WO2025004150A1

WO2025004150A1 - 電動車両

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Publication number: WO2025004150A1
Application number: PCT/JP2023/023632
Authority: WO
Inventors: 崇志栗田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2023-06-26
Filing date: 2023-06-26
Publication date: 2025-01-02
Anticipated expiration: 2025-12-26
Also published as: JPWO2025004150A1; CN121335814A; EP4733101A4; EP4733101A1

Abstract

電動モータと、電動モータを収容するケースとを備える電動ユニットが、複数の固定点において車体にマウント固定される電動車両が提供される。この電動車両では、固定点は、少なくとも、電動ユニットに対し、電動車両の側面側に位置するサイドメンバに設定される第１の固定点と、電動ユニットに対し、電動車両の後方側に位置するサスペンションメンバに設定される第２の固定点とを含む。そして、ケースは、第１の固定点と、第２の固定点とを結ぶ直線に対し、電動車両の上面視で、当該直線よりも電動車両の後方側にある部位に剛性を強化した補強部を有する。

Description

電動車両

　本発明は、電動車両に関する。

　電動車両は、高電圧回路を内蔵した部品を含む電動ユニットを搭載し、通常、電動ユニットのケースにはアルミ筐体が用いられる。しかしながら、アルミ筐体は強度が高くないため、車両衝突時等に、電動ユニットのケースが破断してしまう虞がある。電動ユニットのケースが破断すると、異常発火（ＴＩ）や感電（ＥＳ）に至る虞がある。

　一方、電動ユニットのケースにプロテクタを取り付けて、ケースの強度を高める場合があるが、スペースが狭いと、プロテクタを設置できない場合がある。

　ＪＰ２０１８－１６２４７Ａには、モータケースに、車両前方に突出する突出部を設けた電動車両が開示されている。この電動車両では、モータケースに設けられた突出部により、車両衝突時におけるモータケースの破損を抑制している。

　しかしながら、ＪＰ２０１８－１６２４７Ａに記載の電動車両においても、突出部を設けるためのスペースが必要であり、車体潰れストロークが必要な部位や、クリアランスが必要な部位には、突出部を設けることができない。このため、モータ（電動ユニット）のケースの破損、破断を十分に抑制できない虞がある。

　本発明は上記課題に鑑みたものであり、車両衝突時における電動ユニットのケースの破損、破断を抑制できる電動車両を提供することを目的とする。

　本発明の一態様によれば、電動モータと、電動モータを収容するケースとを備える電動ユニットが、複数の固定点において車体にマウント固定される電動車両が提供される。この電動車両では、固定点は、少なくとも、電動ユニットに対し、電動車両の側面側に位置するサイドメンバに設定される第１の固定点と、電動ユニットに対し、電動車両の後方側に位置するサスペンションメンバに設定される第２の固定点とを含む。そして、ケースは、第１の固定点と、第２の固定点とを結ぶ直線に対し、電動車両の上面視で、当該直線よりも電動車両の後方側にある部位に剛性を強化した補強部を有する。

図１は、本発明の実施形態による電動車両に搭載される電動ユニットの主要構成を示す概略構成図である。図２は、電動パワートレインの概略構成図である。図３は、補強部の設置位置を説明する図である。図４は、第１マウント固定部の上面図である。図５は、第２マウント固定部の上面図である。図６は、サイドメンバと補強部の位置関係を示す図である。図７は、リアカバーの内側を示す図である。図８は、リアカバー締結前における電動ユニットの一部拡大図である。図９は、電動ユニットの一部拡大図である。図１０は、インナーハウジングとアウターハウジングとの締結部周辺の断面図である。

　以下、図面等を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

　［実施形態］
　図１は、本発明の実施形態による電動車両（以下、車両とも言う）１００に搭載される電動ユニット１０の主要構成を示す概略構成図であり、車両１００の上面から見た図である。なお、図１の左側が車両１００の前方方向である。本実施形態において、電動車両１００は、不図示のエンジンにより駆動されて発電する発電機（発電モータ）２２と、不図示のバッテリからの電力により駆動することで電動車両１００を走行させる電動機（駆動モータ）２１とを備える、いわゆるシリーズハイブリッド車両である。但し、これに限られず、他のハイブリッド車両でもよく、また、例えば、エンジン及び発電機（発電モータ）を有していない電気自動車等であってもよい。

