WO2024140459A1 - 一种控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

一种控制方法和装置，该方法包括：获取车辆的加速踏板开度信息和坡度信息；根据该加速踏板开度信息和该坡度信息，确定电机输出扭矩；根据制动需求扭矩和该电机输出扭矩，确定第一液压制动扭矩。该控制方法和装置可以应用于智能车辆或电动汽车，能够提高用户的驾驶一致性的体验，能够避免制动效果不一致所导致的非预期危害。

Description

一种控制方法和装置

本申请要求在2022年12月30日提交中国国家知识产权局、申请号为202211721805.6、发明名称为“一种控制方法和装置”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本申请实施例涉及车辆领域，更具体地，涉及一种控制方法和装置。

背景技术

对于电动汽车或智能车辆，通常具有利用电机实现能量回收利用的功能，可以通过控制车辆的加速踏板实现车辆的快速减速甚至刹停。同时越来越多的车辆具有通过操纵加速踏板以实现控制车辆加速、减速或驻停的功能，可以在一定程度上减少用户踩制动踏板的频率，提升用户的驾驶体验。而该能量回收功能的使用，无法保障车辆在各种制动场景下制动效果的一致性。如何基于车辆的工况，在能量回收的同时实现制动效果的一致性，成为需要解决的问题。

发明内容

本申请实施例提供一种控制方法和装置，能够提高用户的驾驶一致性的体验，能够避免制动效果不一致所导致的非预期危害。

第一方面，提供了一种控制方法，该方法可以由该车辆执行，或者，也可以由设置于车辆的车载终端执行，或者，也可以由该车辆中的芯片、处理器或电路执行，本申请实施例对此不做限定。

该方法可以包括：获取车辆的加速踏板开度信息和坡度信息；根据该加速踏板开度信息和该坡度信息，确定电机输出扭矩；根据该制动需求扭矩和该电机输出扭矩，确定第一液压制动扭矩。

示例性地，电机输出扭矩可以用于控制电制动机构作动，第一液压制动扭矩可以用于控制液压制动机构作动。

本申请中，通过考虑电制动机构的作动与坡度信息相关联，并根据制动需求扭矩和该电机输出扭矩，确定液压制动扭矩，能够提高用户的驾驶一致性的体验，能够避免制动效果不一致所导致的非预期危害。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该电机输出扭矩可以包括能量回收扭矩和坡度补偿扭矩，该根据该加速踏板开度信息和该坡度信息，确定电机输出扭矩，可以包括：根据该加速踏板开度信息和车速信息，确定该能量回收扭矩；根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩。

示例性地，比如，可以基于车辆的整车重量和/或车辆的载荷，确定车辆在当前坡度场景下的坡度补偿扭矩。

在实际中，为实现更好的制动效果，通常需要对电机输出扭矩进行标定。本申请中，通过将对电机输出扭矩进一步细化，基于区分能量回收扭矩和坡度补偿扭矩的方式，能够简化对于电机输出扭矩的标定。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩，可以包括：根据该坡度信息和该车速信息，确定该坡度补偿扭矩。

本申请中，根据坡度信息和车速信息，确定坡度补偿扭矩，在车辆在制动过程中，能够根据车辆当前的速度，为车辆施加合适的坡度补偿扭矩，能够使得车辆的制动过程对电制动机构的控制更加平顺，使得车辆的制动过程更加顺滑。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：获取防溜坡第一特征扭矩，该防溜坡第一特征扭矩为该车辆驻停时防止车辆溜坡所需的扭矩；该根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩，可以包括：在车速大于或等于第一阈值时，根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩；或，在车速小于该第一阈值时，根据该坡度信息和该防溜坡第一特征扭矩，确定该坡度补偿扭矩。

示例性地，第一阈值可以是任意数值，比如2千米每小时(kilometers per hour，km/h)，2.5km/h等。

在车速小于第一阈值时，车辆可能存在驻停的可能。本申请中，在车速小于第一阈值时，通过结合 车辆在驻车时所需的防溜坡扭矩，能够避免车辆在驻停时溜坡，从而保障车辆与人员的安全。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该在车速小于该第一阈值时，根据该坡度信息和该防溜坡第一特征扭矩，确定该坡度补偿扭矩，可以包括：根据坡度补偿第一特征扭矩和该防溜坡第一特征扭矩，确定该坡度补偿扭矩随车速的变化关系，该坡度补偿第一特征扭矩为该车辆的车速等于第一阈值时的坡度补偿扭矩；在车速小于该第一阈值时，根据该车速信息和该坡度补偿扭矩随车速的变化关系，确定该坡度补偿扭矩。

示例性地，车速为第一阈值时车辆的坡道补偿扭矩，即坡道补偿第一特征扭矩，也可以是根据坡度信息所确定的。

本申请中，在车辆制动至驻停状态的过程中，通过将坡道补偿扭矩平滑的由坡度补偿第一特征扭矩过渡至防溜坡第一特征扭矩，能够提升用户体验。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还可以包括：获取能量可回收功率信息；该根据该加速踏板开度信息和车速信息，确定该能量回收扭矩，可以包括：根据该加速踏板开度信息、车速信息和该能量可回收功率信息，确定该能量回收扭矩。

本申请中，考虑能量回收过程中电机、电池等对可回收功率的限制，能够基于能量回收的实际情况，使得车辆的实际制动效果与预期制动效果吻合。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该车辆可以包括第一电制动机构和该第二电制动机构，该方法还可以包括：根据该电机输出扭矩，为该第一电制动机构分配第一电机输出扭矩，为该第二电制动机构分配第二电机输出扭矩；根据该第一电机输出扭矩和该第二电机输出扭矩的运行情况，调整为该第一电制动机构分配的该第一电机输出扭矩，以及，调整为该第二电制动机构分配的该第二电机输出扭矩。

本申请中，通过调整为多个电制动机构所分配的电机输出扭矩，在实现一致的制动效果的同时，能够提升能量回收率。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该车辆包括液压制动系统，该方法还可以包括：根据该第一液压制动扭矩，通过该液压制动系统控制该车辆制动。

本申请中，结合液压制动系统控制车辆制动，能够防止车辆在部分场景下，仅通过电制动机构制动车辆所导致的车辆打滑、溜坡等情形，可以保障制动效果的一致性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还可以包括：获取第一制动力矩，该第一制动力矩为该液压制动系统施加于该车辆的制动力矩；该根据该第一液压制动扭矩，通过该液压制动系统控制该车辆制动，可以包括：根据该第一液压制动扭矩和该第一制动力矩，通过该液压制动系统，控制该车辆制动。

本申请中，通过液压制动系统的闭环控制，能够使得液压制动系统的制动效果与设定预期相吻合，以保障制动效果的一致性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还可以包括：根据该车辆的驾驶模式和/或用户指示信息，确定该制动需求扭矩。

本申请中，可以实现不同驾驶模式下制动效果的差异化设定，提升用户的使用体验。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还可以包括：在该加速踏板开度小于或等于预设阈值时，根据该电机输出扭矩和该第一液压制动扭矩，控制该车辆制动直至该车辆处于驻停状态；在该车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第一时长时，将该电机输出扭矩配置为零。

本申请中，在车辆驻停后的第一时长内维持电机输出扭矩，有利于保障液压制动故障时的车辆制动，可以避免液压制动失效所导致的非预期危害。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还可以包括：在该车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第二时长时，启用驻车制动功能，并将该第一液压制动扭矩配置为零，该第二时长大于该第一时长。

本申请中，可以减少车辆驻停后，对液压制动系统的过度使用，有利于延长液压制动系统的使用寿命。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还可以包括：根据该坡度信息，确定该电机输出扭矩随车速的变化关系。

本申请中，根据坡度确定电机输出扭矩随车速的变化关系，能够更好的适用于各中坡道场景，有利 于实现制动效果的一致性。

第二方面，提供了一种控制装置，该装置可以包括：获取单元，可以用于获取车辆的加速踏板开度信息和坡度信息；处理单元，可以用于根据该加速踏板开度信息和该坡度信息，确定电机输出扭矩；根据该制动需求扭矩和该电机输出扭矩，确定第一液压制动扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该电机输出扭矩可以包括能量回收扭矩和坡度补偿扭矩，该处理单元，可以用于：根据该加速踏板开度信息和车速信息，确定该能量回收扭矩；根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该处理单元，可以用于：根据该坡度信息和该车速信息，确定该坡度补偿扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该获取单元，还可以用于：获取防溜坡第一特征扭矩，该防溜坡第一特征扭矩为该车辆驻停时防止车辆溜坡所需的扭矩；该处理单元，可以用于：在车速大于或等于第一阈值时，根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩；或，在车速小于该第一阈值时，根据该坡度信息和该防溜坡第一特征扭矩，确定该坡度补偿扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该处理单元，可以用于：根据坡度补偿第一特征扭矩和该防溜坡第一特征扭矩，确定该坡度补偿扭矩随车速的变化关系，该坡度补偿第一特征扭矩为该车辆的车速等于第一阈值时的坡度补偿扭矩；在车速小于该第一阈值时，根据该车速信息和该坡度补偿扭矩随车速的变化关系，确定该坡度补偿扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该获取单元，还可以用于：获取能量可回收功率信息；该处理单元，可以用于：根据该加速踏板开度信息、车速信息和该能量可回收功率信息，确定该能量回收扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该车辆可以包括第一电制动机构和该第二电制动机构，该处理单元，还可以用于：根据该电机输出扭矩，为该第一电制动机构分配第一电机输出扭矩，为该第二电制动机构分配第二电机输出扭矩；根据该第一电机输出扭矩和该第二电机输出扭矩的运行情况，调整为该第一电制动机构分配的该第一电机输出扭矩，以及，调整为该第二电制动机构分配的该第二电机输出扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该车辆可以包括液压制动系统，该处理单元，还可以用于：根据该第一液压制动扭矩，通过该液压制动系统控制该车辆制动。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该获取单元还可以用于：获取第一制动力矩，该第一制动力矩为该液压制动系统施加于该车辆的制动力矩；该处理单元，可以用于：根据该第一液压制动扭矩和该第一制动力矩，通过该液压制动系统，控制该车辆制动。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该处理单元，还可以用于：根据该车辆的驾驶模式和/或用户指示信息，确定该制动需求扭矩。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该处理单元，还可以用于：在该加速踏板开度小于或等于预设阈值时，根据该电机输出扭矩和该第一液压制动扭矩，控制该车辆制动直至该车辆处于驻停状态；在该车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第一时长时，将该电机输出扭矩配置为零。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该处理单元，还可以用于：在该车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第二时长时，启用驻车制动功能，并将该第一液压制动扭矩配置为零，该第二时长大于该第一时长。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该处理单元，还可以用于：根据该坡度信息，确定该电机输出扭矩随车速的变化关系。

