WO2024182982A1 - 控制方法、制动器、制动系统、车辆、存储介质及产品 - Google Patents

Abstract

一种控制方法、制动器（10）、制动系统（3）、车辆（1）、存储介质及产品，其中，制动器（10）包括摩擦片（11）、活塞缸（121）、活塞（122）、第一传动件（123）和第二传动件（21）。活塞缸（121）和活塞（122）共同围成容纳制动液的制动腔体（171）。活塞（122）的两端分别与摩擦片（11）和第一传动件（123）的一端相连，第二传动件（21）用于传动连接第一传动件（123）的另一端和驱动单元（22）。制动液推动活塞（122）移动的过程中，驱动单元（22）通过第二传动件（21）带动第一传动件（123）沿第一方向远离活塞（122）运动，使得第一传动件（123）和活塞（122）之间的相对间距增加，从而在行车制动结束后可以减小摩擦片（11）和制动盘（2）之间的间隙。

Description

控制方法、制动器、制动系统、车辆、存储介质及产品 技术领域

本申请涉及制动技术领域，特别涉及一种控制方法、制动器、制动系统、车辆、存储介质及产品。

背景技术

制动系统是车辆的重要组成部分之一，制动系统直接关系到车辆的综合性能以及生命财产的安全。其中，制动系统的主要功能是使行驶中的车辆减速甚至停车、使下坡行驶的车辆速度保持稳定、使已停驶的车辆保持不动。

相关技术中的制动系统包括电控行车制动模块和电控驻车制动模块。电控行车制动模块用于控制车辆速度、甚至停车。电控驻车制动模块用于使停驶的车辆保持不动。电控停车制动模块的电机通过丝杠部驱动活塞运动，使得摩擦片抱紧车辆的制动盘，从而实现驻车制动。电控行车制动模块通过控制制动液推动活塞运动，使得摩擦片抱紧车辆的制动盘，从而实现行车制动。

然而，现有的制动系统存在驻车制动时间较长的问题。

发明内容

本申请实施例提供一种控制方法、制动器、制动系统、车辆、存储介质及产品，可以在行车制动的过程中调整摩擦片与制动盘之间的间隙，使得驻车制动行程减小，进而降低驻车制动时间。

本申请第一方面提供一种制动器，包括摩擦片、活塞、活塞缸、第一传动件和第二传动件。所述活塞设置于所述活塞缸的内部，所述活塞的一端与所述第一传动件相连，所述活塞的另一端与所述摩擦片固定连接，所述摩擦片设置于所述活塞缸的外部。所述第二传动件与所述第一传动件传动连接，所述第二传动件用于与驱动单元相连，所述驱动单元用于带动所述第二传动件绕平行于第一方向的转动轴线旋转。所述第一传动件用于将所述第二传动件的旋转运动转换为所述活塞沿所述第一方向的直线运动，当所述第一传动件沿所述第一方向移动时，所述第一传动件与所述第二传动件始终传动连接、且与所述活塞始终相连。

本申请实施例的制动器在进行行车制动的过程中，利用制动液推动活塞带动摩擦片朝向车辆的制动盘移动，使得摩擦片夹紧制动盘，实现行车制动。在行车制动的过程中，利用驱动单元输出的驱动力通过第二传动件带动第一传动件相对于活塞移动，由于此时制动液处于高压状态，从而活塞的位置保持不动，进而第一传动件可以沿第一方向远离活塞运动，使得活塞与第一传动件的相对间距增加，因而在行车制动结束后可以减小摩擦片与制动盘之间的间隙。因此，在进行驻车制动时，摩擦片朝向制动 盘行进的距离可以变小，从而驻车制动行程减小，进而可以降低驻车制动时间，提升驻车效率。

在一种可能的实施方式中，所述活塞背向所述摩擦片的一端包括配合孔，所述第一传动件包括丝杠部，所述丝杠部的轴线平行于所述第一方向，所述丝杠部的一端设置于所述配合孔的内部并与所述活塞相连，所述丝杠部的另一端与所述第二传动件传动连接。

利用丝杠部可以将转动转换为直线转动，从而丝杠部可以带动活塞沿第一方向移动、丝杠部可以相对于活塞沿第一方向移动，因而可以实现驻车制动、调整摩擦片和制动盘的间隙等目的。

在一种可能的实施方式中，所述丝杠部的一端与所述活塞螺纹连接。或者，所述丝杠部的一端与所述活塞用于构成滚珠丝杠机构。

如此设置，在行车制动过程中，活塞可以带动丝杠部沿第一方向移动，或者，丝杠部接收到第二传动件传递的驱动力后可以转动，使得活塞和丝杠部之间的相对间距发生变化，从而摩擦片和制动盘之间的间距可调。另外，在制动液没有推动活塞移动、且丝杠部转动时，丝杠部可以带动活塞沿第一方向作直线移动，从而可以实现驻车制动、摩擦片快速复位、零滚阻行车、行车异物排出等功能。

在一种可能的实施方式中，所述第二传动件包括贯穿所述第二传动件的花键孔，所述花键孔的轴线平行于所述第一方向。所述第一传动件靠近所述第二传动件的一端设置于所述花键孔内并与所述第二传动件花键连接。

如此设置，第一传动件可以在第二传动件的内部沿第一方向滑动，从而第一传动件可以随活塞一起移动、或者第一传动件可以相对于活塞在第二传动件的内部作轴向滑动。另外，在第一传动件的周向上，第一传动件与第二传动件相互配合，使得第二传动件能够带动第一传动件转动，确保第一传动件可以自转、并可以相对于活塞作轴向移动。

在一种可能的实施方式中，所述第一传动件靠近所述第二传动件的一端的外壁包括多个第一凹槽，每个所述第一凹槽沿所述第一方向延伸，所述多个第一凹槽沿所述第一传动件的周向间隔设置。所述第二传动件包括多个滚珠件和第三传动件，所述第三传动件套设于所述第一传动件的外壁并用于与所述驱动单元相连，所述第三传动件朝向所述第一传动件的内表面包括多个第二凹槽，每个所述第二凹槽沿所述第二传动件的轴向延伸，所述多个第二凹槽沿所述第二传动件的周向间隔设置，所述多个第二凹槽分别与所述多个第一凹槽和所述多个滚珠件一一对应，每个所述滚珠件的相对两端分别设置于相对应的所述第一凹槽的内部和所述第二凹槽的内部。

如此设置，第一传动件可以在第二传动件的内部沿第一方向滑动，从而第一传动件可以随活塞一起移动、或者第一传动件可以相对于活塞在第二传动件的内部作轴向滑动。另外，在第一传动件的周向上，第一传动件与第二传动件相互配合，使得第二传动件能够带动第一传动件转动，确保第一传动件可以自转、并可以相对于活塞作轴向移动。另外，采用如此结构的第二传动件，可以减小第一传动件和第二传动件之间的摩擦力，进而可以减小第一传动件在第二传动件内部滑动的阻力。

在一种可能的实施方式中，所述制动器还包括平面轴承，所述平面轴承设置于所 述活塞缸的内部并与所述活塞缸固定连接，所述平面轴承套设于所述第一传动件的外壁并与所述第一传动件活动连接。所述第一传动件包括沿所述第一传动件的径向延伸的第一延伸部，沿所述第一方向所述第一延伸部设置于所述平面轴承和所述活塞之间，所述第一延伸部用于与所述平面轴承朝向所述活塞的一端的端面抵接。

通过平面轴承，可以保证第一传动件相对于活塞缸平顺转动。另外，在第一传动件带动活塞沿第一方向移动的过程中，活塞缸通过平面轴承沿第一方向轴向支撑第一传动件，从而第一传动件可以承受足够的轴向载荷，使得活塞可以朝向制动盘移动。

在一种可能的实施方式中，所述制动器还包括轴向限位机构，所述轴向限位机构设置于所述活塞缸的内部。所述第一传动件沿所述第一方向移动时，所述轴向限位机构用于避免所述第一传动件沿所述第一方向发生窜动。

在一种可能的实施方式中，所述轴向限位机构包括轴向配合部和轴向弹性部，所述轴向配合部固定连接于所述活塞缸的内壁，所述轴向弹性部的轴线平行于所述第一传动件的轴线，所述轴向弹性部的相对两端分别与所述轴向配合部和所述第一传动件的外壁相连。通过轴向弹性部的弹力，可以避免第一传动件沿第一方向发生窜动。

在一种可能的实施方式中，所述轴向配合部和所述轴向弹性部的数量均为多个，多个所述轴向配合部和多个所述轴向弹性部一一对应，多个轴向配合部沿所述第一传动件的周向间隔设置，多个所述轴向弹性部沿所述第一传动件的周向间隔设置。所述第一传动件包括沿所述第一传动件的径向延伸的第二延伸部，所述第二延伸部沿所述第一方向用于设置于所述活塞和所述第一传动件的第一延伸部之间，所述轴向配合部位于所述活塞和所述第二延伸部之间，每个所述轴向弹性部的相对两端分别与所述第二延伸部和相对应的所述轴向配合部相连。

在一种可能的实施方式中，所述轴向配合部和所述轴向弹性部的数量均为多个，多个所述轴向配合部和多个所述轴向弹性部一一对应，多个轴向配合部沿所述第一传动件的周向间隔设置，多个所述轴向弹性部沿所述第一传动件的周向间隔设置，每个所述轴向配合部沿所述第一方向设置于所述第一传动件的第一延伸部和所述活塞之间，每个所述轴向弹性部的两端分别与所述第一延伸部和相对应的所述轴向配合部相连。

在一种可能的实施方式中，所述制动器还包括导向机构，所述导向机构的一部分设置于所述活塞缸，所述导向机构的另一部分设置于所述第一传动件，所述导向机构用于使所述活塞沿所述第一方向平动。

如此设置，在制动液没有推动活塞且第一传动件转动时，可以驱动活塞沿第一方向移动，使得摩擦片可以朝向或背向制动盘移动，实现驻车制动、调节摩擦片与制动之间的间隙、摩擦片快速复位、零滚阻行车、行车异物排出等功能。

在一种可能的实施方式中，所述导向机构设置于所述活塞缸的内部，所述导向机构的一部分设置于所述活塞缸的内壁，所述导向机构的另一部分设置于所述第一传动件的外壁。

通过将导向机构设置于活塞缸的内部，有助于提高制动器的结构紧凑性，进而可以减小制动器的体积。

在一种可能的实施方式中，所述导向机构包括至少一组导向组，每组所述导向组包括一个导向块和一个导向槽，每组所述导向组的所述导向块和所述导向槽中的其中 一个设置在所述活塞缸的内壁上、另一个设置在所述活塞的外壁上。

如此设置，活塞不会绕平行于第一方向的转动轴线发生转动，从而第一传动件转动时可以带动活塞沿第一方向平动。

在一种可能的实施方式中，所述活塞缸为中空结构，所述活塞缸的轴线平行于所述摩擦片的轴线。所述活塞的外壁与所述活塞缸的内壁共同限定出容积可变的制动腔体，所述活塞缸包括与所述制动腔体连通的进液开口，所述进液开口用于供制动液进出所述制动腔体。所述摩擦片和所述第二传动件设置于所述活塞缸的外部，所述第一传动件的一部分设置于所述活塞缸的内部，所述第一传动件的另一部分设置于所述活塞缸的外部并与所述第二传动件传动连接。

采用如此结构的活塞缸，在实现利用制动液推动活塞的前提下，有助于减小制动器的体积。

在一种可能的实施方式中，所述活塞与所述活塞缸之间设置有限位结构，所述限位结构用于在所述活塞沿所述第一方向移动时定位所述活塞和所述活塞缸的相对位置，使得所述制动腔体的容积最小。

如此设置，可以在活塞背向制动盘移动时，定位活塞和活塞缸的相对位置，使得活塞处于极限位置，从而制动腔体的容积最小，有助于实现制动液更换、排气等功能。

在一种可能的实施方式中，所述活塞缸还包括与所述制动腔体连通的排气口，所述排气口用于导出所述制动腔体内的气体。所述制动器还包括排气件，所述排气件用于控制所述排气口的开闭。