　図１に示すように、電動ユニット１０は、電動パワートレイン（以下、ｅＰＴと言う）２と、ギアボックス３と、ｅＰＴ２及びギアボックス３を収容するケース４とを備える。電動ユニット１０は、第１マウント固定部１１及び第２マウント固定部１２を介して車両１００の車体に固定されている。

　図２は、ｅＰＴ２の概略図であり、電動車両１００の車幅方向から見たｅＰＴ２の断面図である。

　図２に示すように、ｅＰＴ２は、電動機（電動モータ、駆動モータ）２１と、発電機２２と、電動機２１及び発電機２２の上部に配置されたインバータ（電力変換装置）２３と、を備える。ｅＰＴ２は、不図示のバッテリから電力の供給を受けて、電動機２１を駆動することで、電動車両１００を走行させる。

　電動機２１は、不図示のバッテリから電力の供給を受けて駆動し、電動車両１００の車軸を介して駆動輪を回転させる電動モータ（駆動モータ）であり、例えば３相モータである。また、電動機２１は、電動車両１００の減速時等には駆動輪に連れ回されて回転し、回生電力を発電する。即ち、電動機２１は、発電機としても機能する回転電機である。発電機２２は、不図示のエンジンにより駆動されて発電する発電モータであり、例えば３相モータである。電動機２１及び発電機２２は、後述のケース４の一部を構成するモータハウジング４１に収容される。

　インバータ２３は、パワーモジュールやコンデンサ等からなる電気部品２３１を備え、高電圧回路を内蔵する。インバータ２３は、後述のケース４の一部を構成する蓋状のインバータハウジング４２に収容され、電動車両１００の前方に向かって下り傾斜した状態で、モータハウジング４１上に配置される。インバータ２３の電気部品２３１は、インバータハウジング４２の内面に配置される。インバータ２３は、電動機２１及び発電機２２と電気的に接続され、バッテリが出力する直流電力を交流電力に変換して電動機２１に供給し、電動機２１を駆動する。また、インバータ２３は、電動機（回転電機）２１の回生電力及び発電機２２の発電電力を交流電力から直流電力に変換してバッテリに供給し、バッテリを充電する。

　ギアボックス３（図１）は、複数の歯車から成る歯車列を有する歯車装置であり、電動車両１００の駆動輪と電動機（電動モータ、駆動モータ）２１とを連結する歯車列や、エンジンと発電機２２とを連結する歯車列等を含む。これらの歯車列は、ケース４の一部を構成するギアボックスハウジング４３に収容されている。

　ケース４は、アルミ等からなり、ｅＰＴ２及びギアボックス３を収容する。ケース４は、電動機２１及び発電機２２を収容するモータハウジング４１と、インバータ２３を収容するインバータハウジング４２と、ギアボックス３の歯車列を収容するギアボックスハウジング４３とを一体化して構成される。なお、電動ユニット１０に対し、車両１００の右側面側の位置にはギアボックス３と連結する不図示のエンジンが設置され、ケース４は、エンジンと一体化されている。

　図２に示すように、モータハウジング４１は、電動機２１及び発電機２２を収容するインナーハウジング４１１と、インナーハウジング４１１を内側に収容するアウターハウジング４１２と、インナーハウジング４１１の開口４１１１を覆うリアカバー４１３（図９を参照）とからなる。インナーハウジング４１１は、電動機２１を収容する円筒状の第１インナーハウジング４１１Ａと、発電機２２を収容する円筒状の第２インナーハウジング４１１Ｂとを含む。アウターハウジング４１２は、２つの並列した円筒状の収容部を有し、各収容部内に、第１インナーハウジング４１１Ａ及び第２インナーハウジング４１１Ｂをそれぞれ収容する。リアカバー４１３は、円筒状のインナーハウジング４１１（４１１Ａ，４１１Ｂ）の開口４１１１を覆うように構成され、インナーハウジング４１１（４１１Ａ，４１１Ｂ）の周縁の外側において、ボルト等によりアウターハウジング４１２に締結される。なお、電動車両１００が、エンジン及び発電機２２を備えない電気自動車である場合、モータハウジング４１は、１つの円筒状のインナーハウジング４１１と、１つの円筒状の収容部を有するアウターハウジング４１２と、インナーハウジング４１１の開口４１１１を覆うリアカバー４１３とから構成される。

