WO2024150644A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

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WO2024150644A1
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driving
clutch plate
contact
side position
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宏之 近藤
嘉彦 小澤
恒香 曾
亮太 志水
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FCC Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
    • F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
    • F16D43/10—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces the centrifugal masses acting directly on the pressure ring, no other actuating mechanism for the pressure ring being provided
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device that can arbitrarily transmit or cut off the rotational force of an input member to an output member.
  • a centrifugal clutch means includes a weight member that can press the driving clutch plate and the driven clutch plate together via a pressure member by moving from an inner diameter side position to an outer diameter side position by centrifugal force accompanying rotation of the clutch housing.
  • centrifugal force can be applied to the weight member by rotating the clutch housing in conjunction with the driving of a driving source such as an engine, and the driving force of the engine can be transmitted to the wheels by pressing the driving clutch plate and the driven clutch plate together via the pressure member.
  • the present invention was made in consideration of these points, and its purpose is to provide a power transmission device equipped with a centrifugal clutch means that can ensure the axial movement of the output member of the pressing member and the thrust force from the weight member required to press the driving side clutch plate and the driven side clutch plate together and sufficiently transmit the driving force.
  • the power transmission device of the present invention comprises a clutch member which rotates together with an input member which rotates by the driving force of a drive source, is housed in a clutch housing which holds a plurality of driving side clutch plates, and is connected to an output member capable of rotating a wheel; a pressure member which is arranged to be able to approach or move away from the clutch member, and which is able to press a plurality of driven side clutch plates and the driving side clutch plates which are arranged alternately with the driving side clutch plates; a weight member which is able to move from an inner diameter side position to an outer diameter side position by centrifugal force accompanying the rotation of the clutch housing; and a pressure member which is arranged to be able to come into contact with the weight member, and which moves in a direction in which the driving side clutch plates and the driven side clutch plates are pressed together as the weight member moves from the inner diameter side position to the outer diameter side position, and when the weight member is in the outer diameter side position and a centrifugal clutch means that presses the driving side clutch
  • the weight member is configured to press the driving side clutch plate and the driven side clutch plate together via the pressing member in the process of the weight member moving from the inner diameter side position to the outer diameter side position, and the centrifugal clutch means has a first gradient surface and a second gradient surface having a gradient angle with respect to the axial direction of the output member that is larger than that of the first gradient surface at a portion where the weight member and the pressing member contact each other of at least one of the weight member and the pressing member.
  • the centrifugal clutch means has a first gradient surface and a second gradient surface having a gradient angle with respect to the axial direction of the output member that is larger than that of the first gradient surface at the portion where the weight member and the pressure contact member contact at least one of the weight member and the pressure contact member.
  • Another power transmission device has a clutch member that rotates together with an input member that rotates by the driving force of a drive source, is housed in a clutch housing that holds a plurality of driving side clutch plates, and is connected to an output member that can rotate a wheel; a pressure member that is arranged to be able to approach or move away from the clutch member, and is able to press a plurality of driven side clutch plates and the driving side clutch plates that are arranged alternately with the driving side clutch plates; a weight member that is able to move from an inner diameter side position to an outer diameter side position by centrifugal force accompanying the rotation of the clutch housing; and a pressure member that is arranged to be able to come into contact with the weight member, and that moves in a direction to press the driving side clutch plates and the driven side clutch plates as the weight member moves from the inner diameter side position to the outer diameter side position, and and a centrifugal clutch means that presses the driving side clutch plate and the driven side clutch plate together at a certain time to make the
  • the weight member is configured to press the driving side clutch plate and the driven side clutch plate together via the pressing member in the process of the weight member moving from the inner diameter side position to the outer diameter side position, and the centrifugal clutch means has a first region and a second region in which the amount of movement of the pressing member in the axial direction of the output member is smaller than the first region at a portion where the weight member and the pressing member contact at least one of the weight member and the pressing member.
  • the centrifugal clutch means has a first region at the portion where at least one of the weight member and the pressure member contacts the pressure member, and a second region in which the amount of axial movement of the output member of the pressure member is smaller than that of the first region. According to the above aspect, the necessary amount of axial movement of the output member of the pressure member and the thrust force of the weight member can be secured according to the operating state.
  • Another power transmission device has a clutch member that rotates together with an input member that rotates by the driving force of a drive source, is housed in a clutch housing that holds a plurality of driving side clutch plates, and is connected to an output member that can rotate a wheel, a pressure member that is arranged to be able to approach or move away from the clutch member, and is able to press a plurality of driven side clutch plates and the driving side clutch plates that are arranged alternately with the driving side clutch plates, a weight member that is able to move from an inner diameter side position to an outer diameter side position by centrifugal force accompanying the rotation of the clutch housing, and a pressure member that is arranged to be able to come into contact with the weight member, and that moves in a direction to press the driving side clutch plates and the driven side clutch plates as the weight member moves from the inner diameter side position to the outer diameter side position, and and a centrifugal clutch means for pressing the driving side clutch plate and the driven side clutch plate together when the weight member is in the inner diameter
  • the weight member is configured to press the driving side clutch plate and the driven side clutch plate together via the pressing member during the process of the weight member moving from the inner diameter side position to the outer diameter side position, and the centrifugal clutch means has a first region and a second region in which the thrust by the weight member is greater than that of the first region at a portion where the weight member and the pressing member contact at least one of the weight member and the pressing member.
  • the centrifugal clutch means has a first region and a second region in which the weight member and the pressure contact member contact each other, the first region being larger than the first region in thrust from the weight member. According to the above aspect, the required amount of axial movement of the output member and thrust from the weight member can be ensured depending on the operating state.
  • the present invention provides a power transmission device equipped with a centrifugal clutch means that can ensure the axial movement of the output member of the pressing member and the thrust force from the weight member required to press the driving clutch plate and the driven clutch plate together and sufficiently transmit the driving force.
  • FIG. 1 is an external view showing a power transmission device according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
  • FIG. 4 is an exploded perspective view of the power transmission device according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is an exploded perspective view of the power transmission device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is an exploded perspective view of the centrifugal clutch means according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a perspective view showing the weight member according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a plan view and a rear view showing the weight member according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. FIG.
  • FIG. 10 is a perspective view showing the pressing member according to the first embodiment.
  • FIG. 11 is a plan view and a side view showing the pressing member according to the first embodiment.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view taken along line XII-XII in FIG.
  • FIG. 13 is a perspective view showing the holding member according to the first embodiment.
  • FIG. 14 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the first embodiment (when the weight member is in the inner diameter position).
  • FIG. 15 is a cross-sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the first embodiment (when the weight member is in a position between the inner diameter side position and the outer diameter side position).
  • FIG. 16 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the first embodiment (when the weight member is in the outer diameter side position).
  • FIG. 17 is a schematic diagram showing a vehicle to which the power transmission device according to the first embodiment is applied.
  • FIG. 18 is a perspective view showing a weight member according to the second embodiment.
  • FIG. 19 is a plan view and a rear view showing a weight member according to the second embodiment.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view taken along line XX-XX in FIG.
  • FIG. 21 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the second embodiment (when the weight member is in the inner diameter position).
  • FIG. 22 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the second embodiment (when the weight member is in a position between the inner diameter side position and the outer diameter side position).
  • FIG. 23 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the second embodiment (when the weight member is in the outer diameter side position).
  • FIG. 24 is a perspective view showing a weight member according to the third embodiment.
  • FIG. 25 is a plan view and a rear view showing a weight member according to the third embodiment.
  • FIG. 26 is a cross-sectional view taken along line XXVI-XXVI in FIG.
  • FIG. 27 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the third embodiment (when the weight member is in the inner diameter position).
  • FIG. 28 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the third embodiment (when the weight member is in a position between the inner diameter side position and the outer diameter side position).
  • FIG. 29 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the third embodiment (when the weight member is in the outer diameter side position).
  • FIG. 30 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the fourth embodiment (when the weight member is in the inner diameter position).
  • FIG. 31 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the fourth embodiment (when the weight member is in a position between the inner diameter side position and the outer diameter side position).
  • FIG. 32 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the fourth embodiment (when the weight member is in the outer diameter side position).
  • FIG. 33 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the fifth embodiment (with the weight member in the inner diameter position).
  • FIG. 34 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the fifth embodiment (when the weight member is in a position between the inner diameter side position and the outer diameter side position).
  • FIG. 35 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the fifth embodiment (when the weight member is in the outer diameter side position).
  • FIG. 36 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the sixth embodiment (when the weight member is in the inner diameter position).
  • FIG. 37 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the sixth embodiment (when the weight member is in a position between the inner diameter side position and the radial side position).
  • FIG. 38 is a sectional view showing the operation of the centrifugal clutch means according to the sixth embodiment (when the weight member is in the outer diameter side position).
  • FIG. 39 is a graph showing the relationship between the engine speed and the amount of movement of the pressing member.
  • FIG. 40 is a graph showing the relationship between the engine speed and the thrust force exerted by the weight member.
  • a power transmission device K is disposed in a vehicle and is used to transmit or cut off the driving force of an engine E to a driving wheel T side via a transmission M.
  • the engine E is an example of a driving source.
  • the driving wheel T is an example of a wheel.
  • FIGS. 1-10 show that FIGS.
  • the power transmission device K has a clutch housing 2 in which an input gear 1 that rotates by the driving force of the engine E of the vehicle is formed, an output shaft 3 connected to the transmission M, a clutch member 4, a pressure member 5, a plurality of driving side clutch plates 6 and a plurality of driven side clutch plates 7, and a centrifugal clutch means 9 having a weight member 10.