通过排气件控制排气口的导通或关闭，可以将制动腔体内的气体排出，使得制动腔体内可以充满制动液。

在一种可能的实施方式中，所述排气件为排气螺栓，所述排气螺栓插设于所述排气口内并与所述活塞缸螺纹连接。

如此设置，在实现控制排气口的开闭的前提下，可以降低排气件的成本。

在一种可能的实施方式中，所述排气件为排气电磁阀，所述排气电磁阀与所述排气口相连并用于与控制器电连接，所述控制器用于控制所述排气电磁阀的通断以控制所述排气口的开闭。

如此设置，可以无需人工控制排气口的开闭，有助于实现自动排气。

在一种可能的实施方式中，所述制动器还包括压力传感器，所述压力传感器用于根据所述制动液的压力输出压力信号。

通过压力传感器检测制动液的压力大小，有助于实现液压油更换与排气、冗余行程制动以及故障检测等功能。

在一种可能的实施方式中，所述制动器还包括位移传感器，所述位移传感器固定连接于所述活塞缸，所述位移传感器用于根据所述第一传动件沿所述第一方向的移动输出位移信号。

通过位移传感器，可以检测第一传动件在第一方向上的移动距离，根据移动距离可以得到第一传动件和活塞在第一方向上的相对间距，根据第一传动件和活塞的相对间距可以得到制动盘和摩擦片之间的间隙，有助于精确控制摩擦片和制动盘之间的间隙。

本申请第二方面提供一种制动系统，包括驱动单元和如第一方面任一项所述的制动器，所述驱动单元与所述制动器的第二传动件相连。

在一种可能的实施方式中，所述驱动单元包括电机，所述电机的电机轴与所述制动器的所述第二传动件相连：所述电机包括角度传感器，所述角度传感器用于根据所述电机的电机轴的转动角度和转向输出角度信号。

根据角度信号和第一传动件的移动距离可以得到活塞的位置，从而可以得到摩擦片的位置，进而可以知道摩擦片与制动盘之间的间隙的大小，有助于提高调整摩擦片和制动盘之间的间隙的精度。另外，还可以实现第一传动件位置的精确检测。

在一种可能的实施方式中，所述制动系统还包括制动液装置，所述制动液装置与所述制动器的进液开口相连通，所述制动液装置用于控制制动液进出所述制动器的制动腔体，从而可以实现行车制动、液压油更换与排气等功能。

在一种可能的实施方式中，所述制动液装置包括制动液管路、第一电磁阀、第二电磁阀和油壶。所述制动液管路的第一接口用于与所述制动器的进液开口相连通，所述制动液管路的第二接口通过所述第一电磁阀与所述油壶相连通，所述制动液管路的第三接口与所述第二电磁阀的第一接口相连通。所述第二电磁阀的第二接口用于供制动液进出所述制动液管路。

通过控制第一电磁阀的通断，可以实现制动腔体与油壶的连通，从而在活塞进行大行程移动而使得制动腔体的容积变大时，可以使制动腔体内始终有满腔的制动液。

在一种可能的实施方式中，所述制动系统还包括控制器，所述控制器分别所述驱动单元和所述制动器电连接、且用于与制动液装置电连接。

如此设置，控制器可以根据角度信号、压力信号和位移信号等信号控制制动器、制动液装置和驱动单元，实现行车制动、驻车制动、间隙调整等功能。

本申请第三方面提供一种车辆，包括车轮以及如第二方面任一项所述的制动系统，所述制动系统用于制动车轮。

本申请第四方面提供一种控制方法，应用于制动系统，所述制动系统包括制动液装置、驱动单元和第一方面所述的制动器，其中：所述制动器包括摩擦片、活塞、第一传动件和第二传动件，所述摩擦片和所述活塞沿所述第一方向并排设置，所述活塞的一端与所述摩擦片固定连接，所述活塞的另一端与所述第一传动件相连，所述第一传动件与所述第二传动件传动连接，所述第二传动件与所述驱动单元相连；

所述控制方法包括：

获取行车制动信号、预设相对间距以及所述第一传动件与所述活塞之间的当前相对间距；其中，所述行车制动信号指的是需要对车辆进行行车制动；

根据所述行车制动信号控制所述制动液装置输出作用于所述活塞的液压驱动力，实现行车制动；

根据所述当前相对间距和所述预设相对间距控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第一目标相对间距。

在一种可能的实施方式中，根据所述当前相对间距和所述预设相对间距控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第一目标相对间距，包括：

当所述当前相对间距小于或等于预设相对间距时，控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第一目标相对间距；

当所述当前相对间距大于预设相对间距时，所述活塞用于接收液压驱动力并带动所述第一传动件沿所述第一方向移动。

在一种可能的实施方式中，所述制动液装置包括制动液管路、第一电磁阀、第二电磁阀和油壶，所述制动液管路的第一接口与所述制动器的进液开口相连通，所述制动液管路的第二接口通过所述第一电磁阀与所述油壶相连通，所述制动液管路的第三接口与所述第二电磁阀的第一接口相连通，所述第二电磁阀的第二接口用于供制动液进出所述制动液管路；

所述控制方法还包括：

获取到行车异常信号和判断信号；其中，所述行车异常信号用于指示车辆行车过程中摩擦片与制动盘是否接触异常，所述判断信号用于指示所述车辆的踏板机构是否输出制动信号；

根据所述行车异常信号和所述判断信号控制所述制动液装置的所述第一电磁阀导通、所述第二电磁阀关闭；

根据所述行车异常信号和所述判断信号控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第二目标相对间距、并控制所述制动液装置的所述第一电磁阀关闭、所述第二电磁阀导通。

在一种可能的实施方式中，所述控制方法还包括：

获取行车制动解除信号，其中，所述行车制动解除信号指的是所述制动系统对车辆进行行车制动是否结束的信号；

根据所述行车制动解除信号控制所述制动液装置的第一电磁阀关闭、第二电磁阀导通；

根据所述行车制动解除信号控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第三目标相对间距。

在一种可能的实施方式中，所述驱动单元包括具有角度传感器的电机，所述角度传感器在所述电机工作时输出角度信号，所述制动器还包括压力传感器和位移传感器，所述压力传感器用于根据制动液的压力输出压力信号，所述位移传感器用于根据所述第一传动件沿所述第一方向的移动输出位移信号；

所述控制方法还包括：

获取故障指示信号和控制参数；其中，所述故障指示信号用于指示所述制动液装置是否发生故障，所述控制参数包括所述压力信号、所述位移信号和所述角度信号；

根据所述故障指示信号和所述控制参数控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，以实现冗余行车制动。

在一种可能的实施方式中，在所述获取故障指示信号和控制参数之前，还包括：

获取到行车制动失效信号时控制所述制动器的制动腔体的容积缩小、并获取当前的所述位移信号、所述压力信号和所述角度信号；其中，所述行车制动失效信号指的是车辆的制动踏板发出建压信号，但所述制动系统的制动液的压力保持不变；

根据所述当前的所述位移信号、所述压力信号和所述角度信号中的至少两个生成 所述故障指示信号。

在一种可能的实施方式中，所述控制方法还包括：

获取驻车制动信号和间隙异常信号；其中，驻车制动信号指的是车辆是否处于驻车状态，间隙异常信号指的是摩擦片与制动盘之间的间隙大于调整阈值；

根据所述驻车制动信号控制制动液装置的第一电磁阀导通、第二电磁关闭；

根据所述驻车制动信号和所述间隙异常信号控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第四目标相对间距、并控制所述制动液装置的所述第一电磁阀关闭。

在一种可能的实施方式中，所述控制方法还包括：

获取到液压油更换与排气信号时控制所述制动腔体的排气口打开、并控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述制动腔体的容积达到最小、并控制所述制动腔体的排气口关闭；

在所述制动腔体的容积达到最小时控制所述制动液装置的第一电磁阀导通、并控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述制动腔体的容积达到最大、并控制所述第一电磁阀关闭；

控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动、并获取所述制动腔体内的当前压力值；

根据所述当前压力值和预设排气压力值控制所述排气口打开，直至所述当前压力值降低为目标压力值、并控制所述排气口关闭。

在一种可能的实施方式中，在所述当前压力值降低为目标压力值之后，还包括：

控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述活塞的移动距离为目标距离、并控制所述排气口关闭。

在一种可能的实施方式中，所述控制方法还包括：

获取行车信号、所述摩擦片和制动盘之间的预设间隙值、所述摩擦片和制动盘之间的当前间隙值；其中，所述行车信号用于表明车辆是否处于行车状态；

根据所述行车信号、所述当前间隙值和预设间隙值控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前间隙值变为目标间隙值。

本申请第五方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第四方面任一项所述的方法。

本申请第六方面提供一种计算机程序产品，其包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现第四方面任一项所述的方法。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图2为相关技术中的一种制动系统的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的第一种制动系统的剖面图；

图4为摩擦片和制动盘之间的间隙与活塞和第一传动件之间的相对间距的示意图；

图5为本申请实施例提供的第一传动件与第二传动件传动连接的一种结构的剖面 图；

图6为本申请实施例提供的第一传动件与第二传动件传动连接的另一种结构的剖面图；

图7为图3中A处的局部放大图；

图8为本申请实施例提供的第二种制动系统的剖面图；

图9为摩擦片出现磨损时的示意图；

图10为行车过程中异物进入摩擦片和制动盘之间的示意图。

附图标记说明：

1、车辆；

2、制动盘；

3、制动系统；

10、制动器；

11、摩擦片；

121、活塞缸；

1211、进液开口；1212、传动开口；1213、排气口；

1214、第一外壳；1215、第二外壳；1216、容纳壳体；

122、活塞；

123、第一传动件；

124、第一凹槽；

125、第一延伸部；

126、第二延伸部；

127、丝杠部；128、传动齿部；

13、导向机构；

131、导向块；132、导向槽；

14、平面轴承；

15、卡簧；

16、轴向限位机构；

161、轴向弹性部；162、轴向配合部；

171、制动腔体；172、副空腔；

18、排气件；

181、排气螺栓；182、排气电磁阀；

19、限位结构；

191、容积限位部；192、容积配合部；

21、第二传动件；

211、第三传动件；212、滚珠件；213、第二凹槽；

214、大齿轮；215、小齿轮；216、花键孔；

22、驱动单元；

30、制动液装置；

31、制动液管路；32、第一电磁阀；33、第二电磁阀；34、油壶；

40、控制器；50、位移传感器；60、压力传感器；70、单向阀；

81、第一密封圈；82、第二密封圈；

4、车体；5、车轮。

具体实施方式

图1为本申请实施例提供的一种车辆1的结构示意图。如图1所示，本申请实施例提供的车辆1可以包括制动盘2、车轮5、车体4和制动系统3。制动盘2固定连接于车轮5。制动系统3固定连接于车体4，制动系统3用于夹紧制动盘2以实现行车制动驻车制动。其中，车体4指的是车辆1中用于连接车轮5、制动系统3等部件的主体结构。

其中，本申请实施例的车辆1可以是电动车/电动汽车(Electric Vehicle，EV)，或者还可以为纯电动汽车(Pure Electric Vehicle/Battery Electric Vehicle，PEV/BEV)、混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)、增程式电动汽车(Range Extended Electric Vehicle，REEV)、插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)、新能源汽车(New Energy Vehicle，NEV)等。

可以理解的是，制动系统3主要包括驻车制动模块和行车制动模块。行车制动模块采用液压油液(制动液)通过机械结构推动摩擦片11夹紧制动盘2移动，使得摩擦片11夹紧制动盘2，以实现行车制动。驻车制动模块采用电机通过机械结构推动摩擦片11移动，使得摩擦片11夹紧制动盘2，以实现驻车制动。