　インバータハウジング４２は、下方に向かって開口した蓋状に構成され、モータハウジング４１に載置される。インバータハウジング４２は、内面にインバータ２３の電気部品２３１が配置される。インバータハウジング４２の外縁部の先端は、フランジ状に形成され、ボルト等によりモータハウジング４１に締結されている。

　ギアボックスハウジング４３は、筒状に構成され、内部にギアボックス３の歯車列が収容される。ギアボックスハウジング４３は、モータハウジング４１に連結している。ギアボックスハウジング４３の外縁部の先端は、フランジ状に形成され、ボルト等によりモータハウジング４１に締結されている。

　第１マウント固定部１１は、ｅＰＴ２の電動機２１と、サイドメンバ５０との間に介在し、一端がボルト等により電動ユニット１０のケース４に締結され、他端がボルト等によりサイドメンバ５０に締結されたマウント部材により構成されている。サイドメンバ５０は、鉄板等により構成され、電動ユニット１０に対し、車両１００の左側面側（以下、単に左側面側とも言う）に位置する。第１マウント固定部１１により、電動ユニット１０は、電動ユニット１０に対し車両１００の左側面側に位置するサイドメンバ５０にマウント固定される。

　第２マウント固定部１２は、ギアボックス３と、サスペンションメンバ６０との間に介在し、一端がボルト等により電動ユニット１０のケース４に締結され、他端がボルト等によりサスペンションメンバ６０に締結されたマウント部材により構成されている。例えば、サスペンションメンバ６０は、鉄板等により構成され、車両１００の上面視で、前後左右の４方向から電動ユニット１０を取り囲むように構成されている。電動ユニット１０は、電動ユニット１０に対し車両１００の後方側（以下、単に後方側とも言う）において、第２マウント固定部１２により、サスペンションメンバ６０の後方部位にマウント固定される。なお、サスペンションメンバ６０は、少なくとも電動ユニット１０に対し車両１００の後方側に位置する部位を有していれば、上記の構成に限られない。

　以上のとおり、電動車両１００の電動ユニット１０は、電動ユニット１０に対し車両１００左側面側に位置するサイドメンバ５０と、電動ユニット１０に対し車両１００の後方側に位置するサスペンションメンバ６０とにマウント固定される。

　なお、前述の通り、電動ユニット１０に対し、車両１００の右側面側の位置には不図示のエンジンが設置され、エンジンは、サイドメンバ５０とは反対側（即ち、電動ユニット１０に対し、車両１００の右側面側）に位置するサイドメンバ（不図示）にマウント固定される。

　ところで、通常、電動ユニットのケースには、本実施形態のケース４と同様に、アルミ筐体が用いられるが、アルミ筐体は強度が高くないため、車両衝突時等に、電動ユニットのケースが破損または破断（以下、破損等とする）する虞がある。電動ユニットのケースが破損等すると、異常発火（ＴＩ）や感電（ＥＳ）に至る虞がある。一方、電動ユニットのケースにプロテクタを取り付けて、ケースの強度を高める場合があるが、スペースが狭いと、プロテクタを設置できない場合がある。即ち、車体潰れストロークが必要な部位や、クリアランスが必要な部位には、プロテクタ等を設置することが難しい。このため、電動ユニットのケースの破損等を十分に抑制できない虞がある。