第三方面，提供了一种控制装置，该装置包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行该存储器中存储的计算机程序，以使得该装置执行上述第一方面及其任一可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种车辆，该车辆包括上述第二方面或第三方面及其任一可能的实现方式中的装置。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读介质存储有计算机程序，当上述计算机程序在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面任一种可能实现方式中的方法。

第六方面，提供了一种计算机程序产品，上述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当上述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面任一种可能实现方式中的方法。

第七方面，提供了一种芯片，该芯片包括电路，用于执行上述第一方面任一种可能实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的智能驾驶设备的一个功能框图示意。

图2是本申请实施例提供的一种系统架构的示意图。

图3是本申请实施例提供的一种控制方法的流程示意图。

图4是本申请实施例提供的一种确定车辆制动需求信息的方法的示意图。

图5是本申请实施例提供的一种人车交互场景的示意图。

图6是本申请实施例提供的一种分配制动扭矩的方式的示意图。

图7是本申请实施例提供的一种确定电机输出扭矩的方式的示意图。

图8是本申请实施例提供的一种基于加速踏板开度确定驾驶意图的方式的示意图。

图9是本申请实施例提供的一种控制车辆驻停的方法的示意图。

图10是本申请实施例提供的另一种控制车辆驻停的方法的示意图。

图11是本申请实施例提供的一种控制液压制动机构的过程的示意图。

图12是本申请实施例提供的一种控制车辆制动的流程的示意图。

图13是本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。

图14是本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。

图15是本申请实施例提供的一种控制装置的示意性框图。

图16是本申请实施例提供的另一种控制装置的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

图1是本申请实施例提供的智能驾驶设备100的一个功能框图示意。智能驾驶设备100可以包括感知系统120、显示装置130和计算平台150，其中，感知系统120可以包括感测关于智能驾驶设备100周边的环境的信息的一种或多种传感器。例如，感知系统120可以包括定位系统，定位系统可以是全球定位系统(global positioning system，GPS)，也可以是北斗系统或者其他定位系统。感知系统120也可以包括惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)，激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置中的一种或者多种。

智能驾驶设备100的部分或所有功能可以由计算平台150控制。计算平台150可包括一个或多个处理器，例如处理器151至15n(n为正整数)，处理器是一种具有信号的处理能力的电路，在一种实现中，处理器可以是具有指令读取与运行能力的电路，例如中央处理单元(central processing unit，CPU)、微处理器、图形处理器(graphics processing unit，GPU)(可以理解为一种微处理器)、或数字信号处理器(digital signal processor，DSP)等；在另一种实现中，处理器可以通过硬件电路的逻辑关系实现一定功能，该硬件电路的逻辑关系是固定的或可以重构的，例如处理器为专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)或可编程逻辑器件(programmable logic device，PLD)实现的硬件电路，例如现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)。在可重构的硬件电路中，处理器加载配置文档，实现硬件电路配置的过程，可以理解为处理器加载指令，以实现以上部分或全部单元的功能的过程。此外，还可以是针对人工智能设计的硬件电路，其可以理解为一种ASIC，例如神经网络处理单元(neural network processing unit，NPU)、张量处理单元(tensor processing unit，TPU)、深度学习处理单元(deep learning processing unit，DPU)等。此外，计算平台150还可以包括存储器，存储器用于存储指令，处理器151至15n中的部分或全部处理器可以调用存储器中的指令，以实现相应的功能。

本申请中的智能驾驶设备100可以包括：路上交通工具、水上交通工具、空中交通工具、工业设备、农业设备、或娱乐设备等。例如，智能驾驶设备100可以为车辆，该车辆为广义概念上的车辆，可以是交通工具(如商用车、乘用车、摩托车、飞行车、火车等)，工业车辆(如：叉车、挂车、牵引车等)，工程车辆(如挖掘机、推土车、吊车等)，农用设备(如割草机、收割机等)，游乐设备，玩具车辆等，本申请实施例对车辆的类型不作具体限定。再如，智能驾驶设备100可以为飞机、或轮船等交通工具。

示例性地，图2是本申请实施例提供的一种系统架构的示意图。如图2所示，该系统架构可以包括 控制模块、液压制动机构和电制动机构。例如，图1所示智能驾驶设备100，可以包括该系统架构中的控制模块210、电制动机构220、液压制动机构230和加速踏板240，通过该控制模块210控制该电制动机构220和/或液压制动机构230，可以实现对于该智能驾驶设备的制动。

示例性地，该控制模块210可以用于获取加速踏板240的加速踏板开度信息，根据该加速踏板开度信息，通过控制电制动机构220和/或液压制动机构230，实现制动功能。一个实施例中，当该智能驾驶设备在坡道上进行制动直至驻停时，该

一个实施例中，该控制模块210可以包括一个或多个芯片、处理器等处理装置。又一个实施例中，该控制模块210可以位于上述计算平台150。

示例性地，该电制动机构220，在对该智能驾驶设备的制动过程中，通过将该智能驾驶设备的动能转化为电能，能够实现制动能量回收的作用，从而在提升驾驶体验的同时，提升能量利用率。

一个实施例中，电制动机构220可以包括能量转换装置，该能量转换装置可以与储能装置相连。能量转换装置能够将智能驾驶设备的动能转化为电能，储能装置能够存储该电能，并将其供给该智能驾驶设备使用。例如，该能量转换装置可以为电机，该储能装置可以为电池。又例如，该电机可以具有多个工作模式，比如，驱动模式和制动模式。其中，在驱动模式下，可以为该智能驾驶设备提供驱动力；在制动模式下，可以为该智能驾驶设备提供制动力。

示例性地，该液压制动机构230，可以通过液压制动的方式，为该智能驾驶设备提供制动力。

一些可能的实现方式中，该系统架构中也可以包括驻车制动机构，该控制模块210通过该驻车制动机构，使得该智能驾驶设备处于驻停状态。

如上所述，对于可以通过加速踏板的开度实现加速、减速功能的车辆，虽然可以一定程度上减少用户对于制动踏板的操纵，提高用户的使用体验，也可以通过能量回收的方式对车辆进行制动，以提高能量利用率。但是由于实际驾驶场景比较复杂，可能难以在不同的场景中保持制动效果的一致性，比如，上下坡场景、车辆处于低附着力路面、电机制动能力受限等场景，使得车辆的制动效果可能会偏离驾驶员的预期，从而影响车辆与车内成员的安全。本申请实施例中，将电机输出扭矩与坡度信息相关联，并根据制动需求扭矩和该电机输出扭矩，确定液压制动扭矩，能够提高用户的驾驶一致性的体验，能够避免制动效果不一致所导致的非预期危害。

示例性地，图3是本申请实施例提供的一种控制方法的流程示意图，该方法300可以通过由上述智能驾驶设备(例如，车辆)执行，或者，也可以由该上述计算平台或其他控制装置执行，或者，该方法也可以由该计算平台或控制装置中的芯片、处理器等执行。

一个实施例中，该方法可以由整车控制器执行。又一个实施例中，该方法可以由整车控制器的芯片或处理电路执行。

S310，获取车辆的加速踏板开度信息和坡度信息。

示例性地，车辆可以设置有踏板行程传感器等用于感知加速踏板开度的传感器。

示例性地，车辆也可以设置有坡度传感器、惯性传感器等直接或间接用于感知坡度信息的传感器。

一个实施例中，当由上述计算平台或者其他控制装置执行该方法时，该计算平台或者控制装置可以直接从上述传感器获取所需的加速踏板开度信息、坡度信息，或者也可以通过车辆的内部电路从其他装置处获取加速踏板开度信息、坡度信息。

S320，在该车辆处于行驶状态时，根据该加速踏板开度信息和该坡度信息，确定电机输出扭矩。

示例性地，根据基于加速踏板开度信息，可以确定驾驶员的驾驶意图。在驾驶员存在制动意图时，可以根据加速踏板信息和坡度信息，确定电机输出扭矩，以控制电制动机构作动制动车辆。

一些可能的实现方式中，车辆可以支持多种踏板操纵模式，比如，单踏板模式、双踏板模式。其中，在双踏板模式下，可以通过加速踏板控制车辆加速，可以通过制动踏板控制车辆减速；在单踏板模式下，可以通过加速踏板控制车辆加速或减速，以减少用户对制动踏板的操纵，提升用户的驾驶体验。

一个实施例中，车辆处于单踏板模式下，可以根据加速踏板开度信息，确定驾驶员存在制动意图。可以根据该加速踏板开度信息和该坡度信息，确定电机输出扭矩。

S330，在该电机输出扭矩小于或等于该车辆的制动需求扭矩时，根据该制动需求扭矩和该电机输出扭矩，确定第一液压制动扭矩。

示例性地，为实现车辆在不同的驾驶场景下的制动效果的一致性，需要对车辆的制动过程进行控制。比如，制动效果可以通过车辆的制动减速度、刹车距离等衡量。可以将为实现预期的制动效果，车辆所 需的制动扭矩，称为制动需求扭矩。