图2为相关技术中的一种制动装置的结构示意图。如图2所示，相关技术中的制动装置包括控制器11、活塞12、两个摩擦片13、钳体件14、丝杠15、螺母16、电机17和制动液装置18。钳体件14具有活塞腔体141、进液口142和连接口143，活塞腔体141分别与进液口142和连接口143连通。活塞12可活动地安装在活塞腔体141内。丝杠15穿设于连接口143，丝杠15位于活塞腔体141外的一端与电机17传动连接。螺母16套设在丝杠15位于活塞腔体141的一端上并与丝杠15螺纹配合。两个摩擦片13位于制动盘2的相对两侧，两个摩擦片13中的一个摩擦片13与活塞12固定连接、另一个摩擦片13与钳体件14固定连接。制动液装置18与进液口142相连。控制器11分别与电机17和制动液装置18电连接。当需要进行行车制动时，控制器11控制制动液装置18向活塞腔体141输送制动液，制动液推动活塞12沿制动盘2的轴向(如图2中X方向)向左移动的同时两个摩擦片13分别朝向制动盘2移动，直至两个摩擦片13抱紧制动盘2，实现行车制动。当需要进行驻车制动时，控制器11控制电机17工作，电机17驱动丝杠15转动，丝杠15驱动螺母16沿丝杠15的轴向向左移动，螺母16推动活塞12向左移动的同时两个摩擦片13分别朝向制动盘2移动，直至两个摩擦片13抱紧制动盘2，实现驻车制动。

在上述方案中，由于摩擦片与制动盘之间的间隙较大，这就导致驻车制动过程中摩擦片朝向制动盘所需要行进的距离较远，从而驻车制动行程较长，进而出现驻车制动时间较长的问题。另外，随着制动盘和/或摩擦片的磨损量增大，摩擦片与制动盘之间的间隙也会之间增大，从而会增加制动空行程，进而增加了制动时间、制动距离。 另外，摩擦片与制动盘的间隙增大，还会导致制动脚感发生变化。除此之外，摩擦片与制动盘分离依靠的是制动盘的摩擦力推动才能够完全分离，存在拖滞力矩，会增加摩擦片和/或制动盘的磨损、产生异响。

有鉴于此，本申请实施例提供一种控制方法、制动器、制动系统、存储介质以及产品。其中，在制动系统进行行车制动的过程中，可以调整摩擦片与制动盘之间的间隙大小，从而在行车制动结束以后，使得摩擦片与制动盘之间的间隙变小。因此，制动系统在进行驻车制动的过程中，由于摩擦片与制动盘之间的间隙变小，从而摩擦片需要行进的距离变短，进而可以缩短驻车制动行程，可以降低驻车制动时间，提升驻车效率。

下面结合附图，对本申请实施例提供的制动器以及包括制动器的制动系统的结构进行详细描述。

图3为本申请实施例提供的第一种制动系统的剖面图。如图3所示，本申请实施例提供的制动系统3可以包括制动液装置30、驱动单元22和制动器10。制动液装置30用于输出传递至制动器10上的液压驱动力，液压驱动力使得制动器10可以夹紧车辆1的制动盘2，实现行车制动。驱动单元22用于输出传递至制动器10上的驱动力，驱动力可以使制动器10夹紧车辆1的制动盘2，实现驻车制动。

如图3所示，制动器10可以包括摩擦片11、活塞122、活塞缸121、第一传动件123和第二传动件21。摩擦片11和活塞122沿第一方向并排设置，摩擦片11设置于活塞缸121的外部。活塞缸121用于与车辆1的车体连接，以固定制动器10。活塞122设置于活塞缸121的内部，活塞122的一端与第一传动件123相连，活塞122的另一端与摩擦片11固定连接。第二传动件21与第一传动件123传动连接，第二传动件21用于与驱动单元22相连，驱动单元22用于带动第二传动件21绕平行于第一方向(如图3中X向)的转动轴线旋转。第一传动件123用于将第二传动件21的旋转运动转换为活塞122沿第一方向的直线运动，当第一传动件123沿第一方向移动时，第一传动件123与第二传动件21始终传动连接、且与活塞122始终相连。可以理解的是，第一方向的平行于第一方向，活塞122的轴线平行于第一方向。

当第一传动件123用于将第二传动件21的旋转运动转换为活塞122沿第一方向的直线运动时，第一传动件123可以带动活塞122沿第一方向移动、或者第一传动件123可以相对于活塞122沿第一方向移动。另外，第一传动件123除了相对于活塞122沿第一方向运动外，第一传动件123也可以随着活塞122一起沿第一方向移动。

对于驱动第一传动件123的沿第一方向移动的动力源，这里不作限制。例如，当驱动单元22没有带动第二传动件21转动、且活塞122接收到制动液装置30输出的液压驱动力时，第一传动件123可以随着活塞122沿第一方向移动。

当制动器10进行驻车制动时，驱动单元22通过第二传动件21和第一传动件123带动活塞122沿第一方向朝向制动盘2移动，使得摩擦片11可以夹紧制动盘2，实现驻车制动。当制动器10进行行车制动时，活塞122用于接收制动液装置30输出的液压驱动力，液压驱动力推动活塞122沿第一方向朝向制动盘2移动，从而活塞122推动摩擦片11沿第一方向朝向制动盘2移动以使得摩擦片11夹紧制动盘2，实现行车制动。

在行车制动的过程中，如果驱动单元22没有输出驱动力，那么活塞122可以带动第一传动件123沿第一方向移动，换言之活塞122的另一端与第一传动件123之间的间距不会发生变化。另外，在驻车制动的过程中，活塞122沿第一方向朝向制动盘2移动，第一传动件123在第一方向上相对于制动盘2的位置几乎保持不变，可以认为第一传动件123在第一方向不发生轴向移动。

因此，在行车制动的过程中，第一传动件123可以通过第二传动件21接收驱动单元22输出的驱动力，驱动力会使得第一传动件123沿第一方向背向活塞122(在行车制动的过程中，液压驱动力使得活塞122的位置保持不动)移动，使得第一传动件123和活塞122之间的相对间距增加，从而在行车制动结束后，可以减小摩擦片11与制动盘2之间的间隙，进而可以缩短驻车制动时摩擦片11所需要行进的距离，可以缩短驻车制动时间，提升驻车效率。

在本申请实施例中，第一传动件123和活塞122的相对间距可以指的是第一传动件123的一端和活塞122的一端在第一方向上的间距。例如图3所示，第一传动件123和活塞122之间的相对间距为活塞122的右端面与第一传动件123的中部之间的间距(如图3中的B所示)，或者，第一传动件123和活塞122之间的相对间距也可以为活塞122的右端面与第一传动件123的右端面之间的间距(如图3中的C所示)。

图4为摩擦片11和制动盘2之间的间隙与活塞122和第一传动件123之间的相对间距的示意图。如图4所示，摩擦片11与制动盘2之间的间隙E＝F-D-C，或者，E＝F-G-B-D。由于在驻车制动过程中，由于第一传动件123相对于制动盘2的位置几乎不发生变化，即图4中的F为定值。又因为D和G为定值，故而E的大小取决于B或C的大小，因此，摩擦片11与制动盘2之间的间隙与第一传动件123与活塞122之间的相对间距呈负相关。其中，活塞122与第一传动件123的相对间距越小，那么摩擦片11与制动盘2的间隙也越大。活塞122与第一传动件123的相对间距越大，那么摩擦片11越靠近制动盘2，摩擦片11与制动盘2的间隙也就越大。因此，可以通过调整活塞122与第一传动件123之间的相对间距来调整摩擦片11与制动盘2的间隙。

在行车制动过程中，由于活塞122接收到制动液装置30输出的液压驱动力，液压驱动力使得活塞122的位置保持不动，从而驱动单元22可以通过第二传动件21带动第一传动件123相对于活塞122向右移动，使得第一传动件123与活塞122之间的相对间距(如图3中的B或C)增加。可以理解的是，无论第一传动件123与活塞122之间的相对间距如何变化后，活塞122始终与第一传动件123相连。另外，驱动单元22除了可以带动第一传动件123相对于活塞122向右移动外，还可以带动第一传动件123相对于活塞122向左移动外，使得第一传动件123与活塞122之间的相对间距减小。

在驻车制动过程中，由于活塞122未接收到液压驱动力，从而驱动单元22可以通过第二传动件21和第一传动件123带动活塞122朝向制动盘2移动，使得摩擦片11可以夹紧制动盘2。其中，在活塞122向左移动的过程中，第一传动件123的位置保持不变，换言之，第一传动件123与制动盘2之间的间距保持不变，如此可以确保第一传动件123可以带动活塞122向左移动，使得摩擦片11可以夹紧制动盘2。

因此，本申请实施例通过在行车过程中控制第一传动件123和活塞122之间的相 对间距增加，可以缩短驻车制动时摩擦片11(或活塞122)所需要行进的距离，可以缩短驻车制动时间，提升驻车效率。可以理解的是，缩短驻车制动时摩擦片11(活塞122)所需要行进的距离也可以理解为将活塞122在驻车制动朝向制动盘2移动的部分行程提前挪到行车制动的过程中来，或者可以理解为行车制动时间和行车制动时间部分重叠。

在一些可能的实现方式中，如图3所示，活塞122背向摩擦片11的一端包括配合孔，第一传动件123包括丝杠部127，丝杠部127的轴线平行于第一方向，丝杠部127的一端设置于配合孔的内部并与活塞122相连，丝杠部127的另一端与第二传动件21传动连接。利用丝杠部127可以将转动转换为直线转动，从而丝杠部127可以带动活塞122沿第一方向移动、丝杠部127可以相对于活塞122沿第一方向移动，因而可以实现驻车制动、调整摩擦片11和制动盘2的间隙，进而可以避免由于更换摩擦片11、更换制动盘2、摩擦片11和制动盘2中的其中一个磨损等情形所导致摩擦片11与制动盘2之间的间距大而出现刹车时间增加的问题。

如图3所示，配合孔可以为盲孔，且配合孔的轴线平行于丝杠部127的轴线。然而，在一些实施例中，配合孔也可以沿第一方向贯穿活塞122，这里不作限制。

可以理解的是，活塞122与丝杠部127的配合形式类似于螺纹连接。其中，在活塞122没有接收到制动液装置30输出的液压驱动力且丝杠部127接收到驱动单元22输出的驱动力时，丝杠部127转动的同时可以驱动活塞122沿第一方向移动，使得摩擦片11贴近制动盘2。活塞122接收到液压驱动力且丝杠部127接收到驱动力时，丝杠部127转动的同时可以相对于活塞122沿第一方向移动。活塞122接收到液压驱动力且丝杠部127没接收到驱动力时，活塞122沿第一方向移动的同时可以带动丝杠部127一起移动，此时活塞122与丝杠部127之间的相对间距未发生变化。

下面阐述活塞122与丝杠部127的连接方式，确保丝杠部127转动时能够使得活塞122沿第一方向移动。

在一些可能的实现方式中，如图3所示，丝杠部127的一端穿设于活塞122的配合孔内并与活塞122螺纹连接，从而活塞122和丝杠部127可以类似于丝杠螺母机构，进而活塞122可以带动丝杠部127沿第一方向移动、丝杠部127可以相对于活塞122沿第一方向移动、丝杠部127转动时可以带动活塞122沿第一方向移动，以实现行车制动、驻车制动等功能。

可以理解的是，活塞122在功能上类似于螺母，从而活塞122与丝杠部127可以构成一个丝杠螺母机构。故而在活塞122接收到液压驱动力且丝杠部127没有接收到驱动力时，活塞122可以带动丝杠部127沿第一方向移动，实现行车制动的同时丝杠部127与活塞122始终连接。在活塞122接收到液压驱动力且丝杠部127接收到驱动力时，活塞122沿第一方向移动的同时丝杠部127可以沿与活塞122所运动方向的相反方向移动，使得丝杠部127与活塞122的相对间距增加，以减小驻车制动中摩擦片11所要行进的距离，实现缩短驻车时间。在活塞122没有接收到液压驱动力且丝杠部127接收到驱动力时，丝杠部127可以带动活塞122沿第一方向移动，使得摩擦片11可以夹紧制动盘2，实现驻车制动。

在本申请实施例中，对应丝杠部127的具体结构不作限制。例如一些实施例中， 丝杠部127包括沿第一方向依次连接的螺杆段、连接杆段和传动杆段。螺杆段设置于配合孔内并与活塞122螺纹连接，传动杆段用于与第二传动件21传动连接。