　そこで、本実施形態においては、電動ユニット１０が、左側面側のサイドメンバ５０にマウント固定（締結）される固定点（以下、第１の固定点と言う）と、後方側のサスペンションメンバ６０にマウント固定（締結）される固定点（以下、第２の固定点と言う）とを結ぶ直線Ｌ－Ｌに対し、車両１００の上面視で、直線Ｌ－Ｌよりも車両１００の後方側（以下、直線よりも後方側とも言う）にあるケース４の部位に、剛性を強化した補強部４４（図３を参照）を設けることとした。車両１００に衝突が発生し、電動ユニット１０やｅＰＴ２が衝突物（バリア）に押されると、電動ユニット１０やｅＰＴ２は、サイドメンバ５０にマウント固定される第１の固定点を支点にヨー回転しながら後退する。これにより、ケース４は、第１の固定点と第２の固定点とを結ぶ直線Ｌ－Ｌ（以下、固定点間を結ぶ直線とも言う）よりも後方側においてサイドメンバ５０に干渉する。従って、車両１００の衝突時に、ケース４における、サイドメンバ５０と干渉しやすい部位である、固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位に補強部４４を設けることで、ケース４の破損等を抑制することができる。また、固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位にのみ補強部４４を設ければよいため、省スペース化が可能となり、車体潰れストロークやクリアランスを確保できる。

　以下、補強部４４の詳細について説明する。

　図３は、補強部４４の設置位置を説明する図である。補強部４４は、図３のＸで示した箇所に設けられる。

　前述の通り、本実施形態において、ケース４は剛性を強化した補強部４４を有している。図３に示すように、補強部４４は、電動ユニット１０がサイドメンバ５０にマウント固定される第１の固定点１３と、サスペンションメンバ６０にマウント固定される第２の固定点１４とを結ぶ直線Ｌ－Ｌ（固定点間を結ぶ直線）よりも、車両１００の上面視で後方側に設けられる。固定点１３，１４の詳細は後述する。

　より具体的には、補強部４４は、第１の固定点１３と第２の固定点１４とを結ぶ直線Ｌ－Ｌよりも、後方側の、ケース４におけるサイドメンバ５０よりの角部に設けられる。但しこれに限られず、補強部４４は、固定点間を結ぶ直線よりも後方側の任意の位置に設けてもよい。

　ここで、衝突が発生し、車両１００に荷重が印加された場合、剛性が低い部位から潰れて変形していく。第１マウント固定部１１は、モータによる振動を抑制する機能を持つため、比較的剛性が高い部位である。車両１００の衝突時、特に車両１００の右寄りにオフセット衝突した場合、電動ユニット１０が衝突物（バリア）に押されると、衝突箇所に近い第２マウント固定部１２のマウント部材は破断し易いが、第１マウント固定部１１のマウント部材は、マウント固定が維持された状態で、第１の固定点１３を支点にヨー回転しながら後退する。その結果、電動ユニット１０（ケース４）における固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位が、サイドメンバ５０と干渉する。サイドメンバ５０は、鉄板等の強度が高い部材により構成されているため、サイドメンバ５０と干渉すると、ケース４が破損する虞がある。これに対し、本実施形態においては、ケース４が、固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位に剛性を強化した補強部４４を有しているため、車両１００の衝突時におけるケース４の破損等が抑制される。

　図４は、電動ユニット１０をサイドメンバ５０にマウント固定する第１マウント固定部１１の上面図であり、図５は、電動ユニット１０をサスペンションメンバ６０にマウント固定する第２マウント固定部１２の上面図である。なお、図５は、ギアボックスハウジング４３にモータハウジング４１を締結していない状態の図である。

　図４に示すように、第１マウント固定部１１のマウント部材は、３点（１３１Ａ，１３１Ｂ，１３１Ｃ）においてサイドメンバ５０に締結されている。また、図５に示すように、第２マウント固定部１２は、２つのマウント部材がそれぞれサスペンション１０２に締結されている。即ち、第２マウント固定部１２のマウント部材は、２点（１４１Ａ，１４１Ｂ）においてサスペンションメンバ６０に締結されている。

