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Gleiskreuzungsstiick.
Die Erfindung betrifft Gleiskreuzungsstücke für Eisenbahnen und zielt vor allem auf jenen Typ derselben ab, bei der ein Paar von einander schneidenden Schienen mit Drehscheiben an den Kreuzungsstellen ausgestattet ist, wobei die Drehscheiben Rillen tragen, welche mit jeder von den beiden, einander kreuzenden Schienen in eine Linie gebracht werden können, so dass hiedurch für das darüber verkehrende Fahrzeug ein kontinuierlicher, sanfter Übergang gewährleistet wird. Die Erfindung betrifft insbesondere den Betätigungsmechanismus für derartige Drehscheiben.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Vorsorge für Hilfsmittel zum sicheren Sperren der Drehscheiben in jeder ihrer beiden Grenzlagen. Die Erfindung betrifft auch die Verbesserung der Konstruktion und die grössere Verlässlichkeit derartiger Kreuzungsstücke. Überdies beinhaltet sie die Konstruktion eines Kreuzungsstückes, welches zur Benützung mit Normalbahngarnituren geeignet ist.
Die Zeichnung stellt eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dar, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Ansicht einer Schienenkreuzungskonstruktion in einer vorzugsweisen Ausführungsform, Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Schienenkreuzungsstelle entlang der Schnittebene,'2-2 in Fig. 1, Fig. 3 einen Querschnitt der Fig. 2 nach 3-3, Fig. 4 eine Ansicht einer anderen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes. Fig. 5 zeigt einen Schnitt der Fig. 4 nach der Linie 5-5, Fig. 6 eine vergrösserte Draufsicht einer Kreuzungsstelle laut Fig. 4 und 5, während Fig. 7 eine Ansicht der Kreuzung zweier Schienenpaare veranschaulicht, wobei hier ein elektrischer Betätigungsmechanismus zur Anwendung gelangt.
Fig. 8 stellt einen Querschnitt der Fig. 7 nach der Linie 8-8, Fig. 9 in Diagrammform die Schaltung für die elektrischen Stromkreise des Betätigungsmechanismusses dar. Fig. 10 ist ein Querschnitt der Fig. 7 nach der Linie-M- und Fig. 11 ein Schnitt der Fig. 10 nach der Linie 11-11.
Hauptgegenstand der Erfindung ist ein Schienenkreuzungsstück, bestehend aus einem Gehäuse mit einer darin schwenkbar gelagerten Drehscheibe, welche an ihrer Oberseite eine, fallweise in zwei Grenzstellungen, mit einer von den schneidenden Schienen in eine Linie fallende Rinne aufweist, ferner betrifft die Erfindung ein Stellwerk zur Festhaltung der Drehscheibe in jeder der beiden Grenzlagen.
In der Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsform ist an jeder der vier Schnittstellen 9 zweier Schienenpaare 11 und 12 je ein Gehäuse 13 vorgesehen. Dieses Gehäuse kann mit den einander kreuzenden Schienen im wesentlichen in einem Stück oder aber unabhängig von diesen ausgebildet werden. Jeder der Teile 13 hat vorzugsweise zylindrische Innenkontur, um eine gewöhnlich zylindrische Drehscheibe 14, welche eine diametral verlaufende Rinne 16 trägt, aufnehmen zu können. Die Drehscheibe kann im Gehäuse gedreht werden, ihre Rinne ist so gestaltet, dass sie durch Drehung um annähernd noo aus der mit der einen von den Schienen 11 oder 12 übereinstimmenden Richtung in eine Linie mit anderen von diesen beiden Schienen gebracht werden kann.
Für entsprechende Drehung jeder Drehscheibe 14 ist gesorgt. Jede Drehscheibe 14 ist hiezu mit einem zentralen Fortsatz 17 ausgestattet, welcher im Gehäuse 13 eingebettet ist und an seinem unteren Ende ein nicht kreisrundes Lager 18 aufweist. Ein 900 -Segment am
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aufweist. Die Fixierung der einzelnen Hebel 19 besorgen an den Zapfen 17 vorgesehene Befestigungsvorrichtungen 21. Die Hebel 19 jedes Drehscheibenpaares 14 sind zwecks gemeinsamer Betätigung durch ein Paar von Verbindungsgliedern 22 und 23 verbunden, die an den freien Enden der Hebel 19 mit Zapfen angreifen und in ihrem Mittelteil vorspringende Teile 24 aufweisen.
