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Vorrichtung an Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis.
Die Erfindung bezieht sieh auf Bremsen, insbesondere für Eisenbahnwagen u. dgl., und besteht aus einer Vorrichtung an dem die Bremskraftquelle mit den Bremsklötzen verbindenden Gestänge für Bremsen, bei denen das Übersetzungsverhältnis veränderlich ist, um eine Veränderung der Bremswirkung je nach der Beladung des Wagens zu ermöglichen.
Die Erfindung bezweckt eine einfache und sichere Einstellung solcher Bremsgestänge mit dem zusätzlichen Vorteil, dass einige der Bauelemente des Bremsgestänges für verschiedene Wagentype einander gleichen können. Die Forderung nach Einstellbarkeit wird durch folgende Umstände hervorgerufen : Wie bekannt, ist ein Bremsgestänge eine an und für sich umfangreiche Vorrichtung ; es besteht aus einer grossen Anzahl von Hebeln und Gelenkstangen, die untereinander mittels Gelenk-und Kupplungsbolzen verbunden sind. Aus praktischen Gründen kann diese Vorrichtung niemals als Präzisionsarbeit ausgeführt werden. Hieraus folgt, dass die Länge der Hebel und Gelenkstangen nie genau die gleiche sein wird und dass die Spielräume in den Gelenkbolzen und andere Leergangbewegungen im Gestänge nicht voraus berechnet werden können.
Es kann deshalb nur Zufall sein, wenn die genannten Faktoren auch bei vollständig identisch ausgeführten Gestängen bei zwei oder mehreren Wagen in der Praxis den gleichen Wert erhalten. Abweichungen in dieser Hinsicht sind deshalb als normaler Zustand zu betrachten. Da solche Abweichungen auch bei gewöhnlichen Bremsgestängen ohne veränderlichem Übersetzungsverhältnis vorkommen, haben sie nur einen gewissen Einfluss auf den Hub des Bremskolbens beim Bremsen, und auch dieser Einfluss lässt sieh leicht durch selbsttätige oder von Hand betätigte Vorrichtungen zur Nachstellung der Spielräume der Bremsklötze aufheben. Solche Vorrichtungen sind in dem Bremsgestänge jedes Eisenbahnwagens vorhanden.
Bei Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis, die nunmehr immer häufiger zur Anwendung kommen, führen die obengenannten Abweichungen immerhin sehr ernsthaft Nachteile mit sich. Sie können nämlich die Gefahr hervorrufen, dass eine Bremse mit einem höheren Übersetzungsverhältnis wirkt, obwohl die Umstellungeinrichtung auf ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis umgestellt ist. Auf diese Weise kann z. B. ein leerer Wagen mit einer Bremskraft gebremst werden, die einem vollbeladenen Wagen zukommt, die aber für einen leeren Wagen zu gross ist und die Räder des Wagens beim Bremsen festklemmt.
Gemäss der Erfindung werden die oben angedeuteten Nachteile dadurch beseitigt, dass im Bremsgestänge besondere Einstellungsorgane eingefügt werden, die eine Ausgleichung der die Übersetzungumstellung des Bremsgestänges beeinflussenden Abweichungen in baulicher Hinsieht zulassen, die aber keinen unmittelbaren Einfluss auf den Hub des Bremskolbens beim Bremsen haben.
Die Erfindung wird in zwei Ausführungsformen auf den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt im Grundriss eine Ausführungsform der Erfindung an einem Gestänge, bei dem das Übersetzungsverhältnis durch Verschiebung des Drehpunktes immer des nämlichen Hebels im Bremsgestänge geändert wird. Fig. 2 zeigt eine andere Ausführungsform an einem Bremsgestänge, dessen Übersetzungsverhältnis durch Einschaltung des einen oder des andern zweier voneinander verschiedener Hebel ge- ändert wird.
Gemäss der Zeichnung besteht die Bremskraftquelle 7 aus einem Druckluftzylinder mit darin beweglichem Kolben, der eine Kolbenstange 2 betätigt, von der die Bewegung auf das Bremsgestänge übertragen wird. Die Art der Bremskraftquelle ist ohne Einfluss. Im nachfolgenden kann angenommen
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Bremsgestänge kann gegebenenfalls in einem späteren Stadium der Bremsung (bei einem festeren An- ziehen der Bremsen) die Stange 10 in Wirksamkeit treten, aber der Bremsvorgang (oder wenigstens dessen
Beginn) kann nicht kontrolliert werden und verläuft jedenfalls nicht in der gewünschten Weise.
Es ist somit von grösster Wichtigkeit, dass bei einem Bremsgestänge der hier in Frage kommenden
Art eine einfache und zuverlässige Vorrichtung zur Ausgleichung und Aufhebung der genannten Ab- weichungen und Fehler vorhanden ist.
Das nächstliegende Verfahren einer Ausgleichung der obengenannten Art wäre, die Achse des Exzenters 15 in der Längsrichtung der Stange 10 verschiebbar und in verschiedenen Lagen verriegelbar anzuordnen, wodurch die Grösse des Spielraumes 16 unmittelbar geändert werden könnte. Eine solche Vorrichtung ist jedoch umständlich und bringt ausserdem einige technische Schwierigkeiten mit sich, die unter anderm davon herrühren, dass die ganze Bremskraft beim Bremsen mit leerem Wagen vom Exzenter aufgenommen werden muss.