  • the symbol 8 indicates a fixed member
  • the symbol S indicates a clutch spring
  • the symbol f indicates a return spring
  • the symbol B indicates a bolt.
  • the input gear 1 is an example of an input member.
  • the output shaft 3 is an example of an output member.
  • the input gear 1 is configured to be rotatable around the output shaft 3 when the driving force (rotational force) transmitted from the engine E is input.
  • the input gear 1 is connected to the clutch housing 2 by rivets or the like.
  • the clutch housing 2 is formed in a cylindrical shape with one end open. The clutch housing 2 rotates together with the input gear 1 due to the driving force of the engine E.
  • the clutch housing 2 has multiple notches 2a formed around the circumference. Multiple drive side clutch plates 6 are fitted into the notches 2a and attached. That is, the clutch housing 2 holds multiple drive side clutch plates 6.
  • the drive side clutch plates 6 are made of a plate material having a roughly annular shape.
  • the drive side clutch plates 6 are configured to be movable along the axial direction of the clutch housing 2 (i.e., the axial direction of the output shaft 3) and to be rotatable integrally with the clutch housing 2.
  • the clutch member 4 is housed in the clutch housing 2.
  • the clutch member 4 holds a plurality of driven clutch plates 7 arranged alternately with the driving clutch plates 6.
  • the clutch member 4 is connected to an output shaft 3 capable of rotating the driving wheels T via the transmission M of the vehicle.
  • the clutch member 4 includes a first clutch member 4a and a second clutch member 4b. The first clutch member 4a is engaged with the second clutch member 4b.
  • the first clutch member 4a has an insertion hole 4ac formed in the center.
  • the output shaft 3 is inserted into the insertion hole 4ac, and the splines formed in each hole mesh with each other to connect in the rotational direction. That is, the first clutch member 4a is connected to the output shaft 3.
  • the second clutch member 4b has an outer peripheral wall 4bc formed in an annular shape and a flange portion 4bb extending radially outward from the outer peripheral wall 4bc.
  • a spline fitting portion 4ba is formed on the outer peripheral wall 4bc.
  • the spline fitting portion 4ba has an uneven shape formed integrally around almost the entire circumference of the outer peripheral wall 4bc.
  • the driven side clutch plate 7 is attached by spline fitting into the concave groove of the spline fitting portion 4ba. That is, the second clutch member 4b holds the driven side clutch plate 7.
  • the driven clutch plate 7 is configured to be movable along the axial direction of the clutch member 4 (e.g., the second clutch member 4b) (i.e., the axial direction of the output shaft 3) and to be rotatable integrally with the clutch member 4 (e.g., the first clutch member 4a and the second clutch member 4b).
  • the second clutch member 4b is configured to be movable in the axial direction of the output shaft 3.
  • the pressure member 5 is composed of a disk-shaped member with a flange portion 5a formed on its peripheral edge.
  • the pressure member 5 is attached to the clutch member 4.
  • the pressure member 5 is arranged so that it can move toward or away from the clutch member 4.
  • the pressure member 5 is configured so that it can press the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together.
  • the pressure member 5 is configured so that it can press the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together with the clutch member 4.
  • the pressure member 5 presses the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together, so that the driving force of the engine E can be transmitted to the drive wheels W.
  • the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 are arranged in a stacked state between the flange portion 5a of the pressure member 5 and the flange portion 4bb of the second clutch member 4b, and when the second clutch member 4b moves in a direction approaching the pressure member 5 (the direction of the arrow DR2 in FIG. 2), the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 are pressed together, and the rotational force of the clutch housing 2 is transmitted to the output shaft 3 via the second clutch member 4b and the first clutch member 4a.
  • the second clutch member 4b moves in a direction away from the pressure member 5 (the direction of the arrow DR1 in FIG.
  • the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 are provided so as to be movable in the axial direction of the output shaft 3 relative to the second clutch member 4b.
  • the centrifugal clutch means 9 has a weight member 10 that can be moved from an inner diameter side position (see FIG. 14) to an outer diameter side position (see FIG. 16) by centrifugal force accompanying the rotation of the clutch housing 2.
  • the centrifugal clutch means 9 is disposed on the opening side (right side in FIG. 2) of the clutch housing 2.
  • the centrifugal clutch means 9 is disposed on the opposite side of the pressure member 5 across the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7.
  • the centrifugal clutch means 9 is disposed on the arrow DR1 direction side of the pressure member 5 in FIG. 2.
  • the centrifugal clutch means 9 presses the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together to make it possible to transmit the driving force of the engine E to the driving wheels T.
  • the centrifugal clutch means 9 is configured to apply a pressing force to the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 during the process in which the weight member 10 moves from the inner diameter side position to the outer diameter side position.
  • the centrifugal clutch means 9 is configured to release the pressure contact force between the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 when the weight member 10 is in the inner diameter side position, thereby cutting off the transmission of the driving force of the engine E to the driving wheels T.
  • the centrifugal clutch means 9 is configured to release the pressure contact force applied to the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 when the weight member 10 is in the inner diameter side position, thereby cutting off the transmission of the driving force of the engine E to the driving wheels T.
  • the centrifugal clutch means 9 has a plurality of weight members 10, a holding member 11 that holds the weight members 10 movably between an inner diameter side position and an outer diameter side position, a pressure contact member 12, and a plurality of biasing springs 13.
  • the weight member 10 has a main body portion 10h, a weight member side cam surface K1 formed on the main body portion 10h, a groove portion 10c formed on the main body portion 10h and holding the biasing spring 13 (see FIG. 6), and a sliding surface 10d formed on the main body portion 10h and capable of sliding against the sliding surface 11b (see FIG. 13) of the holding member 11.
  • the weight member 10 is housed in the holding member 11. When no centrifugal force is applied, the weight member 10 is held at the inner diameter side position (see FIG. 14). When centrifugal force is applied, the weight member 10 moves radially outward against the biasing force of the biasing spring 13 and reaches the outer diameter side position (see FIG. 16).
  • the weight member 10 moves the clutch member 4 (here, the second clutch member 4b) in a direction approaching the pressure member 5 (the direction of the arrow DR2 in FIG. 2).
  • the weight member 10 is configured to press the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together via the pressing member 12 as the weight member 10 moves from the inner diameter side position to the outer diameter side position.
  • the weight member 10 does not need to press the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together via the pressing member 12 at the same time as it starts to move from the inner diameter side position to the outer diameter side position; the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 may be pressed together via the pressing member 12 after the weight member 10 moves a predetermined distance from the inner diameter side position to the outer diameter side position.
  • the weight member side cam surface K1 is arranged to be able to come into contact with the pressure member side cam surface K2 described later.
  • the weight member side cam surface K1 is the portion that comes into contact with the pressure member 12.
  • the weight member 10 has a first gradient surface 10a and a second gradient surface 10b on the weight member side cam surface K1, the second gradient surface 10b having a gradient angle with respect to the axial direction of the output shaft 3 larger than that of the first gradient surface 10a.
  • the first gradient surface 10a is located radially outward from the second gradient surface 10b.
  • the first gradient surface 10a is a flat surface.
  • the second gradient surface 10b is a flat surface.
  • the gradient angle ⁇ of the first gradient surface 10a with respect to the axial direction of the output shaft 3 is smaller than the gradient angle ⁇ of the second gradient surface 10b with respect to the axial direction of the output shaft 3.
  • the first gradient surface 10a and the second gradient surface 10b are continuous, but may be connected via a curved surface.
  • the centrifugal clutch means 9 has a first gradient surface 10a and a second gradient surface 10b at the portion of the weight member 10 where the weight member 10 and the pressing member 12 contact each other (here, the weight member side cam surface K1).
  • the amount of movement of the pressing member 12 in the axial direction of the output shaft 3 at the second gradient surface 10b is smaller than the amount of movement of the pressing member 12 in the axial direction of the output shaft 3 at the first gradient surface 10a.
  • the thrust of the weight member 10 generated at the second gradient surface 10b is greater than the thrust of the weight member 10 generated at the first gradient surface 10a.
  • the first gradient surface 10a is an example of the first region.
  • the second gradient surface 10b is an example of the second region.
  • the retaining member 11 holds the weight member 10 movably between an inner diameter side position and an outer diameter side position.
  • the retaining member 11 has an annular main body portion 11c, a wall portion 11a extending from the outer periphery of the main body portion 11c, and a sliding surface 11b on which the weight member 10 slides.
  • the wall portion 11a contacts one end of the biasing spring 13.
  • the pressure contact member 12 is arranged so as to be able to come into contact with the weight member 10.
  • the pressure contact member 12 is configured to move in a direction (the direction of the arrow DR2 in FIG. 14) in which the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 are pressed together by the weight member 10 moving from the inner diameter side position (see FIG. 14) to the outer diameter side position (see FIG. 16).
  • the pressure contact member 12 is configured so as to be able to press the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together. As shown in FIG. 10 to FIG.
  • the pressure contact member 12 has an annular main body portion 12d, a plurality of pressure contact member side cam surfaces K2 formed around the circumferential direction of the main body portion 12d, a pressing surface 12c formed on the surface of the main body portion 12d opposite the surface on which the pressure contact member side cam surface K2 is formed, and a plurality of protrusions 12e formed around the circumferential direction of the main body portion 12d.
  • the pressure contact member 12 is attached to the clutch housing 2 by fitting the protrusion 12e into the notch 2a (see FIG. 4) of the clutch housing 2.