Die Fortsätze 24 tragen verstellbar mit ihnen verbundene Stangen 26, welche nach der einen Seite des Schienpaares 12 führen, Diese Stangen sind über entsprechend drehbar gelagerte Winkelhebel 27 mit einer gemeinsamen Zugstange 28 verbunden, welche zu einem nicht dargestellten Zentralturm führt, der alle Bet-ätigungs-und Kontrollmechanismen beherbergt.
Die zweckentsprechende Bewegung der Stange 28 reguliert die Verbindung in einer solchen Weise, dass alle Drehscheiben in passender Art zwischen ihren beiden äussersten Stellungen zwecks Ausrichtung der Rinnen 1-6 mit den Schienenpaaren 11 oder 12 verdreht werden.
Zur Sicherung der Feststellung der Drehscheiben 14 in ihren genauen Endstellungen sieht die Erfindung ein Sperr-oder Stellwerk vor. Dieses gelangt auch dann zur Wirkung, wenn der Drehscheibenrotationsmechanismus durch Bruch oder andere Zufälliglceiten unwirksam geworden ist. Um das Stellwerk direkt von der Drehscheibenbewegung abhängig zu machen,
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Schrauben 30 einstellbarem Eingriff mit Zahnkämmen 31 einer Stange 32 stehen. Ein Arm 33, dessen äusserem Ende zwei'Bohrungen 34 benachbart sind, ist mit jeder von den Stangen 32 drehbar verbunden. Die Enden der Arme 33 sind an passenden Blocks 35 geführt, welche ihrerseits an den die Schienenpaare 11 und 12 tragenden Schwellen befestigt sind.
Die genannten Bohrungen dienen zur Aufnahme entsprechender Sperrzapfen 36, die von den Endteilen zweier durch eine Kupplung 39 miteinander verbundener Stangen 37 und 38 gebildet werden, welche über Kniehebel 40 und Verbindungsstangen 41 mit einem zweiten Kniehebel 42 in Verbindung stehen, wobei letzterer an einer, zum Zentralturm führenden Kontrollstange 43 angelenkt ist. Wird nun diese Stange 43 entsprechend betätigt, dann werden hiebei die Sperrzapfen 36 aus den Bohrungen 34 in den Armen 38 zurückgezogen, wodurch die Querbewegung der Arme in den Blocks ermöglicht wird. Die Drehscheiben 14 können dann von einer Extremlage in die andere gedreht und die Sperrzapfen 36 durch entsprechende Bewegung der Kontrollstange 43 eingerückt werden.
Auf diese Art werden die bewegten Teile festgehalten, so dass eine plötzliche Bewegung derselben nach Fixierung der Drehscheiben in einer Extremlage unmöglich ist.
Überdies betrifft die Erfindung Vorkehrungen zur Ersichtlichmachung der Stellung der Drehscheiben, um hiedurch einem Bruch des Betätigungsmechanismuses vorzubeugen. Diese bestehen in der Ausbildung von Fortsätzen 46 an jeder Stange 3,'2, die ein Drehscheibenpaar 14 verbindet. Der Fortsatz steht mit einem hldikatorbetätiger 47 der Normaltype in Verbindung, welcher gegebenenfalls die üblichen Bahnsemaphore steuert. So zeigt der Betätiger 47 die jeweilige Stellung, in der sich die Drehscheiben 14 befinden, an und lässt auch erkennen, ob sie sich in einer der beiden Extremlagen befinden oder nicht.