由于活塞122与丝杠部127螺纹连接，活塞122与丝杠部127发生相对运动的过程中两者相互滑动，因此丝杠部127容易磨损、丝杠部127和活塞122的定位精度变低。因此，在一些可能的实现方式中，丝杠部127的一端穿设于活塞122的配合孔内，丝杠部127的一端用于与活塞122共同限定出滚珠丝杠机构，可以减小活塞122和丝杠部127之间的摩擦力，有助于提高活塞122和/或丝杠部127移动的精度。

对于活塞122的具体结构，这里不作限制。其中，可以理解的是，活塞122可以包括螺母和钢球。螺母套设在丝杠部127上并通过钢球与丝杠部127螺旋传动配合。通过钢球可以实现螺母与丝杠部127滚动摩擦，可以改善丝杠部127易磨损、定位精度低的问题。

可以理解的是，丝杠螺母机构和滚珠丝杠机构都是螺旋传动机构，都可以将丝杠部127的旋转运动转换为活塞122的直线运动，从而活塞122带动摩擦片11沿第一方向移动。

在本申请实施例中，第一传动件123的运动形态包括：第一种是第一传动件123在活塞122或第二传动件21的带动下沿第一方向移动，第二种是第一传动件123在第二传动件21的作用下发生旋转运动。因此，在驱动单元22没有输出驱动力时第一传动件123与第二传动件21的连接方式需要保证第一传动件123可以跟随活塞122平动，在驱动单元22输出驱动力时第一传动件123与第二传动件21的连接方式需要保证第一传动件123可以转动。下面阐述第二传动件21如何与第一传动件123传动连接。

图5为本申请实施例提供的第一传动件123与第二传动件21传动连接的一种结构的剖面图。在一些可能的实现方式中，第二传动件21可以包括贯穿第二传动件21的花键孔216，花键孔216的轴线平行于第一方向。第一传动件123靠近第二传动件21的一端设置于花键孔216内并与第二传动件21花键连接。如此设置，第一传动件123可以在第二传动件21的内部沿第一方向滑动，从而第一传动件123可以随活塞122一起移动、或者第一传动件123可以相对于活塞122在第二传动件21的内部作轴向滑动。另外，在第一传动件123的周向上，第一传动件123与第二传动件21相互配合，使得第二传动件21能够带动第一传动件123转动，确保第一传动件123可以自转、并可以相对于活塞122作轴向移动。

可以理解的是，如图5所示，第二传动件21的结构可以为环形结构，从而第二传动件21可以套设在丝杠部127的另一端的外壁上并与第一传动件123花键连接，从而在丝杠部127的周向上第二传动件21与第一传动件123可以抵接，进而第二传动件21可以带动第一传动件123转动。

对于第一传动件123与第二传动件21花键连接的具体结构，这里不作限制。示例性地，在一些实施例中，第一传动件123的一端可以包括丝杠部127和多个传动齿部128，每个传动齿部128延伸的方向平行于丝杠部127的轴向，多个传动齿部128沿丝杠部127的周向间隔设置并固定连接于丝杠部127的外壁。每个传动齿部128的纵截面可以包括但不限于为矩形(如图6所示)、三角形或半圆形等。每个传动齿部128的纵截面垂直于丝杠部127的轴向。

图6为本申请实施例提供的第一传动件123与第二传动件21传动连接的另一种结构的剖面图。在一些可能的实现方式中，如图6所示，第一传动件123靠近第二传动件21的一端的外壁可以包括多个第一凹槽124，每个第一凹槽124沿第一传动件123的轴向延伸，多个第一凹槽124沿第一传动件123的周向(如图6中M向)间隔设置。第二传动件21可以包括多个滚珠件212和第三传动件211，第三传动件211套设于第一传动件123的外壁并用于与驱动单元22相连，第三传动件211朝向第一传动件123的内表面包括多个第二凹槽213，每个第二凹槽213沿第二传动件21的轴向延伸，多个第二凹槽213沿第二传动件21的周向(如图6中M向)间隔设置，多个第二凹槽213分别与多个第一凹槽124和多个滚珠件212一一对应，每个滚珠件212的相对两端分别设置于相对应的第一凹槽124的内部和第二凹槽213的内部。

第一传动件123可以在第二传动件21的内部沿第一方向滑动，从而第一传动件123可以随活塞122一起移动、或者第一传动件123可以相对于活塞122在第二传动件21的内部作轴向滑动。另外，在第一传动件123的周向上，第一传动件123与第二传动件21相互配合，使得第二传动件21能够带动第一传动件123转动，确保第一传动件123可以自转、并可以相对于活塞122作轴向移动。另外，采用如此结构的第二传动件21，可以减小第一传动件123和第二传动件21之间的摩擦力，进而可以减小第一传动件123在第二传动件21内部滑动的阻力。

可以理解的是，如图3所示，第一凹槽124可以设置于第一传动件123的丝杠部127的外壁，第一凹槽124延伸的方向平行于丝杠部127的轴向。

可以理解的是，第一凹槽124和第二凹槽213均可以为弧形槽，第一凹槽124和第二凹槽213的纵截面均可以为一个弧形段。第一凹槽124和第二凹槽213的纵截面垂直于第一传动件123的轴向。

可以理解的是，每个滚珠件212可以包括至少一个滚珠，每个滚珠的相对两端分别插设于该滚珠件212相对应的第一凹槽124和第二凹槽213内。另外，每个滚珠件212的滚珠数量可以相同或不相同，这里不作限制。

对于第三传动件211的具体结构，这里不作限制。其中，可以根据第二传动件21与驱动单元22的连接方式而定，例如在一些实施例中，第二传动件21可以包括主动齿轮和从动齿轮件。驱动单元22可以包括电机，主动齿轮套设在电机的输出轴上并与电机轴固定连接。从动齿轮件可以包括第三传动件211和多个滚珠件212。第三传动件211可以为套设于第一传动件123的外壁的齿轮并通过滚珠件212与第一传动件123配合，且第三传动件211与主动齿轮啮合。因此，第三传动件211可以类似于一个齿轮。

在上述内容中，阐述了第二传动件21与第一传动件123传动连接的两种结构，然而这两种传动连接的结构对于第二传动件21的结构并不构成限制，只要第二传动件21的作用是传动连接第一传动件123和驱动单元22便可，因此，在本申请实施例中，对于第二传动件21的具体结构不作限制。

在一些实施例中，第二传动件21在功能上可以是类似于一个减速器，减速器的具体减速比和减速的形式，这里不作限制。例如，第二传动件21可以是多级定轴减速器、行星齿轮减速器、谐波齿轮减速器等。示例性地，如图3所示，第二传动件21可以包 括相互啮合的大齿轮214和小齿轮215，实现降速增矩。小齿轮215套装在电机的电机轴上。大齿轮214套装在第一传动件123的丝杠部127的外壁上并与第一传动件123的丝杠部127传动连接。其中，第一传动件123可以在大齿轮214内滑动，从而第一传动件123可以相对于大齿轮214沿第一方向移动。另外，大齿轮214也可以在周向上与第一传动件123抵接，从而大齿轮214可以带动第一传动件123转动。示例性地，大齿轮214可以通过花键连接的方式与第一传动件123传动连接。或者大齿轮214可以包括上述的滚珠件212和第三传动件211。

图7为图7中A处的局部放大图。在一些可能的实现方式中，如图7所示，制动器10还可以包括平面轴承14，平面轴承14设置于活塞缸121的内部并与活塞缸121固定连接，平面轴承14套设于第一传动件123的外壁并与第一传动件123活动连接。第一传动件123包括沿第一传动件123的径向延伸的第一延伸部125，沿第一传动件123的轴向第一延伸部125设置于平面轴承14和活塞122之间，第一延伸部125用于与平面轴承14朝向活塞122的一端的端面抵接。因此，通过平面轴承14，可以保证第一传动件123相对于活塞缸121平顺转动。另外，在第一传动件123带动活塞122沿第一方向移动的过程中，活塞缸121通过平面轴承14沿第一方向轴向支撑第一传动件123，从而第一传动件123可以承受足够的轴向载荷，使得活塞122可以朝向制动盘2移动。

可以理解的是，通过平面轴承14，使得第一传动件123在轴向上可以与活塞缸121抵接，从而第一传动件123与活塞缸121的相对位置保持不变。利用活塞缸121作为支座，第一传动件123可以平顺转动以带动活塞122移动，实现驻车制动。

对于第一延伸部125的具体结构，这里不作限制。例如图7所示，第一延伸部125可以中空结构的为环形体，环形体用于与平面轴承14在第一方向上朝向制动盘2的一端的端面抵接。或者，在一些实施例中，第一延伸部125可以包括两个延伸块，两个延伸块绕第一传动件123的周向间隔设置，每个延伸块用于与平面轴承14接触。

对于具有第一延伸部125的第一传动件123的具体结构，这里不作限制。例如一些实施例中，第一传动件123可以包括第一延伸部125和丝杠部127。丝杠部127的轴向平行于第一方向，丝杠部127的相对两端分别与活塞122和第二传动件21传动连接。第一延伸部125设置于丝杠部127的外壁并与丝杠部127固定连接。另外，丝杠部127和第一延伸部125可以为一体结构或分体结构，这里不作限制。

对于将平面轴承14与活塞缸121固定连接的方式，这里不做限制。例如，在一些实施例中，制动器10还可以包括卡簧15，平面轴承14通过卡簧15与活塞缸121固定连接。在第一传动件123沿第一方向移动的过程中，由于第一延伸部125可能与平面轴承14分开，因而卡簧15可以在第一方向上对平面轴承14进行约束，避免平面轴承14相对于活塞缸121的位置发生变化。

在一些可能的实现方式中，如图7所示，制动器10还可以包括轴向限位机构16，轴向限位机构16设置于活塞缸121的内部。第一传动件123沿第一方向移动时，轴向限位机构16用于避免第一传动件123沿第一方向发生窜动。

对于轴向限位机构16的具体结构，这里不作具体限制。例如在一些可能的实现方式中，轴向限位机构16可以包括轴向配合部162和轴向弹性部161，轴向配合部162 固定连接于活塞缸121的内壁，轴向弹性部161的轴线平行于第一传动件123的轴线，轴向弹性部161的相对两端分别与轴向配合部162和第一传动件123的外壁相连。因此，通过轴向弹性部161的弹力，可以避免第一传动件123沿第一方向发生窜动。

在申请实施例中，对于轴向配合部162的结构不作限制。例如一些实施例中，轴向配合部162可以为沿垂直于第一方向的第二方向延伸的轴向配合块，轴向配合块的两端分别与活塞缸121的内壁和轴向弹性部161的一端相连。

在申请实施例中，对于轴向弹性部161的结构不作限制。例如一些实施例中，轴向弹性部161可以为弹簧，弹簧的两端分别与轴向配合部162和第一传动件123的外壁相连，弹簧的轴向平行于第一传动件123的轴向。或者一些实施例中，轴向弹性部161可以为具有弹性的弹性块，弹性块的两端分别与轴向配合部162和第一传动件123的外壁相连，弹性块的延伸方向平行于第一传动件123的轴向。

在本申请实施例中，轴向弹性部161和轴向配合部162的数量均可以为至少一个，且至少一个轴向弹性部161和至少一个轴向配合部162一一对应。其中，当轴向配合部162和轴向弹性部161的数量均可以为多个时，多个轴向配合部162和多个轴向弹性部161一一对应，多个轴向配合部162沿第一传动件123的周向间隔设置，多个轴向弹性部161沿第一传动件123的周向间隔设置。

在一些实施例中，如图7所示，第一传动件123可以包括沿第一传动件123的径向延伸的第二延伸部126，第二延伸部126沿第一方向用于设置于活塞122和第一传动件123的第一延伸部125之间，轴向配合部162位于活塞122和第二延伸部126之间，轴向弹性部161的相对两端分别与第二延伸部126和轴向配合部162相连。其中宁，当轴向弹性部161的数量为多个时，每个轴向弹性部161的相对两端分别与第二延伸部126和相对应的轴向配合部162相连。

对于第二延伸部126的结构，这里不作限制。例如一些实施例中，第二延伸部126可以是中空的环状部，环状部的轴向平行于第一方向。或者一些实施例中，第二延伸部126可以包括多个绕第一传动件123的周向间隔设置的第二延伸块，每个第二延伸块延伸的方向垂直于第一方向。