示例性地，在电机输出扭矩无法满足制动需求扭矩时，可以根据制动需求扭矩和电机输出扭矩，确定液压制动扭矩，以控制液压制动系统作动，该液压制动扭矩也可以称为第一液压制动扭矩。

一个实施例中，该液压制动系统，比如可以包括上述图2所示的液压制动机构230。

一些可能的实现方式中，在制动过程中，可以获取车辆的制动机构的实际制动参数或实际制动效果。在该场景下，该制动需求扭矩，也可以是目标制动扭矩，即期望制动机构所需实现的制动扭矩，以区别于制动机构的实际制动扭矩。在制动机构能够实现预期的制动需求，或者，实际与预期制动扭矩间从差距在容许偏差内时，可以将该制动机构的实际扭矩视作其目标制动扭矩。比如，期望电制动机构所需实现的扭矩，可以称为目标电机输出扭矩，根据该目标制动扭矩控制电制动机构作动时，该目标电机输出扭矩可以作为上述电机输出扭矩。又比如，期望液压制动机构所需实现的扭矩，可以称为目标液压制动扭矩，可以作为液压制动扭矩。

一些可能的实现方式中，该电制动机构可以通过能量回收的方式对车辆进行制动。

由于实际制动场景中可能涉及到不同的坡度信息，为实现更好的制动效果，需要对电机输出扭矩进行标定。示例性地，为了便于对该电机输出扭矩的标定，可以将该电机输出扭矩分为能量回收扭矩和坡度补偿扭矩。其中，能量回收扭矩，可以理解为不随坡度变化的电机输出扭矩的部分，从而可以在平路场景下实现对该能量回收扭矩的标定。坡度补偿扭矩，可以理解为由于坡度的存在而对电机输出扭矩造成影响的部分，从而通过对上坡/下坡场景下对能量回收扭矩进行补偿，以实现在不同场景下对电制动机构的控制。

一个实施例中，可以基于车辆的裸车重量，根据坡度信息，估算车辆在坡道行驶时，所需进行补偿的坡度补偿扭矩。又一个实施例中，可以获取车辆载荷，根据整车重量、车辆载荷，以及坡度信息，确定坡度补偿扭矩。又一个实施例中，可以坡度信息和车速信息，确定坡度补偿信息，实现对于电制动机构的平滑控制。

示例性地，可以根据坡度信息，确定电机输出扭矩随车速的变化关系，从而可以使得电机输出扭矩能够更好地适配于驾驶场景。

一些可能的实现方式中，以能量回收方式对车辆进行制动时，电制动机构的制动效果可能受到能量可回收功率的影响。

示例性地，车辆的能量转换装置和/或储能装置的性能、运行情况等因素，可能会影响到电制动机构的能量可回收功率。例如，在实际场景中，环境条件(比如环境温度过高或过低)、电池剩余电量(state of charge，SOC)、电池寿命等因素的影响，可能会影响到能量可回收功率。电池所支持的能量回收功率，可以简称为电池可回收功率。又例如，在实际场景中，环境温度、环境气压等环境条件，以及，电机寿命、工作负荷等因素，可能会影响到电机所支持的能量回收功率(可以简称为电机可回收功率)。又例如，车辆用电设备的消耗功率，比如，车载显示屏、音响、空调、座舱域控制器等用电设备的消耗功率，也可能会影响到能量可回收功率。

示例性地，根据加速踏板开度信息和坡度信息，确定电机输出扭矩，可以包括：根据加速踏板开度信息、坡度信息和能量可回收功率，确定电机输出扭矩。

一些可能的实现方式中，车辆可以包括多个电制动机构，比如，可以包括多个用于能量转换的电机。可以根据上述所确定的电机输出扭矩，为该多个电制动机构分配其各自的目标电机输出扭矩。

一个实施例中，车辆包括第一电制动机构和第二电制动机构，可以根据加速踏板开度信息所确定的电机输出扭矩，为该第一电制动机构分配第一电机输出扭矩，可以为该第二电制动机构分配第二电机输出扭矩。

又一个实施例中，车辆可以包括更多或更少的电制动机构。比如，车辆可以包括用于制动的电机1、电机2和电机3，并分别为该电机1、电机2和电机3分配第一电机输出扭矩、第二电机输出扭矩和第三电机输出扭矩。

应理解，该多个电制动机构各自所对应的目标电机输出扭矩(比如，第一电机输出扭矩、第二电机输出扭矩等)的和，可以等于上述根据加速踏板开度信息所确定的电机输出扭矩。

一些可能的实现方式中，该一个或多个电制动机构的作动功能受限时，可以根据该多个电制动机构的运行情况，调整为该多个电制动机构所分配的目标电机输出扭矩。例如，以车辆包括第一电制动机构和第二电制动机构为例，在第一电制动机构或第二电制动机构作动受限时，可以根据第一电制动机构和/ 或第二电制动机构的运行情况，调节为第一电制动机构和第二电制动机构所分配的第一电机输出扭矩和第二电机输出扭矩。

一些可能的实现方式中，可以获取液压制动系统实际施加于车辆的制动力矩，该制动力矩可以称为实际液压制动力矩，也可以称为第一制动力矩。

示例性地，可以根据该第一液压制动扭矩和该第一制动力矩，通过液压制动系统闭环控制车辆制动。

一些可能的实现方式中，车辆可以包括多个驾驶模式，比如，舒适模式、运动模式、经济模式等。车辆在不同的驾驶模式下，可以有不同预期的制动效果，并基于该预期的制动效果控制车辆制动。例如，不同驾驶模式下，可以控制车辆根据不同的目标制动减速度进行制动。

示例性地，可以根据用户指示信息，确定预期的制动效果。

一些可能的实现方式中，当车速小于第一阈值时，若加速踏板的开度小于或等于预设值(比如5％、6％等)，可以确定驾驶员存在对车辆驻停的意图。而在上坡场景或下坡场景中，车速逐渐降为零的制动过程中，车辆可能会出现溜坡。

在上坡、下坡或平路场景下，车辆在驻停时防止车辆溜坡需要不同的扭矩。可以将车辆在驻停时防止车辆溜坡所需的扭矩称为防溜坡第一特征扭矩。

示例性地，根据坡度信息，确定坡度补偿扭矩，可以包括：在车速大于或等于第一阈值时，根据坡度信息确定坡度补偿扭矩；或者，在车速小于第一阈值时，根据坡度信息和防溜坡第一特征扭矩，确定坡度补偿扭矩。

一些可能的实现方式中，可以获取车速为第一阈值时的坡度补偿扭矩(可以称为坡度补偿第一特征扭矩)，根据该坡度补偿扭矩和防溜坡第一特征扭矩，确定坡度补偿扭矩随车速的变化关系。例如，可以基于一次函数、二次函数、三次样条函数、分段函数等形式，确定坡度补偿扭矩随车速的变化曲线。

一些可能的实现方式中，在车速小于第一阈值时，可以根据该坡度补偿扭矩随车速的变化关系和车速信息，确定坡道补偿扭矩。例如，基于上述所确定的坡度补偿扭矩随车速的变化曲线，确定车辆当前车速对应的坡道补偿扭矩，从而将实现坡道补偿扭矩的平滑过渡。

一个实施例中，可以将坡度信息小于或等于坡度阈值的场景，确定为平路场景。该坡度阈值可以是0.5度、1度，也可以是其他数值。

一些可能的实现方式中，可以控制车辆制动直至车辆处于驻停状态。

一个实施例中，在车辆处于驻停状态且持续时间大于或等于第一时长时，可以将电机输出扭矩配置为零。

又一个实施例中，在车辆处于驻停状态且持续时间大于或等于第二时长时，可以启用驻车制动功能，并将第一液压制动扭矩配置为零。上述第一时长、第二时长可以是任意时长，该第二时长可以大于第一时长。比如，第一时长为30秒(second，s)、1分钟(minute，min)，该第二时长可以为5min、8min。

示例性地，图4是本申请实施例提供的一种确定车辆制动需求信息的方法的示意图。以下以智能驾驶设备为车辆进行说明。

示例性地，车辆可以包括多种驾驶模式，比如，舒适模式、运动模式、经济模式等等。用户(比如，开发人员等)可以对车辆的不同驾驶模式设置对应的预期制动效果，而车辆的制动效果可以体现为车辆的制动减速度。

一个实施例中，以车辆可以分别在驾驶模式1和驾驶模式2运行为例。该车辆在制动过程中，当车速为V时，若车辆处于驾驶模式1，该车辆的目标制动减速度可以为-0.15重力加速度(gravitational acceleration，g)；若车辆处于驾驶模式2，该车辆的目标制动减速度可以为-0.20g，如图4所示。其中，目标制动减速度，可以表示，期望车辆在制动过程中所能达成的制动减速度，基于该目标制动减速度控制车辆进行制动，以区分车辆在制动机构的作用下所实际拥有的制动减速度。

示例性地，为了提高在制动过程中的乘坐舒适性，也可以根据车辆的运动状态，确定车辆的预期制动效果。例如，以图4所示驾驶模式1为例，车辆在制动过程中，车速由V变化为0的过程中，车辆的目标制定减速度可以由-0.15g变化为-0.1g。其中，负值可以表示，该制动减速度的方向与车辆的行驶方向相反。

一些可能的实现方式中，也可以根据用户指示信息，确定预期的制动效果。以下结合图5对进行说明。图5是本申请实施例提供的一种人车交互场景的示意图。

示例性地，图5中的图形用户界面，可以是用户通过车载显示屏(比如，中控屏)与车辆进行交互 时，该显示屏所显示的界面。应理解，还可以通过语音、手势指令等方式进行人机交互，本申请实施例对此不做限定。