  • the pressure contact member 12 is provided so as to be movable in the axial direction of the clutch housing 2 (i.e., the axial direction of the output shaft 3).
  • the pressure contact member 12 engages with the clutch housing 2 in the rotational direction and is provided so as to be rotatable together with the clutch housing 2.
  • the pressure-contact member side cam surface K2 is arranged so as to be able to come into contact with the weight member side cam surface K1.
  • the pressure-contact member side cam surface K2 is the portion that comes into contact with the weight member 10.
  • the pressure-contact member 12 has a first gradient surface 12a and a second gradient surface 12b on the pressure-contact member side cam surface K2, the second gradient surface 12b having a larger gradient angle with respect to the axial direction of the output shaft 3 than the first gradient surface 12a.
  • the first gradient surface 12a is located radially inward from the second gradient surface 12b.
  • the first gradient surface 12a is a flat surface.
  • the second gradient surface 12b is a flat surface.
  • the gradient angle ⁇ of the first gradient surface 12a with respect to the axial direction of the output shaft 3 is smaller than the gradient angle ⁇ of the second gradient surface 12b with respect to the axial direction of the output shaft 3.
  • the first gradient surface 12a is arranged so as to be able to come into contact with the first gradient surface 10a of the weight member side cam surface K1.
  • the second gradient surface 12b is provided so as to be able to come into contact with the second gradient surface 10b of the weight member side cam surface K1.
  • the first gradient surface 12a and the second gradient surface 12b are continuous, but may be connected via a curved surface.
  • the centrifugal clutch means 9 has the first gradient surface 12a and the second gradient surface 12b at a portion (here, the pressure member side cam surface K2) where the weight member 10 of the pressure member 12 contacts the pressure member 12.
  • the amount of movement of the pressure member 12 in the axial direction of the output shaft 3 on the second gradient surface 12b is smaller than the amount of movement of the pressure member 12 in the axial direction of the output shaft 3 on the first gradient surface 12a.
  • the thrust of the weight member 10 generated on the second gradient surface 12b is larger than the thrust of the weight member 10 generated on the first gradient surface 12a.
  • the first gradient surface 12a is an example of a first region.
  • the second inclined surface 12b is an example of the second region.
  • the weight member side cam surface K1 and the pressure member side cam surface K2 are configured so that the gradient surface acting as a cam surface transitions from the first gradient surface 10a and the first gradient surface 12a to the second gradient surface 10b and the second gradient surface 12b in the process of the weight member 10 moving from the inner diameter side position (see FIG. 14) to the outer diameter side position (see FIG. 16).
  • the first sloped surface 10a and the first sloped surface 12a act as cam surfaces
  • the second sloped surface 10b and the second sloped surface 12b act as cam surfaces
  • the first gradient surface 10a and the first gradient surface 12a of the weight member side cam surface K1 and the pressure member side cam surface K2 contact each other and slide against each other before the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 start to be pressed against each other.
  • the thrust generated when the weight member 10 moves from the inner diameter side position to the outer diameter side position is transmitted to the pressure member 12 via the first gradient surface 10a and the first gradient surface 12a.
  • the pressure member 12 moves in a direction in which the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 are pressed against each other (the direction of the arrow DR2 in FIG. 14).
  • the thrust of the weight member 10 transmitted to the pressure member 12 becomes relatively small, but the amount of axial movement of the pressure member 12 in the output shaft 3 becomes relatively large.
  • the weight member 10 and the pressure contact member 12 may be configured to come into contact with each other at the first slope surface 10a and the first slope surface 12a (i.e., come into contact with each other in the first region) and then come into contact with each other at the second slope surface 10b and the second slope surface 12b (i.e., come into contact with each other in the second region) when the rotation speed of the engine E increases.
  • the weight member 10 and the pressure contact member 12 may be configured to come into contact with each other at the first slope surface 10a and the first slope surface 12a (i.e., come into contact with each other in the first region) and then come into contact with each other at the second slope surface 10b and the second slope surface 12b (i.e., come into contact with each other in the second region) when the rotation speed of the engine E is lower than the rotation speed at which the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 start to be pressed against each other.
  • the weight member 10 and the pressing member 12 may be configured to contact each other at the first slope surface 10a and the first slope surface 12a (i.e., contact each other in the first region) and then contact each other at the second slope surface 10b and the second slope surface 12b (i.e., contact each other in the second region). Note that in a region where the rotation speed of the engine E is higher than the rotation speed of the engine E when the pressing of the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 is completed, the pressing of the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 is maintained.
  • Figure 39 is a graph showing the relationship between the rotation speed of engine E and the axial movement of output shaft 3 of pressure contact member 12.
  • the horizontal axis shows the rotation speed of engine E
  • the vertical axis shows the axial movement of output shaft 3 of pressure contact member 12.
  • Figure 40 is a graph showing the relationship between the rotation speed of engine E and thrust by weight member 10.
  • the horizontal axis shows the rotation speed of engine E
  • the vertical axis shows thrust by weight member 10.
  • the rotation speed EID indicates the rotation speed of the engine E in an idling state
  • the rotation speed EC indicates the rotation speed of the engine E when the driving side clutch plates 6 and the driven side clutch plates 7 start to be pressed together (here, when the gradient surfaces acting as cam surfaces transition from the first gradient surfaces 10a and 12a to the second gradient surfaces 10b and 12b)
  • the rotation speed EIN indicates the rotation speed of the engine E when the driving force of the engine E begins to be transmitted to the driving wheels T
  • the rotation speed EST indicates the rotation speed of the engine E when the driving side clutch plates 6 and the driven side clutch plates 7 are completely pressed together (when the pressing of the driving side clutch plates 6 and the driven side clutch plates 7 is completed)
  • the rotation speed EE indicates the rotation speed of the engine E when the weight member 10 reaches the outer diameter side position.
  • the centrifugal clutch means 9 has, on the weight member side cam surface K1, first inclined surfaces 10a, 12a and second inclined surfaces 10b, 12b whose inclination angles relative to the axial direction of the output shaft 3 are greater than those of the first inclined surfaces 10a, 12a. According to the above aspect, the required amount of axial movement of the pressure contact member 12 in the output shaft 3 and the thrust force of the weight member 10 can be secured depending on the operating state.
  • the weight member 10 and the pressure contact member 12 may come into contact with each other at the first inclined surfaces 10a and 12a, and then come into contact with each other at the second inclined surfaces 10b and 12b. According to the above embodiment, the amount of axial movement of the pressure contact member 12 is first increased, and then the thrust force by the weight member 10 can be increased.
  • the first gradient surface 10a and the second gradient surface 10b may be connected via a curved surface, and the first gradient surface 12a and the second gradient surface 12b may be connected via a curved surface.
  • the first gradient surface 10a and the second gradient surface 10b are connected via a curved surface, and the first gradient surface 12a and the second gradient surface 12b are connected via a curved surface, so that the contact portion between the weight member 10 and the pressure contact member 12 can be smoothly shifted from the first gradient surfaces 10a, 12a to the second gradient surfaces 10b, 12b.
  • the weight member 10 and the pressing member 12 may come into contact with each other at the first sloped surfaces 10a, 12a, and then come into contact with each other at the second sloped surfaces 10b, 12b.
  • the contact portion between the weight member 10 and the pressing member 12 is shifted from the first sloped surfaces 10a, 12a to the second sloped surfaces 10b, 12b.
  • the necessary amount of movement of the pressing member 12 in the axial direction of the output shaft 3 can be secured before the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 start to be pressed together, and the necessary thrust by the weight member 10 can be secured after the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 start to be pressed together.
  • the weight member 10 and the pressing member 12 may come into contact with each other at the first sloped surfaces 10a, 12a, and then come into contact with each other at the second sloped surfaces 10b, 12b.
  • the contact portion between the weight member 10 and the pressing member 12 is shifted from the first sloped surfaces 10a, 12a to the second sloped surfaces 10b, 12b.
  • the necessary amount of movement of the pressing member 12 in the axial direction of the output shaft 3 can be secured until the pressing between the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 is completed, and the necessary thrust by the weight member 10 can be secured after the pressing between the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 is completed.
  • the weight member 10 has a sliding surface 10d that can slide against the holding member 11, the weight member 10 has a first sloped surface 10a and a second sloped surface 10b at a portion where the weight member 10 and the pressure contact member 12 contact each other (e.g., the weight member side cam surface K1), and the pressure contact member 12 may have a first sloped surface 12a and a second sloped surface 12b at a portion where the weight member 10 and the pressure contact member 12 contact each other (e.g., the pressure contact member side cam surface K2).
  • the weight member 10 having the sliding surface 10d that can slide against the holding member 11 can be used well.
  • the centrifugal clutch means 9 has first inclined surfaces 10a, 12a as a first region, and second inclined surfaces 10b, 12b as a second region in which the amount of axial movement of the pressure contact member 12 in the output shaft 3 is smaller than in the first region. According to the above aspect, it is possible to ensure the necessary amount of axial movement of the pressure contact member 12 in the output shaft 3 and the thrust by the weight member 10 depending on the operating state. Note that the thrust by the weight member 10 is greater in the second region than in the first region.
  • the weight member 10 and the pressure contact member 12 may come into contact with each other at the first inclined surfaces 10a, 12a as the first region, and then come into contact with each other at the second inclined surfaces 10b, 12b as the second region. According to the above embodiment, the amount of axial movement of the pressure contact member 12 is first increased, and then the thrust force by the weight member 10 can be increased.
