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Der Vergaser von insbesondere in Kraftfahrzeugen eingebauten Brennkraftmaschinen hat die Aufgabe zu erfüllen, dem Motor bei jeder beliebigen Drehzahl, das ist bei jeder denkbaren Drosselklappenstellung, ein Brennstoffluftgemiseh zuzuführen, dessen Mischungsverhältnis eine möglichst hohe Zündgeschwindigkeit verbürgt. Diese hohe Ziindgesehwindigkeit des Gemisches ist deshalb notwendig, um dem Motor die Eigenschaft zu geben, bei jedem weiteren Öffnen der Drosselklappe seine Drehzahl unter Belastung rasch zu erhöhen, das Fahrzeug somit entsprechend zu beschleunigen.
Im Hinblick auf den dauernden Wechsel von Verzögerungen und Beschleunigungen während des Fahrens ist das Beschleuni- gungsvermögen des Fahrzeuges von ausschlaggebender Bedeutung für die erreichbare Durchschnittsgeschwindigkeit, von welcher wieder der bei Fahrzeugen als.. Brennstoffmenge je Fahrstrecke"definierte Brennstoffverbrauch abhängig ist.
Obwohl das Maximum an Zündgeschwindigkeit bei einem Mischungsverhältnis liegt, welches gegenüber einem solchen für die theoretisch vollkommene Verbrennung einen etwa 20-bis 30% igen Luftmangel aufweist und somit der Wärmehaushalt der Maschine selbst unökonomiseh ist, liegt doch der Brennstoffverbrauch bei einem Vergaser mit üblich relativ luftarmer Gemischbildung niedriger als unter
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verhältnis.
Es ist daher als Grundsatz anzusprechen. dass bei allen Besehleunigungszuständen des Fahrzeuges die Gemischbildung des normal eingestellten Vergasers keinerlei zusätzliche Beeinflussung erfahren darf. soll nicht darunter die Fahrökonomie leiden. Nachdem das Fahrzeug aus jeder möglichen Fahrgesehwin-
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bildung ohne jede Rücksichtnahme auf die Drehzahl oder Drosselklappenstellung während aller Beschleunigungsphasen des Fahrzeuges zn unterbleiben hat, hingegen dann aber mit Vorteil statthaben kann, sooft der Wagen seine einmal erhaltene Geschwindigkeit für wenn auch nur kurze Zeit beizubehalten hat (Gleiehlaufphase).
Es ergeben sich somite de an ein Zusatzluftgerät zu stellenden Bedingungen dahin, dass einmal keine wie immer geartete Koppelung zwischen Luftzutritt und Drehzahl (Drosselklappenstellung) bestehen darf, vielmehr das Öffnen respektive Schliessen der Zusatzluftleitungen ausschliesslich von der Tendenz des Fahrzeuges nach Verzögerung bzw. Beschleunigung bestimmt werden darf, und dass zweitens wegen der ausserordentlich rasch wechselnden Fahrzustände das.
Absperrorgan der Zusatzluftleitungen momentan schalten sein muss.
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leiden und tatsächlich eine Brennstoff ersparnis je Wegeinheit eintreten, ist es erklärlich, dass bei den bisher bekannten Vorrichtungen, deren Zweck die Erhöhung der Fahrökonomie durch Gemischbeeinflussung ist. der erwartete Erfolg nur zum Teil oder überhaupt nicht eintrat.
So gestattet die Vorrichtung von Lötscher und Georgelas (D. R. P. Nr. 385096) den Zutritt der Zusatzluft in drehzahlabhängiger Weise. indem ab einer bestimmten unteren Drehzahl bei allen nach oben hin denkbaren Drehzahlen dem Gemische Luft zugesetzt wird. Bei entsprechend bemessenem Luftleitungsquerschnitt kann mit dieser Vorrichtung wohl ein ökonomisch zusammengesetztes Gemisch erzielt werden, es geht aber das Beschleunigungsvermögen des Motors zurück, und dadurch wird die erwartete Brennstoffersparnis im wesentlichen ausbleiben.
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Einen andern Weg beschreitet Mechler (D. R. P. Nr. 427681), dessen Einrichtung bei Erreichen einer-durch einen besonderen Regulator begrenzten - Höchstdrehzahl des Motors Zusatzluft gibt. In diesem Falle behält das Fahrzeug bis zum Erreichen dieser Höehstdrehzahl wohl sein Beschleunigungsvermögen bei, eine wesentliche Brennstoffersparnis ist aber nicht zu erwarten, da die Fahrzeit mit Höchstdrehzahl gegenüber der gesamten Fahrzeit für gewöhnlich nur wenige Bruchteile ausmacht.
Vorstehende Erfindung erfüllt die eingangs gestellten Bedingungen und behebt die bei den bisher bekannten Vorrichtungen bestandenen Mängel dadurch, dass erfindungsgemäss ein vom Betriebsdruck
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netischen Spule erfolgt, durch geeignete Vorkehrungen, wie z. B. einen lediglich von der Tendenz der Drosselklappenbewegung abhängigen Schalter, immer dann ausgeschaltet (geschlossen) wird, sooft die Drosselklappe eine wenn auch nur sehr kleine Bewegung im Sinne des Öffnens ausführt, umgekehrt sooft und zur Gänze geöffnet wird, sooft die Drosselklappe eine wenn auch nur sehr kleine Bewegung im Sinne des Schliessens ausführt. Es sind also erfindungsgemäss die Öffnungs-bzw.
Schliessvorgänge des Zusatzluftventils ausschliesslich von der Tendenz der Drosselklappenbewegung, nicht aber von der absoluten
Stellung der Drosselklappe und daher auch nicht von der Drehzahl abhängig.