一个实施例中，用户可以通过如图5中的(a)所示界面，对驾驶相关模式进行设定。例如，用户可以指示车辆的驾驶模式为“节能”、“舒适”、“运动”。

又一个实施例中，车辆可以支持用户自行定义其驾驶偏好。例如，在检测到用户选择如图5中的(a)所示“定制个性化”项目时，可以显示如图5中的(b)所示的用户图形界面。

又一个实施例中，可以通过如图5中的(b)所示的用户图形界面，获取用户对于驾驶偏好的指示。例如，用户可以对于车辆在加速、能量回收、转向和制动等一个或多个性能的模式进行设定，可以根据所获取到的指示信息，确定车辆在制动、转向等过程中的预期效果。

应理解，如图5所示的驾驶模式等只是示例，还可以有其他的划分方式，本申请实施例对此不做限定。

示例性地，根据车辆的目标制动减速度、车辆的载荷等，可以确定制动需求扭矩，以实现对车辆制动过程的控制。

示例性地，图6是本申请实施例提供的一种分配制动扭矩的方式的示意图。

由于在车辆制动过程中，车辆的动能会随着车速的变化而变化，制动过程中的可回收能量也随着车速的变化而变化。基于能量回收功能实现制动效果的电制动机构，所能提供的制动扭矩，可以随着车速的降低而降低。

示例性地，假设在车辆的车速大于第二阈值(记作V0)时，电制动机构提供的制动扭矩能够满足车辆制动所需的扭矩。车辆的车速小于或等于该第二阈值时，由于可回收的能量减少，需要结合电机输出扭矩和液压制动扭矩，以满足车辆制动所需的扭矩。上述第二阈值，可以是预设的，也可以是根据实际的制动效果所确定的，本申请实施例对此不做限定。

一个实施例中，如图6所示，行驶过程中的车辆，在制动之前，其车速大于V0。在控制该车辆制动的过程中，当其车速大于V0时，电制动机构的制动性能可以满足制动需求扭矩的要求，可以仅通过电制动机构为车辆进行制动。也就是说，可以根据制动需求扭矩，确定目标电机输出扭矩。其中，扭矩的负值可以表示，该扭矩所对应的制动力的方向，与车辆的行驶方向相反。

又一个实施例中，如图6所示，车速小于V0时，电制动机构的性能可能无法满足制动需求扭矩的要求，或者仅通过电制动机构制动车辆可能无法与预期制动效果相匹配，可以结合电制动机构和液压制动机构为该车辆进行制动。在控制该车辆进行制动的过程中，可以将制动需求扭矩拆解为电机输出扭矩和目标液压制动扭矩，通过协调电制动机构和液压制动机构，实现车辆的制动。

示例性地，图7是本申请实施例提供的一种确定电机输出扭矩的方式的示意图。

在上坡场景下，在车辆制动过程中，车辆的一部分动能会转化为势能；而在下坡场景下，在车辆制动过程中，车辆的一部分势能会转化为动能。车辆所在坡道的坡度信息，会影响到基于能量回收的电制动机构的作动。

示例性地，可以根据坡度信息，确定电机输出扭矩。

一个实施例中，可以根据坡度信息，确定电机输出扭矩随车速的变化关系。例如，如图7所示，在V1至V0的车速区间，上坡场景的电机输出扭矩随车速变化的斜率的绝对值，大于，下坡场景的电机输出扭矩随车速变化的斜率的绝对值，而平路场景的电机输出扭矩随车速变化的斜率的绝对值，可以处于二者之间。也就是说，同一车速下，上坡场景的目标电机输出扭矩的绝对值，小于，上坡场景的目标电机输出扭矩的绝对值，而平路场景的目标电机输出扭矩的绝对值可以处于二者之间。又例如，上坡场景下，车辆处于不同坡度时，目标电机输出扭矩随车速的变化关系也可以不同。

又一个实施例中，由于上坡场景车辆的一部分动能会转化为势能，该电机输出扭矩所对应的制动力，也可以与车辆的行进方向相同。也就是说，虽然该车辆的行驶状态体现为，车辆处于车速逐渐减小的制动过程中，但是该电制动机构所施加或所需施加的扭矩，所对应的力，也可以与车辆的行驶方向相同，以防止该车辆在重力的作用下溜坡。

如上所述，为实现更好的制动效果，需要对电机输出扭矩进行标定。为了便于对该电机输出扭矩的标定，可以将该电机输出扭矩分为能量回收扭矩和坡度补偿扭矩。

示例性地，可以根据坡度信息确定坡度补偿扭矩。例如，如图7所示，平路场景的电机输出扭矩中所包括的坡度补偿扭矩可以为0，下坡场景的电机输出扭矩中的坡度补偿扭矩可以为负，上坡场景的电机 输出扭矩中的坡度补偿扭矩可以为正。又例如，可以根据车速和坡度值，确定该坡度补偿扭矩的值。

示例性地，可以根据加速踏板开度信息和车速信息，确定能量回收扭矩。以下结合图8介绍确定能量回收扭矩的方式。

示例性地，图8是本申请实施例提供的一种基于加速踏板开度确定驾驶意图的方式的示意图。

示例性地，根据加速踏板开度信息，可以确定驾驶员的驾驶意图。例如，以车辆处于单制动踏板模式为例，根据加速踏板的开度，所确定的驾驶员期望施加于车轮的扭矩为正时，表示驾驶员存在控制车辆加速的意图。又例如，根据加速踏板的开度，所确定的扭矩为负时，表示驾驶员存在控制车辆制动的意图，此时，该扭矩可以通过能力回收的方式实现，可以称为能量回收扭矩。又例如，一些可能的实现方式中，在车辆在低速制动场景下，基于加速踏板的开度确定驾驶员存在制动意图，所确定的负扭矩可能是通过电机消耗能量所产生的，而由于该通过方式所确定的扭矩与坡度无关，虽然该扭矩并未用于能量回收，也可以将其称为能量回收扭矩。

假设从开度1至开度6，加速踏板的开度的值依次增加。例如，开度2可以为5％，开度3可以为10，开度6可以为25％，等等。

一个实施例中，如图8所示，在当车速大于V4时，加速踏板的开度越小，能量回收扭矩越高，加速踏板为开度1的能量回收扭矩，大于开度6的能量回收扭矩。

又一个实施例中，可以根据加速踏板开度信息，确定能量回收功能的退出和/或启用时机。例如，以加速踏板的开度为开度6为例，在车速大于V4时，车辆的制动过程中可以启用能量回收功能，可以基于图8所示开度6下扭矩随车速的变化曲线，确定车辆在制动过程中的目标能量回收扭矩。又例如，以加速踏板的开度为开度5为例，在车速大于V3时，车辆的制动过程中可以启用该能量回收功能，可以基于图8所示开度5下扭矩随车速的变化曲线，确定车辆在制动过程中的目标能量回收扭矩，上述V3可以小于V4。又例如，在车速小于或等于V4时(比如车速为V2)，在检测到加速踏板的开度为开度6的情况下，可以控制车辆加速。比如，上述V3可以是50km/h，也可以是55km/h或其他数值；上述V4可以是65km/h，也可以是70km/h或其他数值。

又一个实施例中，可以结合电制动机构的性能，确定能量回收扭矩。例如，如图8所示，当车速大于或等于V5时，可以结合电制动机构的作动特性，确定加速踏板处于开度1和开度2时的能量回收扭矩曲线。比如，该车速V5可以为100km/h，也可以110km/h或其他数值。

又一个实施例中，通过确定驾驶员的驾驶意图，在确定驾驶员存在制动意图时，可以根据驾驶模式和/或用户指示信息确定制动需求扭矩。

应理解，上述开度1至开度6也可以是其他数值，比如，开度2可以为7％，开度6可以为27％等，本申请实施例对此不做限定。

示例性地，为了便于标定，能量回收扭矩随加速踏板开度的变化关系，可以是在车辆处于平路场景下的行驶中所标定获得的。由此，通过结合根据坡度信息所确定的坡度补偿扭矩，可以确定车辆在平路、上坡或下坡场景下的目标电机输出扭矩。

示例性地，当车速小于或等于第一阈值(记作V1)时，若加速踏板的开度小于或等于预设值(比如5％、6％等)，可以驾驶员存在对车辆驻停的意图。

一个实施例中，为防止车辆驻停阶段溜坡，可以根据坡度信息和防溜坡第一特征扭矩，确定电机输出扭矩。例如，在上坡场景下，车辆的防溜坡第一特征扭矩可以大于0，即该扭矩所对应的力，与车辆的行进方向相同；在下坡场景下，车辆的防溜坡第一特征扭矩可以小于0，即该扭矩对应的力，与车辆的行进方向相反，如图7所示。又例如，可以基于坡度信息和车辆载荷信息等，确定防溜坡第一特征扭矩。又例如，如图7所示，可以将车辆在车速V1下的目标电机输出扭矩，平滑过渡至该防溜坡第一特征扭矩，以防止车辆在驻停时溜坡。由于能量回收扭矩与坡度无关，也可以理解为，可以将在车速V1下的坡道补偿扭矩(简称为坡道补偿第一特征扭矩)，平滑过渡至该防溜坡第一特征扭矩。又例如，该第一阈值，可以是2km/h，也可以是2.5km/h，还可以是其他数值，本申请实施例对此不做限定。

示例性地，图9是本申请实施例提供的一种控制车辆驻停的方法的示意图。其中，车辆处于上坡场景下。

示例性地，在确定驾驶员存在驻停意图时，可以通过电制动机构和液压制动机构，实现车辆的驻停。例如，如图9所示上坡场景下的制动过程，在加速踏板的开度小于预设阈值时，可以控制车辆可以持续减速直至车速为0。该预设阈值可以是3％、4％，也可以是其他数值。