  • the first region is the first sloped surface 10a, 12a consisting of a flat surface
  • the second region is the second sloped surface 10b, 12b consisting of a flat surface
  • the weight member 10 and the pressure contact member 12 may be configured to be able to contact each other at the first sloped surface 10a, 12a and the second sloped surface 10b, 12b.
  • the amount of movement of the pressure contact member 12 and the thrust force by the weight member 10 can be smoothly changed in the first region and the second region.
  • a power transmission device 200K according to the second embodiment has a centrifugal clutch means 209 having a weight member 14. Note that the same components as those in the first embodiment are given the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the centrifugal clutch means 209 has a plurality of weight members 14, a holding member 11 that holds the weight members 14 movably between an inner diameter side position and an outer diameter side position, a pressure contact member 15, and a plurality of biasing springs 13.
  • the weight member 14 is configured to be movable from an inner diameter side position (see Figure 21) to an outer diameter side position (see Figure 23) by centrifugal force accompanying rotation of the clutch housing 2.
  • the weight member 14 has a main body portion 14h, a spherical member 14a that is in point contact with the retaining member 11 or that can move while rolling, a retaining hole 14f formed in the main body portion 14h and that retains the spherical member 14a, and a groove portion 14b formed in the main body portion 14h and that retains the biasing spring 13.
  • the spherical member 14a is an example of a contact portion.
  • the pressure contact member 15 is arranged so as to be able to come into contact with the weight member 14.
  • the pressure contact member 15 is configured to move in a direction (indicated by arrow DR2 in FIG. 21) in which the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 are pressed together by the weight member 14 moving from the inner diameter side position (see FIG. 21) to the outer diameter side position (see FIG. 23).
  • the pressure contact member 15 is configured so as to be able to press the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 together.
  • the pressure contact member 15 has a pressure contact member side cam surface 200K2 formed around the circumferential direction of the main body portion 12d.
  • the pressure-contacting member side cam surface 200K2 is arranged so as to be able to come into contact with the spherical member 14a.
  • the pressure-contacting member side cam surface 200K2 is the portion that comes into contact with the weight member 14.
  • the pressure-contacting member 15 has a first gradient surface 15a and a second gradient surface 15b on the pressure-contacting member side cam surface 200K2, the second gradient surface 15b having a gradient angle with respect to the axial direction of the output shaft 3 larger than that of the first gradient surface 15a.
  • the first gradient surface 15a is located radially inward of the second gradient surface 15b.
  • the first gradient surface 15a is a flat surface.
  • the second gradient surface 15b is a curved surface.
  • the thrust of the weight member 14 generated on the second inclined surface 15b is greater than the thrust of the weight member 14 generated on the first inclined surface 15a.
  • the first inclined surface 15a is an example of the first region.
  • the second inclined surface 12b is an example of the second region.
  • the spherical member 14a and the pressure member side cam surface 200K2 are configured so that the gradient surface acting as a cam surface for the spherical member 14a transitions from the first gradient surface 15a to the second gradient surface 15b in the process of the weight member 14 moving from the inner diameter side position (see FIG. 21) to the outer diameter side position (see FIG. 23).
  • the first inclined surface 15a acts as a cam surface before the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 start to be pressed together
  • the second inclined surface 15b acts as a cam surface.
  • the spherical member 14a and the first slope surface 15a contact and slide against each other at the spherical member 14a and the pressing member side cam surface K2.
  • the thrust generated when the weight member 14 moves from the inner diameter side position to the outer diameter side position is transmitted to the pressing member 15 via the spherical member 14a and the first slope surface 15a.
  • the pressing member 15 moves in a direction that presses the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 against each other (the direction of the arrow DR2 in FIG. 21).
  • the thrust of the weight member 14 transmitted to the pressing member 15 becomes relatively small, but the amount of axial movement of the pressing member 15 in the output shaft 3 becomes relatively large.
  • a power transmission device 300K according to the third embodiment has a centrifugal clutch means 309 having a weight member 16. Note that the same components as those in the first and second embodiments are given the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the weight member 16 is configured to be movable from an inner diameter side position (see Figure 27) to an outer diameter side position (see Figure 29) by centrifugal force accompanying the rotation of the clutch housing 2.
  • the weight member 16 has a main body portion 16h, a pair of rolling members 16a, 16b that are in point contact with the holding member 11 or can move while rolling, a holding hole 16f formed in the main body portion 16h and holding the rolling members 16a, 16b, and a groove portion 16c formed in the main body portion 16h and holding the biasing spring 13.
  • the rolling member 16a is provided so as to be able to come into contact with the pressure contact member side cam surface 200K2.
  • the rolling member 16b is provided so as to be able to come into contact with the holding member 11.
  • the rolling members 16a, 16b are held in the holding hole 16f so as to be in contact with each other.
  • the rolling members 16a, 16b are an example of a contact portion.
  • the rolling member 16a and the pressure member side cam surface 200K2 are configured so that the gradient surface acting as a cam surface for the rolling member 16a transitions from the first gradient surface 15a to the second gradient surface 15b in the process of the weight member 16 moving from the inner diameter side position (see FIG. 27) to the outer diameter side position (see FIG. 29).
  • the first inclined surface 15a acts as a cam surface before the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7 start to be pressed together
  • the second inclined surface 15b acts as a cam surface. Note that the action and effect of the third embodiment are the same as the action and effect of the second embodiment.
  • the centrifugal clutch means 9 is disposed on the opening side of the clutch housing 2 (the right side in FIG. 2), but is not limited thereto.
  • the centrifugal clutch means 9 may be disposed on the bottom side of the clutch housing 2 (the left side in FIG. 30).
  • the centrifugal clutch means 9 is disposed on the opposite side of the pressure member 5 across the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7.
  • the centrifugal clutch means 9 is disposed on the side of the clutch member 4 (more specifically, the second clutch member 4b) in the direction of the arrow DR2 in FIG. 30.
  • the centrifugal clutch means 209 is disposed on the opening side of the clutch housing 2 (the right side in FIG. 21), but is not limited thereto.
  • the centrifugal clutch means 209 may be disposed on the bottom side of the clutch housing 2 (the left side in FIG. 33).
  • the centrifugal clutch means 209 is disposed on the opposite side of the pressure member 5 across the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7.
  • the centrifugal clutch means 209 is disposed on the arrow DR2 direction side in FIG. 33 relative to the clutch member 4 (more specifically, the second clutch member 4b).
  • the centrifugal clutch means 309 is disposed on the opening side of the clutch housing 2 (the right side in FIG. 27), but is not limited thereto.
  • the centrifugal clutch means 309 may be disposed on the bottom side of the clutch housing 2 (the left side in FIG. 36).
  • the centrifugal clutch means 309 is disposed on the opposite side of the pressure member 5 across the driving side clutch plate 6 and the driven side clutch plate 7.
  • the centrifugal clutch means 309 is disposed on the side of the clutch member 4 (more specifically, the second clutch member 4b) in the direction of the arrow DR2 in FIG. 36.
  • the centrifugal clutch means 9 has a first gradient surface 10a and a second gradient surface 10b on the weight member side cam surface K1, and a first gradient surface 12a and a second gradient surface 12b on the pressure member side cam surface K2, but is not limited to this.
  • the centrifugal clutch means 9 may have a first gradient surface 10a and a second gradient surface 10b on the weight member side cam surface K1, and may not have a first gradient surface 12a and a second gradient surface 12b on the pressure member side cam surface K2.
  • centrifugal clutch means 9 may not have a first gradient surface 10a and a second gradient surface 10b on the weight member side cam surface K1, and may have a first gradient surface 12a and a second gradient surface 12b on the pressure member side cam surface K2.
  • the first gradient surface 10a, the second gradient surface 10b, the first gradient surface 12a, and the second gradient surface 12b are each flat, but they may also be curved. Furthermore, if at least one of the first gradient surface 10a and the second gradient surface 10b is a curved surface, it is preferable that it has a convex shape facing outward (for example, toward the direction of the arrow DR2 in FIG. 14). If at least one of the first gradient surface 12a and the second gradient surface 12b is a curved surface, it is preferable that it has a convex shape facing outward (for example, toward the direction of the arrow DR1 in FIG. 14).
  • the weight member 10 has a first gradient surface 10a and a second gradient surface 10b on the weight member side cam surface K1, the gradient angle of which is greater than that of the first gradient surface 10a relative to the axial direction of the output shaft 3, but is not limited to this.
  • the weight member 10 may also have a third gradient surface radially outward of the first gradient surface 10a, the gradient angle of which is smaller than that of the first gradient surface 10a relative to the axial direction of the output shaft 3.
  • the weight member 10 may also have a fourth gradient surface radially inward of the second gradient surface 10b, the gradient angle of which is greater than that of the second gradient surface 10b relative to the axial direction of the output shaft 3.
  • the pressure contact member 12 has a first gradient surface 12a and a second gradient surface 12b on the pressure contact member side cam surface K2, the gradient angle of which is greater with respect to the axial direction of the output shaft 3 than the first gradient surface 12a, but is not limited to this.
  • the pressure contact member 12 may also have a third gradient surface radially inward from the first gradient surface 12a, the gradient angle of which is smaller with respect to the axial direction of the output shaft 3 than the first gradient surface 12a.
  • the pressure contact member 12 may also have a fourth gradient surface radially outward from the second gradient surface 12b, the gradient angle of which is greater with respect to the axial direction of the output shaft 3 than the second gradient surface 12b.
