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Vorrichtung zum selbsttätigen Nachstellen des Bremsgestänges von Fahrzengbremsen.
Bei Fahrzeugen, welche während des Betriebes häufig gebremst werden, ergibt sich die Notwendigkeit, das Bremsgestänge entsprechend der Abnutzung der Bremsklötze von Zeit xu Zeit nachzustellen. Es sind bereits mehrfach Ausführungen von Vorrichtungen bekannt geworden. welche diese Nachstellung selbsttätig bewirken.
Im wesentlichen besteht die Vorrichtung aus einem Schraubenschloss, das im Bremsgestänge als Zug-oder Druckstange eingebaut und mit einem derartigen Mechanismus versehen ist, dass eine mit Rechts-und Linksgewinde versehene Mutterhülse bei der Entbremsbewegung, wenn die Bremsklötze um einen geringen Betrag abgenutzt sind, verdreht werden kann und dadurch die Stangenlänge um den der Bremsklotzabnutzung entsprechenden Betrag
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im Bremsgestänge eingegliedert ist.
Fig. 1 zeigt einen Aufriss des neuen Nachstellschlosses im Längsschnitt ; Fig :. 2 eine Draufsicht'teilweise geschnitten ; die Fig. 3-6 zeigen Einzelheiten im Querschnitt ; Fig. 7 veranschaulicht perspektivisch das Schema für den Einbau des Nachstellschlosses in eine achtklötzige Bremse für einen zweiachsigen Strassenbahntriebwagen, wobei für die Nachstellung der Klötze jedes Radpaares ein Nachstellschloss vorgesehen ist.
In die mit Bechts- und Linksgewinde versehene Mutterhülse 1 ist die Zugstange 2 (mit Linksgewinde) und 3 (mit Rechtsgewinde) eingeschraubt. Die Zugstange : 1 ist als hohle Gewindespindel ausgebildet, wodurch eine gedrängte Bauart des Spannschlosses erzielt wird, da sich die beiden Zugstangen 2 und 3 ineinanderschieben können. Auf der Mutterhülsp 1 sitzt leicht drehbar die Klauenmufl'e 4 mit rechtgängigen Klauenzähnen, welche auf einem radial zur Achse stehenden Zapfen 5 eine Rolle 5rt trägt. In diese Klauenmuffe 4 greift die Gegenklauenmuffe 6 ein. welche wohl axial leicht verschiebbar ist und durch die Feder 7 ständig gegen die Klauenmuffe 4 angedrückt wird. jedoch mittels eines Keiles 8 mit der
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vorgesehen.
Die Schutzmuffe 10 verhindert einerseits eine axiale Verschiebung der Klauenmuffe 4 und bildet gleichzeitig einen Schutz gegen das Verschmutzen der Klauenzähne. Die auf der Klauenmuffe 4 lagernde Rolle 5a greift in eine linksgängige Schraubennute 11 ein, welche im zweiteiligen Gehäuse 12 vorgesehen ist. Dieses Gehäuse 12, welches auf den Gabelstücken der beiden Zugstangen. 2 und 8 geführt wird, ist mit einem Zapfen 13 versehen.
Mittels der Lenkstange 14, welche einerseits im Zapfen 18 und anderseits in einem am Wagengestell vorgesehenen Zapfen 15 5 eingehängt ist, wird das Gehäuses 12 derart festgehalten, dass es wohl eine oszillierende Bewegung durchführen kann, jedoch in axialer Richtung immer dieselbe Stellung zum Wagegestell beibehalten muss.
Beim Bremsen wird nun das Spannschloss in der Richtung des Pfeiles B bewegt, und die Rolle. 5 wird sich in der Schraubennut 11 des Gehäuses 1 : 2 abwälzpn, so dass die Klaucnmuffe- eine drehende Bewegung vollführen wird. wobei sich die Klauenzähne der Muffe 4 zu den Klanenzähnen der Muffe 6 verschieben werden. Bei der Entbremsbewegnng des Spann-
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drehen, dass die Gegenklaueumuffe 6 in den nächsten Zahn einschnappt. Nunmehr wird bei der Entbremsbewegung des Spannschlosses in der Richtung des Pfeiles E die Klauenmuffe 4 in entgegengesetzter Richtung zurückgedreht und dabei die Gegenklauenmuffe 6'mitnehmen.