为了便于理解和说明，假设车辆制动之前，车速大于第二阈值，基于制动过程中的制动机构的作动方式，可以将该制动过程划分为多个阶段。

示例性地，阶段1，车辆的车速大于或等于第二阈值时，电制动机构所能提供电机输出扭矩可以满足制动需求扭矩，在该阶段，车辆的制动可以仅由电机输出扭矩实现。一个实施例中，该电制动机构所提供的电机输出扭矩，可以通过如图6至图8中的方法获得。又一个实施例中，可以由该电制动机构的历史运行情况，获取其所能提供的电机输出扭矩。

示例性地，阶段2，随着制动过程的进行，当车速小于第二阈值时，电机输出扭矩可以基于如图7所示的方式随着车速的减小而衰减；为实现制动效果的一致性，可以启用液压制动机构，制动需求扭矩分解为电机输出扭矩和液压制动扭矩，以分别控制电制动机构和液压制动机构作动。

示例性地，在阶段2中，可以根据车速信息确定该车速下的制动需求扭矩和电机输出扭矩，并得到液压制动扭矩，比如，采用如图7所示的方式。例如，可以获取液压制动系统实际施加的制动力矩，结合该液压制动系统的实际制动效果，对该液压制动扭矩进行调整，以实现液压制动过程的闭环控制。

示例性地，可以将上述阶段2进一步划分为阶段3和阶段4。其中，可以将车速小于第二阈值，且大于第一阈值的制动过程，称为阶段3；可以将车速小于或等于第一阈值，且大于零的制动过程，称为阶段4，如图9所示。

示例性地，在阶段4中，可以根据车辆的防溜坡第一特征扭矩、加速踏板开度信息和坡度信息，确定该阶段中的电机输出扭矩。例如，可以采用如图7所示的方式，将车速为V1时所对应的目标电机输出扭矩平滑过渡到防溜坡扭矩，由此可以确定阶段4的电机输出扭矩，并结合制动需求扭矩，确定液压制动扭矩。基于阶段4中的电机输出扭矩，控制电制动机构作动，可以防止车辆在驻停时溜坡。

可选地，在阶段2中，液压制动扭矩失效，不会直接影响到电机输出扭矩的建立，在车速衰减为零时，可以通过电制动机构维持正扭矩以防止车辆溜坡。

经过阶段2，车辆的车速衰减为零，车辆将处于驻停状态。也可以将驻停状态划分为多个阶段。

示例性地，阶段5，电机输出扭矩衰减至零的过程。例如，如图9所示，可以逐渐衰减该电机输出扭矩，直至电机输出扭矩配置为零。又例如，电机输出扭矩可以由正值按照一定的斜率，逐渐衰减为零。又例如，也可以保持电机输出扭矩一段时间后，将电机输出扭矩配置为零。又例如，在该阶段，可以通过液压补液，保持液压制动扭矩，以防止车辆溜坡。可以将车辆的车速衰减为0，至电机输出扭矩配置为零之间的时长称为第一时长，该第一时长可以为任意时长，比如30秒、1分钟，等等。

示例性地，在确定液压制动机构故障或者无法满足预期效果时，可以保持电机输出扭矩，以防止车辆溜坡。

示例性地，阶段6，通过液压制动机构，维持液压制动机构中的制动液压力，保持车辆处于驻停状态。

示例性地，阶段7，启用驻车制动功能，并配置为零液压制动扭矩。例如，可以在确定驻车制动功能启用成功时，将液压制动扭矩配置为零。可以将车辆的车速衰减为0，至启用驻车制动功能之前的时长称为第二时长，该第二时长大于上述第一时长，该第二时长可以是任意时长，比如5分钟、10分钟，等等。

示例性地，在确定驻车制动功能故障时，可以维持液压制动机构中的制动液的压力，以防止车辆溜坡。

应理解，车辆的制动过程和/或驻停状态，可以包括上述阶段1至阶段7中的部分或全部。比如，在制动之前，车辆的车速小于第二阈值时，该车辆的制动过程可以不包括上述阶段1。又比如，用户可以在阶段5或阶段6，踩下加速踏板控制车辆继续行驶，此时，可以不涉及上述阶段7。

示例性地，图10是本申请实施例提供的另一种控制车辆驻停的方法的示意图。其中，车辆处于下坡场景下。

示例性地，如图10所示下坡场景下的制动过程，在确定驾驶员存在驻停意图时，可以控制车辆可以持续减速直至车速为0。与图9类似，制动过程以及车辆的驻停过程，可以划分为多个阶段。

一个实施例中，由于坡度的影响，在图10所示阶段2中，电机输出扭矩随车速的变化关系，与图9所示上坡场景下的阶段2中的电机输出扭矩的衰减方式存在区别。例如，可以参照图6所示方法，确定电机输出扭矩随车速的变化关系。

又一个实施例中，由于下坡场景与上坡场景中，车辆的防溜坡扭矩不同，由此在图10所示的阶段5中，电机输出扭矩的配置为零过程，可以由负值逐渐衰减为0，与上述图9所示上坡场景下电机输出扭矩的配置为零过程存在差异。

又一个实施例中，图10所示的阶段1、阶段6和阶段7，对于电制动机构、液压制动机构和/或驻停制动功能的控制，可以与上述图9所对应的各阶段类似。

根据本申请实施例的方法，使得驾驶员可以通过松开加速踏板，实现车辆的减速以及驻停过程的控制。

示例性地，图11是本申请实施例提供的一种控制液压制动机构的过程的示意图。以下简要介绍所图11中所涉及的各模块。

示例性地，车速估算模块，可以用于确定车速信息。例如，车速估算模块，可以根据车辆的驱动装置的转速、车辆的轮速等信息，估算车辆的车速。

示例性地，车辆载荷计算模块，可以用于确定车辆载荷信息。一个实施例中，可以根据车辆的重量，估算车辆的载荷。又一个实施例中，可以结合轮胎胎压，计算车辆的载荷。又一个实施例中，车辆可以监测悬架的状态，可以结合悬架的状态信息，计算车辆的载荷。

示例性地，坡度计算模块，可以用于确定车辆所在位置的坡度信息。一个实施例中，可以根据车辆的坡度传感器、惯性传感器等传感器所采集的数据，确定坡度信息。又一个实施例中，可以结合车辆的驱动装置的转速、车速，计算车辆所在位置的坡度。又一个实施例中，可以根据地图信息，确定车辆所在位置的坡度信息。

示例性地，可以根据车速信息和坡度信息，确定坡度补偿扭矩。一些可能的实现方式中，也可以结合车辆的实际载荷，确定坡度补偿扭矩。从而可以结合上述驾驶员的减速需求扭矩和坡度补偿扭矩，确定电机输出扭矩。

示例性地，驾驶员意图分析模块，可以用于确定驾驶员的驾驶意图。例如，可以基于如图8所示方式，根据加速踏板的开度，可以确定驾驶员是否存在制动意图，可以在驾驶员存在减速意图时，确定驾驶员的减速需求扭矩。

示例性地，车辆制动需求分析模块，可以用于确定车辆的制动需求扭矩。

一个实施例中，可以根据车辆的驾驶模式和/或用户指示信息，确定车辆的制动需求扭矩。又一个实施例中，可以获取车辆所在道路的道路信息，比如，柏油路、水泥路等，又比如，城市道路、乡村道路、高速路等。可以基于道路信息确定车辆的制动需求扭矩。

在电机输出扭矩无法满足制动需求扭矩时，可以根据该电机输出扭矩和制动需求扭矩，确定液压制动扭矩，并根据该液压制动扭矩控制液压制动机构作动。

又一个实施例中，可以按照一定频次获取液压制动机构实际施加的制动扭矩，并基于该液压制动机构的实际运行情况，调节目标液压制动扭矩。例如，实际液压制动扭矩大于目标液压制动扭矩时，可以降低该目标液压制动扭矩，并根据调整后值控制液压制动机构作动。也就是说，可以通过负反馈的方式实现对液压制动机构的闭环控制，使得液压制动机构的制动能够与预期的制动效果相匹配。

一些可能的实现方式中，以上实施例可以相互结合。

一个实施例中，如图1所示的计算平台150可以包括该车速估算模块、车辆载荷计算模块、坡度计算模块、驾驶员意图分析模块和车辆制动需求分析模块。

又一个实施例中，图2所示控制模块210，可以包括上述车速估算模块、车辆载荷计算模块、坡度计算模块、驾驶员意图分析模块和车辆制动需求分析模块中的部分或全部。

可选地，车辆的制动功能可以由多个控制装置，或者多个控制装置中的芯片、处理器等共同实现。也就是说，图2所示控制模块210，可以包括多个控制装置。

示例性地，车辆可以包括多个控制装置，比如，整车控制器(vehicle domain controller，VDC)、智能集成制动系统(international peace bureau，IPB)和电机控制器(motor control unit，MCU)等。

示例性地，整车控制器，可以与IPB、MCU和IVI等多个装置进行信息交互，以实现对于车辆的控制。例如，可以向MCU发送电机目标控制扭矩，以控制电机作动。又例如，可以向IPB指示目标液压制动扭矩，以控制液压制动机构作动。

示例性地，车辆可以包括电机，电机可以实现对于车辆的制动，也可以用于驱动车辆行驶，该电机可以由MCU控制。也就是说，MCU可以控制电制动机构中的能量转换装置。

一个实施例中，该MCU可以获取来自VDC的电机目标控制扭矩，进而根据该电机目标控制扭矩，控制电机作动。当控制车辆制动时，该电机目标控制扭矩，可以为上述图3至图10所涉及的目标电机输出扭矩。