　ここで、電動ユニット１０を車体にマウント固定するマウント固定部１１，１２のマウント部材が、それぞれ一点でサイドメンバ５０及びサスペンションメンバ６０に締結されている場合、その締結点を固定点とすることができる。一方、マウント部材が複数の点でサイドメンバ５０やサスペンションメンバ６０に締結されている場合、当該複数点の重心部を代表点として、電動ユニット１０を車体にマウント固定する固定点とみなすことができる。また、マウント部材が２点でサイドメンバ５０やサスペンションメンバ６０に締結されている場合、２点の中点を代表点として、電動ユニット１０を車体にマウント固定する固定点とみなすことができる。本実施形態においては、第１マウント固定部１１のマウント部材は、３点（１３１Ａ，１３１Ｂ，１３１Ｃ）においてサイドメンバ５０に締結されているため、３点（１３１Ａ，１３１Ｂ，１３１Ｃ）の重心部が第１の固定点１３として設定される。また、第２マウント固定部１２のマウント部材は、２点（１４１Ａ，１４１Ｂ）においてサスペンションメンバ６０に締結されているため、２点（１４１Ａ，１４１Ｂ）の中点が第２の固定点１４として設定される。また、マウント固定部のマウント部材は、スペースが確保できない場合、本実施形態の第２マウント固定部１２のように、複数に分割して設置してもよい。

　なお、本実施形態においては、第１マウント固定部１１のマウント部材を３点（１３１Ａ，１３１Ｂ，１３１Ｃ）でサイドメンバ５０に締結し、第２マウント固定部１２のマウント部材を２点（１４１Ａ，１４１Ｂ）でサスペンションメンバ６０に締結しているが、これに限られない。マウント部材をサイドメンバ５０及びサスペンションメンバ６０に締結する締結点の個数は、任意に決定することができる。

　また、本実施形態においては、電動ユニット１０をサイドメンバ５０及びサスペンションメンバ６０に固定する固定部が、それぞれ一つずつ設定されているが、電動ユニット１０をサイドメンバ５０及びサスペンションメンバ６０に固定する固定部が複数設定されていてもよい。この場合、補強部４４は、電動機２１とサイドメンバ５０との間に介在する固定部における固定点と、ギアボックス３とサスペンションメンバ６０との間に介在する固定部における固定点とを結ぶ直線よりも、車両１００の上面視で後方側に設けられる。即ち、電動機２１とサイドメンバ５０との間に設定された固定点が第１の固定点１３、ギアボックス３とサスペンションメンバ６０との間に設定された固定点が第２の固定点１４となる。

　図６は、サイドメンバ５０と補強部４４の位置関係を示す図であり、ケース４の左側面図である。図６では、電動車両１００の高さ方向及び前後方向におけるサイドメンバ５０の位置を破線で示している。

　サイドメンバ５０は、車両１００の前後方向で、境界部５１を境に、板厚または材料強度等が異なる。即ち、サイドメンバ５０は、車両１００の前後方向で、２種の異なる剛性を有している。

　図６に示すように、補強部４４は、車両１００の高さ方向において、車両１００のサイドメンバ５０と重なる位置に設けられる。これにより、車両１００が衝突等して、ケース４がサイドメンバ５０と干渉する場合でも、サイドメンバ５０は、剛性が強化された補強部４４を有する部位に干渉する。即ち、強度の弱い部位にサイドメンバ５０が干渉してケース４が破損してしまうことを防止することができる。

　また、補強部４４は、車両１００の側面視で、サイドメンバ５０の剛性が変わる境界部５１と重なる位置に設けられる。車両１００に衝突が生じ、荷重が印加された場合、サイドメンバ５０は、剛性が変わる境界部５１において折れ曲り易い。即ち、衝突時に、境界部５１が折れ点となり、エッジとなるため、衝突時にケース４がサイドメンバ５０の境界部５１（エッジ）に干渉すると、干渉した部位に発生する応力が高くなり、ケース４は破損しやすくなる。従って、車両１００の側面視で、サイドメンバ５０の境界部５１と重なる位置に補強部４４を設けることで、車両１００の衝突時にケース４がサイドメンバ５０と干渉する場合でも、サイドメンバ５０の境界部５１（エッジ）は、補強部４４を有する部位に干渉する。よって、ケース４の破損を抑制することができる。