Durch Verdrehen der Gegenklauenmuffe ss wird auch die Mutterhülse 1 um denselben Betrag verdreht und die beiden Zugstangen : 2 und 3 um ein gewisses Mass (entsprechend der Bremsklotzabnutzung) in die Mutterhülse hineingeschraubt, wodurch eine Verkürzung der Stangenlänge L bewirkt wird. Dieses Spiel wiederholt sich so lange, bis die Bremsklötze vollständig abgenutzt sind und durch neue ersetzt werden müssen. Da beim Bremsklotztausch das Spannschloss ganz geöffnet werden muss und aus wirtschaftlichen Gründen diese Manipulation möglichst einfach und rasch durchführbar sein soll, so ist das Spannschloss noch mit folgender Einrichtung versehen : Mit der Mutterhülse 1 ist das Kegelrad 16 in fester Verbindung.
In dieses Kegelrad greift das Kegelrad 17 ein, dessen Spindel im zweiteiligen Kegel- radgehäuse 18 gelagert ist, welches wieder auf der Mutterhülse 1 leicht drehbar sitzt und in der Hülse 12 geführt ist Von der Spindel des Kegelrades /'/'führt eine Gelenkwelle Cl ! zur Wagenseitenwand, wo durch eine aufgesteckte Kurbel K (siehe Fig. 7) eine Betätigung des Kegelradantriebes bzw. eine Drehung der Mutterhülse 1 in solchem Sinne bewerkstelligt werden kann, dass dadurch die Öffnung des Spannschlosses bewirkt wird. Durch den am Kegelradgehäuse 18 befestigten Bügel S wird das Öffnen des Spannschlosses begrenzt, indem der Bolzenkopf der Zugstange 2 einen Anschlag findet.
Diese Rückdrehung der Mntterhülse 1 it jedoch nicht ohne weiteres durchzuführen, da hiebei durch die Kegelräder 16 und 17 eine Hemmung eintreten würde, da die Klauenmuffe 4 durch die Gegenklauenmuffe 6, welche der Keil 8 mit der Mutterhülse 1 verbindet, mitgenommen werden will. Die Klauenmuffe 4 kann jedoch eine drehende Bewegung nicht vollführen, da sie durch die Rolle 5, welche in die Schraubennute 11 eingreift, daran gehindert wird. Um daher eine Rückstellung des Spannschosses dennoch durchführen zu können, ist es nötig, die Gegenklauenmuffe 6 von der Klauenmuffe 4 so weit abzuheben, dass die Klauenzähne ausser Eingriff kommen.
Zu diesem Zwecke ist am Kegelradgehänse 18 ein zweiarmiger Hebel 19 vorgesehen, der einerseits in das Gabelstück 20 und anderseits in den am Kegelradgehäuse geführten Riegel 21 eingreift, der zu diesem Zwecke eine örtliche Ausnehmung besitzt. Der Riegel 21 greift in eine Ringnute l'der Gegenklauenmuffe 6 ein. Wird nun das Gabelstück. 20 durch eine ebenfalls an die Wagenseitenwand führende Gelenkwelle G W2 (Fig. 7) mittels eines aufgesteckten Hebels F um einen gewissen Betrag verdreht, so wird hiedurch der zweiarmige Hebel/9 bewegt, durch denselben der Riegel 21 in der Pfeilrichtung (Fig. 2) verschoben, und die Klauenzähne der Muffen 4 und 6 kommen ausser Eingriff.
Das auf der Spindel des Kegelrades 17 befindliche Sperrad 22, in welches die durch eine Feder angedrückte Sperrklinke 23 eingreift, ist lediglich fine Sicherung gegen ein ungewolltes Zurückdrehen der Mutterhülse 1, wie es eventuell eintreten könnte, wenn durch irgendeine Ursache (Verschmutzung der Klauenzähne usw.) bei der Bremsbewegung des Spannschlosses, statt dass die Zähne der Klauenmune 4 auf den Zähnen der Gegenklanenmuffe 6 hinaufgleiten. sich die Mutterhülse verdrehen will.