又一个实施例中，该MCU可以向VDC发送电机实际扭矩，使得VDC可以结合该电机实际扭矩实现对于电机作动的闭环控制。

又一个实施例中，在车辆制动过程中，该电机反向作动，将车辆的动能转化为电能。

又一个实施例中，车辆可以包括多个电机，比如，通过前电机和后电机，分别驱动车辆的前轮和后轮。该多个电机可以对应一个或多个MCU。

示例性地，智能集成制动系统中可以包括芯片、处理器等控制装置，还可以包括制动轮缸等液压制动机构。

一个实施例中，该智能集成制动系统可以包括制动扭矩仲裁模块和目标建压模块。其中，制动扭矩仲裁模块，可以用于确定VDC所指示的目标液压制动扭矩是否合理；目标建压模块，可以用于基于VDC所指示的目标液压制动扭矩，调节制动轮缸等液压制动机构中制动液的压力，以实现对车辆的制动。

又一个实施例中，图2所示控制模块210，可以包括智能集成控制系统中的控制装置，也可以包括VDC；图2所示液压制动机构，可以包括智能集成控制系统中的液压制动机构；图2所示的电制动机构，可以包括由MCU控制的电机。

可选地，车辆可以包括高级辅助驾驶系统(advanced driving assistance system，ADAS)，或自动驾驶系统。一个实施例中，在启用ADAS或自动驾驶系统时，该ADAS或自动驾驶系统，可以确定整车驱动扭矩、整车制动扭矩等信息。

示例性地，车辆也可以包括车载信息娱乐系统(in-vehicle infotainment，IVI)，以实现车辆与用户的交互。例如，通过语音交互，IVI可以获取用户的语音指令。又例如，通过检测用户在中控屏上的输入，可以获取用户指令。又例如，通过检测用户对于实体/虚拟的按钮/按键的输入，获取用户指令。

示例性地，车辆可以根据加速踏板开度信息和/或制动踏板开度信息，可以获知用户的驾驶意图。

以下结合图12对控制车辆制动的流程进行介绍。示例性地，图12是本申请实施例提供的一种控制车辆制动的流程的示意图。

示例性地，车辆可以支持多种踏板操纵模式，比如，单踏板模式、双踏板模式。例如，当车辆处于双踏板模式时，VDC和/或IPB可以根据制动踏板开度信息，控制车辆制动，VDC也可以根据加速踏板信息，控制车辆的驱动机构作动。又例如，当车辆处于单踏板模式时，VDC可以根据加速踏板开度信息，控制电机驱动车辆行驶，或者实现车辆制动。又例如，在双踏板模式下，IPB可以根据制动踏板开度，向VDC发送回馈目标扭矩，以指示VDC进行能量回收；在单踏板模式下，IPB可以不向VDC发送该回馈目标扭矩，或者VDC在接收到该回馈目标扭矩后，可以不进行响应。

示例性地，IVI在检测到用户对车辆的踏板操纵模式进行选择时，可以向用户提示该单踏板模式的功能，以避免用户误选择。IVI可以向VDC发送指示信息，以指示用户所选择的踏板操纵模式。

示例性地，基于用户所选择的踏板操纵模式，控制车辆处于单踏板模式或双踏板模式下。在车辆处于单踏板模式时，VDC可以根据加速踏板开度信息，确定驾驶员的驾驶意图。在确定驾驶员存在制动意图时，可以基于驾驶模式确定制动需求扭矩，并确定电机输出扭矩是否可以满足制动需求扭矩。在电机输出扭矩小于或等于制动需求扭矩时，VDC可以向IPB发送指示信息，以指示IPB控制液压制动机构作动。

一个实施例中，VDC可以向IPB发送液压制动状态请求，以请求获取液压制动系统的运行状态。相应地，IPB可以根据该液压制动状态请求，向VDC发送液压制动可用状态反馈信息，以反馈液压制动系统的可用状态。

又一个实施例中，VDC可以根据制动需求扭矩和电机输出扭矩，确定为满足车辆制动需求所需的液压制动扭矩，并向IPB发送为满足制动需求扭矩所需的目标液压制动扭矩。相应地，IPB可以接收该液压制动扭矩，并根据该液压制动扭矩控制液压制动机构作动。例如，IPB可以通过液压制动机构，实现上述图9或图10中所示阶段2中的制动过程。

又一个实施例中，IPB可以获取液压制动机构在制动过程中，实际施加的制动力矩，并将该制动力矩反馈给VDC。VDC可以根据该制动力矩，调整向IPB发送的为满足制动需求所需的液压制动扭矩，从而可以实现液压制动的闭环控制，实现车辆减速的连续性。

又一个实施例中，IPB可以获取踏板操纵模式、电机目标控制扭矩和电机实际扭矩等信息，以便于确定VDC所指示的信息是否合理。例如，基于上述信息，IPB可以确定VDC所指示的液压制动扭矩是否合理。又例如，IPB也可以获取电机可用回馈扭矩，以获知电机在使用中的限制信息。又例如，IPB可以从 VDC获取上述信息，也可以通过车辆的内部电路从其他控制器获取上述信息。

示例性地，在车速小于或等于第一阈值时，VDC可以向IPB发送车辆驻停请求，相应地，IPB可以根据该驻停请求进行驻车控制。例如，VDC可以将当期电机输出扭矩平滑过渡至防溜坡第一特征扭矩，并根据制动需求扭矩确定液压制动扭矩，并将响应的扭矩分别指示给MCU和IPB，从而可以实现图9或图10中的阶段4的制动过程。又例如，在确定车辆驻停之后，IPB可以控制液压制动机构进行液压保持，液压保持持续预设时长，或者，满足其他电子驻车制动(electrical park brake，EPB)功能的触发条件后，启用电子驻车制动功能，从而可以实现如图9或图10中的阶段5和/或阶段6的驻停状态。又例如，可以在确定车辆驻车制动功能启用后，将液压制动扭矩配置为零，从而可以实现如图9或图10中的阶段7的驻停状态。

示例性地，根据上述图4至图12中的实施例，可以实现图3所示方法300，或者，也可以实现对方法300的扩展。

以下结合图13和图14，介绍制动机构作动受限的情况下的控制方法，图13和图14所示方法，可以理解为是对图3所示方法300的扩展。

示例性地，图13是本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。该方法1100，可以适用于仅包括一个电制动机构的车辆。比如，该电制动机构包括电机1，该电机1由MCU1控制。该方法1100可以包括：

S1102，获取能量可回收功率信息。

示例性地，可以根据电池可回收功率、电机可回收功率和车辆用电设备的消耗功率，确定能量可回收功率。例如，能量可回收功率可以为，电池可回收功率与用电设备的消耗功率间的差值，和电机可回收功率，二者间的最小值，可以记作能量可回收功率＝min(电池可回收功率-用电设备消耗功率，电机可回收功率)。

一些可能的实现方式中，在实际场景中，由于车辆中可以存在很多的用电设备，为了简化能量可回收功率计算，在确定用电设备消耗功率时，可以仅考虑消耗功率较高的设备所占的部分。一个实施例中，对于功率较低的用电设备的消耗功率，可以忽略，或者也可以基于一定的预设值，估计其消耗功率。

S1104，确定电机输出扭矩。

示例性地，在能量回收功能未受限时，可以根据坡度信息和加速踏板开度信息，确定电机输出扭矩。

示例性地，可以根据能量可回收功率确定能量可回收扭矩。

一个实施例中，可以根据能量可回收功率、整车质量和车辆载荷，确定能量可回收扭矩。例如，能量可回收扭矩＝能量可回收功率/(整车质量+车辆载荷)。

又一个实施例中，在车辆负载较小时，可以根据能量可回收功率和整车质量，确定能量可回收扭矩。例如，能量可回收扭矩＝能量可回收功率/整车质量。

又一个实施例中，在确定能量可回收扭矩时，也可以考虑一定的安全余量。例如，能量可回收扭矩＝(能量可回收功率-预设余量)/整车质量。又例如，能量可回收扭矩＝预设系数*能量可回收功率/整车质量，其中，预设系数可以为0至1之间的任何数值。

示例性地，在电制动机构所能提供的扭矩，可以满足车辆制动所需的扭矩时，可以仅由电制动机构作动。

一个实施例中，在车辆的车速大于第二阈值时，可以认为电制动机构在能量回收未受限时所能提供的扭矩可以满足制动需求扭矩。而在能量回收受限时，可以确定能量可回收扭矩是否可以满足制动需求扭矩。例如，在图9或图10所示的阶段1时，可以根据能量可回收扭矩和制动需求扭矩间的最小值，控制电制动机构作动，可以记作，电机输出扭矩＝min(制动需求扭矩，能量可回收扭矩)。

又一个实施例中，在车辆的车速小于或等于第二阈值时，在能量回收未受限时，可以结合电制动机构和液压制动机构实现车辆的制动。而在能量回收受限时，可以根据坡度信息、加速踏板信息和能量可回收功率信息，确定电机输出扭矩。例如，可以根据能量可回收扭矩，和由坡度信息和加速踏板信息所确定的目标电机输出功率#1，二者间的最小值，控制电制动机构作动，可以记作，电机输出扭矩＝min(目标电机输出功率#1，能量可回收扭矩)。

S1106，控制电制动机构作动。

示例性地，VDC可以向MCU指示上述电机输出扭矩，MCU可以根据该电机输出扭矩控制电机1作动。

S1108，确定是否需要控制液压制动系统作动。

示例性地，以在车辆的车速大于第二阈值为例。

一个实施例中，在能量可回收扭矩大于或等于制动需求扭矩时，可以认为该电制动机构在能量回收受限的情况下，依然可以满足制动需求扭矩，可以无需液压制动系统作动。

又一个实施例中，当能量可回收扭矩小于制动需求扭矩时，可以认为该电制动机构由于能量回收受限的影响而无法满足制动需求扭矩，可以结合液压制动机构控制车辆制动，可以跳转步骤S1110。例如，液压制动扭矩#1可以等于，制动需求扭矩与能量可回收扭矩的差值，根据该液压制动扭矩#1控制液压制动机构作动。