　図７は、ケース４の一部を構成するモータハウジング４１におけるリアカバー４１３の一部拡大図であり、リアカバー４１３の内側を示す図である。

　図７に示すように、リアカバー４１３の内側は、ハチの巣形状に構成されている。また、リアカバー４１３の内側には、リブ形状の部材（以下、リブと言う）４４１が設けられており、リブ４４１を有する部位において、剛性が強化されている。即ち、このリアカバー４１３に設けられたリブ４４１により、ケース４の補強部４４が形成される。従って、リブ４４１は、リアカバー４１３がアウターハウジング４１２に締結された際に、固定点間を結ぶ直線よりも後方側になる位置に設けられる。このように、補強部４４は、ケース４の内側に、リブ形状に設けられるため、ケース４の外側に補強部４４を設けるためのスペースを確保する必要が無い。従って、ケース４をより省スペース化することが可能となり、車体潰れストロークやクリアランスを確保しつつ、車両１００の衝突時におけるケース４の破損等を抑制することができる。

　図８は、リアカバー４１３を締結する前における電動ユニット１０（ｅＰＴ２）の一部拡大図であり、モータハウジング４１に電動機２１が収容される部分の側面図である。また、図９は、リアカバー４１３締結後における電動ユニット１０（ｅＰＴ２）の一部拡大図であり、モータハウジング４１に電動機２１が収容される部分の側面図である。

　図８に示すように、電動機２１を収容する第１インナーハウジング４１１Ａは、周縁の外側にフランジ部４１１２が形成されており、フランジ部４１１２における複数の箇所において、ボルト等によりアウターハウジング４１２に締結されている。

　リブ４４１（補強部４４）は、リアカバー４１３の内側に、固定点間を結ぶ直線よりも後方側になる位置で、且つ第１インナーハウジング４１１Ａとアウターハウジング４１２とが締結される締結部４１４と対向する位置（図９のＹで示した位置）に設けられる。このように、締結部４１４と対向する位置に補強部４４を設けることで、第１インナーハウジング４１１Ａとアウターハウジング４１２とを締結するボルト等の強度も補強部４４の剛性に寄与する。即ち、補強部４４の剛性をより強化することができ、車両１００の衝突時におけるケース４の破損をより抑制することができる。

　図１０は、電動機２１を収容する第１インナーハウジング４１１Ａとアウターハウジング４１２との締結部４１４周辺の断面図であり、車両１００の後方側から見た図である。

　図１０に示すように、締結部４１４において、第１インナーハウジング４１１Ａとアウターハウジング４１２とは、ボルト８１により締結されている。また、アウターハウジング４１２とリアカバー４１３とは、ボルト８２により締結され、リアカバー４１３の内側の、ボルト８１と対向する位置には、補強部４４を構成するリブ４４１が設けられている。また、第１インナーハウジング４１１Ａの内周面の内側には、電動機２１の強電部位２１１が存在する。

　このように、締結部４１４のボルト８１と対向する位置に補強部４４を設けることで、前述の通り、ボルト８１の強度も補強部４４の剛性に寄与する。また、締結部４１４は、ボルト８１用のタップ部を有するため、その孔の深さ分の厚みが必要となり、ボルト８１の挿入方向に剛性が確保される。従って、実質的に補強部４４の剛性が強化され、車両１００の衝突時におけるケース４の破損をより抑制することができる。

　また、締結部４１４のボルト８１と対向する位置にリブ４４１が設けられているため、車両１００の衝突時に、仮にケース４が破断しても、リブ４４１によりケース４（モータハウジング４１）の内部に指が入りにくいため、ドライバ等の感電を防止することができる。なお、好ましくは、リブ４４１は、例えば人の指よりも狭いピッチの細かいリブの目を有するような形状に構成される。これにより、仮にケース４が破断した際に、ケース４（モータハウジング４１）の内部に指が入り感電することをより防止することができる。