Dank der Verbindung des Stellwerkes mit dem Signalbetätiger kann, ohne Durchtreten der Sperrzapfen 36 in die Öffnungen 34 des Armes 33, keinerlei klares Signal gegeben werden. Dieses Durchtreten ist wiederum ohne die entsprechende Stellung der Drehscheiben 14 unmöglich. Auf die obgekennzeichnete Art kommt also ein Stell- und Signalmechanismus zustande, der einen Hinweis auf nicht entsprechend Drehscheibenstellungen gestattet.
In den Fig. 4, 5 und 6 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei welcher sich zwei Schienenpaare 51 und 52 in Kreuzungsstücken 53 schneiden. Diese Stücke 53 sind mit Gehäusen 54 ähnlich den vorherbeschriebenen versehen und tragen schwenkbare Drehscheiben 56. Diese Drehscheiben sind gleichfalls mit diametralen Rillen 57 ausgestattet, welche in ihren beiden Endstellungen mit je einem Schienenpaar 51 oder 52 der Richtung nach übereinstimmen. Die Drehscheiben werden je zwei, durch mittels einer Stange 59 untereinander verbundene Hebel 58 verdreht, während die Stangen 59 in verstellbarer Verbindung mit
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Verbindung, welch letztere dem Einfluss eines entsprechenden Mechanismus im Kontrollturm unterworfen sind.
Zur Gewährleistung der Erkennbarkeit der Drehscheibenstellung ist ein Fortsatz 64 an jeder Stange 59 zwecks Betätigung eines Indikators 66 der Normaltype vorgesehen.
Als Sperrvorrichtung für die richtige Einstellung der Drehscheiben 56 dienen Zapfen 67, die radial durch entsprechende Öffnungen im Gehäuse 54 geführt sind und in gleichgerichtete Bohrungen 68 der Drehscheiben 56 hineinragen. Diese. Zapfen werden durch an Verankerungen 70,
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Stange 74 verbunden sind. So wird die gleichzeitige Bewegung aller Drehscheiben durch die Zugstange 63 gewährleistet und gleichzeitig für entsprechende Indizierung durch die Indikatorbetätiger 66 vorgesorgt. Ein separates Verbindungsgestänge besteht für die Feststellung der Drehscheiben in jeder ihrer beiden Endlagen und dieses wird von der Zugstange 74 aus gesteuert.
Die Fig. 7 bis 11 zeigen eine ähnliche Schienenkreuzung, jedoch mit elektrischem Be- tätigungs-und. Sperrmechanismus. Diese typische Kreuzung wird von den einander schneidenden Sehienenpaaren 106 und 107 gebildet, deren jedes an den Kreuzungsstellen ein Gehäuse 108 aufweist. Innerhalb des Gehäuses befindet sich die Drehscheibe 109 mit der diametralen Nutze die zur Übereinstimmung mit den Rillen der Schienen 106 oder 107 gebracht werden kann.
Zwecks Drehung der Drehscheibe 109 ist diese zweckentsprechend mit einem nach unten vorragenden Fortsatz 112 versehen, der an seinem unteren Teile bei 113 vierkantig ausgeführt ist. Bei 113 greift der durch die Mutter 116 gesicherte Hebel 114 an. Bei Schwenkung des Hebels 114 nimmt dieser die Drehscheibe 109 mit. Zur Sicherung der Richtungsüber- einstimmung der Nut 111 mit den Rillen der Schienen 106 und 107 in jeder der beiden Grenzlagen wird die Schwenkung der Drehscheiben durch einen Grat 117 der in einem viertelzylindrischen Raum 118 des Gehäuses 108 rotiert, begrenzt.
Die Drehscheiben werden elektrisch gesteuert. Das Gestänge 119 verbindet vorzugsweise eine Mehrzahl von Winkelliebeln 114 der verschiedenen Drehscheiben 109 und ist zur genauen Einstellung der Drehscheibensteuerung mit entsprechenden Einstellvorrichtungen 121 versehen.