示例性地，以车辆的车速小于第二阈值为例。

一个实施例中，在能量可回收扭矩大于或等于目标电机输出功率#1时，可以认为该电制动机构在能量回收受限的情况下，依然可以实现为其分配的目标电机输出功率#1。为液压制动机构分配的液压制动扭矩#2，可以等于，制动需求扭矩与目标电机输出功率#1的差值。可以跳转步骤S1110。

又一个实施例中，当能量可回收扭矩小于目标电机输出功率#1时，为液压制动机构分配的扭矩应大于上述液压制动扭矩#2，以满足制动需求。例如，为液压制动机构分配的液压制动扭矩，可以等于，制动需求扭矩与能量可回收扭矩的差值。可以跳转步骤S1110。

可选地，S1110，控制液压制动系统作动。

示例性地，VDC可以向IPB指示为液压制动机构所分配的扭矩，IPB可以根据该扭矩控制液压制动系统作动。

应理解，步骤S1106，与步骤S1108至S1110，可以同时执行，也可以先执行步骤S1106，还可以先执行步骤S1108，本申请实施例对此不做限定。

可选地，S1112，根据电制动机构的运行情况，调整为液压制动机构分配的扭矩。

示例性地，VDC可以获取电机1的实际制动扭矩，在该实际制动扭矩与VDC所指示的电机输出扭矩间的差距大于或等于预设阈值(比如，200N·m、300N·m等)，且持续时长大于预设时长(比如200毫秒、300毫秒等)时，可以认为电机1无法满足当前的目标电机输出扭矩。此时，可以根据电机1的运行情况，结合制动需求扭矩，控制液压制动机构作动。

可选地，S1114，确定制动需求扭矩为液压制动扭矩与电机输出扭矩的和。

示例性地，IPB可以通过车辆内部电路获取制动需求扭矩和电机输出扭矩，可以确定制动需求扭矩为液压制动扭矩与电机输出扭矩的和。从而保障能够实现预期的制动效果。

可选地，在液压制动机构故障，或者，在该液压制动机构的实际制动力矩，在预设时长内无法达到VDC为IPB所分配的液压制动扭矩时，可以提示用户单踏板功能受限。

示例性地，图14是本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。该方法1200可以适用于多个电制动机构的车辆。其中，该多个电制动机构可以包括电机1和电机2，电机1和电机2可以由不同的电机控制器控制。比如，电机1由MCU1控制，电机2由MCU2控制。该方法1200可以包括：

S1202，获取能量可回收功率信息。

示例性地，可以根据电池可回收功率、用电设备的消耗功率、电机1的可回收功率和电机2的可回收功率，确定该能量可回收功率。

S1204，确定第一电制动机构和第二电制动机构的总输出扭矩。

示例性地，在能量回收功能未受限时，可以根据坡度信息和加速踏板开度信息，确定该第一电制动机构和第二电制动机构的总输出扭矩。

示例性地，在第一电制动机构和/或第二电制动机构所能提供的扭矩，可以满足车辆制动所需的扭矩时，可以仅有第一电制动机构和/或第二电制动机构作动，可以仅有第一电制动机构和/或第二电制动机构作动。

一个实施例中，在车辆的车速大于第二阈值时，可以认为第一电制动机构和第二电制动机构所能提供的总扭矩，可以满足制动需求扭矩。而在能量回收受限时，可以将能量可回收扭矩和制动需求扭矩间的最小值，作为第一电制动机构和第二电制动机构的总输出扭矩(也可以简称为电制动机构的总输出扭矩)，控制二者作动。

又一个实施例中，在车速小于或等于第二阈值时，在能量回收未受限时，可以根据加速踏板开度信息和坡度信息，确定电制动机构的总输出扭矩，并结合液压制动机构作动。而在能量回收受限时，可以 将能量可回收扭矩，和由坡度信息和加速踏板信息所确定的电制动机构的总输出扭矩，二者间的最小值，作为控制电制动机构作动的总输出扭矩。

S1206，为第一电制动机构分配第一电机输出扭矩。

S1208，为第二电制动机构分配第二电机输出扭矩。

示例性地，根据上述电制动机构的总输出扭矩，为第一电制动机构分配第一电机输出扭矩，为第二电制动机构分配第二电机输出扭矩。该总输出扭矩，可以等于第一电制动扭矩与第二电制动扭矩的和。

示例性地，可以根据预设条件，进行分配。该预设条件，可以是车辆开发过程中所设定的，也可以是根据用户指示信息所确定的。

S1210，动态分配第一电机输出扭矩和第二电机输出扭矩。

示例性地，在第一电制动机构或第二电制动机构的实际制动扭矩无法满足为分配的目标制动扭矩时，可以根据总输出扭矩，对第一电机输出扭矩和第二电机输出扭矩进行动态调整。

可选地，S1212，确定是否需要控制液压制动系统作动。

示例性地，在总输出扭矩无法满足制动需求扭矩时，可以确定需要控制液压制动系统作动。可以基于制动需求扭矩，确定为液压制动系统所分配的扭矩。

应理解，步骤S1204与步骤S1212可以同时执行，也可以先执行步骤S1204，还可以先执行步骤S1212，本申请实施例对此不做限定。

可选地，S1214，控制液压制动机构作动。

可选地，S1216，根据电制动机构的运行情况，调整为液压制动机构分配的扭矩。

可选地，S1218，确定制动需求扭矩为液压制动扭矩与电机输出扭矩的和。

示例性地，步骤S1214至步骤S1218可以参照步骤S1110至S1114。

上文中结合图3至图14详细说明了本申请实施例提供的方法。下面将结合图15和图16详细说明本申请实施例提供的装置。装置实施例的描述与方法实施例的描述相互对应，因此，未详细描述的内容可以参见上文方法实施例。

示例性地，图15示出了本申请实施例提供的一种控制装置1500(以下简称装置1500)的示意性框图，该装置可以包括获取单元1510和处理单元1520。

该装置1500可以包括执行图3至图14中任一方法的单元，并且该装置1500中各单元可以用于执行上述图3至图14中任一方法实施例中的相应流程。

其中，该装置1500用于执行图3中的方法300时，获取单元1510可以用于执行方法300中的步骤S310，处理单元1520可以用于执行方法300中的步骤S320至S330。

具体地，该获取单元1510，可以用于获取车辆的加速踏板开度信息和坡度信息；该处理单元1520，可以用于，根据该加速踏板开度信息和该坡度信息，确定电机输出扭矩；根据该制动需求扭矩和该电机输出扭矩，确定第一液压制动扭矩。

一个实施例中，图2所示控制模块210，可以包括该装置1500，该车辆可以为图1所示智能驾驶设备100。又一个实施例中，该装置1500可以为整车控制器，或者，可以为整车控制器所包括的芯片或处理电路等。

可选地，该电机输出扭矩包括能量回收扭矩和坡度补偿扭矩，该处理单元1520，可以用于：根据该加速踏板开度信息和车速信息，确定该能量回收扭矩；根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩。

可选地，该处理单元1520，可以用于：根据该坡度信息和该车速信息，确定该坡度补偿扭矩。

可选地，该获取单元1510，还可以用于：获取防溜坡第一特征扭矩，该防溜坡第一特征扭矩为该车辆驻停时防止车辆溜坡所需的扭矩；该处理单元1520，可以用于：在车速大于或等于第一阈值时，根据该坡度信息，确定该坡度补偿扭矩；或，在车速小于该第一阈值时，根据该坡度信息和该防溜坡第一特征扭矩，确定该坡度补偿扭矩。

可选地，该处理单元1520，可以用于：根据坡度补偿第一特征扭矩和该防溜坡第一特征扭矩，确定该坡度补偿扭矩随车速的变化关系，该坡度补偿第一特征扭矩为该车辆的车速等于第一阈值时的坡度补偿扭矩；在车速小于该第一阈值时，根据该车速信息和该坡度补偿扭矩随车速的变化关系，确定该坡度补偿扭矩。

可选地，该获取单元1510，还可以用于：获取能量可回收功率信息；该处理单元1520，可以用于：根据该加速踏板开度信息、车速信息和该能量可回收功率信息，确定该能量回收扭矩。

可选地，该车辆包括第一电制动机构和该第二电制动机构，该处理单元1520，还可以用于：根据该电机输出扭矩，为该第一电制动机构分配第一电机输出扭矩，为该第二电制动机构分配第二电机输出扭矩；根据该第一电机输出扭矩和该第二电机输出扭矩的运行情况，调整为该第一电制动机构分配的该第一电机输出扭矩，以及，调整为该第二电制动机构分配的该第二电机输出扭矩。

可选地，该车辆包括液压制动系统，该处理单元1520，还可以用于：根据该第一液压制动扭矩，通过该液压制动系统控制该车辆制动。

可选地，该获取单元1510还可以用于：获取第一制动力矩，该第一制动力矩为该液压制动系统施加于该车辆的制动力矩；该处理单元1520，可以用于：根据该第一液压制动扭矩和该第一制动力矩，通过该液压制动系统，控制该车辆制动。

可选地，该处理单元1520，还可以用于：根据该车辆的驾驶模式和/或用户指示信息，确定该制动需求扭矩。

可选地，该处理单元1520，还可以用于：该加速踏板开度小于或等于预设阈值时，根据该电机输出扭矩和该第一液压制动扭矩，控制该车辆制动直至该车辆处于驻停状态；在该车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第一时长时，将该电机输出扭矩配置为零。

可选地，该处理单元1520，还可以用于：在该车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第二时长时，启用驻车制动功能，并将该第一液压制动扭矩配置为零，该第二时长大于该第一时长。

可选地，该处理单元1520，还可以用于：根据该坡度信息，确定该电机输出扭矩随车速的变化关系。

应理解，以上装置中各单元的划分仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。以上装置的所有单元可以全部通过处理器调用软件的形式实现，或全部通过硬件电路的形式实现，或部分通过处理器调用软件的形式实现，剩余部分通过硬件电路的形式实现。

