<Desc/Clms Page number 1>
Vorrichtung zur Regelung der Luft, die aus dem Häuptluftbehätter über ein Fuhferventil in die Zug- leitung strömt.
Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Verbesserung des Führerventils gemäss dem Hauptpatent Nr. 130719, bei welchem ein besonderes Rückschlagventil angeordnet ist, dessen Einstellung von der Lage des Handgriffes des Fuhrerventils abhängig ist. Die Verbesserung besteht im Wesen in der
EMI1.1
welchem die Einstellung dieses Ventils oder Schiebers vom Handgriff des Führerventils gesteuert wird.
Der Gegenstand der Erfindung ist in den Fig. 1-9 dargestellt, von welchen die Fig. 1 und 2 im Schnitt und in Ansicht von oben eine konstruktive Lösung der Vorrichtung darstellen. Die Fig. 3-9 veranschaulichen schematisch verschiedene Lagen des Handgriffes des Führerventils, der mechanisch mit dem Ventil in Verbindung steht, welches den Durchtritt der Luft vom Hauptluftbehälter in das Führerventil regelt.
In der oberen Hälfte der Fig. 1 ist ein Teil des an sich bekannten Führerventils dargestellt, mittels welchem der Lokomotivführer das Anfüllen und Entleeren der Zugleitung mit Luft regelt und auch das
EMI1.2
von der Spannung der Feder 18 abhängig, welche Spannung entweder durch Drehung der Kappe 20 (Einstellung des Anfangsdruckes) oder durch Drehung der Muffe 24 auf dem Gewinde 19 geregelt wird.
Hiedurch wird eine proportionale Druckerniedrigung oder Druckerhöhung in der Zugleitung erzielt. Die Muffe 24 wird durch den Handgriff 25 bewegt.
Da ein solches Führerventil selbsttätig die Luftleitung auch in dem Falle anfüllt, wenn eine Notbremsung im Zuge stattfindet, und ein solches Anfüllen in besonderen Fällen nicht erwünscht ist, ist es nötig, beim Führerventil eine Vorrichtung vorzusehen, welche ein solches Anfüllen mit Luft verhindert, wie dies in der Beschreibung des Hauptpatentes bereits dargelegt wurde. Beim Gegenstand der vorlie-
EMI1.3
angeordnet, und seine Achse 15 durehdringt den entsprechend ausgebildeten Deckel 6. Auf seinen Sitz wird der Schieber 2 mittels einer Feder 7 angepresst. Die Zwischenwand 8 im Führerventilkörper ist mit gleichen Öffnungen versehen wie der Schieber 2.
Durch Drehung des Schiebers können diese Öffnungen wechselweise verdeckt oder geöffnet werden, wodurch der Luftzutritt zum Führerventil von der mit dem Hauptluftbehälter kommenden Zugleitung 9 ermöglicht oder verhindert wird.
Zur Drehung des Schiebers dient der Hebel 23, welcher auf der Achse 15 mittels eines Dreikantes M befestigt ist. Der Hebel 23 ist zu einer Büchse ausgebildet, aus welcher mittels der Feder 10 der Zapfen 17 hinausgepresst wird. Der Zapfen 17 greift in eine entsprechend ausgebildete Verzahnung 22 des Handgriffringes ein, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist. Bei Drehung des Hebels 23 bzw. des Schiebers 2 um
EMI1.4
<Desc/Clms Page number 2>
Der Handgriff 25 bildet mit dem verzahnten Kranz 22 ein Stück, welches auf der Muffe : ? 4 aufgeschoben ist.
Der Kranz 22 und die Muffe 24 sind auf dem Sektor 26 miteinander auf Freilauf gekuppelt, wie dies aus den schematischen Fig. 3-9 hervorgeht, so dass innerhalb dieses Sektors der Handgriff 2' : ; mit dem Kranz 22 sich frei dreht, ohne dass die Muffe 24 mitgenommen wird. Die Drehbewegung des Hebels 23 bzw. des Zapfens 17 ist nach der einen Seite durch den Anschlag 16, nach der andern Seite
EMI2.1
Die Grösse der Drehbewegung des Hebels 23 kann mittels des Anschlages 1 entweder gemäss den Fig. 3-6 oder den Fig. 7-9 eingestellt werden.
Die Einstellung und Lage der bewegliehen Organe wie sie die Fig. 3-6 zeigen, entspricht der Fahrt mit Personenzug, wo die Zugleitung während der Bremsung nicht angefüllt wird, d. h. der Schieber 2 ist in Schliessstellung. Die in den Fig. 7-9 dargestellten Lagen entsprechen der Fahrt mit Lastzug, in welchem Falle die Zugleitung beim Bremsen selbsttätig angefüllt wird.