  • the pressure contact member 15 has a first gradient surface 15a and a second gradient surface 15b on the pressure contact member side cam surface 200K2, the gradient angle of which is greater with respect to the axial direction of the output shaft 3 than the first gradient surface 15a, but this is not limited to the above.
  • the pressure contact member 15 may also have a third gradient surface radially inward from the first gradient surface 15a, the gradient angle of which is smaller with respect to the axial direction of the output shaft 3 than the first gradient surface 15a.
  • the pressure contact member 15 may also have a fourth gradient surface radially outward from the second gradient surface 15b, the gradient angle of which is greater with respect to the axial direction of the output shaft 3 than the second gradient surface 15b.
  • all of the driven clutch plates 7 are held by the clutch member 4 (e.g., the second clutch member 4b), but this is not limited to the above.
  • a portion of the driven clutch plates 7 may be held by the clutch member 4 (e.g., the second clutch member 4b), and another portion of the driven clutch plates 7 may be held by the pressure member 5.
  • the other portion of the driven clutch plates 7 is configured to be movable along the axial direction of the pressure member 5 (i.e., the axial direction of the output shaft 3) and to be rotatable integrally with the pressure member 5.
  • the engine E is used as the driving source, but the driving source is not limited to the engine E and may be, for example, an electric motor, etc.
  • the power transmission devices of the above-mentioned embodiments can be applied to various multi-plate clutch type power transmission devices, such as motorcycles, automobiles, three- or four-wheeled buggies, or general-purpose machines.

Landscapes

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Abstract

動力伝達装置Ｋは、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材１０と、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接させる方向に移動する圧接部材１２と、を有する遠心クラッチ手段９を備え、ウェイト部材１０は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるように構成され、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分に、第１勾配面１０ａ、１２ａと、第１勾配面１０ａ、１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１０ｂ、１２ｂと、を有する。

Description

動力伝達装置
　本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。
　従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動することにより圧接部材を介して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備した遠心クラッチ手段について提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジン等の駆動源の駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接部材を介して圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。
国際公開第２０１３／１８３５８８号公報
　しかしながら、上記従来の動力伝達装置は、例えばエンジンの排気量が小さくクラッチハウジングの回転数が低い（即ちプライマリレシオが大きい）小型の車両に適用した場合、ウェイト部材に対する遠心力を大きく設定することが比較的困難である。このため、例えばウェイト部材による推力を駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力に変換させるカム面の勾配角度を大きくする必要があった。しかしながら、カム面の勾配角度を大きく設定すると、圧接部材の出力部材の軸方向への移動量が小さくなってしまう。即ち、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接方向（即ち出力部材の軸方向）の移動量が小さくなってしまう。このため、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて駆動力を十分に伝達させることが困難となる虞があった。
　本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて駆動力を十分に伝達させるために必要な圧接部材の出力部材の軸方向の移動量およびウェイト部材による推力を確保することができる遠心クラッチ手段を備えた動力伝達装置を提供することである。
　本発明に係る動力伝達装置は、駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材および前記圧接部材の少なくともいずれか一方の前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、第１勾配面と、前記第１勾配面よりも前記出力部材の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面と、を有する。
　本発明に係る動力伝達装置によると、遠心クラッチ手段は、ウェイト部材および圧接部材の少なくともいずれか一方のウェイト部材と圧接部材とが接触する部分に、第１勾配面と、第１勾配面よりも出力部材の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面と、を有する。上記態様によれば、運転状態に応じて、圧接部材の必要な出力部材の軸方向の移動量およびウェイト部材による推力を確保することができる。
　本発明に係る他の動力伝達装置は、駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材および前記圧接部材の少なくともいずれか一方の前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、第１領域と、前記第１領域よりも前記圧接部材の前記出力部材の軸方向の移動量が小さい第２領域と、を有する。
　本発明に係る他の動力伝達装置によると、遠心クラッチ手段は、ウェイト部材および圧接部材の少なくともいずれか一方のウェイト部材と圧接部材とが接触する部分に、第１領域と、第１領域よりも圧接部材の出力部材の軸方向の移動量が小さい第２領域と、を有する。上記態様によれば、運転状態に応じて、圧接部材の必要な出力部材の軸方向の移動量およびウェイト部材による推力を確保することができる。
　本発明に係る他の動力伝達装置は、駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材および前記圧接部材の少なくともいずれか一方の前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、第１領域と、前記第１領域よりも前記ウェイト部材による推力が大きい第２領域と、を有する。
　本発明に係る他の動力伝達装置によると、遠心クラッチ手段は、ウェイト部材および圧接部材の少なくともいずれか一方のウェイト部材と圧接部材とが接触する部分に、第１領域と、第１領域よりもウェイト部材による推力が大きい第２領域と、を有する。上記態様によれば、運転状態に応じて、圧接部材の必要な出力部材の軸方向の移動量およびウェイト部材による推力を確保することができる。
　本発明によれば、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて駆動力を十分に伝達させるために必要な圧接部材の出力部材の軸方向の移動量およびウェイト部材による推力を確保することができる遠心クラッチ手段を備えた動力伝達装置を提供することができる。
図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図である。 図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った断面図である。 図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図４は、第１実施形態に係る動力伝達装置の分解斜視図である。 図５は、第１実施形態に係る動力伝達装置の分解斜視図である。 図６は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の分解斜視図である。 図７は、第１実施形態に係るウェイト部材を示す斜視図である。 図８は、第１実施形態に係るウェイト部材を示す平面図および背面図である。 図９は、図８のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図である。 図１０は、第１実施形態に係る圧接部材を示す斜視図である。 図１１は、第１実施形態に係る圧接部材を示す平面図および側面図である。 図１２は、図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿った断面図である。 図１３は、第１実施形態に係る保持部材を示す斜視図である。 図１４は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。 図１５は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。 図１６は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。 図１７は、第１実施形態に係る動力伝達装置が適用される車両を示す模式図である。 図１８は、第２実施形態に係るウェイト部材を示す斜視図である。 図１９は、第２実施形態に係るウェイト部材を示す平面図および背面図である。 図２０は、図１９のＸＸ－ＸＸ線に沿った断面図である。 図２１は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。 図２２は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。 図２３は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。 図２４は、第３実施形態に係るウェイト部材を示す斜視図である。 図２５は、第３実施形態に係るウェイト部材を示す平面図および背面図である。 図２６は、図２５のＸＸＶＩ－ＸＸＶＩ線に沿った断面図である。 図２７は、第３実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。 図２８は、第３実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。 図２９は、第３実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。 図３０は、第４実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。 図３１は、第４実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。 図３２は、第４実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。 図３３は、第５実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。 図３４は、第５実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。 図３５は、第５実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。 図３６は、第６実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。 図３７は、第６実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と径側位置との間の位置）を示す断面図である。 図３８は、第６実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。 図３９は、エンジンの回転数と圧接部材の移動量との関係を示すグラフである。 図４０は、エンジンの回転数とウェイト部材による推力との関係を示すグラフである。
＜第１実施形態＞
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。図１７に示すように、動力伝達装置Ｋは、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのものである。エンジンＥは、駆動源の一例である。駆動輪Ｔは、車輪の一例である。図１～１６に示すように、動力伝達装置Ｋは、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３と、クラッチ部材４と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を有する遠心クラッチ手段９と、を有している。なお、図中符号８は固定部材、符号Ｓはクラッチスプリング、符号ｆはリターンスプリング、符号Ｂはボルトをそれぞれ示している。入力ギア１は、入力部材の一例である。出力シャフト３は、出力部材の一例である。
　入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能に構成されている。入力ギア１は、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図４、５に示すように、一方の端部が開口した円筒状に形成されている。クラッチハウジング２は、エンジンＥの駆動力により入力ギア１と共に回転する。
　図４、５に示すように、クラッチハウジング２には、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されている。複数の駆動側クラッチ板６は、切欠き２ａに嵌合して取り付けられている。即ち、クラッチハウジング２は、複数の駆動側クラッチ板６を保持する。駆動側クラッチ板６は、略円環状を有する板材から構成されている。駆動側クラッチ板６は、クラッチハウジング２の軸線方向（即ち出力シャフト３の軸線方向）に沿って移動可能かつクラッチハウジング２と一体的に回転可能に構成されている。
　図２に示すように、クラッチ部材４は、クラッチハウジング２に収容されている。クラッチ部材４は、駆動側クラッチ板６と交互に配置された複数の被動側クラッチ板７を保持する。クラッチ部材４は、車両のミッションＭを介して駆動輪Ｔを回転させ得る出力シャフト３と連結されている。図４および図５に示すように、クラッチ部材４は、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとを含む。第１クラッチ部材４ａは、第２クラッチ部材４ｂに嵌合する。