在具体实现过程中，上述获取单元1510可以由至少一个收发器或收发器相关电路实现，处理单元1520可以由至少一个处理器或处理器相关电路实现。一示例中，一个或多个处理器，可以根据加速踏板开度信息和坡度信息，确定电机输出扭矩。一示例中，一个或多个处理器，可以根据该电机输出扭矩和制动需求扭矩，确定第一液压制动扭矩。示例性地，在具体实现过程中，上述装置1500可以属于图2所示的控制模块210，或者，该装置1500可以设置于智能驾驶设备100(比如该智能驾驶设备100可以为车辆)，或者该装置1500可以为设置于该车辆中的车机或其他车载终端。示例性地，在具体实现过程中，该装置1500可以为设置在车机中的处理器或芯片，或者，也可以为设置在其他车载终端中的处理器或芯片。又一示例中，图1所示智能驾驶设备为车辆，上述装置1500可以为设置在如图1所示的计算平台150。

示例性地，图16是本申请实施例提供的另一种控制装置2000(以下简称装置2000)的示意性框图。该装置2000可以包括：处理器2010、接口电路2020以及存储器2030。其中，处理器2010、接口电路2020以及存储器2030通过内部连接通路相连，该存储器2030用于存储指令，该处理器2010用于执行该存储器2030存储的指令，以接口电路2020接收/发送部分参数。可选地，存储器2030既可以和处理器2010通过接口耦合，也可以和处理器2010集成在一起。

一个实施例中，该装置2000可以设置于车辆。又一个实施例中，该装置2000可以设置于图1所示的计算平台150。又一个实施例中，该装置2000可以属于图2所示控制模块210。

需要说明的是，上述接口电路2020可以包括但不限于输入/输出接口(input/output interface)一类的收发装置，来实现装置2000与其他设备或通信网络之间的通信。

接口电路2020可以用于实现装置2000与其他设备或通信网络之间的通信。例如，可以通过接口电路2020传感器所采集的信息、控制车辆的执行装置执行相应的操作等。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述图3至图14中任一方法，及其任一可能的实现方式。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读介质存储有程序代码或指令，当该计算机程序代码或指令被计算机的处理器执行时，使得该处理器实现上述图3至图14中任一方法，及其任一可能的实现方式。

本申请实施例还提供一种芯片，包括电路，用于执行上述图3至图14中任一方法，及其任一可能的实现方式。

本申请实施例还提供一种车辆，该车辆可以包括上述装置1500，或者上述装置2000。

应理解，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程以及有益效果，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

本申请实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。还应当理解，在本申请以下各实施例中，“至少一个”、“一个或多个”是指一个、两个或两个以上。术语“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系；例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A、B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (26)

1. 一种控制方法，其特征在于，包括：

   获取车辆的加速踏板开度信息和坡度信息；

   根据所述加速踏板开度信息和所述坡度信息，确定电机输出扭矩；

   根据制动需求扭矩和所述电机输出扭矩，确定第一液压制动扭矩。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电机输出扭矩包括能量回收扭矩和坡度补偿扭矩，

   所述根据所述加速踏板开度信息和所述坡度信息，确定电机输出扭矩，包括：

   根据所述加速踏板开度信息和车速信息，确定所述能量回收扭矩；

   根据所述坡度信息，确定所述坡度补偿扭矩。
3. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述坡度信息，确定所述坡度补偿扭矩，包括：

   根据所述坡度信息和所述车速信息，确定所述坡度补偿扭矩。
4. 根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

   获取防溜坡第一特征扭矩，所述防溜坡第一特征扭矩为所述车辆驻停时防止车辆溜坡所需的扭矩；

   所述根据所述坡度信息，确定所述坡度补偿扭矩，包括：

   在车速大于或等于第一阈值时，根据所述坡度信息，确定所述坡度补偿扭矩；或，

   在车速小于所述第一阈值时，根据所述坡度信息和所述防溜坡第一特征扭矩，确定所述坡度补偿扭矩。
5. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在车速小于所述第一阈值时，根据所述坡度信息和所述防溜坡第一特征扭矩，确定所述坡度补偿扭矩，包括：

   根据坡度补偿第一特征扭矩和所述防溜坡第一特征扭矩，确定所述坡度补偿扭矩随车速的变化关系，所述坡度补偿第一特征扭矩为所述车辆的车速等于第一阈值时的坡度补偿扭矩；

   在车速小于所述第一阈值时，根据所述车速信息和所述坡度补偿扭矩随车速的变化关系，确定所述坡度补偿扭矩。
6. 根据权利要求2至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

   获取能量可回收功率信息；

   所述根据所述加速踏板开度信息和车速信息，确定所述能量回收扭矩，包括：

   根据所述加速踏板开度信息、车速信息和所述能量可回收功率信息，确定所述能量回收扭矩。
7. 根据权利要求2至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆包括第一电制动机构和所述第二电制动机构，所述方法还包括：

   根据所述电机输出扭矩，为所述第一电制动机构分配第一电机输出扭矩，为所述第二电制动机构分配第二电机输出扭矩；

   根据所述第一电机输出扭矩和所述第二电机输出扭矩的运行情况，调整为所述第一电制动机构分配的所述第一电机输出扭矩，以及，调整为所述第二电制动机构分配的所述第二电机输出扭矩。
8. 根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆包括液压制动系统，所述方法还包括：

   根据所述第一液压制动扭矩，通过所述液压制动系统控制所述车辆制动。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

   根据所述车辆的驾驶模式和/或用户指示信息，确定所述制动需求扭矩。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

    在所述加速踏板开度小于或等于预设阈值时，根据所述电机输出扭矩和所述第一液压制动扭矩，控制所述车辆制动直至所述车辆处于驻停状态；

    在所述车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第一时长时，将所述电机输出扭矩配置为零。
11. 根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

    在所述车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第二时长时，启用驻车制动功能，并将所述第一液压制动扭矩配置为零，所述第二时长大于所述第一时长。
12. 一种控制装置，其特征在于，所述装置包括：

    获取单元，用于获取车辆的加速踏板开度信息和坡度信息；

    处理单元，用于根据所述加速踏板开度信息和所述坡度信息，确定电机输出扭矩；

    根据所述制动需求扭矩和所述电机输出扭矩，确定第一液压制动扭矩。
13. 根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述电机输出扭矩包括能量回收扭矩和坡度补偿扭矩，

    所述处理单元，用于：

    根据所述加速踏板开度信息和车速信息，确定所述能量回收扭矩；

    根据所述坡度信息，确定所述坡度补偿扭矩。
14. 根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述处理单元，用于：

    根据所述坡度信息和所述车速信息，确定所述坡度补偿扭矩。
15. 根据权利要求13或14所述的装置，其特征在于，所述获取单元，还用于：

    获取防溜坡第一特征扭矩，所述防溜坡第一特征扭矩为所述车辆驻停时防止车辆溜坡所需的扭矩；

    所述处理单元，用于：

    在车速大于或等于第一阈值时，根据所述坡度信息，确定所述坡度补偿扭矩；或，

    在车速小于所述第一阈值时，根据所述坡度信息和所述防溜坡第一特征扭矩，确定所述坡度补偿扭矩。
16. 根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述处理单元，用于：

    根据坡度补偿第一特征扭矩和所述防溜坡第一特征扭矩，确定所述坡度补偿扭矩随车速的变化关系，所述坡度补偿第一特征扭矩为所述车辆的车速等于第一阈值时的坡度补偿扭矩；

    在车速小于所述第一阈值时，根据所述车速信息和所述坡度补偿扭矩随车速的变化关系，确定所述坡度补偿扭矩。
17. 根据权利要求13至16中任一项所述的装置，其特征在于，所述获取单元，还用于：

    获取能量可回收功率信息；

    所述处理单元，用于：

    根据所述加速踏板开度信息、车速信息和所述能量可回收功率信息，确定所述能量回收扭矩。
18. 根据权利要求13至17中任一项所述的装置，其特征在于，所述车辆包括第一电制动机构和所述第二电制动机构，所述处理单元，还用于：

    根据所述电机输出扭矩，为所述第一电制动机构分配第一电机输出扭矩，为所述第二电制动机构分配第二电机输出扭矩；

    根据所述第一电机输出扭矩和所述第二电机输出扭矩的运行情况，调整为所述第一电制动机构分配的所述第一电机输出扭矩，以及，调整为所述第二电制动机构分配的所述第二电机输出扭矩。
19. 根据权利要求12至18中任一项所述的装置，其特征在于，所述车辆包括液压制动系统，所述处理单元，还用于：

    根据所述第一液压制动扭矩，通过所述液压制动系统控制所述车辆制动。
20. 根据权利要求12至19中任一项所述的装置，其特征在于，所述处理单元，还用于：

    根据所述车辆的驾驶模式和/或用户指示信息，确定所述制动需求扭矩。
21. 根据权利要求12至20中任一项所述的装置，其特征在于，所述处理单元，还用于：

    在所述加速踏板开度小于或等于预设阈值时，根据所述电机输出扭矩和所述第一液压制动扭矩，控制所述车辆制动直至所述车辆处于驻停状态；

    在所述车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第一时长时，将所述电机输出扭矩配置为零。
22. 根据权利要求21所述的装置，其特征在于，所述处理单元，还用于：

    在所述车辆处于驻停状态的持续时间大于或等于第二时长时，启用驻车制动功能，并将所述第一液压制动扭矩配置为零，所述第二时长大于所述第一时长。
23. 一种装置，其特征在于，包括：

    存储器，用于存储计算机程序；

    处理器，用于执行所述存储器中存储的计算机程序，以使得所述装置执行如权利要求1至11中任一项所述的方法。
24. 一种车辆，其特征在于，包括如权利要求12至23中任一项所述的装置。
25. 一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时，以使得实现如权利要求1至11中任一项所述的方法。
26. 一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品中包括计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，如权利要求1至11中任一项所述的控制方法被执行。