如图7所示，第二延伸部126与第一延伸部125在第一方向上没有间隙，即第二延伸部126与第一延伸部125相连。然而在一些实施例中，第二延伸部126在第一方向上与第一延伸部125存在间隙。另外，第二延伸部126的尺寸可以根据轴向弹性部161的位置而定，这里不作限制。

对于具有第一延伸部125和第二延伸部126的第一传动件123的具体结构，这里不作限制。例如一些实施例中，第一传动件123可以包括第一延伸部125、第二延伸部126和丝杠部127。丝杠部127的轴向平行于第一方向，丝杠部127的相对两端分别与活塞122和第二传动件21传动连接。第一延伸部125和第二延伸部126分别设置于丝杠部127的外壁并与丝杠部127固定连接。另外，丝杠部127、第一延伸部125和第二延伸部126可以为一体结构或分体结构，这里不作限制。

需要说明的是，除了通过第二延伸部126与轴向弹性部161相连外，在一些可能的实现方式中，也可以利用第一延伸部125替代第二延伸部126的作用，此时轴向配合部162沿第一方向位于第一延伸部125和活塞122之间，轴向弹性部161的两端分 别与第一延伸部125和轴向配合部162相连。

在本申请实施例中，为了确保通过第一传动件123的转动带动活塞122沿第一方向平动，需要避免活塞122平行于第一方向的转动轴线转动，即活塞122沿第一方向平动。因此，在一些可能的实现方式中，如图3所示，制动器10还可以包括导向机构13，导向机构13的一部分设置于活塞缸121，导向机构13的另一部分设置于第一传动件123，导向机构13用于使活塞122沿第一方向平动。因此在驻车制动的过程中，第一传动件123可以带动活塞122沿第一方向平动，实现行车制动、调节摩擦片11与制动之间的间距、摩擦片11快速复位、零滚阻行车、行车异物排出等功能。

在一些实施例中，导向机构13可以设置于活塞缸121的内部，导向机构13的一部分设置于活塞缸121的内壁，导向机构13的另一部分设置于第一传动件123的外壁。通过将导向机构13设置于活塞缸121的内部，有助于提高制动器10的结构紧凑性，进而可以减小制动器10的体积。

对于导向机构13的具体结构，这里不作限制。例如，在一些可能的实现方式中，如图3所示，导向机构13可以包括两组导向组，两组导向组沿第一传动件123的周向间隔设置。每组导向组可以包括一个导向块131和一个导向槽132。每组导向组的导向块131和导向槽132中的其中一个设置在活塞缸121的内壁上、另一个设置在活塞122的外壁上。将导向块131滑设于导向槽132内，活塞122不会绕第一传动件123的轴线发生转动，从而第一传动件123转动时可以带动活塞122沿第一方向平动。

可以理解的是，导向组的数量除了为两个外，也可以为一、三、四、五等数量。

对于导向块131的具体形状，这里不作限制。例如，在一些实施例中，导向块131的纵截面可以为等腰梯形。

可以理解的是，导向槽132的形状可以与导向块131插入导向槽132内的部分适配，这里不作具体限制。

如图3所示，导向块131固定连接在活塞缸121的内壁上，导向槽132设置在活塞122的外壁上。然而，在一些实施例中，也可以导向块131固定连接在活塞122的外壁上，导向槽132设置在活塞缸121的内壁上。

在一些可能的实现方式中，活塞缸121可以为中空结构，活塞缸121的轴线平行于摩擦片11的轴线。活塞122的外壁与活塞缸121的内壁共同限定出容积可变的制动腔体171，活塞缸121包括与制动腔体171连通的进液开口1211，进液开口1211用于供制动液进出制动腔体171。摩擦片11和第二传动件21设置于活塞缸121的外部，第一传动件123的一部分设置于活塞缸121的内部，第一传动件123的另一部分设置于活塞缸121的外部并与第二传动件21传动连接。采用如此结构的活塞缸121，可以限定出容积可变的制动腔体171，进而可以通过控制制动液的体积来实现行车制动。

可以理解的是，活塞缸121包括沿第一方向相对的两个开口，摩擦片11设置于活塞缸121的其中一个开口处并通过该开口与活塞122连接，第一传动件123通过活塞缸121的另一个开口与第二传动件21传动连接。

可以理解的是，第一传动件123悬空于在活塞缸121内并与活塞缸121的内壁活动连接，以保证第一传动件123可以转动或沿第一方向移动。

可以理解的是，如图3所示，当活塞122向左移动至摩擦片11夹紧制动盘2时， 制动腔体171的容积可以达到最大。当活塞122向右移动至极限位置时，制动腔体171的容积可以达到最小。

如图3所示，制动腔体171可以为环绕活塞122的轴线的环形腔体，有助于使活塞122受力平衡。当然，制动腔体171不限于为环形腔体。

如图3所示，为了限定出制动腔体171以及确保制动液可以推动活塞122移动，活塞122的形状可以为阶梯轴。例如在一些实施例中，活塞122可以包括同轴的第一轴段和第二轴段。第一轴段的外径大于第二轴段的外径，第一轴段朝向制动盘2的一端与摩擦片11固定连接。第二轴段背向第一轴段的一端与第一传动件123的一端传动连接。

对于活塞缸121的具体结构，这里不作限制。例如，在一些实施例中，活塞缸121可以包括中空结构的第一外壳1214和第二外壳1215。第一外壳1214和第二外壳1215同轴设置，第一外壳1214的第一端和第二外壳1215的第一端固定连接。第一外壳1214位于摩擦片11和第二外壳1215之间，第一外壳1214和第二外壳1215分别套设在活塞122上并分别与活塞122的相对两端密封连接。

如图3所示，活塞122与背向摩擦片11的一端与活塞缸121的内壁共同限定出一个具有开口的副空腔172，换言之，活塞122与中空结构的活塞缸121的内壁共同限定出相互隔开的制动腔体171和副空腔172。副空腔172可以用于容纳上述内容中的轴向限位机构16、平面轴承14、卡簧15等，从而可以提高制动器10的紧凑性。

在一些可能的实现方式中，如图3所示，制动器10还可以包括第一密封圈81和第二密封圈82，第一密封圈81和第二密封圈82分别套设在活塞122的相对两端上并与活塞缸121的内壁抵接。通过第一密封圈81和第二密封圈82，可以在活塞122能够相对于活塞缸121移动的前提下保证制动腔体171的密封性，以免制动腔体171内的制动液泄露。

在一些可能的实现方式中，参见图7所示，活塞122和活塞缸121之间可以设置有限位结构19，限位结构19用于在活塞122沿第一方向移动时定位活塞122和活塞缸121的相对位置，使得制动腔体171的容积最小，有助于实现制动液更换、排气等功能。

本申请实施例中，对于限位结构19的具体结构不作限制。例如一些实施例中，限位结构19可以包括容积限位部191和与容积限位部191配合的容积配合部192。容积限位部191设置于活塞122的外壁，容积配合部192设置于活塞缸121的内壁。容积配合部192与容积限位部191配合，可以在活塞122背向制动盘2移动时，定位活塞122和活塞缸121的相对位置，使得活塞122处于极限位置，从而制动腔体171的容积最小，有助于实现制动液更换、排气等功能。

对于容积限位部191的具体结构，这里不作限制。其中，容积限位部191的结构可以根据容积配合部192的结构而定。例如在一些实施例中，容积配合部192为设置在活塞缸121的内壁上的台阶，容积限位部191可以为活塞122背向摩擦片11的一端。活塞122背向摩擦片11的一端的端面与台阶抵触时，活塞122无法继续向右移动，活塞122与活塞缸121的相对位置保持不变，制动腔体171的容积达到最小。

在一些可能的实现方式中，如图3所示，活塞缸121还包括与制动腔体171连通 的排气口1213，排气口1213用于导出制动腔体171内的气体，以保证制动腔体171内的压力稳定在合理范围内。制动器10还包括排气件18，排气件18用于控制排气口1213的开闭，从而在无需排气时保证制动腔体171的密封性。

在一些实施例中，排气件18可以为排气螺栓181，排气螺栓181插设于排气口1213内并与活塞缸121螺纹连接以将排气口1213密封。采用排气螺栓181密封排气口1213，在控制排气口1213开闭的前提下可以降低排气件18的成本，从而可以降低制动器10的成本。

由于采用排气螺栓181作为排气件18时需要人手动打开排气口1213，存在操作不便的问题。图8为本申请实施例提供的第二种制动系统3的剖面图。因此，在一些实施例中，可以将排气螺栓181替换为排气电磁阀182(如图8所示)，排气电磁阀182与排气口1213相连并用于与控制器40电连接，控制器40用于控制排气电磁阀182的通断以控制排气口1213的开闭，从而可以实现自动排气，无需人工操作。

在一些实施例中，如图8所示，制动器10还可以包括单向阀70，排气电磁阀182通过单向阀70与排气口1213相连，单向阀70用于使制动腔体171内的制动液从排气口1213单向流出。

在一些可能的实现方式中，参见图3所示，制动器10还可以包括压力传感器60，压力传感器60用于根据制动液的压力输出压力信号。根据压力信号，可以实现液压油更换与排气、冗余行程制动以及故障检测等功能。

对于压力传感器60的具体布置位置，这里不作限制。例如在一些实施例中，可以将压力传感器60布置在连接制动液装置30和进液开口1211的管路上。或者，也可以将压力传感器60布置在制动腔体171内。

在一些可能的实现方式中，参见图3所示，制动器10还可以包括位移传感器50，位移传感器50可以固定连接于活塞缸121，位移传感器50用于根据第一传动件123沿第一方向的移动输出位移信号。根据位移信号，可以实现随行制动、预驻车、摩擦片11与制动盘2的间隙调整等功能。

通过位移传感器50，可以检测第一传动件123在第一方向上的移动距离，根据移动距离可以得到第一传动件123和活塞122在第一方向上的相对间距，根据第一传动件123和活塞122的相对间距可以得到制动盘2和摩擦片11之间的间隙，有助于精确控制摩擦片11和制动盘2之间的间隙。

在本申请实施例中，对于位移传感器50的具体布置位置这里不作限制。在一些实施例中，由于制动盘2的位置始终保持不变，且活塞缸121与车体固定连接，因而活塞缸121的位置始终保持不变。因此，可以通过测量第一传动件123与活塞缸121上的一端在第一方向上的间距变化，就可以得到第一传动件123的移动距离，进而可以知道第一传动件123的位置。例如图3所示，可以将位移传感器50布置在活塞缸121的内部、并位于活塞缸121的内壁的布置区域内，布置区域在第一方向与活塞122背向摩擦片11的一端的端面相对。通过位移传感器50检测布置区域与活塞122背向摩擦片11的一端的端面在第一方向上的间距变化，可以计算得到活塞122和第一传动件123之间的相对间距，进而可以得到第一传动件123在第一方向上的移动距离。

在一些可能的实现方式中，如图3所示，摩擦片11的数量可以为两个，两个摩擦 片11设置在制动盘2的相对两侧，两个摩擦片11中的一个摩擦片11与活塞122固定连接，两个摩擦片11相连。活塞122带动一个摩擦片11沿第一方向移动时，该摩擦片11也会带动另一个摩擦片11沿第一方向移动，从而两个摩擦片11可以分别沿第一方向移动，进而两个摩擦片11可以夹紧制动盘2。

然而，摩擦片11的数量除了为两个以外，在一些实施例中，摩擦片11的数量也可以为一个，这里不作限制。

活塞122与摩擦片11的连接方式可以是螺纹连接、卡接等方式，这里不作限制。示例性地，如图3所示，摩擦片11通过螺钉与活塞122固定连接。

在本申请实施例中，摩擦片11的形状可以为圆形，摩擦片11的轴线平行于第一方向。当然，摩擦片11的形状也可以为其它形状，例如矩形或其它不规则的形状。可以理解的是，第一方向垂直于摩擦片11朝向活塞122的表面。