Hier sind statt der mechanischen Mittel zur Drehscheibensteuerung, wie schon gesagt, elektrische vorgesehen. Diese bestehen gewöhnlich aus einem im Gehäuse 123 entsprechend befestigten Solenoid 122, welches die Gestänge 119 zwecks Verdrehung der Drehscheiben von einer Grenzlage zur andern in axialer Richtung bewegt. Das Solenoid ist übrigens stark genug dimensioniert, um die Drehscheiben über ihre Grenzlagen hinauszndrehen, diese sind jedoch durch die in den Höhlungen 118 beweglichen Grate 117 in ihrer Drehung beschränkt. Dadurch können die Nuten 111 in Übereinstimmung mit den Schienenl1lIten kommen, da die antreibende Kraft des Solenoids die Grate 117 stets fest an die eine oder andere Seitenwand der Höhlungen 118 presst.
Zur Verhinderung zufälliger Gestängebewegungen dient ein Sperrwerk, das gewöhnlich aus einem Solenoid 124 besteht, welches die Steuerung eines zum Eindringen in entsprechende Löcher 127 des Gestänges dienenden Verschlussstückes jf. 36 zur Aufgabe hat. Wenn dieses Verschlussstück in die zugehörigen Löcher eingerückt ist, kann sich das Gestänge 119 nicht bewegen und das Verschlussstück muss vor der Betätigung des Gestänges zurückgezogen werden.
Wie Fig. 9 zeigt, sind vorzugsweise selbsttätige Steuerungsmittel für die zeitgerechte Aufeinanderfolge der Tätigkeit der diversen Solenoide 122 22 und 124 vorgesehen, so dass hiedurch die automatische Einstellung der Drehscheiben, entsprechend den Verkehrserfordernissen auf den Schienen 106 und 107, gesichert ist. Die Strombelieferung der Solenoide wird durch Stromkreise bewirkt, welche in altbekannter Weise von den die Strecke passierenden Fahrzeugen geschlossen werden. Ein Stromkreis beinhaltet einen vorzugsweise am Fahrdraht befindlichen Kontakt 131, welche bestimmte Spulen 182 des Solenoids 124 zwecks Herausziehung des Verschlussstückes 126 aus den Löchern 127, mit Strom speist.
Dieser Stromkreis wird geschlossen, wenn ein Fahrzeug beispielsweise entlang der Schiene M7 fährt und das Gestänge 119 entsichert. Die Weiterbewegung des Fahrzeuges entlang der Schiene veranlasst den Fahrdraht zur Schliessung eines Stromkreises mit Hilfe eines Kontaktes 133) welcher hiebei gewisse Spulen 134 des Hauptsolenoides-L9, 2 unter Spannung setzt. Das nun unter Spannung gesetzte Solenoid veranlasst das Gestänge 119 zu einer solchen Drehung der Drehscheiben, dass hiedurch die Nuten 111 mit den Schienen, 107 in eine Linie gebracht werden.
Eine Fortbewegung des Fahrzeuges bewirkt durch einen die Spulen 137 der Solenoide 124 unter Spannung setzenden und so auf die Verschlussstücke 126 wirkenden Kontakt 136, dass der nun entstehende Stromkreis die Verschlussstlicke 126 in die Löcher 127 des Gestänges einrückt. Die Drehscheiben 109 werden solcherart erst in die genau vorgeschriebene Stellung gebracht und dann für die Dauer des Darüberfahrens des die Schienenkreuzung passierenden Fahrzeuges gegen Verdrehung gesichert.
Ein ähnlicher Vorgang spielt sich ab, wenn ein Fahrzeug auf dem Geleise 106 herankommt. Ein Stromkreis wird durch einen Kontakt 141 geschlossen und hiedurch werden die
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PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Gleiskreuzungsstück, bei welchem an jeder Kreuzungsstelle ein Gehäuse mit ein-
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aufweist, welche in je einer Drehscheibengrenzlage mit je einer der beiden Fahrrinnen der sich kreuzenden Schienenstränge in eine und dieselbe Richtung zu liegen kommt, dadurch gekennzeichnet, dass das die Fixierung der Drehscheiben in ihrer jeweils eingenommenen Grenzlage bewirkende Sperrwerk Sperrstifte betätigt, welche mit zugehörigen Löchern zusammenwirken, die in den freiliegenden und daher bequem zugänglichen Teilen des Stellwerksgestänges vorgesehen sind.