　上記した実施形態の電動車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

　電動車両１００は、電動機（電動モータ）２１と、電動機（電動モータ）２１を収容するケース４とを備える電動ユニット１０が、複数の固定点において車体にマウント固定される。複数の固定点は、電動ユニット１０に対し、電動車両１００の側面側に位置するサイドメンバ５０に設定される第１の固定点１３と、電動車両１００の後方側に位置するサスペンションメンバ６０に設定される第２の固定点１４とを含む。そして、ケース４は、第１の固定点１３と、第２の固定点１４とを結ぶ直線Ｌ－Ｌに対し、電動車両１００の上面視で、直線Ｌ－Ｌよりも電動車両１００の後方側にある部位に剛性を強化した補強部４４を有する。これにより、車両１００の衝突時に、電動ユニット１０が衝突物（バリア）に押されて第１の固定点１３を支点にヨー回転しながら後退しても、サイドメンバ５０はケース４の剛性が強化された補強部４４を有する部位に干渉する。従って、電動車両１００の衝突時におけるケース４の破損または破断が抑制される。また、固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位にのみ補強部４４を設ければよいため、ケース４の省スペース化が可能となり、車体潰れストロークやクリアランスを確保できる。

　電動車両１００は、ケース４の補強部４４が、電動車両１００の高さ方向において、サイドメンバ５０と重なる位置に設けられる。これにより、車両１００が衝突等して、ケース４がサイドメンバ５０と干渉する場合でも、サイドメンバ５０は、剛性が強化された補強部４４を有する部位に干渉する。従って、電動車両１００の衝突時等におけるケース４の破損等を抑制することができる。

　電動車両１００は、サイドメンバ５０が電動車両１００の前後方向で２種の剛性を有し、ケース４の補強部４４は、サイドメンバ５０の剛性が変わる境界部５１と重なる位置に設けられる。これにより、電動車両１００に衝突が生じ、サイドメンバ５０の境界部５１が折れ曲り、エッジとなる場合でも、境界部５１（エッジ）は剛性が強化された補強部４４を有する部位と干渉するため、ケース４の破損をより抑制することができる。

　電動車両１００は、補強部４４が、ケース４の内側に、リブ形状に設けられる。従って、ケース４の外側に補強部４４を設けるためのスペースを確保する必要が無いため、ケース４をより省スペース化することが可能となる。即ち、車体潰れストロークやクリアランスを確保しつつ、電動車両１００の衝突時におけるケース４の破損等を抑制することができる。

　電動車両１００は、リブ形状の補強部４４が、リアカバー４１３におけるインナーハウジング４１１とアウターハウジング４１２との締結部４１４と対向する位置に設けられる。これにより、インナーハウジング４１１とアウターハウジング４１２とを締結するボルト等の強度も補強部４４の剛性に寄与するため、電動車両１００の衝突時におけるケース４の破損等を、より抑制することができる。また、締結部４１４は、ボルト等を挿入する孔の深さ分の厚みが必要となるため、実質的に補強部４４の剛性が強化され、車両１００の衝突時におけるケース４の破損をより抑制することができる。また、締結部４１４と対向する位置にリブ形状の補強部４４が設けられているため、車両１００の衝突時に、仮にケース４が破断しても、補強部４４によりケース４の内部に指が入りにくい。従って、ドライバ等の感電を防止することができる。

　なお、本実施形態においては、ケース４は、電動機（電動モータ）２１及び発電機２２を収容するモータハウジング４１と、インバータ２３を収容するインバータハウジング４２と、ギアボックス３の歯車列を収容するギアボックスハウジング４３とを一体化して構成されるものとしたが、これに限られない。ケース４は、少なくとも電動機（電動モータ）２１を収容する筐体であればよい。

　また、本実施形態においては、ｅＰＴ２の電動機（電動モータ）２１及び発電機２２をインバータ２３と一体型のものとしたが、これに限られず、電動機（電動モータ）２１及び発電機２２がインバータ２３と電気的に接続されていれば、インバータ２３と一体型のものでなくもよい。また、発電機を有していない電気自動車のように、ｅＰＴ２は、発電機２２を備えていなくてもよい。

