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Federung für Kinderwagen od. dgl.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung für Kinderwagen od. dgl. der bekannten Art, bei welcher an jedem Träger des Wagengestelles ein doppelarmiger Hebel angelenkt ist, an dessen einem Ende die Radachse und an dessen anderem Ende eine mit dem Träger verbundene Feder angeordnet ist.
Diese Federung hat jedoch den Nachteil, dass der Verdrehung des doppelarmigen Hebels in Abhängigkeit von der Belastung keine Grenze gesetzt ist, so dass die Dehnung der Feder auch über die Elastizitätsgrenze getrieben werden kann und die Federung unbrauchbar wird. Anderseits wird durch vollständige Entlastung der Federn (beim Abheben des Wagens vom Boden) die Feder vollständig spannungslos, so dass sie aus ihrer Einspannstelle herausfällt oder leicht verbogen werden kann.
Zur Vermeidung dieser Nachteile wird erfindungsgemäss die Bewegungsfreiheit des doppelarmigon Hebels nach beiden Drehrichtungen hin begrenzt, wobei zweckmässigerweise der doppelarmige Hebel an einem mit Anschlag versehenen Arm angelenkt ist, der so weit vom Ende des Wagenträgers auf diesem befestigt ist, dass dessen freies Ende als Anschlag für die Radachse dient. Wenn das Ende des Wagenträgers mit einer Lagerfläche für die Radachse versehen ist, so wird sich bei Überschreiten der für die Federspannung zulässigen Wagenbelastung der Träger direkt auf die Radachse aufstützen, so dass die weitere Belastung unter Ausschaltung einer weiteren Federbeanspruchung beliebig gesteigert werden kann und unabhängig von der Federung nur mehr durch die Festigkeit des starren Wagengestelles begrenzt ist.
Mit einer derartigen Federung kann sonach der Wagen unter Beibehaltung einer feinen Stossdämpfung bei zulässigen Gewichten mit beliebig grosser Last beansprucht werden. Anderseits wird durch den Anschlag an dem erwähnten Arm die Feder auch nach dem Abheben des Wagens vom Boden nicht vollständig spannungslos, so dass der Federnverschleiss ein geringer und die Lebensdauer der Feder eine unbegrenzte ist.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung in Fig. 1 in Seitenansicht und in Fig. 2 in Hinteransicht dargestellt.
In an sich bekannter Art tragen die beiden Wagenträger t je einen doppelarmigen Hebel h, der jedoch nicht am Träger t selbst, sondern an einem Arm d angelenkt ist, welcher Arm so weit vom Ende des Wagenträgers t auf diesem beispielsweise durch Nieten n befestigt ist, dass das freie Ende des Trägers als Anschlag für die Radachse a dient. Am freien Ende des Armes d ist beispielsweise durch rechtwinkelige Abbiegung desselben ein Anschlag s für den doppelarmigen Hebel h in der einen Drehrichtung-vorgesehen. Das freie Ende des doppelarmigen Hebels h ist in bekannter Art durch eine oder mehrere Federn f mit dem Träger verbunden. Das Ende des Wagenträgers t ist zweckmässigerweise bei I als Lagerfläche für die Radachse a ausgebildet.
Bei normalen Belastungen werden die Stösse in bekannter Art durch die Federn t abgefangen.
Nach Überschreiten der zulässigen Federdehnung durch zu grosse Wagenbelastungen werden sich die Lagerfläche I direkt auf die Radachse a abstützen und hiedurch eine weitere Dehnung der Federn f ausschliessen, wobei dann der Belastungsdruck unmittelbar von dem Trägerende auf die Radachse weiter-
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des Anschlages s abstützen und eine vollständige Entspannung der Federn ausschliessen. An der der Führungsstangen g zugekehrten Achse werden zweckmässigerweise zwei Federn t an jeder Radseite vorgesehen, um die beim Anheben des Wagens auftretenden grösseren Druckbeanspruehungen leichter aufzunehmen.
Die bauliche Ausgestaltung ist eine beliebige.
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Suspension for strollers or the like.
The invention relates to a suspension for strollers or the like of the known type, in which a double-armed lever is articulated on each carrier of the carriage frame, at one end of which the wheel axle is arranged and at the other end of which a spring connected to the carrier is arranged.
However, this suspension has the disadvantage that there is no limit to the rotation of the double-armed lever depending on the load, so that the expansion of the spring can also be driven beyond the elastic limit and the suspension becomes unusable. On the other hand, when the springs are completely unloaded (when the trolley is lifted from the ground), the spring is completely tension-free, so that it falls out of its clamping point or can be easily bent.
To avoid these disadvantages, according to the invention the freedom of movement of the double-armed lever is limited in both directions of rotation the wheel axle is used. If the end of the carriage carrier is provided with a bearing surface for the wheel axle, if the carriage load permissible for the spring tension is exceeded, the carrier will be supported directly on the wheel axle, so that the further load can be increased as required while eliminating further spring loading and regardless of the suspension is only limited by the strength of the rigid carriage frame.
With a suspension of this type, the car can therefore be subjected to loads of any size while maintaining a fine shock absorption with permissible weights. On the other hand, the spring is not completely tension-free even after the carriage has been lifted off the ground due to the stop on the arm mentioned, so that the spring wear is less and the service life of the spring is unlimited.
In the drawing, an exemplary embodiment of the invention is shown in FIG. 1 in side view and in FIG. 2 in rear view.
In a manner known per se, the two carriage carriers t each carry a double-armed lever h which, however, is not articulated to the carrier t itself, but to an arm d, which arm is fastened so far from the end of the carriage carrier t on this, for example by rivets n, that the free end of the carrier serves as a stop for the wheel axle a. At the free end of the arm d, a stop s for the double-armed lever h in one direction of rotation is provided, for example by bending it at right angles. The free end of the double-armed lever h is connected in a known manner by one or more springs f to the carrier. The end of the carriage support t is expediently designed at I as a bearing surface for the wheel axle a.
With normal loads, the shocks are absorbed in a known manner by the springs t.
After exceeding the permissible spring elongation due to excessive car loads, the bearing surface I will be supported directly on the wheel axle a and thus prevent further expansion of the springs f, with the load pressure then continuing directly from the beam end onto the wheel axle.
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of the stop s and prevent complete relaxation of the springs. On the axis facing the guide rods g, two springs t are expediently provided on each side of the wheel in order to more easily absorb the greater pressure loads that occur when the carriage is raised.
The structural design is any.