　図４および図５に示すように、第１クラッチ部材４ａは、中央に形成された挿通孔４ａｃを有する。挿通孔４ａｃには、出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたスプラインが噛み合って回転方向に連結されている。即ち、第１クラッチ部材４ａは、出力シャフト３と連結されている。第２クラッチ部材４ｂは、円環状に形成された外周壁４ｂｃと、外周壁４ｂｃから径方向外側に延びるフランジ部４ｂｂとを備えている。外周壁４ｂｃには、スプライン嵌合部４ｂａが形成されている。スプライン嵌合部４ｂａは、外周壁４ｂｃの略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状を有する。スプライン嵌合部４ｂａの凹溝には、被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられる。即ち、第２クラッチ部材４ｂは、被動側クラッチ板７を保持する。被動側クラッチ板７は、クラッチ部材４（例えば第２クラッチ部材４ｂ）の軸線方向（即ち出力シャフト３の軸線方向）に沿って移動可能かつクラッチ部材４（例えば第１クラッチ部材４ａおよび第２クラッチ部材４ｂ）と一体的に回転可能に構成されている。第２クラッチ部材４ｂは、出力シャフト３の軸方向に移動可能に構成されている。
　図４に示すように、プレッシャ部材５は、周縁部にフランジ部５ａが形成された円板状部材から構成されている。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に組み付けられている。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に対して接近または離隔可能に設けられている。プレッシャ部材５は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４と共に駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。プレッシャ部材５が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗに伝達することができる。すなわち、プレッシャ部材５のフランジ部５ａと第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂとの間には駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が積層状態に配置されており、第２クラッチ部材４ｂがプレッシャ部材５に接近する方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動すると、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が圧接されて、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂおよび第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となる。一方、第２クラッチ部材４ｂがプレッシャ部材５から離隔する方向（図２の矢印ＤＲ１方向）に移動すると、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接力が解放されて第１クラッチ部材４ａおよび第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３へクラッチハウジング２の回転力が伝達されなくなる。駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７は、第２クラッチ部材４ｂに対して出力シャフト３の軸方向に移動可能に設けられている。
　このように、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態では、クラッチハウジング２に入力された回転力（即ちエンジンＥの駆動力）は出力シャフト３を介して駆動輪Ｔ側（即ちミッションＭ）に伝達される。また、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態では、クラッチハウジング２に入力された回転力が出力シャフト３に伝達されない。
　図２に示すように、遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動可能とされたウェイト部材１０を有する。遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の開口側（図２中右側）に配置されている。遠心クラッチ手段９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段９は、プレッシャ部材５よりも図２の矢印ＤＲ１方向側に配置されている。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が外径側位置にあるときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｔに伝達可能な状態とする。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に圧接力を付与するように構成されている。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置にあるときに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達されるのを遮断し得るように構成されている。即ち、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置にあるときに、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に付与された圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達されるのを遮断し得るように構成されている。
　図６に示すように、遠心クラッチ手段９は、複数のウェイト部材１０と、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材１１と、圧接部材１２と、複数の付勢スプリング１３と、を有している。
　図７～図９に示すように、ウェイト部材１０は、本体部１０ｈと、本体部１０ｈに形成されたウェイト部材側カム面Ｋ１と、本体部１０ｈに形成されかつ付勢スプリング１３（図６参照）を保持する溝部１０ｃと、本体部１０ｈに形成されかつ保持部材１１の被摺動面１１ｂ（図１３参照）に対して摺動可能な摺動面１０ｄとを有する。ウェイト部材１０は、保持部材１１に収容されている。ウェイト部材１０は、遠心力が付与されない状態では内径側位置（図１４参照）に保持される。ウェイト部材１０は、遠心力が付与されることにより付勢スプリング１３の付勢力に抗して径方向外側に移動し、外径側位置（図１６参照）に到達する。ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に移動する過程において、クラッチ部材４（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）をプレッシャ部材５に近づく方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動させる。ウェイト部材１０は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるように構成されている。なお、ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に向かって移動を開始したと同時に圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる必要はなく、内径側位置から外径側位置に向かってウェイト部材１０が所定の距離だけ移動してから圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてもよい。
　図１４に示すように、ウェイト部材側カム面Ｋ１は、後述する圧接部材側カム面Ｋ２と接触可能に設けられている。ウェイト部材側カム面Ｋ１は、圧接部材１２と接触する部分である。図９に示すように、ウェイト部材１０は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に、第１勾配面１０ａと、第１勾配面１０ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１０ｂと、を有する。第１勾配面１０ａは、第２勾配面１０ｂよりも径方向外側に位置する。第１勾配面１０ａは、平面である。第２勾配面１０ｂは、平面である。第１勾配面１０ａの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度αは、第２勾配面１０ｂの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度βよりも小さい。本実施形態では、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとは連続しているが、曲面を介して接続されていてもよい。このように、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０のウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（ここではウェイト部材側カム面Ｋ１）に、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有する。エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１０ｂにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は、第１勾配面１０ａにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量よりも小さい。第１勾配面１０ａにおいて発生するウェイト部材１０の推力よりも、第２勾配面１０ｂにおいて発生するウェイト部材１０の推力は大きい。第１勾配面１０ａは、第１領域の一例である。第２勾配面１０ｂは、第２領域の一例である。
　図２に示すように、保持部材１１は、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する。図１３に示すように、保持部材１１は、円環状の本体部１１ｃと、本体部１１ｃの外周縁から延びる壁部１１ａと、ウェイト部材１０が摺動する被摺動面１１ｂとを有している。壁部１１ａは、付勢スプリング１３の一端と接触する。
　圧接部材１２は、ウェイト部材１０と接触可能に設けられている。圧接部材１２は、ウェイト部材１０が内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動することにより駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接させる方向（図１４の矢印ＤＲ２方向）に移動するように構成されている。圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。図１０～図１２に示すように、圧接部材１２は、円環状の本体部１２ｄと、本体部１２ｄの周方向に亘って複数形成された圧接部材側カム面Ｋ２と、本体部１２ｄのうち圧接部材側カム面Ｋ２が形成された面の反対側の面に形成された押圧面１２ｃと、本体部１２ｄの周方向に亘って形成された複数の突起部１２ｅとを有している。圧接部材１２は、突起部１２ｅがクラッチハウジング２の切欠き２ａ（図４参照）に嵌合することによって、クラッチハウジング２に取り付けられている。圧接部材１２は、クラッチハウジング２の軸方向（即ち出力シャフト３の軸方向）に移動可能に設けられている。圧接部材１２は、クラッチハウジング２と回転方向に係合し、クラッチハウジング２と共に回転可能に設けられている。
　図１４に示すように、圧接部材側カム面Ｋ２は、ウェイト部材側カム面Ｋ１と接触可能に設けられている。圧接部材側カム面Ｋ２は、ウェイト部材１０と接触する部分である。図１２に示すように、圧接部材１２は、圧接部材側カム面Ｋ２に、第１勾配面１２ａと、第１勾配面１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１２ｂと、を有する。第１勾配面１２ａは、第２勾配面１２ｂよりも径方向内側に位置する。第１勾配面１２ａは、平面である。第２勾配面１２ｂは、平面である。第１勾配面１２ａの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度αは、第２勾配面１２ｂの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度βよりも小さい。第１勾配面１２ａは、ウェイト部材側カム面Ｋ１の第１勾配面１０ａと接触可能に設けられている。第２勾配面１２ｂは、ウェイト部材側カム面Ｋ１の第２勾配面１０ｂと接触可能に設けられている。本実施形態では、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとは連続しているが、曲面を介して接続されていてもよい。このように、遠心クラッチ手段９は、圧接部材１２のウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（ここでは圧接部材側カム面Ｋ２）に、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有する。エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１２ｂにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は、第１勾配面１２ａにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量よりも小さい。第１勾配面１２ａにおいて発生するウェイト部材１０の推力よりも、第２勾配面１２ｂにおいて発生するウェイト部材１０の推力は大きい。第１勾配面１２ａは、第１領域の一例である。第２勾配面１２ｂは、第２領域の一例である。
　ウェイト部材１０が内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動する過程において発生するウェイト部材１０の推力は、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２を介して圧接部材１２に伝達される。これにより、圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図１４の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。図１４～図１６に示すように、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２は、ウェイト部材１０が内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動する過程において、カム面として作用する勾配面を第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａから第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂへと移行するように構成されている。ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａがカム面として作用し、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂがカム面として作用する。
　図１４に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２において、第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａを介して圧接部材１２に伝達される。そして、圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図１４の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。このとき、圧接部材１２に伝達されるウェイト部材１０の推力は比較的小さくなるが、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的大きくなる。
　そして、図１５に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置にさらに移動して駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始されると、ウェイト部材側カム面Ｋ１の第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとの境界部と、圧接部材側カム面Ｋ２の第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとの境界部とが相互に接触した状態となる。
　そして、図１６に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置にさらに移動すると、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂを介して圧接部材１２に伝達される。そして、圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図１６の矢印ＤＲ２の方向）にさらに移動する。このとき、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的小さくなるが、圧接部材１２に伝達されるウェイト部材１０の推力は比較的大きくなる。