在一些可能的实现方式中，如图3所示，如图3所示，制动器10还可以包括容纳壳体1216，容纳壳体1216与活塞缸121背向摩擦片11的一端固定连接，容纳壳体1216包括传动开口1212，传动开口1212用于连通活塞缸121的内部和容纳壳体1216的内部。容纳壳体1216可以用于容纳第二传动件21和驱动单元22，第二传动件21通过传动开口1212与第一传动件123传动连接。

在一些可能的实现方式中，驱动单元22可以包括电机，电机的电机轴与制动器10的第二传动件21相连。电机可以包括角度传感器，角度传感器用于根据电机的电机轴的转动角度和转向输出角度信号。

根据角度信号和第一传动件123的移动距离可以得到活塞122的位置，从而可以得到摩擦片11的位置，进而可以知道摩擦片11与制动盘2之间的间隙的大小，有助于提高调整摩擦片11和制动盘2之间的间隙的精度。另外，还可以实现第一传动件123位置的精确检测。另外，还可以得到活塞122的位置。

在一些可能的实现方式中，如图3所示，制动系统3还可以包括控制器40。控制器40分别与制动液装置30、驱动单元22和制动器10电连接。通过控制器40控制制动液装置30和驱动单元22，可以使制动器10可以实现不同的功能，满足不同的需求。例如，控制器40控制制动液装置30来控制制动液进出制动腔体171，使得制动器10可以具备行车制动功能。控制器40控制驱动单元22的动作来使得第一传动件123可以转动，使得制动器10可以具备摩擦片11与制动盘2的间隙调整功能、驻车功能等。当然，制动器10具备的功能不仅限于上述的几种功能。

需要说明的是，控制器40除了是制动系统3的控制器40外，在一些实施例中，控制器40也可以是车辆1的控制器40。或者，控制器40也是专门设置的控制器40。

本申请实施例中，制动液装置30的作用是向制动器10的制动腔体171内注入制动液，因此，这里不对制动液装置30的具体结构做限制。例如，在一些可能的实现方式中，制动液装置30可以包括制动液管路31、第一电磁阀32、第二电磁阀33和油壶34。制动液管路31的第一接口用于与制动器10的进液开口1211相连通，制动液管路31的第二接口通过第一电磁阀32与油壶34相连通，制动液管路31的第三接口与第二电磁阀33的第一接口相连通。第二电磁阀33的第二接口用于供制动液进出制动液管路31。通过控制第一电磁阀32的通断，可以实现制动腔体171与油壶34的连通， 从而在活塞122进行大行程移动而使得制动腔体171的容积变大时，可以使制动腔体171内始终有满腔的制动液。另外，通过第二电磁阀33可以使制动主缸(与第二电磁阀33的第二接口相连通)中的制动液进入或流出制动液管路31，进而流入制动腔体171内，实现行车制动。

在上述内容中，由于制动器10可以包括压力传感器60，用于检测制动液的压力。其中，压力传感器60可以布置在制动液管路31上，通过检测制动液管路31内的制动液的压力可以得到作用到活塞122上的液压驱动力的大小。

需要说明的是，在本申请实施例中，制动系统3包括制动液装置30。然而，在一些实施例中，制动系统3也可以不包括制动液装置30，此时制动液装置30可以是车辆1的制动液装置30，相对应地，制动系统3可以包括驱动单元22和制动器10。

本申请实施例中，由于制动系统3具有排气件18、压力传感器60、具有角度传感器的电机和位移传感器50等零件，因此，制动系统3还可以具有摩擦片11与制动盘2的间隙自适应调整功能、液压油更换与排气、随行制动等功能。下面结合具体场景，介绍本申请实施例提供的制动系统3的工作原理。

随行制动功能：

参见图3所示，在常规行车制动工况下，制动液通过制动液管路31注入到制动腔体171中，制动液推动活塞122左移的同时，活塞122带动第一传动件123共同左移，即第一传动件123跟随活塞122仅进行平动，实现无差异行车制动。其中，在活塞122向左平移的过程中，第一传动件123向左平移的距离控制在一定行程之内，即第一传动件123与制动盘2之间的间距在一定范围内，可以避免轴向弹性部161被压缩到极限而无法正常使用。

其中，通过位移传感器50输出的位移信号可以实时监控第一传动件123的平动距离。当第一传动件123的平动距离超过极限值后，可以通过驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，使得第一传动件123和活塞122的相对间距增加，以避免轴向弹性部161被压缩到极限。

随行预驻车功能：

参见图3所示，在常规行车制动工况下，控制第一电磁阀32关闭、第二电磁阀33导通，制动液通过制动液管路31注入到制动腔体171中、并推动活塞122左移。活塞122左移的同时会带动第一传动件123共同左移。在第一传动件123向左移动的距离超过预设的距离之后，控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，使得第一传动件123与活塞122之间的相对间距增加(例如图3中的B)，从而在进行驻车制动的过程中可以减小摩擦片11需要行进的距离，进而可以缩短驻车制动时间，提升驻车效率。其中，第一传动件123向左移动的距离可以根据位移传感器50输出的位移信号计算得到。

驻车功能：

参见图3所示，在行车制动结束后需要进行驻车时，控制驱动单元22通过第二传动件21和第一传动件123带动活塞122向左移动，活塞122推动摩擦片11向左移动，直至摩擦片11夹紧制动盘2，实现驻车制动。需要解除驻车制动时，驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动，便可以使摩擦片11不再 夹紧制动盘2，解除驻车制动。

制动卡钳距离自适应调整功能：

图9为摩擦片11出现磨损时的示意图。在长时间行车制动之后，如图9所示，摩擦片11的表面发生磨损(如图9中矩形的虚线区域)，导致摩擦片11与制动盘2的间隙增加，增大了制动空行程，增长了制动时间，增长了制动距离，同时制动脚感也会发生改变。另外，除了由于摩擦片11磨损导致摩擦片11与制动盘2的间隙增加外，也可能是制动盘2的表面磨损，或者，摩擦片11和制动盘2都发生磨损。

在驻车制动中，控制器40控制第一电磁阀32导通、并控制第二电磁阀33关闭，使得油壶34与制动腔体171导通并切断制动主缸与制动腔体171中的制动液流通。同时控制器40根据位移传感器50输出的位移信号控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，使得活塞122向右移动，使得活塞122与第一传动件123之间的相对间距增加，实现调整摩擦片11与制动盘2之间的间隙减小的目的。调节完成之后关闭第一电磁阀32，实现在任意非制动状态下，摩擦片11与制动盘2之间的间隙始终相同，实现基础制动空行程的一致性，缩短由于磨损导致的刹车时间增长和刹车距离增大的问题，保证驾驶体验不改变。其中，根据位移信号可以精确控制摩擦片11的移动距离，保证摩擦片11和制动盘2之间的间隙。

低拖滞快速复位功能：

在行车制动结束之后，制动液从高压变为低压，在摩擦片11和制动盘2之间的摩擦力作用下，制动盘2与摩擦片11会进行自动的分离。但由于内摩擦作用，摩擦片11与制动盘2分离无法实现快速分离、恒定距离，出现拖滞、磨损和异响。

参见图3所示，控制器40在接收到制动踏板信号后控制第一电磁阀32关闭、并控制第二电磁阀33导通，其中，制动踏板信号指的是车辆1的制动踏板制动行车制动解除的信号。随后驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动，使得活塞122与第一传动件123之间的相对间距减小，实现拖动活塞122快速退回。活塞122快速退回的过程中会带动制动腔体171内的制动液快速会到制动主缸(第二电磁阀33的第二接口与制动主缸相连)中，会加速制动盘2与摩擦片11分离，实现摩擦片11和制动盘2快速分离。另外，根据位移传感器50输出的位移信号，可以实现摩擦片11与制动盘2的间隙的精确控制，降低基础制动拖滞力矩，提升整车能耗。

零滚阻行车功能：

在行车过程中，可以根据位移传感器50输出的位移信号时刻监控活塞122和第一传动件123的移动距离。然而，在特定工况下，例如制动盘2存在偏磨情况下或者异物夹在制动盘2与摩擦片11之间的情况下，根据位移信号计算出的摩擦片11与制动盘2之间的间隙应该满足不接触条件，但摩擦片11与制动盘2仍然存在部分接触。控制器40在接收到位移传感器50发出的位移信号、且没有接收到车辆1的制动踏板输出的制动信号的情况下，控制器40控制第二电磁阀33关闭、并控制第一电磁阀32导通、控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右平移，使得第一传动件123和活塞122之间的相对间距减小，从而摩擦片11与制动盘2之间的间隙变大。在完成调节之后，控制第一电磁阀32关闭、并控制第二电磁阀33导通， 从而完成制动腔体171内部的液压体积调节，实现零滚阻行车，降低运行噪音，降低制动能耗，改善制动效能。

行车异物排出功能：

图10为行车过程中异物进入摩擦片11和制动盘2之间的示意图。如图10所示，在车辆1的行车过程中，一旦异物进入制动盘2与摩擦片11之间，即会增大制动盘2的摩擦力矩、会造成异响、损坏制动盘2和摩擦片11表面，从而影响摩擦片11和制动盘2的寿命。在这种工况下，摩擦片11与制动盘2之间的间隙大于设定的自适应的距离后，控制器40根据位移传感器50输出的位移信号控制驱动单元22工作，驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动，使得第一传动件123和活塞122之间的相对间距减小，从而制动盘2与摩擦片11之间的间隙增大，进而可以排出异物。在下一次行车制动过程中，根据位移传感器50输出的位移信号检测活塞122向左移动的距离，从而在行车制动解除之后，调整活塞122和第一传动件123之间的相对间距，使得摩擦片11与制动盘2的间隙处于预设的间隙值，从而实现了异物排出并恢复正常运行状态的整个过程，改善了运行过程中的噪音，降低了能量损耗，改善制动效果，避免零部件的损伤，延长零部件使用寿命。

驻车摩擦片11更换与复位功能：

在驻车过程中，由于摩擦片11的长时间使用，已经无法满足日常行车制动的基本需求，需要进行更换。参见图3所示，控制器40控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动，增大摩擦片11与制动盘2的间隙，以方便摩擦片11的更换。在更换完成之后，控制器40控制驱动单元22输出传递至制动器10的驱动力，制动器10进行驻车制动。其中，控制器40根据位移传感器50输出的位移信号重新计算摩擦片11与制动盘2的合理间隙，实现自动间隙调整和标定，从而即便更换的摩擦片11厚度不一致，也可以保证更换前后制动盘2与摩擦片11的间隙的一致，保证驾驶体验不改变。

冗余行车制动以及故障检测功能：

在发生行车制动失效的情况下，即车辆1的制动踏板发出建压信号后，压力传感器60检测到制动液的压力未发生变化时，制动系统3便会自动进行诊断与检测。

制动系统3进行诊断与检测的过程为：控制器40控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动，缩小制动腔体171的容积。控制器40根据压力传感器60输出的压力信号、位移传感器50输出的位移信号、角度传感器输出的角度信号等参数判断制动液装置30的管路是否发生泄漏，并反馈相关故障信息给驾驶员。其中，当压力信号和位移信号相匹配时，则认为制动液装置30的管路正常无损坏，控制器40控制第一电磁阀32导通，保证油壶34与制动腔体171连通，同时进入冗余行车制动功能。其中，压力信号和位移信号相匹配指的是制动液的压力变化与活塞122的移动距离对应的上。当压力信号和位移信号未相匹配时，则认为制动液装置30的管路发生故障，并给出管路泄露指示，同时进入冗余行车制动功能。

制动系统3执行冗余制动功能时：控制器40根据位移传感器50输出的位移信号、压力传感器60输出的压力信号、角度传感器输出的角度信号、车辆1的轮速传感器输出的轮速信号等信号控制驱动单元22带动第一传动件123工作，使得活塞122平移， 实现行车制动需求。同时，通过以上的压力信号、角度信号、位移信号等信号的正向反馈，监控行车制动状态，从而驱动单元22输出的驱动力可以暂时替代制动液装置30输出的液压驱动力，实现行车制动的基本功能。另外，在制动过程中，根据轮速信号，可以修整驱动单元22输出的驱动力，避免制动车轮5抱死，增加制动系统3的安全性。