Statt den schwingenden Mitnehmer 4 mit einer Rolle zu versehen. die in eine
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Gehäuse 12. vorgesehenen Schrägzahnstange od. dgl. zusammen arbeitet.
Ein wesentlicher Vorzug der neuen Einrichtung besteht darin, dass das die Mutterhülse und die Stangen 2, 3 umschliessende Gehäuse 12 am Wagengestell so angelenkt ist, dass es einerseits entsprechend den eintretenden Hebelverstellungen ungehindert schwingen kann. anderseits jedoch die Längsbewegungen der Nachstelleinrichtung nicht mitmacht und mit ihr stets koaxial bleibt.
Man kann daher das neue Spannschloss auch zwischen solchen Hebeln des Brems- gr-stänges einbauen, die bei Betätigung der Bremse Bogen mit grossen Pfeilhöhen beschreiben.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zum selbsttätigen Nachstellen des Bremsgestänges von Fahrzeugbremsen, bei welcher die zu verstellenden Druck-oder Zugstangen des Bremsgestänges in einer Mutterhülse verschraubt werden, sobald ein durch die Brems- und Entbremsbewegung hin- und herschwingender Mitnehmer beim Erreichen eines bestimmten Bremsweges die Mutterhülse in einer Richtung mitnimmt. dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungen dieses Mitnehmers (4) durch seinen Eingriff in ein
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Device for automatic readjustment of the brake linkage of vehicle brakes.
In the case of vehicles that are braked frequently during operation, it is necessary to readjust the brake linkage according to the wear and tear of the brake pads from time to time. Several designs of devices have already become known. which automatically cause this adjustment.
The device essentially consists of a screw lock which is built into the brake linkage as a pull or push rod and is provided with a mechanism such that a nut sleeve with right and left threads rotates during the braking movement when the brake pads are slightly worn and thus the rod length by the amount corresponding to the brake pad wear
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is incorporated in the brake linkage.
Fig. 1 shows an elevation of the new adjustment lock in longitudinal section; Fig:. 2 is a plan view partially cut; Figures 3-6 show details in cross section; Fig. 7 illustrates in perspective the scheme for the installation of the adjustment lock in an eight-block brake for a two-axle tramway car, with an adjustment lock being provided for the adjustment of the blocks of each wheel pair.
The pull rod 2 (with left-hand thread) and 3 (with right-hand thread) are screwed into the nut sleeve 1, which is provided with Bechts- and left-hand threads. The pull rod: 1 is designed as a hollow threaded spindle, whereby a compact design of the turnbuckle is achieved, since the two pull rods 2 and 3 can slide into one another. The claw sleeves 4 with right-hand claw teeth are seated easily rotatable on the nut sleeve 1 and carry a roller 5rt on a pin 5 that is radially to the axis. The opposing claw socket 6 engages in this claw socket 4. which is easily axially displaceable and is constantly pressed against the claw sleeve 4 by the spring 7. but by means of a wedge 8 with the
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intended.
The protective sleeve 10 on the one hand prevents axial displacement of the claw sleeve 4 and at the same time provides protection against soiling of the claw teeth. The roller 5a resting on the claw sleeve 4 engages in a left-hand screw groove 11 which is provided in the two-part housing 12. This housing 12, which is on the fork pieces of the two tie rods. 2 and 8 is provided with a pin 13.
By means of the handlebar 14, which is suspended on the one hand in the pin 18 and on the other hand in a pin 15 5 provided on the carriage frame, the housing 12 is held in such a way that it can perform an oscillating movement, but must always maintain the same position relative to the carriage frame in the axial direction .
