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Es sind bereits Hebe- und Senkvorrichtungen für den Scharrahmen von Motorpflügen bekannt, bei welchen sowohl das Heben wie auch das Senken des Scharrahlllens unter Zuhilfenahme der Motorkraft erfolgt. Diese bekannten Scharrahmenheb- und -senkvorrichtungen besitzen umständliche Bauart und verlangen insbesondere komplizierte Wendegetriebe, die leicht zu Störungen Anlass geben und überdies die ganze Bedienung und Wartung der Hebe-und Senkvorichtung erschweren. Auch sind bereits Schar- rahmenheb-und-senkvorricht. ingen für Motorpflüge bekannt geworden, bei welchen der Scharrahmen motorisch gehoben und motorlos gesenkt wird.
Das motorlose Senken bei diesen Vorrichtungen erfolgt aber unter Zuhilfenahme einer zusätzlichen Kraftquelle in der Weise, dass der Scharrahmen durch sein
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Heb-und Senkvorrichtungen auch unwirtschaftlich arbeiten. Auch bedingen diese bekannten Einrichtungen einen toten Gang im Getriebe sowie ein bestimmtes Pflugrahmengewicht.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, eine in der Bauart einfache und dabei vollkommen betriebssicher und wirtschaftlich arbeitende Heb-und Senkvorrichtung für den Scharrahmen von Motorpflügen zu schaffen, bei welcher die Hebung des Seharrahmens motorisch erfolgt, während die Senkung des Scharrahmens motorlos in solcher Weise sich vollzieht, dass an die Bedienung der Heb-und Senkvorrichtung die geringsten Ansprüche gestellt werden. Der Erfindung gemäss wird dies dadurch erreicht, dass das Senken des Scharrahmens und der Rückgang des Hubtriebes bis zur Erreichung der gewünschten Furchentiefe ohne Zuhilfenahme einer zusätzlichen Kraftquelle nur durch das Eigengewielit des Pflugrahmens erfolgt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Fig. 1 zeigt die Seharrahmenheb-und-senkvorrichtung im Längsschnitt, Fig. 2 in Draufsicht. In Fig. 3 ist ein Schnitt nach Linie 177-711 der Fig. 1 dargestellt. Fig. 4 veranschaulicht einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2.
1 ist das Fahrgestell des Motorplluges, 2 der Scharrahmen, 3 sind die Schare und 4 ist die Motorwelle. Der Scharrahmen 2 mit den Scharen 3 ist bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel am rückwärtigen Ende des Fahrgestells 1 angeordnet und mit seinem vorderen Ende in an sich bekannter Weise gelenkig auf dem Fahrgestell 1 aufgehängt. Die Motorwelle ist nach rückwärts verlängert und durch eine ein-und ausrückbare Kupplung k mit einem Hubtrieb x in Verbindung, der mittelbar oder unmittelbar auf den Scharrahmen 2 einwirkt. Die Kupplung k besteht ans einer Reibungskupplung, dessen treibender Teil 10 am Umfange zu einem Schneckenrad 11 ausgebildet ist. Das Schneckenrad 11 steht mit einer Schnecke 12 in Eingriff, die auf einer Welle 13 aufgekeilt ist.
Die Welle 13 ist in Lagern 14 eines die Kupplung k umschliessenden Gehäuses 15 gelagert. Auf dem einen Ende der Welle 13 ist eine Gelenkkupplung 77 vorgesehen, die die Welle 13 mit der Motorwelle 4 kraftschlüssig kuppelt. Der getriebene Kupplungsteil 20 der Kupplung k ist mittels Keilen 21 verschiebbar auf einer Welle 22 aufgekeilt. Die Welle 22 verläuft bis zum Hubtrieb x und bewirkt bei eingerückter Kupplung k den motorischen Antrieb des Hubtriebes. Die Einrückung der Kupplung 20 erfolgt durch einen Kniehebel 25, der um den Drehpunkt 26 verschwenkbar ist. Der eine Hebelarm ist zu einer Gabel 25'ausgebildet, die eine auf der Nabe
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des getriebenen Kupplungsteiles 20 vorgesehene Stellmuffe 27 umgreift.
Auf den zweiten Hebelarm. 25'1 wirkt ein Gestänge 28 ein, das zu einem im Bereiche des Fuhrersitzes gelegenen Betätigungsorgan beispielsweise zu einem Fusspedal führt. 29 ist eine auf den Kniehebel 25 einwirkende Feder, die die Kupplung k im ausgerückten Zustande hält. Das Gestänge 28 wirkt bezogen auf die Feder 29 entgegengesetzt auf den Kniehebel 25 ein.
Der Hubtrieb x besteht aus einem auf der Welle 22 aufgekeilten Triebling 35, der in eine Zahnstange 36 eingreift. Die Zahnstange 36 ist in Führungen 37 verschiebbar geführt und mittels eines Gelenkes 38 (Fig. 4) mit dem Scharrahmen 2 gelenkig verbunden.
Der Hubtrieb a : dient dazu, den Scharrahmen 2 mit den Scharen 3 motorisch zu heben. Auss. r dem Hubtrieb x weist die vorliegende Scharrahmenheb-und-senkvorrichtung eine Feststellvorrichtung y und eine Regelungseinrichtung z auf. Die Feststellvorrichtung dient zum Feststellen des Seharrahmens in der Höchststellung, die Regelungseinrichtung z verfolgt den Zweck, nach der Auslösung der Feststellvorrichtung die motorlose, durch das Eigengewicht bewirkte Senkung des Scharrahmens bei Erreichung der Pflugtiefe selbsttätig zu unterbrechen.