Ein anderer Nachteil ist der, dass, wenn auch auf der betreffenden Wagenzeichnung die theoretisch richtige Grösse des Zwischenraumes 16 angegeben ist und dieser Zwischenraum in der vorstehend erwähnten Weise auf die Grösse eingeregelt wird, hiemit doch keine Rücksicht auf die vorhandenen Abweichungen in der Ausführung anderer Einzelheiten, z. B. der Länge der Stangen 10 und 11, genommen worden ist. Wenn z. B. die Stange 11 im Verhältnis zur Stange 10 etwas zu lang ausfallen würde, muss der Zwischenraum 16 auf einen etwas grösseren Wert eingestellt werden als der normale, damit die richtige Wirkung des Bremsgestänges erhalten werde.
Der Einstellung müsste deshalb eine genaue Untersuchung der verschiedenen Teile des Gestänges vorausgehen, und erst durch eine rechnerische Bearbeitung der Ergebnisse dieser Untersuchung lässt sich feststellen, ob und wie das angegebene Mass für den Zwischenraum 16 zu berichtigen ist. Dieser Vorgang ist offenbar zu umständlich, um in der Montagewerkstätte praktisch verwendet zu werden. Die richtige Grösse des Zwischenraumes 16 kann auch durch eine Reihe von Probebremsungen an jedem Wagen ermittelt werden, wozu aber besondere Beobachtungsvorrichtungen, z. B. Bremsklotzdruckschreiber, erforderlich sind. Auch dieser Vorgang ist sehr umständlich..
Gemäss der Erfindung kann die Einstellung auf bedeutend einfachere Weise ausgeführt werden.
Der Zwischenraum 16 wird nicht an und für sich einstellbar ausgeführt, sondern es wird statt dessen eine der Stangen 10 oder 11 mit einer Vorrichtung, beispielsweise einem Schraubenschloss, versehen, die eine Längenänderung dieser Stange ermöglicht.
Wenn, wie Fig. 1 zeigt, die Stange 11 mit einem solchen Schraubenschloss 20 versehen ist, kann die Einstellung des Zwischenraumes 16 auf folgende einfache Weise geschehen : Durch die Kraft der Rückführungsfeder 9 im Bremsgestänge werden die Hebel 4 und 7 bei gelösten Bremsen einander mög- lie, hst genähert, wobei sie mit den Bolzen 12 und 13 an der Stange 10 anliegen. In dieser vollständig normalen Lösestellung der Bremse, für die weder eine besondere Druckluftanlage noch eine andere besondere Vorrichtung erforderlich ist, wird die Länge der Stange 11 durch Zusammenschrauben des
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Hiedurch ist die Länge der Stange 11 in bezug auf die Länge der Stange 10 unter selbsttätiger Berücksichtigung allfällig vorhandener Abweichungen in der Ausführung derselben abgestimmt worden, ohne dass eine Kontrollmessung oder Versuchsbremsung erforderlich war.
Sollte es sich nun zeigen, dass in dieser Lage die Grösse des Zwischenraumes nicht mit dem für den betreffenden Wagen richtigen Masse übereinstimmt, kann schliesslich auch dieser Fehler durch Nachschrauben des Sehraubensehlosses 20 behoben werden. Ist z. B. der Spielraum 16 zu gross, so wird die Stange 11 um das entsprechende Mass durch Aussehrauben des Schraubenschlosses verlängert. Ist dagegen der Zwischenraum zu klein, wird das Schraubenschloss um ein entsprechendes Stück zusammengeschraubt.
Im letztgenannten Falle wird immerhin der Kreuzkopfbolzen 3 gehindert, beim Lösen der Bremsen vollständig in die Lösestellung zurückzugehen, da die Stange 11 im Verhältnis zur Stange 10 zu kurz geworden ist, und obwohl dieses Zurückgehen an und für sich keine Nachteile für die Wirkung der Bremse und des Bremsgestänges mit sieh bringt, soll es doch möglichst vermieden werden. Es ist deshalb angezeigt, von Anfang an die Teile M, J4 und 15 und die Gabel der Stange 10 derart auszuführen, dass der Zwischenraum 16 eher die Neigung hat etwas zu gross zu werden als zu klein.
Es ist ohne weiteres klar, dass der entsprechende Einstellungsvorgang auch angewendet werden kann, wenn das Schraubenschloss auf der Stange 10 angebracht ist.
Bei der Ausführungsform des Bremsgestänges nach Fig. 2 ist gegenüber der Fig. 1 ein besonderer Festpunkthebel 7 a zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses angeordnet und die Zugstange 11 wie vorher zwischen den Hebeln 4 und 7 beim Bremsen mit dem grösseren Übersetzungsverhältnisse gekuppelt, wogegen eine Zugstange 10 a zwischen dem Kreuzkopfhebel 4 und dem zusätzlich angeordneten Festpunkthebel 7 a gekuppelt worden ist. Die Hebel 7 und 7 a sind an ihren freien Enden untereinander mittels eines mit einem Langloche 18 a beim einen der Verbindungszapfen versehenen Gelenkstabes 21 gekuppelt und durch diesen mit einer Zugstange 8 verbunden.
Das dem Angriffspunkt der Zugstange 8 entgegengesetzte Ende des Hebels 7 (I ist mit einer Druckstange 23 gelenkig verbunden, die in einer
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Gestänges den Stützpunkt oder die Drehachse des Anschlages 24 in Richtung der Bewegung des Anschlages 2. 3 verschiebbar anordnen, um den Abstand 16 a, zwischen diesen veränderlich zu machen, aber
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schlosses 20 eine Veränderung der Grösse des Spielraumes 16 a verursacht und somit die Wirkungsweise dieser Vorrichtung genau die gleiche wie die der erstbeschriebenen ist.