　なお、エンジンＥの回転数が上昇する過程で、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａで相互に接触（即ち第１領域で相互に接触）した後、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂで相互に接触（即ち第２領域で相互に接触）するように構成されていてもよい。また、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａで相互に接触（即ち第１領域で相互に接触）した後、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂで相互に接触（即ち第２領域で相互に接触）するように構成されていてもよい。エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａで相互に接触（即ち第１領域で相互に接触）した後、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂで相互に接触（即ち第２領域で相互に接触）するように構成されていてもよい。なお、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了したときのエンジンＥの回転数よりも高い領域では、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接は保たれている。
　図３９は、エンジンＥの回転数と圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量との関係を示すグラフである。図３９において、横軸はエンジンＥの回転数を示し、縦軸は圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量を示す。図４０は、エンジンＥの回転数とウェイト部材１０による推力との関係を示すグラフである。図４０において、横軸はエンジンＥの回転数を示し、縦軸はウェイト部材１０による推力を示す。図３９および図４０において、回転数ＥＩＤはアイドリング状態でのエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＣは駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始されるとき（ここではカム面として作用する勾配面が第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａから第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂへと移行するとき）のエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＩＮはエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達され始めたときのエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＳＴは駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が完全に圧接されたとき（駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が完了したとき）のエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＥはウェイト部材１０が外径側位置に到達したときのエンジンＥの回転数を示す。図３９および図４０に示すように、エンジンＥの回転数が回転数ＥＩＤ～回転数ＥＣのときには、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量ＬＭ１は比較的大きく、かつ、ウェイト部材１０による推力ＦＭ１は比較的小さい。一方、エンジンＥの回転数が回転数ＥＣ～回転数ＥＥのときには、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量ＬＭ２は比較的小さく（移動量ＬＭ２＜移動量ＬＭ１）、かつ、ウェイト部材１０による推力ＦＭ２は比較的大きい（推力ＦＭ２＞推力ＦＭ１）。
　以上のように、本実施形態の動力伝達装置Ｋによると、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に、第１勾配面１０ａ、１２ａと、第１勾配面１０ａ、１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度がそれぞれ大きい第２勾配面１０ｂ、１２ｂと、を有する。上記態様によれば、運転状態に応じて、圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量およびウェイト部材１０による推力を確保することができる。
　本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が上昇する過程で、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２勾配面１０ｂ、第２勾配面１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、圧接部材１２の軸方向の移動量をまず大きくした後、ウェイト部材１０による推力を大きくすることができる。
　本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとは曲面を介して接続され、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとは曲面を介して接続されていてもよい。上記態様によれば、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとは曲面を介して接続され、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとは曲面を介して接続されているので、ウェイト部材１０と圧接部材１２との接触部分を第１勾配面１０ａ、１２ａから第２勾配面１０ｂ、１２ｂへとスムーズに移行することができる。
　本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するときの回転数よりも低い回転数のときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２との接触部分を第１勾配面１０ａ、１２ａから第２勾配面１０ｂ、１２ｂへと移行するようにしたため、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するまでに圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量を確保することができるとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始した後は、ウェイト部材１０による必要な推力を確保することができる。
　本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するときの回転数よりも低い回転数のときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２との接触部分を第１勾配面１０ａ、１２ａから第２勾配面１０ｂ、１２ｂへと移行するようにしたため、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するまでに圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量を確保することができるとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了した後は、ウェイト部材１０による必要な推力を確保することができる。
　本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、ウェイト部材１０は、保持部材１１に対して摺動可能な摺動面１０ｄを有し、ウェイト部材１０は、ウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（例えばウェイト部材側カム面Ｋ１）に、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂと、を有し、圧接部材１２は、ウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（例えば圧接部材側カム面Ｋ２）に、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂと、を有していてもよい。上記態様によれば、保持部材１１に対して摺動可能な摺動面１０ｄを有するウェイト部材１０を良好に適用することができる。
　また、本実施形態の動力伝達装置Ｋによると、遠心クラッチ手段９は、第１領域としての第１勾配面１０ａ、１２ａと、第１領域よりも圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量が小さい第２領域としての第２勾配面１０ｂ、１２ｂと、を有する。上記態様によれば、運転状態に応じて、圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量およびウェイト部材１０による推力を確保することができる。なお、第２領域は、第１領域よりもウェイト部材１０による推力が大きい。
　本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が上昇する過程で、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１領域としての第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２領域としての第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、圧接部材１２の軸方向の移動量をまず大きくした後、ウェイト部材１０による推力を大きくすることができる。
　本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、第１領域は、平面からなる第１勾配面１０ａ、１２ａであり、第２領域は、平面からなる第２勾配面１０ｂ、１２ｂであり、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａおよび第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触可能に構成されていてもよい。上記態様によれば、第１領域および第２領域において圧接部材１２の移動量およびウェイト部材１０による推力をスムーズに変更することができる。
＜第２実施形態＞
　図２１～２３に示すように、第２実施形態に係る動力伝達装置２００Ｋは、ウェイト部材１４を有する遠心クラッチ手段２０９を有している。なお、第１実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
　図２１に示すように、遠心クラッチ手段２０９は、複数のウェイト部材１４と、ウェイト部材１４を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材１１と、圧接部材１５と、複数の付勢スプリング１３と、を有している。
　図１８～図２０に示すように、ウェイト部材１４は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動可能に構成されている。ウェイト部材１４は、本体部１４ｈと、保持部材１１に対して点接触または転動しつつ移動可能な球状部材１４ａと、本体部１４ｈに形成されかつ球状部材１４ａを保持する保持孔１４ｆと、本体部１４ｈに形成されかつ付勢スプリング１３を保持する溝部１４ｂとを有する。球状部材１４ａは、接触部の一例である。
　圧接部材１５は、ウェイト部材１４と接触可能に設けられている。圧接部材１５は、ウェイト部材１４が内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動することにより駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接させる方向（図２１の矢印ＤＲ２方向）に移動するように構成されている。圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。図２１に示すように、圧接部材１５は、本体部１２ｄの周方向に亘って形成された圧接部材側カム面２００Ｋ２を有する。
　図２１に示すように、圧接部材側カム面２００Ｋ２は、球状部材１４ａと接触可能に設けられている。圧接部材側カム面２００Ｋ２は、ウェイト部材１４と接触する部分である。圧接部材１５は、圧接部材側カム面２００Ｋ２に、第１勾配面１５ａと、第１勾配面１５ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１５ｂと、を有する。第１勾配面１５ａは、第２勾配面１５ｂよりも径方向内側に位置する。第１勾配面１５ａは、平面である。第２勾配面１５ｂは、曲面である。第１勾配面１５ａおよび第２勾配面１５ｂは、球状部材１４ａと接触可能に設けられている。本実施形態では、第１勾配面１５ａと第２勾配面１５ｂとは連続しているが、曲面を介して接続されていてもよい。エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１５ｂにおける圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量は、第１勾配面１５ａにおける圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量よりも小さい。また、エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１５ｂにおいて発生するウェイト部材１４の推力は、第１勾配面１５ａにおいて発生するウェイト部材１４の推力よりも大きい。第１勾配面１５ａは、第１領域の一例である。第２勾配面１２ｂは、第２領域の一例である。
　ウェイト部材１４が内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動する過程において発生するウェイト部材１４の推力は、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２を介して圧接部材１５に伝達される。これにより、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２１の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。図２１～図２３に示すように、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２は、ウェイト部材１４が内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動する過程において、球状部材１４ａに対してカム面として作用する勾配面を第１勾配面１５ａから第２勾配面１５ｂへと移行するように構成されている。ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、第１勾配面１５ａがカム面として作用し、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１５ｂがカム面として作用する。
　図２１に示すように、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面Ｋ２において、球状部材１４ａおよび第１勾配面１５ａが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、球状部材１４ａおよび第１勾配面１５ａを介して圧接部材１５に伝達される。そして、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２１の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。このとき、圧接部材１５に伝達されるウェイト部材１４の推力は比較的小さくなるが、圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的大きくなる。
　そして、図２２に示すように、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置にさらに移動して駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始されると、球状部材１４ａと、圧接部材側カム面２００Ｋ２の第１勾配面１５ａと第２勾配面１５ｂとの境界部とが相互に接触した状態となる。
　そして、図２３に示すように、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置にさらに移動すると、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、球状部材１４ａおよび第２勾配面１５ｂが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、球状部材１４ａおよび第２勾配面１５ｂを介して圧接部材１５に伝達される。そして、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２３の矢印ＤＲ２の方向）にさらに移動する。このとき、圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的小さくなるが、圧接部材１５に伝達されるウェイト部材１４の推力は比較的大きくなる。
