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Schaltkasten für die elektrischen Beleuchtungsanlagen von Kraftfahrzeugen.
Die Erfindung betrifft einen Schaltkasten für elektrische Beleuchtungsanlagen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. In solche Schaltkasten sind in der Regel die zur Bedienung der ganzen elektrischen Anlage erforderlichen Schalter und die Verriegelungsvorrichtungen dazu eingebaut. Der Lichtschalter kann dabei je nach Art, Zahl und Anordnung der Beleuchtungskörper und der andern Stromverbraucher je eine Gruppe von Schaltstellungen für den Tages-und den Nachtbetrieb einnehmen. In den Stellungen für den Tagesbetrieb sind bei den heute üblichen Anlagen sowohl die Scheinwerfer als auch die Schlusslampe abgeschaltet. In allen Sehaltstellungen für den Nachtbetrieb müssen dagegen mindestens die Schlusslampe und ausserdem weitere, nach vorn leuchtende Lichtquellen eingeschaltet sein.
Diese übliche Anordnung hat zwei Nachteile :
Der erste liegt in der Möglichkeit einer Gefährdung der allgemeinen Sicherheit. Wenn z. B. durch einen Kraftwagen bei Nacht ein Unglück verursacht worden ist, so kann ein gewissenloser Fahrer sich unter Umständen seiner Feststellung entziehen, indem er auf eine Schaltstellung für Tagesbetrieb umschaltet und ohne Lichter mit unleserlichem Erkennungszeichen davon fährt, auf die Gefahr hin, die nachts mitdem Fahren ohne Licht verknüpft ist.
Der zweite Nachteil, der bekannten Anordnung liegt in der Gefährdung der Wageninsassen. Bei den üblichen Schaltkasten ist der Lichtschalter während der Fahrt nicht verriegelt, so dass durch Unachtsamkeit beim Bedienen des Schalters oder anderer benachbarter Griffe durch unabsichtliches Anstossen an den Schaltgriff od. dgl. die Beleuchtung ungewollt plötzlich ganz ausgeschaltet werden kann. Fährt dabei der Wagen schnell, so ist infolge des plötzlichen Verlöschen der Lichter ein Unglück fast unvermeidlich.
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Schaltbewegung des Lichtschalters eine immer wieder selbsttätig einfallende Verriegelung ausgehoben werden muss. Diese Anordnung schliesst aber den zuerst beschriebenen Missbrauch nicht aus. denn auch bei ihr kann man beliebig alle Lichter abschalten.
Gemäss der Erfindung werden nun diese Nachteile der bekannten Anordnung dadurch beseitigt, dass eine Verstellung des Schalters von Nacht-auf Tagesbetrieb durch eine vom Triebwerk des Fahrzeuges beeinflusste Sperrung unmöglich gemacht wird, wenn das Triebwerk sich bewegt. Zweckmässig lässt man die Sperrung bei einer bestimmten, möglichst niedrigen Drehzahl der Verbrennungskraftmasehine einfallen. Wenn als Drehzahl, von der ab das Verstellen des Lichtschalters unmöglich sein soll, etwa. die niedrigste Leerlaufdrehzahl des Wagenmotors oder eine noch geringere Drehzahl gewählt wird, dann kann der Schalter während der Fahrt weder absichtlich noch unabsichtlich verstellt werden.
Auf der Zeichnung ist in den Fig. 1 und 2 je eine Ausführungsform der Erfindung skizziert.
. Die Bezugszeichen für gleiche Teile stimmen bei beiden Beispielen überein.
Bei beiden Ausführungsformen ist A ein Schaltkasten, B eine Batterie, C eine Lichtmaschine,.
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und H ist die Schlusslampe. Je ein Pol von B, C, D, E, F, G und H ist an Masse J1 gelegt.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist in den Schaltkasten A ein Lichtschalter a, ein Anlass- schalter b, ein Zündungsschalter c und ein Relais, bestehend aus einer Spule e mit einem Tauchkern/ eingebaut. Das eine Ende der Spule e ist durch eine Leitung 10 an den nicht mit Masse verbundenen Pol der Lichtmaschine C geschaltet, das andere Ende ist mit Masse verbunden. Der Kern t trägt einen Bügel g
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Das zweite Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem ersten nur durch die Art, in der die verschiedenen, vom Lichtschalter a abhängigen Stromkreise geschaltet werden. Hier ist nämlich für die Umschaltung von den Scheinwerfern auf die Seitenlampen ein besonderer Wechselschalter J vorgesehen. Der Schalter a selbst hat dabei nur zwei Schaltstellungen. In der gezeichneten Stellung sind unabhängig von der Stellung des Schalters J alle Lichter abgeschaltet. In einer zweiten Stellung, welche der zweiten Rast des Sperrsegmentes k entspricht, berührt der Finger q einen feststehenden Kontakt 20, von dem aus eine Leitung 21 zu der Sehlusslampe H und eine Leitung 22 zum Schalthebel 23 des Weehselschalters J führt, der über zwei feststehende Kontakte 24 und 25 schleifen kann.
Der Kontakt 24 ist durch eine Leitung 26 mit den Scheinwerfern F, der Kontakt 25 durch eine Leitung 27 mit den Seitenlampen G verbunden.
Wenn durch den Schalter a der Finger q auf den Kontakt 20 gestellt ist und der Hebel 23 des
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schaltet. Berührt dagegen in derselben Stellung des Sehalters ader Hebel 28 den KontalÜ 24, dann leuchten die Scheinwerfer und die Schlusslampe.
Bei keinem der beiden Ausführungsbeispiele können die Lichter ganz abgeschaltet werden, so lang der Motor eine bestimmte Drehzahl hat.
Bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen wird der Hauptschalter durch einen von der Drehzahl des Motors abhängigen Elektromagneten gesperrt. Man kann ihn in geeigneter Weise auch durch einen Fliehkraftregler oder durch andere geeignete, von der Drehung des Triebwerkes abhängige Glieder sperren lassen.
Der in der Zeichnung als Drehschalter gezeichnete Anlassschalter kann auch ein Druckknopf-
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Zündungsschalters ohne weiteres auch für Batteriezündung verwenden.
PATENT-ANSPRÜCHE.
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von einer Schaltstellung für eine des Nachts zu benutzende Anlage auf eine solche, die am Tage verwendet wird, unmöglich ist.