液压油更换与排气功能：

在制动器10更换或制动液更换的过程中，进入液压油更换与排气功能：参见图3所示，打开排气螺栓181，同时驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动，使得制动腔体171的容积最小、并关闭排气螺栓181。然后执行换油过程：控制器40控制第一电磁阀32打开以使得油壶34与制动腔体171导通，同时控制器40控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向左移动，抽取油壶34内制动液到制动腔体171内，制动液会推动活塞122向左移动。在制动腔体171的容积达到最大之后，控制第一电磁阀32关闭、并控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动，使得制动腔体171内的压力升高。压力传感器60检测到制动腔体171内的压力值达到设定的排气压力值时，松开排气螺栓181，排出制动腔体171内的气体。在制动腔体171内的压力降低之后，活塞122继续向右移动一段距离，将制动腔体171内的部分制动液排出，实现制动腔体171内的气体的完全排空。将排气螺栓181锁紧完成后，控制器40控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122沿第一方向继续往复平移，并进行制动腔体171压力与活塞122的移动行程计算对比，保证实现完全排气与制动液的更换。

液压油自动更换与排气功能：

参见图8所示，控制器40控制排气电磁阀182开启，制动腔体171与外部导通。同时控制器40控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向右移动直至制动腔体171的容积最小，即活塞122到达最右侧，实现制动腔体171内空气的排出。然后，控制器40控制排气电磁阀182关闭以使得制动腔体171与外部关闭，同时控制第一电磁阀32开启以使得油壶34与制动腔体171导通。接着控制器40控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122向左移动，将油壶34中的制动液抽到制动腔体171中，实现制动液的自动的填充。在制动腔体171的容积达到最大之后，制动腔体171内部填充满制动液，此时控制器40控制排气电磁阀182、第一电磁阀32和第二电磁阀33关闭，且控制驱动单元22通过第一传动件123和第二传动件21带动活塞122右移。通过对比压力传感器60检测到的压力值与活塞122的移动距离对比计算出制动腔体171内部是否还残留空气。如果还有残留空气，则继续以上操作，以排出气体。

本申请实施例还提供一种应用于上述内容中的制动系统3的控制方法，该控制方法可以包括：

S11、获取行车制动信号、预设相对间距以及第一传动件123与活塞122之间的当前相对间距。其中，行车制动信号指的是需要对车辆1进行行车制动。

行车制动信号的获取可以根据车辆1的踏板机构是否输出建压信号、或者制动液 的压力是否发生变化等得到，这里不作限制。当前相对间距可以根据位移传感器50输出的位移信号计算得到。

S12、根据行车制动信号控制制动液装置30输出作用于活塞122的液压驱动力，实现行车制动。

具体地，根据行车制动信号得到需要进行行车制动后，控制制动液装置30的第一电磁阀32关闭、第二电磁阀33导通，从而制动液可以注入到制动腔体171内以推动活塞122带动摩擦片11夹紧制动盘2，实现行车制动。其中，液压驱动力通过制动液作用于活塞122。

S13、根据当前相对间距和预设相对间距控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至当前相对间距变为第一目标相对间距。

具体地，当前相对间距小于或等于预设相对间距时，控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至当前相对间距变为第一目标相对间距。当前相对间距大于预设相对间距时，活塞122用于接收液压驱动力并带动第一传动件123沿第一方向移动。

其中，通过在当前相对间距小于或等于预设相对间距后调整第一传动件123和活塞122的相对间距，可以避免行车过程中一直调整，可以在重刹车、急刹车等有可能刹停的情况下调整，有助于减小第一传动件123的磨损。另外，还可以在当前相对间距大于预设相对间距时，实现无差异行车制动。可以理解的是，预设相对间距小于第一目标相对间距。因此，通过包括S11、S12和S13，制动系统3可以实现随行预驻车功能。

在一些可能的实现方式中，本申请实施例提供的一种控制方法还可以包括：

S21、获取到行车异常信号和判断信号。

行车异常信号用于指示车辆1行车过程中摩擦片11与制动盘2是否接触异常，其中，可以根据第一传动件123和活塞122的当前相对间距计算得到摩擦片11与制动盘2是否接触异常。判断信号用于指示车辆1的踏板机构是否输出制动信号。

S22、根据行车异常信号和判断信号控制制动液装置30的第一电磁阀32导通、第二电磁阀33关闭。

具体地，在根据行车异常信号表明车辆1行车过程中摩擦片11与制动盘2是否接触异常，且车辆1的踏板机构没有输出制动信号时，控制第一电磁阀32导通、第二电磁阀33关闭。

S23、根据行车异常信号和判断信号控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至当前相对间距变为第二目标相对间距、并控制制动液装置30的第一电磁阀32关闭、第二电磁阀33导通。

具体地，在根据行车异常信号表明车辆1行车过程中摩擦片11与制动盘2是否接触异常，且车辆1的踏板机构没有输出制动信号时，通过控制驱动单元22工作，使得摩擦片11和制动盘2的间隙增加。因此，通过包括S21、S22和S23，制动系统3可以实现零滚阻功能。

在一些可能的实现方式中，本申请实施例提供的一种控制方法还可以包括：

S31、获取行车制动解除信号。

其中，行车制动解除信号指的是制动系统3对车辆1进行行车制动是否结束的信号。

S32、根据行车制动解除信号控制制动液装置30的第一电磁阀32关闭、第二电磁阀33导通。

具体地，通过行车制动解除信号得到行车制动结束后，控制第一电磁阀32关闭、第二电磁阀33导通。

S33、根据行车制动解除信号控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至当前相对间距变为第三目标相对间距。

具体地，通过行车制动解除信号得到行车制动结束后，控制驱动单元22工作，使得第一传动件123和活塞122之间的相对间距减小，实现活塞122快速退回，摩擦片11能够与制动盘2快速分离。因此，通过包括S31、S32和S33，制动系统3可以实现低拖滞快速复位功能。

在一些可能的实现方式中，本申请实施例提供的一种控制方法还包括：

S41、获取故障指示信号和控制参数。

其中，故障指示信号用于指示制动液装置30是否发生故障，控制参数包括压力信号、位移信号和角度信号。

S42、根据故障指示信号和控制参数控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，以实现冗余行车制动。

具体地，通过故障指示信号得到制动液装置30发生故障后，制动系统3进入冗余行车制动模式。制动系统3处于冗余行车制动模式时，根据控制参数控制驱动单元22工作，实现行车制动，确保车辆1行驶的安全性。另外，通过控制参数的正向反馈，可以监控行车制动状态，避免冗余行车制动的过程中出现抱死。因此，通过包括S41和S42，制动系统3可以实现冗余行车制动功能。

在申请实施例中，在执行步骤S41之前，本申请实施例提供的一种控制方法还可以包括：

S43、获取到行车制动失效信号时控制制动器10的制动腔体171的容积缩小、并获取当前的位移信号、压力信号和角度信号。

其中，行车制动失效信号指的是车辆1的制动踏板发出建压信号，但制动系统3的制动液的压力保持不变。

S44、根据当前的位移信号、压力信号和角度信号中的至少两个生成故障指示信号。

示例性地，根据位移信号和压力信号判断制动液装置30是否故障。其中，根据位移信号计算出活塞122的移动距离，如果活塞122的移动距离与压力信号对应的压力数值相匹配时则制动液装置30没有损坏。如果活塞122的移动距离与压力信号对应的压力数值无法匹配时则制动液装置30出现故障。

因此，通过包括S41、S42、S43和S44，制动系统3可以实现冗余行车制动以及故障检测功能。

在一些可能的实现方式中，本申请实施例提供的一种控制方法还可以包括：

S51、获取驻车制动信号和间隙异常信号。

其中，驻车制动信号指的是车辆1是否处于驻车状态，间隙异常信号指的是摩擦 片11与制动盘2之间的间隙大于调整阈值。

S52、根据驻车制动信号控制制动液装置30的第一电磁阀32导通、第二电磁关闭。

具体地，通过驻车制动信号得到车辆1处于驻车状态时，控制第一电磁阀32导通、第二电磁关闭。

S53、根据驻车制动信号和间隙异常信号控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至当前相对间距变为第四目标相对间距、并控制制动液装置30的第一电磁阀32关闭。

具体地，在车辆1驻车制动的过程中，可以根据当前相对间距可以监控驻车制动过程中活塞122的移动距离，从而可以得到摩擦片11与制动盘2的之间的间隙大小，进而可以得到摩擦片11与制动盘2之间的间隙是否大于调整阈值。当摩擦片11与制动盘2之间的间隙过大于调整阈值且车辆1处于驻车状态时，控制驱动单元22工作，使得活塞122和第一传动件123的当前相对间距变为第四目标间距，以减小摩擦片11和制动盘2之间的间隙。在调节相对间距完成后关闭第一电磁阀32，可以实现在任意非制动状态下，摩擦片11和制动盘2之间的间隙始终相同，实现基础制动空行程的一致性。因此，通过包括S51、S52和S53，制动系统3可以实现制动卡钳距离自适应调整功能。

在一些可能的实现方式中，本申请实施例提供的一种控制方法还可以包括：

S61、获取到液压油更换与排气信号时控制制动器10的排气口1213打开、并控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至制动器10的制动腔体171的容积达到最小、并控制制动器10的排气口1213关闭。

其中，将排气口1213打开或关闭的方式取决于密封排气口1213的排气件18的具体结构。例如当排气件18为排气螺栓181时，则手动打开或关闭排气口1213。当排气件18为排气电磁阀182时，可自动打开或关闭排气口1213。另外，通过步骤S61可以将制动腔体171内的制动液排出，另外还可以将制动腔体171内的部分空气排出。

S62、在制动腔体171的容积达到最小时控制制动液装置30的第一电磁阀32导通、并控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至制动腔体171的容积达到最大、并控制第一电磁阀32关闭。

其中，通过使制动腔体171的容积从最小变到最大，可以将制动液装置30的油壶34中的制动液抽入到制动腔体171内，可以实现制动液更换。

S63、控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动、并获取制动腔体171内的当前压力值。

其中，当前压力值可以根据压力传感器60输出的压力信号得到。另外，驱动单元22带动第一传动件123转动，可以使得制动腔体171内的容积减小，进而使得制动腔体171内的压力值增加。

S64、根据当前压力值和预设排气压力值控制排气口1213打开，直至当前压力值降低为目标压力值、并控制排气口1213关闭。

具体地，当当前压力值等于或大于预设排气压力值时控制排气口1213打开，直至当前压力值降低为目标压力值、并控制排气口1213关闭。

因此，通过包括S61、S62、S63和S64，制动系统3可以实现液压油更换与排气 功能。

在本申请实施例中，为了尽可能的排出制动腔体171内的气体，在当前压力值降低为目标压力值之后，还可以包括步骤S65：控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至活塞122的移动距离为目标距离、并控制排气口1213关闭。

在一些可能的实现方式中，本申请实施例提供的一种控制方法还可以包括：

S71、获取行车信号、摩擦片11和制动盘2之间的预设间隙值、摩擦片11和制动盘2之间的当前间隙值。其中，行车信号用于表明车辆1是否处于行车状态。

S72、根据行车信号、当前间隙值和预设间隙值控制驱动单元22通过第二传动件21带动第一传动件123转动，直至当前间隙值变为目标间隙值。

具体地，通过行车信号得到车辆1处于行车状态时，根据当前间隙值和预设间隙值判断是否调整摩擦片11和制动盘2之间的间隙。其中，当当前间隙值或等于预设间隙值时，控制驱动单元22工作，使得当前间隙值变为目标间隙值，进而摩擦片11与制动盘2的间隙增加，摩擦片11与制动盘2之间的异物可被排出。可以理解的是，目标间隙值大于预设间隙值，目睹是增加摩擦片11与制动盘2之间的间隙，使得异物的尺寸小于摩擦片11与制动盘2之间的间隙。因此，通过包括S71和S72，制动系统3可以实现行车异物排出功能。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述制动系统3的控制方法。其中，计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，其包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述制动系统3的控制方法。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (33)