　本実施形態の動力伝達装置２００Ｋでは、ウェイト部材１４は、保持部材１１に対して点接触しつつ移動可能な球状部材１４ａを有し、圧接部材１５は、圧接部材側カム面２００Ｋ２に、第１勾配面１５ａと第２勾配面１５ｂと、を有している。上記態様によれば、保持部材１１に対して点接触しつつ移動可能な球状部材１４ａを有するウェイト部材１４を良好に適用することができる。
＜第３実施形態＞
　図２７～２９に示すように、第３実施形態に係る動力伝達装置３００Ｋは、ウェイト部材１６を有する遠心クラッチ手段３０９を有している。なお、第１実施形態および第２実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
　図２４～図２６に示すように、ウェイト部材１６は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図２７参照）から外径側位置（図２９参照）に移動可能に構成されている。ウェイト部材１６は、本体部１６ｈと、保持部材１１に対して点接触または転動しつつ移動可能な一対の転動部材１６ａ、１６ｂと、本体部１６ｈに形成されかつ転動部材１６ａ、１６ｂを保持する保持孔１６ｆと、本体部１６ｈに形成されかつ付勢スプリング１３を保持する溝部１６ｃとを有する。転動部材１６ａは、圧接部材側カム面２００Ｋ２と接触可能に設けられている。転動部材１６ｂは、保持部材１１と接触可能に設けられている。転動部材１６ａ、１６ｂは、相互に接触するようにして保持孔１６ｆに保持されている。転動部材１６ａ、１６ｂは、接触部の一例である。
　ウェイト部材１６が内径側位置（図２７参照）から外径側位置（図２９参照）に移動する過程において発生するウェイト部材１６の推力は、転動部材１６ａ、１６ｂおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２を介して圧接部材１５に伝達される。これにより、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２７の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。図２７～図２９に示すように、転動部材１６ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２は、ウェイト部材１６が内径側位置（図２７参照）から外径側位置（図２９参照）に移動する過程において、転動部材１６ａに対してカム面として作用する勾配面を第１勾配面１５ａから第２勾配面１５ｂへと移行するように構成されている。ウェイト部材１６が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、第１勾配面１５ａがカム面として作用し、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１５ｂがカム面として作用する。なお、第３実施形態に係る作用および効果は第２実施形態に係る作用および効果と同様である。
　以上、本発明の好適な実施形態について説明した。しかし、上述の実施形態は例示に過ぎず、本発明は他の種々の形態で実施することができる。
＜第４実施形態＞
　上述した第１実施形態では、遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の開口側（図２中右側）に配置されていたが、これに限定されない。例えば、第４実施形態に係る動力伝達装置４００Ｋでは、図３０～図３２に示すように、遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の底面側（図３０中左側）に配置されていてもよい。遠心クラッチ手段９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段９は、クラッチ部材４（より詳細には第２クラッチ部材４ｂ）よりも図３０の矢印ＤＲ２方向側に配置されている。
＜第５実施形態＞
　上述した第２実施形態では、遠心クラッチ手段２０９は、クラッチハウジング２の開口側（図２１中右側）に配置されていたが、これに限定されない。例えば、第５実施形態に係る動力伝達装置５００Ｋでは、図３３～図３５に示すように、遠心クラッチ手段２０９は、クラッチハウジング２の底面側（図３３中左側）に配置されていてもよい。遠心クラッチ手段２０９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段２０９は、クラッチ部材４（より詳細には第２クラッチ部材４ｂ）よりも図３３の矢印ＤＲ２方向側に配置されている。
＜第６実施形態＞
　上述した第３実施形態では、遠心クラッチ手段３０９は、クラッチハウジング２の開口側（図２７中右側）に配置されていたが、これに限定されない。例えば、第６実施形態に係る動力伝達装置６００Ｋでは、図３６～図３８に示すように、遠心クラッチ手段３０９は、クラッチハウジング２の底面側（図３６中左側）に配置されていてもよい。遠心クラッチ手段３０９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段３０９は、クラッチ部材４（より詳細には第２クラッチ部材４ｂ）よりも図３６の矢印ＤＲ２方向側に配置されている。
　上述した実施形態では、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有し、かつ、圧接部材側カム面Ｋ２に第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有していたが、これに限定されない。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有し、かつ、圧接部材側カム面Ｋ２に第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有していなくてもよい。また、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有しておらず、かつ、圧接部材側カム面Ｋ２に第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有していてもよい。
　上述した実施形態では、第１勾配面１０ａ、第２勾配面１０ｂ、第１勾配面１２ａ、第２勾配面１２ｂは、それぞれ平面であったが、曲面であってもよい。また、第１勾配面１０ａおよび第２勾配面１０ｂの少なくとも一方が曲面の場合には、外方に向かって（例えば図１４の矢印ＤＲ２方向に向かって）凸形状となることが好ましい。第１勾配面１２ａおよび第２勾配面１２ｂの少なくとも一方が曲面の場合には、外方に向かって（例えば図１４の矢印ＤＲ１方向に向かって）凸形状となることが好ましい。
　上述した実施形態において、ウェイト部材１０は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に、第１勾配面１０ａと、第１勾配面１０ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１０ｂと、を有していたがこれに限定されない。ウェイト部材１０は、第１勾配面１０ａよりも径方向外側に、第１勾配面１０ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が小さい第３勾配面を備えていてもよい。また、ウェイト部材１０は、第２勾配面１０ｂよりも径方向内側に、第２勾配面１０ｂよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第４勾配面を備えていてもよい。
　上述した実施形態において、圧接部材１２は、圧接部材側カム面Ｋ２に、第１勾配面１２ａと、第１勾配面１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１２ｂと、を有していたがこれに限定されない。圧接部材１２は、第１勾配面１２ａよりも径方向内側に、第１勾配面１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が小さい第３勾配面を備えていてもよい。また、圧接部材１２は、第２勾配面１２ｂよりも径方向外側に、第２勾配面１２ｂよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第４勾配面を備えていてもよい。
　上述した実施形態において、圧接部材１５は、圧接部材側カム面２００Ｋ２に、第１勾配面１５ａと、第１勾配面１５ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１５ｂと、を有していたがこれに限定されない。圧接部材１５は、第１勾配面１５ａよりも径方向内側に、第１勾配面１５ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が小さい第３勾配面を備えていてもよい。また、圧接部材１５は、第２勾配面１５ｂよりも径方向外側に、第２勾配面１５ｂよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第４勾配面を備えていてもよい。
　上述した実施形態では、全ての被動側クラッチ板７はクラッチ部材４（例えば第２クラッチ部材４ｂ）に保持されていたが、これに限定されない。例えば、被動側クラッチ板７の一部はクラッチ部材４（例えば第２クラッチ部材４ｂ）に保持され、かつ、被動側クラッチ板７の他の一部はプレッシャ部材５に保持されていてもよい。この場合、被動側クラッチ板７の他の一部は、プレッシャ部材５の軸線方向（即ち出力シャフト３の軸線方向）に沿って移動可能かつプレッシャ部材５と一体的に回転可能に構成されている。
　上述した各実施形態では、駆動源としてエンジンＥを用いていたが、駆動源はエンジンＥに限定されず、例えば電動モータ等であってもよい。
　上述した各実施形態の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。
１　入力ギア（入力部材）
２　クラッチハウジング
３　出力シャフト（出力部材）
４　クラッチ部材
４ａ　第１クラッチ部材
４ｂ　第２クラッチ部材
５　プレッシャ部材
６　駆動側クラッチ板
７　被動側クラッチ板
９　遠心クラッチ手段
１０　ウェイト部材
１０ａ　第１勾配面
１０ｂ　第２勾配面
１１　保持部材
１２　圧接部材
１２ａ　第１勾配面
１２ｂ　第２勾配面
１４　ウェイト部材
１４ａ　球状部材（接触部）
１５　圧接部材
１５ａ　第１勾配面
１５ｂ　第２勾配面
１６　ウェイト部材
１６ａ、１６ｂ　転動部材（接触部）
Ｋ　動力伝達装置
Ｋ１　ウェイト部材側カム面
Ｋ２　圧接部材側カム面

Claims (13)

  1. 　駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
    　前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、
    　前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、
    　前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、
    　前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材および前記圧接部材の少なくともいずれか一方の前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、第１勾配面と、前記第１勾配面よりも前記出力部材の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面と、を有する、動力伝達装置。
  2. 　前記駆動源の回転数が上昇する過程で、前記ウェイト部材と前記圧接部材とは前記第１勾配面で相互に接触した後、前記第２勾配面で相互に接触する、請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 　前記第１勾配面と前記第２勾配面とは、曲面を介して接続されている、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
  4. 　前記駆動源の回転数が前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とが圧接を開始するときの回転数よりも低いときに、前記ウェイト部材と前記圧接部材とは前記第１勾配面で相互に接触した後、前記第２勾配面で相互に接触する、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
  5. 　前記駆動源の回転数が前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接が完了するときの回転数よりも低いときに、前記ウェイト部材と前記圧接部材とは前記第１勾配面で相互に接触した後、前記第２勾配面で相互に接触する、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
  6. 　前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材を有し、
    　前記ウェイト部材は、前記保持部材に対して摺動可能な摺動面を有し、
    　前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、前記第１勾配面と前記第２勾配面と、を有し、
    　前記圧接部材は、前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、前記第１勾配面と前記第２勾配面と、を有する、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
  7. 　前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材を有し、
    　前記ウェイト部材は、前記保持部材に対して点接触または転動しつつ移動可能な接触部を有し、
    　前記圧接部材は、前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、前記第１勾配面と前記第２勾配面と、を有する、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
  8. 　駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
    　前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、
    　前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、
    　前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、
    　前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材および前記圧接部材の少なくともいずれか一方の前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、第１領域と、前記第１領域よりも前記圧接部材の前記出力部材の軸方向の移動量が小さい第２領域と、を有する、動力伝達装置。
  9. 　前記駆動源の回転数が上昇する過程で、前記ウェイト部材と前記圧接部材とは前記第１領域で相互に接触した後、前記第２領域で相互に接触する、請求項８に記載の動力伝達装置。
  10. 　前記第１領域は、平面からなる第１勾配面であり、
    　前記第２領域は、平面からなる第２勾配面であり、
    　前記ウェイト部材と前記圧接部材とは前記第１勾配面および前記第２勾配面で相互に接触可能に構成されている、請求項８または９に記載の動力伝達装置。
  11. 　駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
    　前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、
    　前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、
    　前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、
    　前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材および前記圧接部材の少なくともいずれか一方の前記ウェイト部材と前記圧接部材とが接触する部分に、第１領域と、前記第１領域よりも前記ウェイト部材による推力が大きい第２領域と、を有する、動力伝達装置。
  12. 　前記駆動源の回転数が上昇する過程で、前記ウェイト部材と前記圧接部材とは前記第１領域で相互に接触した後、前記第２領域で相互に接触する、請求項１１に記載の動力伝達装置。
  13. 　前記第１領域は、平面からなる第１勾配面であり、
    　前記第２領域は、平面からなる第２勾配面であり、
    　前記ウェイト部材と前記圧接部材とは前記第１勾配面および前記第２勾配面で相互に接触可能に構成されている、請求項１１または１２に記載の動力伝達装置。
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