Die Feststellvorrichtung y wie auch die Regelungseinrichtung z können verschieden angeordnet und verschieden ausgebildet sein. Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel ist sowohl die Feststellvorrichtung y wie auch die Regelungseinrichturg z im Bereiche der Zahnstange 36 des Hubtriebts angeordnet. Die Feststellvorrichtung y besteht aus einer auf der Zahnstange 36 vorgesehenen Rast 40 und einer Klinke 41, die um den Drehpunkt 42 schwenkbar ist. Die Klinke 41 ist zweiarmig und steht der eine Arm durch ein Gestänge 43 mit einem zweckmässig im Bereiche des Führersitzes vorgesehenen Betätigungsorgan, z. B. einem Fusspedal in Verbindung. 45 ist eine auf die Klinke einwirkende Feder, welche die Klinke ständig gegen die Zahnstange 36 bzw. in die Rast 40 drückt.
Die Rfgelungseinrichtung g besteht aus wahlweise einschaltbaren Anschlägen, z. B. aus auf der Zahnstange 36 vorgesehenen Bohrungen 50 und einem in die Bohrung einsteckbaren Anschlagbolzen 51, welch letzterer mit einem ortsfesten Anschlag 52 zusammenwirkt. Der ortsfeste Anschlag 52 wird von der oberen Kante des FÜhmngsgehäuses 37 gebildet.
Der Hubtrieb x ist des weiteren mit einer Auslöseeinrichtung v ausgestattet, die auf den getriebenen Kupplungsteil 20 derart einwirkt, dass bei Erreichung der Höchstlage des Scharrahmens 2 die Kupplung li und damit der Hubtrieb a ; zwangläufig ausgeschaltet wird. Die Auslöseeinrichtung besteht aus einer auf der Zahnstange 36 vorgesehenen Steuerfläche 53, die mit dem im Verschubbereiche dieser Steuerfläche angeordneten Hebel 25 zusammenwirkt. Der Hebel 25 ist im Bareiche der Steuerfläche 53 in einem Schlitz 54 geführt, so dass er nur seitlich dagegen nicht nach auf-und abwärts sich bewegen kann.
Die Steuerfläche 53 geht in eine Verriegelungsfläche 55 über, die parallel zur Verschubebene der Zahnstange 36 verläuft. Die Steuerfläche 53 und die Verriegelungsfläche 55 sind so angeordnet, dass beim Eingriff der Klinke 41 in die Rast 40 der Hebel 25 an der Verriegelungsfläche 55 anliegt. Hiedurch wird der Hebel 25 in der Ausrücklage verriegelt (Fig. 4).
Die Verlängerungswelle 13 der Motorwelle 4 trägt auf ihrem rückwärtigen Ende einen Kupplungstift 60, der mit der Kupplungsmuffe 61 der Anwerfvorrichtung w gekuppelt werden kann. Die Kupplungsmuffe 61 sitzt auf einer verschiebbar gelagerten Welle 62 ; diese trägt einen Bund 63, der durch eine
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Soll der Scharrahmen gesenkt werden, so ist es nur erforderlich, durch Anziehen des Gestänges 43 die Klinke 41 in bezug auf die Rast 40 auszuklinken. Durch das Gewicht des Scharrahmens, der Zahnstange und der Schare senken sich diese Teile, so dass die Schare ziemlich rasch in den Boden eingreifen und fast sofort nach der Auslösung der Klinke 41 die gewünschte Furchentiefe erreichen. Die Furchentiefe wird dadurch erhalten, dass der Bolzen 51 an dem Anschlag 52 anschlägt. Durch Herausnahme des Bolzens 51 aus der Bohrung 50 und durch Versetzung des Bolzens 51 also durch Einstecken in eine andere Bohrung kann die Furchentiefe auf einfache Weise von vornherein geregelt werden.
Soll der Scharrahmen gehoben werden, so ist es nur erforderlich, durch Betätigung des Zuggestänges 28 den angetriebenen Kupplungsteil 20 in den ständig getriebenen Kupplungsteil 10 einzurücken. Hiedurch wird die Welle 22 und der Ritzel 35 in Umdrehung versetzt und bewirkt letzterer ein Anheben des Scharrahmens. Bevor der Scharrahmen die Höchststellung erreicht, beginnt die Steuerfläche 53 den vom Führer eingerückt gehaltenen Hebel 25 zur Seite zu steuern. Hiedurch wird allmählich die Kupplung k zum Ausrücken gebracht und ist die Ausrüokung der Kupplung Je bzw. die Stillsetzung des Ritzels 35 in dem Augenblick erreicht, als der Scharrahmen in der Höchststellung sich befindet.
Im gleichen Augenblick schnappt die auf der Zahnstange gleitende Klinke 41 zufolge der Wirkung der Feder 45 selbsttätig in die Rast ein und verhindert das selbsttätige Senken des Scharrahmens 2 bzw. der Schare 3.
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Die vorliegende Scharrahmenheb-und-senkvorrichtung zeichnet sich durch einfache Bauart, vereinfachte Bedienung und Wartung aus und ist für Motorpflüge aller Art mit gleichem Erfolg verwendbar.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Scharrahmenheb-und-senkvorrichtung mit einem den Scharrahmen motorisch hebenden und motorlos senkenden Hubgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass das Senken des Scharrahmens (2) und der Rückgang des Hubtriebes (x) bis zur Erreichung der gewünschten Furehentiefe ohne Zuhilfenahme einer zusätzlichen Kraftquelle durch das Eigengewicht des Pflugrahmens erfolgt.