並んでいる、請求項５に記載の車両用パーキング装置。
　前記伝達機構は、前記パーキングロック解除状態において、前記パークロッドに加えられた外力による前記被駆動ギヤのさらなる回動を止めるとともに、前記パーキングロック状態において、前記パークロッドに加えられた外力による前記被駆動ギヤのさらなる回動を止めるストッパをさらに含み、
　前記被駆動ギヤは、前記パーキングロック解除状態において、前記ストッパによりさらなる回動が止められるとともに、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線に対して前記駆動側端部および前記出力側端部を直線状に並べた前記リンク部材により、前記パーキング位置に戻す前記被駆動ギヤの回動が止められており、かつ、前記パーキングロック状態において、前記ストッパによりさらなる回動が止められるとともに、前記被駆動ギヤの前記回動中心軸線に対して前記駆動側端部および前記出力側端部を直線状に並べた前記リンク部材により、前記非パーキング位置に戻す前記被駆動ギヤの回動が止められている、請求項１に記載の車両用パーキング装置。
　前記伝達機構は、前記リンク部材と前記パークロッドとを接続する接続部材をさらに含み、
　前記接続部材は、前記接続部材の回動中心の位置に配置された第２回動軸を有し、
　前記接続部材は、前記第２回動軸の回動中心を通る回動中心軸線回りを回動するように構成されている、請求項１に記載の車両用パーキング装置。