1. 一种制动器，其特征在于，包括摩擦片、活塞、活塞缸、第一传动件和第二传动件；

   所述活塞设置于所述活塞缸的内部，所述活塞的一端与所述第一传动件相连，所述活塞的另一端与所述摩擦片固定连接，所述摩擦片设置于所述活塞缸的外部；

   所述第二传动件与所述第一传动件传动连接，所述第二传动件用于与驱动单元相连，所述驱动单元用于带动所述第二传动件绕平行于第一方向的转动轴线旋转；

   所述第一传动件用于将所述第二传动件的旋转运动转换为所述活塞沿所述第一方向的直线运动，当所述第一传动件沿所述第一方向移动时，所述第一传动件与所述第二传动件始终传动连接、且与所述活塞始终相连。
2. 根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述活塞背向所述摩擦片的一端包括配合孔，所述第一传动件包括丝杠部，所述丝杠部的轴线平行于所述第一方向，所述丝杠部的一端设置于所述配合孔的内部并与所述活塞相连，所述丝杠部的另一端与所述第二传动件传动连接。
3. 根据权利要求2所述的制动器，其特征在于，所述丝杠部的一端与所述活塞螺纹连接；或者，

   所述丝杠部的一端与所述活塞用于构成滚珠丝杠机构。
4. 根据权利要求1至3任一项所述的制动器，其特征在于，所述第二传动件包括贯穿所述第二传动件的花键孔，所述花键孔的轴线平行于所述第一方向；所述第一传动件靠近所述第二传动件的一端设置于所述花键孔内并与所述第二传动件花键连接；或者，

   所述第一传动件靠近所述第二传动件的一端的外壁包括多个第一凹槽，每个所述第一凹槽沿所述第一方向延伸，所述多个第一凹槽沿所述第一传动件的周向间隔设置；所述第二传动件包括多个滚珠件和第三传动件，所述第三传动件套设于所述第一传动件的外壁并用于与所述驱动单元相连，所述第三传动件朝向所述第一传动件的内表面包括多个第二凹槽，每个所述第二凹槽沿所述第二传动件的轴向延伸，所述多个第二凹槽沿所述第二传动件的周向间隔设置，所述多个第二凹槽分别与所述多个第一凹槽和所述多个滚珠件一一对应，每个所述滚珠件的相对两端分别设置于相对应的所述第一凹槽的内部和所述第二凹槽的内部。
5. 根据权利要求1至4任一项所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括平面轴承，所述平面轴承设置于所述活塞缸的内部并与所述活塞缸固定连接，所述平面轴承套设于所述第一传动件的外壁并与所述第一传动件活动连接；

   所述第一传动件包括沿所述第一传动件的径向延伸的第一延伸部，沿所述第一方向所述第一延伸部设置于所述平面轴承和所述活塞之间，所述第一延伸部用于与所述平面轴承朝向所述活塞的一端的端面抵接。
6. 根据权利要求1至5任一项所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括轴向限位机构，所述轴向限位机构设置于所述活塞缸的内部；

   所述第一传动件沿所述第一方向移动时，所述轴向限位机构用于避免所述第一传动件沿所述第一方向发生窜动。
7. 根据权利要求6所述的制动器，其特征在于，所述轴向限位机构包括轴向配合部和轴向弹性部，所述轴向配合部固定连接于所述活塞缸的内壁，所述轴向弹性部的轴线平行于所述第一传动件的轴线，所述轴向弹性部的相对两端分别与所述轴向配合部和所述第一传动件的外壁相连。
8. 根据权利要求1至7任一项所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括导向机构，所述导向机构的一部分设置于所述活塞缸，所述导向机构的另一部分设置于所述第一传动件，所述导向机构用于使所述活塞沿所述第一方向平动。
9. 根据权利要求8所述的制动器，其特征在于，所述导向机构设置于所述活塞缸的内部，所述导向机构的一部分设置于所述活塞缸的内壁，所述导向机构的另一部分设置于所述第一传动件的外壁。
10. 根据权利要求1至9任一项所述的制动器，其特征在于，所述活塞缸为中空结构，所述活塞缸的轴线平行于所述摩擦片的轴线；

    所述活塞的外壁与所述活塞缸的内壁共同限定出容积可变的制动腔体，所述活塞缸包括与所述制动腔体连通的进液开口，所述进液开口用于供制动液进出所述制动腔体；

    所述摩擦片和所述第二传动件设置于所述活塞缸的外部，所述第一传动件的一部分设置于所述活塞缸的内部，所述第一传动件的另一部分设置于所述活塞缸的外部并与所述第二传动件传动连接。
11. 根据权利要求10所述的制动器，其特征在于，所述活塞与所述活塞缸之间设置有限位结构，所述限位结构用于在所述活塞沿所述第一方向移动时定位所述活塞和所述活塞缸的相对位置，使得所述制动腔体的容积最小。
12. 根据权利要求10或11所述的制动器，其特征在于，所述活塞缸还包括与所述制动腔体连通的排气口，所述排气口用于导出所述制动腔体内的气体；

    所述制动器还包括排气件，所述排气件用于控制所述排气口的开闭。
13. 根据权利要求12所述的制动器，其特征在于，所述排气件为排气螺栓，所述排气螺栓插设于所述排气口内并与所述活塞缸螺纹连接；或者，

    所述排气件为排气电磁阀，所述排气电磁阀与所述排气口相连并用于与控制器电连接，所述控制器用于控制所述排气电磁阀的通断以控制所述排气口的开闭。
14. 根据权利要求10至13任一项所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括压力传感器，所述压力传感器用于根据所述制动液的压力输出压力信号。
15. 根据权利要求1至14任一项所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括位移传感器，所述位移传感器固定连接于所述活塞缸，所述位移传感器用于根据所述第一传动件沿所述第一方向的移动输出位移信号。
16. 一种制动系统，其特征在于，包括驱动单元和如权利要求1至15任一项所述的制动器，所述驱动单元与所述制动器的第二传动件相连。
17. 根据权利要求16所述的制动系统，其特征在于，所述驱动单元包括电机，所述电机的电机轴与所述制动器的所述第二传动件相连：

    所述电机包括角度传感器，所述角度传感器用于根据所述电机的电机轴的转动角度和转向输出角度信号。
18. 根据权利要求16或17所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括制动液装置，所述制动液装置与所述制动器的进液开口相连通，所述制动液装置用于控制制动液进出所述制动器的制动腔体。
19. 根据权利要求18所述的制动系统，其特征在于，所述制动液装置包括制动液管路、第一电磁阀、第二电磁阀和油壶；

    所述制动液管路的第一接口用于与所述制动器的进液开口相连通，所述制动液管路的第二接口通过所述第一电磁阀与所述油壶相连通，所述制动液管路的第三接口与所述第二电磁阀的第一接口相连通；

    所述第二电磁阀的第二接口用于供制动液进出所述制动液管路。
20. 根据权利要求16至19任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括控制器，所述控制器分别所述驱动单元和所述制动器电连接、且用于与制动液装置电连接。
21. 一种车辆，其特征在于，包括车轮以及如权利要求16至20任一项所述的制动系统，所述制动系统用于制动车轮。
22. 一种控制方法，应用于制动系统，其特征在于，所述制动系统包括制动液装置、驱动单元和权利要求1至16任一项所述的制动器，其中：所述制动器包括摩擦片、活塞、第一传动件和第二传动件，所述摩擦片和所述活塞沿所述第一方向并排设置，所述活塞的一端与所述摩擦片固定连接，所述活塞的另一端与所述第一传动件相连，所述第一传动件与所述第二传动件传动连接，所述第二传动件与所述驱动单元相连；

    所述控制方法包括：

    获取行车制动信号、预设相对间距以及所述第一传动件与所述活塞之间的当前相对间距；其中，所述行车制动信号指的是需要对车辆进行行车制动；

    根据所述行车制动信号控制所述制动液装置输出作用于所述活塞的液压驱动力，实现行车制动；

    根据所述当前相对间距和所述预设相对间距控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第一目标相对间距。
23. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，根据所述当前相对间距和所述预设相对间距控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第一目标相对间距，包括：

    当所述当前相对间距小于或等于预设相对间距时，控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第一目标相对间距；

    当所述当前相对间距大于预设相对间距时，所述活塞用于接收液压驱动力并带动所述第一传动件沿所述第一方向移动。
24. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述制动液装置包括制动液管路、第一电磁阀、第二电磁阀和油壶，所述制动液管路的第一接口与所述制动器的进液开口相连通，所述制动液管路的第二接口通过所述第一电磁阀与所述油壶相连通，所述制动液管路的第三接口与所述第二电磁阀的第一接口相连通，所述第二电磁阀的第二接口用于供制动液进出所述制动液管路；

    所述控制方法还包括：

    获取到行车异常信号和判断信号；其中，所述行车异常信号用于指示车辆行车过程中摩擦片与制动盘是否接触异常，所述判断信号用于指示所述车辆的踏板机构是否输出制动信号；

    根据所述行车异常信号和所述判断信号控制所述制动液装置的所述第一电磁阀导通、所述第二电磁阀关闭；

    根据所述行车异常信号和所述判断信号控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第二目标相对间距、并控制所述制动液装置的所述第一电磁阀关闭、所述第二电磁阀导通。
25. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    获取行车制动解除信号，其中，所述行车制动解除信号指的是所述制动系统对车辆进行行车制动是否结束的信号；

    根据所述行车制动解除信号控制所述制动液装置的第一电磁阀关闭、第二电磁阀导通；

    根据所述行车制动解除信号控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第三目标相对间距。
26. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述驱动单元包括具有角度传感器的电机，所述角度传感器在所述电机工作时输出角度信号，所述制动器还包括压力传感器和位移传感器，所述压力传感器用于根据制动液的压力输出压力信号，所述位移传感器用于根据所述第一传动件沿所述第一方向的移动输出位移信号；

    所述控制方法还包括：

    获取故障指示信号和控制参数；其中，所述故障指示信号用于指示所述制动液装置是否发生故障，所述控制参数包括所述压力信号、所述位移信号和所述角度信号；

    根据所述故障指示信号和所述控制参数控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，以实现冗余行车制动。
27. 根据权利要求26所述的方法，其特征在于，在所述获取故障指示信号和控制参数之前，还包括：

    获取到行车制动失效信号时控制所述制动器的制动腔体的容积缩小、并获取当前的所述位移信号、所述压力信号和所述角度信号；其中，所述行车制动失效信号指的是车辆的制动踏板发出建压信号，但所述制动系统的制动液的压力保持不变；

    根据所述当前的所述位移信号、所述压力信号和所述角度信号中的至少两个生成所述故障指示信号。
28. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    获取驻车制动信号和间隙异常信号；其中，驻车制动信号指的是车辆是否处于驻车状态，间隙异常信号指的是摩擦片与制动盘之间的间隙大于调整阈值；

    根据所述驻车制动信号控制制动液装置的第一电磁阀导通、第二电磁关闭；

    根据所述驻车制动信号和所述间隙异常信号控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前相对间距变为第四目标相对间距、并控制所述制动液装置的所述第一电磁阀关闭。
29. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    获取到液压油更换与排气信号时控制所述制动腔体的排气口打开、并控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述制动腔体的容积达到最小、并控制所述制动腔体的排气口关闭；

    在所述制动腔体的容积达到最小时控制所述制动液装置的第一电磁阀导通、并控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述制动腔体的容积达到最大、并控制所述第一电磁阀关闭；

    控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动、并获取所述制动腔体内的当前压力值；

    根据所述当前压力值和预设排气压力值控制所述排气口打开，直至所述当前压力值降低为目标压力值、并控制所述排气口关闭。
30. 根据权利要求29所述的方法，其特征在于，在所述当前压力值降低为目标压力值之后，还包括：

    控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述活塞的移动距离为目标距离、并控制所述排气口关闭。
31. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    获取行车信号、所述摩擦片和制动盘之间的预设间隙值、所述摩擦片和制动盘之间的当前间隙值；其中，所述行车信号用于表明车辆是否处于行车状态；

    根据所述行车信号、所述当前间隙值和预设间隙值控制所述驱动单元通过所述第二传动件带动所述第一传动件转动，直至所述当前间隙值变为目标间隙值。
32. 一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求22至31任一项所述的方法。
33. 一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求22至31任一项所述的方法。