When braking, the turnbuckle is now moved in the direction of arrow B and the roller. 5 will roll in the screw groove 11 of the housing 1: 2, so that the Klaucnmuffe- will perform a rotating movement. wherein the claw teeth of the sleeve 4 will shift to the clan teeth of the sleeve 6. During the deceleration movement of the clamping
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Turn so that the opposing claw sleeve 6 snaps into the next tooth. Now, during the braking movement of the turnbuckle in the direction of the arrow E, the claw sleeve 4 is rotated back in the opposite direction and the mating claw sleeve 6 'is taken along.
By turning the mating claw sleeve ss, the nut sleeve 1 is also rotated by the same amount and the two tie rods: 2 and 3 are screwed into the nut sleeve by a certain amount (corresponding to the brake pad wear), which causes the rod length L to be shortened. This game is repeated until the brake pads are completely worn out and must be replaced with new ones. Since the turnbuckle has to be opened completely when the brake pad is replaced and, for economic reasons, this manipulation should be as simple and quick as possible, the turnbuckle is also provided with the following device: The bevel gear 16 is firmly connected to the nut sleeve 1.
The bevel gear 17 engages in this bevel gear, the spindle of which is mounted in the two-part bevel gear housing 18, which again sits easily rotatably on the nut sleeve 1 and is guided in the sleeve 12. A cardan shaft C1 leads from the spindle of the bevel gear / '/'. to the side wall of the car, where an attached crank K (see FIG. 7) can be used to actuate the bevel gear drive or to rotate the nut sleeve 1 in such a way that the turnbuckle is opened. The bracket S attached to the bevel gear housing 18 limits the opening of the turnbuckle in that the bolt head of the pull rod 2 finds a stop.
However, this reverse rotation of the nut sleeve 1 cannot be carried out without further ado, since the bevel gears 16 and 17 would inhibit the claw sleeve 4 from being carried along by the counter-claw sleeve 6, which connects the wedge 8 to the nut sleeve 1. However, the claw sleeve 4 cannot perform a rotating movement because it is prevented from doing so by the roller 5, which engages in the screw groove 11. In order to be able to reset the instep section anyway, it is necessary to lift the opposing claw sleeve 6 from the claw sleeve 4 so far that the claw teeth disengage.
For this purpose, a two-armed lever 19 is provided on the bevel gear housing 18, which engages on the one hand in the fork piece 20 and on the other hand in the bolt 21 guided on the bevel gear housing, which has a local recess for this purpose. The bolt 21 engages in an annular groove 1 'of the opposing claw sleeve 6. Now becomes the fork piece. 20 rotated by a certain amount by a joint shaft G W2 (Fig. 7), which also leads to the side wall of the car, by means of an attached lever F, the two-armed lever / 9 is thereby moved, through which the bolt 21 is moved in the direction of the arrow (Fig. 2) shifted, and the claw teeth of the sleeves 4 and 6 come out of engagement.
The ratchet wheel 22 located on the spindle of the bevel gear 17, in which the pawl 23, which is pressed by a spring, engages, is only a fine safeguard against unintentional turning back of the nut sleeve 1, as it could possibly occur if by any cause (contamination of the claw teeth, etc. ) during the braking movement of the turnbuckle, instead of the teeth of the claw barrel 4 sliding up on the teeth of the opposing clan sleeve 6. the nut sleeve wants to twist.
Instead of providing the vibrating driver 4 with a roller. which in a
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Housing 12 provided helical rack or the like. Works together.
A major advantage of the new device is that the housing 12 enclosing the nut sleeve and the rods 2, 3 is hinged to the carriage frame in such a way that on the one hand it can swing unhindered in accordance with the lever adjustments that occur. on the other hand, however, does not take part in the longitudinal movements of the adjusting device and always remains coaxial with it.
The new turnbuckle can therefore also be installed between those levers of the brake rod which, when the brake is actuated, describe arcs with large arrows.
PATENT CLAIMS:
1. Device for the automatic readjustment of the brake linkage of vehicle brakes, in which the push or pull rods of the brake linkage to be adjusted are screwed into a nut sleeve as soon as a carrier swinging back and forth due to the braking and deceleration movement hits the nut sleeve in a Direction. characterized in that the vibrations of this driver (4) by its engagement in a
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