　また、本実施形態においては、第１マウント固定部１１（第１の固定点１３）は、電動ユニット１０を電動車両１００の左側側面に位置するサイドメンバ５０にマウント固定するものとしたが、これに限られない。例えば、車両が左側通行である地域では、対向車等と衝突する場合、車両前面の左寄りの位置でオフセット衝突し易い。この場合、電動ユニット１０は、電動車両１００の前方の左寄りの箇所から荷重が印加されてヨー回転するため、電動車両１００の左側側面に位置するサイドメンバ５０に干渉し易い。従って、本実施形態のように、電動車両１００の左側側面に位置するサイドメンバ５０に第１の固定点１３を設定することが好ましい。一方、車両が右側通行である地域では、対向車等と衝突する場合、車両前面の右寄りの位置でオフセット衝突し易いため、電動ユニット１０は、電動車両１００の右側側面に位置するサイドメンバに干渉し易い。従って、このような地域では、電動車両１００の右側側面に位置するサイドメンバに第１の固定点１３を設定することが好ましい。即ち、第１の固定点１３を、電動車両１００のどちら側の側面に位置するサイドメンバに設定するかは、電動車両１００を使用する地域等に応じて、任意に決定することができる。

　また、本実施形態のように、補強部４４は、電動車両１００の高さ方向において、サイドメンバ５０と重なる位置に設けられることが好ましいが、必ずしもこれに限られない。固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位に設けられていれば、補強部４４は、電動車両１００の高さ方向において、サイドメンバ５０とずれた位置に設けられていてもよい。

　また、本実施形態のように、補強部４４は、電動車両１００の側面視で、サイドメンバ５０の剛性が変わる境界部５１と重なる位置に設けられることが好ましいが、必ずしもこれに限られない。固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位に設けられていれば、補強部４４は、電動車両１００の側面視で、境界部５１とずれた位置に設けられていてもよい。

　また、本実施形態においては、サイドメンバ５０が電動車両１００の前後方向で２種の剛性を有するものとしたが、これに限られず、サイドメンバ５０は、１種の剛性のみを有するものであってもよく、また、３種以上の剛性を有するものであってもよい。なお、３種以上の剛性を有する場合、好ましくは、補強部４４は、電動車両１００の側面視で、サイドメンバ５０の剛性が変わる複数の境界部のいずれかと重なる位置に設けられる。

　また、本実施形態のように、補強部４４は、ケース４（リアカバー４１３）の内側にリブ形状に設けられることが好ましいが、必ずしもこれに限られない。補強部４４は、固定点間を結ぶ直線よりも後方側の部位に設けられていれば、リブ形状でなくてもよく、また、ケース４の外側に設けられていてもよい。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims

　電動モータと、前記電動モータを収容するケースとを備える電動ユニットが、複数の固定点において車体にマウント固定される電動車両であって、
　前記固定点は、少なくとも、前記電動ユニットに対し、前記電動車両の側面側に位置するサイドメンバに設定される第１の固定点と、前記電動ユニットに対し、前記電動車両の後方側に位置するサスペンションメンバに設定される第２の固定点とを含み、
　前記ケースは、前記第１の固定点と、前記第２の固定点とを結ぶ直線に対し、前記電動車両の上面視で、当該直線よりも前記電動車両の後方側にある部位に剛性を強化した補強部を有する、
　電動車両。
　請求項１に記載の電動車両であって、
　前記補強部は、前記電動車両の高さ方向において、前記サイドメンバと重なる位置に設けられる、
　電動車両。
　請求項２に記載の電動車両であって、
　前記サイドメンバは、前記電動車両の前後方向で少なくとも２種の剛性を有し、
　前記補強部は、前記電動車両の側面視で、前記サイドメンバの剛性が変わる境界部と重なる位置に設けられる、
　電動車両。
　請求項１に記載の電動車両であって、
　前記補強部は、前記ケースの内側に、リブ形状に設けられる、
　電動車両。
　請求項４に記載の電動車両であって、
　前記ケースは、アウターハウジングと、前記アウターハウジングの内側に収容されるとともに、前記アウターハウジングに締結される筒状のインナーハウジングと、前記インナーハウジングの開口を覆うリアカバーとから構成され、
　前記補強部は、前記リアカバーにおける、前記インナーハウジングと前記アウターハウジングとの締結部と対向する位置に設けられる、
　電動車両。