Die Umstellung des Führerventils für eine Fahrt mit Personenzug oder Lastzug wird also durch die blosse Einstellung des Anschlages 1 bewerkstelligt, so dass das Ausschwingen des Hebels 23 und die entsprechende Drehung des Schiebers 2 derart stattfindet, dass ein Anfüllen mit Luft beim Bremsen unterbleibt oder das Ventil 2 nicht gesperrt wird, sondern bloss den Durchtritt der Luft drosselt und die Zugleitung auch während der Bremsung angefüllt wird.
Der Handgriff 25 kann bei jeder Lage des Anschlages 1 zwei Fahrtstellungen einnehmen und dies gemäss Fig. 3 bzw. 8 oder gemäss Fig. 4 bzw. 9. Bei beiden diesen Lagen ändern sieh die Druekverhältnisse im Führerventil nicht, und die Druckhöhe in der Zugleitung bleibt die gleiche. Es ändert sich nur die Lage des Schiebers 2, und dies in der Weise, dass in der Lage gemäss Fig. 4 und 5 ein energisches Anfüllen
EMI2.2
stelligt wird.
Die einzelnen schematischen Figuren stellen folgende Lagen dar : Fig. 3 zeigt die Stellung der vollen Bremsung des Personenzuges. Sämtliche Öffnungen, durch welche die Zugleitung angefüllt wird,
EMI2.3
durch die Drosselöffnung J, um eventuelle Druekverluste der Zugleitung zu ersetzen. Fig. 7 zeigt die Fahrstellung des Führerventils bei Fahrt mit Lastzug. Das Anfüllen der Zugleitung wird auch in diesem Falle gedrosselt. Fig. 8 zeigt die Stellung der vollen Bremsung des Lastzuges. Das Anfüllen der Zugleitung erfolgt nur durch die Drosselöffnung 5. Fig. 9 ist die Übergangsstellung von der vollen Bremsung zur Lösung der Bremsen. Die grossen Öffnungen 4 sind geöffnet, um ein energisches Anfüllen der Zugleitung mit Luft zu ermöglichen.
Aus der vorstehenden Erläuterung der Wirkungsweise der ganzen Vorrichtung bei verschiedenen Stellungen des Handgriffes 25 ist auch der Zweck des Sektors 26, dessen Grösse in einem bestimmten Verhältnis zur Grösse des durch die Anschläge 1 und 16 bestimmten Sektors stehen muss, ersichtlich. Es besteht hier auch eine Abhängigkeit der Grösse des Sektors 26 von der Grösse des Sektors zwischen den Anschlägen in bezug auf die Öffnung 5, d. h. ebenfalls in bezug auf die Stellung des Anschlages 1. Bei der Fahrt mit Personenzug (s. Fig. 6) ist die Öffnung 5 geöffnet, beim Übergang in die Bremsstellung wird dieselbe geschlossen.
Bei Fahrt mit Lastzug (Fig. 7) ist die Öffnung 5 ebenfalls geöffnet, und beim Übergang in die Bremsstellung bleibt dieselbe weiter geöffnet, um ein ständiges Anfüllen der Zugleitung mit Luft auch während des Bremsens zu ermöglichen.
Wie schon in der Einleitung der Beschreibung hervorgehoben wurde, ist der Zweck der Erfindung der, das Führerventil, welches selbsttätig die Zugleitung anfüllt, dem Betriebe mit solchen Bremssystemen anzupassen, welche ein solches Anfüllen der Zugleitung während des Bremsens nicht vertragen, wie z. B.
Westinghouse u. dgl. Eine solche Vorrichtung wird deshalb benötigt, da es vorkommen kann, dass eine Lastzuglokomotive mit einem modernen, selbsttätig anfüllenden Führerventil an einen Personenzug gekuppelt wird, der mit einer älteren Bremse, z. B. Westinghouse, versehen ist, die beim Bremsen kein Anfüllen der Zugleitung verträgt. Bei der Vorrichtung gemäss der Erfindung stellt der Lokomotivführer den Anschlag 1 in die für die Fahrt mit Personenzug gekennzeichnete Stellung, wodurch die Wirkungsweise des Führerventils sieh derart ändert, wie dies aus den Fig. 3-6 ersichtlich ist, d. h. ein Anfüllen der Zugleitung während der Bremsung findet nicht statt.
Wenn diese Lokomotive wieder mit einem Lastzug gekuppelt wird, stellt man den Anschlag 1 in die ursprüngliche Lage zurück, und das Führerventil wirkt gemäss den Fig. 7-9.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.