Zur besseren Anpassung an bestimmte Fahreigensehaften kann weiters erfindungsgemäss eine fall- weise aber auskuppelbare Vorrichtung vorgesehen werden, durch welche zwangsläufig mit der Bewegung des entlasteten Luftventils der Brennstoff-Austrittsquersehnitt gesteuert wird.
Eine Ausführungsform der Erfindung ist schematisch in der Zeichnung dargestellt.
Die zur Drosselklappe 1 führende Beorderungsstange 2, die selbst mit dem Akzeleratorpedal gekuppelt gedacht ist, greift auch an einem Hebel : an, welcher unter Vermittlung einer nur angedeuteten Reibungskupplung auf den Kontakthebel 4 derart wirkt, dass dieser bei jeder Bewegungsänderung der Drosselklappe 1 jeweils so weit mitbewegt wird, bis er entweder am Anschlag 5 oder am Kontakt 6 festgehalten wird, ohne jedoch eine etwa weitergehende Bewegung des Hebels 3 hemmen zu können, da die zwischengeschaltete Reibungskupplung eine beliebige Verdrehung der Hebel 3 bzw. 4 zueinander zulässt.
Ist der Spielraum für den Hebel 4 zwischen den Anschlägen 5 bzw. 6 klein genug, dann wirkt diese Anordnung als Momentanschaltung derart, dass bei der kleinsten Bewegungstendenz der Drosselklappe im Sinne des Schliessens der Kontakt 6 eingeschaltet, umgekehrt ausgeschaltet wird, ohne dass dabei die jeweilige absolute Stellung der Drosselklappe auf diesen Vorgang von Einfluss wäre.
Da nun der Kontakt 6 über den Hebel 4 und die Leitung 7'an einen Generator (Stromquelle) und über diesen und die Masse 9 sowie die Leitung 10 an die Magnetspule 11 angeschlossen werden kann. so wird diese Spule 11 so oft erregt, als die Drosselklappe 1 eine Bewegung im Sinne des Schliessens ausführt, und bleibt-selbst wenn die Drosselklappe nach einer nur sehr kleinen Schliessbewegung in ihrer Stellung verbleibt-so lange unter Spannung. bis die Drosselklappe eine wenn auch nur sehr kleine
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Ventil, z. B. wie gezeichnet ein Mehrfaehtellerventil 12 ; angehoben und dadurch der Aussenluft durch die Leitungen 13 bzw. 14 Zutritt zum Ansaugraum 15 gegeben.
In diesen Ansaugraum mündet die Leitung 13 entweder oberhalb oder unterhalb (wje in der Zeichnung dargestellt) der Drosselklappe, während die Leitung 14 an jener Stelle in den Ansaugraum mündet, an welcher bei den übliehen Vergasern auch die Zuführung des sogenannten Leerlaufgemisches erfolgt.
Eine sich einerseits gegen das Ventilgehäuse 16, anderseits gegen den Federteller 17 stützende Feder 18 sorgt für eine gegebenenfalls erwünschte Rückstellkraft, welch letztere aber auch durch eine verschieden grosse Bemessung der beiden Ventilteller des Ventils 12 beispielsweise erzielt werden kann.
Bei der Erklärung der Wirkungsweise der vorstehend geschilderten Anordnung wird vorläufig angenommen ; dass die mit dem Zugorgan 19 vom Fahrer aushebbare Klinke 20, die am Schaft des Doppelventils 12 angreift und dieses mit dem Düsenstössel 21 kuppelt, ausgeklinkt ist.
Wird die Drosselklappe 1 um einen sehr kleinen Betrag-dessen Mindestgrösse durch den gegenseitigen Abstand der Ansehlagpunkte 5 bzw. 6 bestimmt werden kann--geöffnet, so wird auch der Kontakt 6 geöffnet und somit bei allen Akzelerationszuständen der betrachtete Motor unter den Normalbedingungen, d. i. ohne Zusatzluft, arbeiten können.
Wird aber von einer ganz beliebigen Stellung der Drosselklappe aus diese um einen durch den Abstand der Ansclagpunkte 3 bzw. 6 genau definierten Mindestbetrag zurückgenommen, so wird durch die Bewegung des Hebels 4 die Magnetspule 11 durch Sehliessen des Kontaktes 6 erregt, das entlastete Ventil 1. sofort angehoben und durch die Leitungen l')' bzw. 14 dem Motor ein zusätzlicher Luftquersehnitt freigegeben. Der Motor erhält nunmehr ein Gemisch. das bei entsprechender Wahl des Luftquersehnittes demjenigen für die theoretisch günstigste Verbrennung entsprechen kann.
Wie aus vorstehenden Erläuterungen zu entnehmen ist, tritt die Zusatzluftgebung wohl erst bei einer Schliessbewegung der Drosselklappe ein, jedoch diese Schliessbewegung ist nur dazu nötig, um die entsprechende Kontaktgebung hervorzurufen, und kann so klein gehalten werden, dass die Drehzahl des Motors keine merkliche Veränderung erfährt. Abgesehen davon würde es lediglich einer entsprechenden
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Rückgang völlig zu kompensieren.
Im Gegensatz zu allen bekannten Ausführungen ist es mit der Vorrichtung der gegenständlichen Erfindung möglich, dass zu jeder beliebigen Drehzahl sowohl das voll geöffnete Luftventil als auch das
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zahl eintreten kann.
Da unter gewissen Umständen bzw. für gewisse spezifische Fahraufgaben die blosse Regelung der Gemischbildung durch Zusatzluft allein nicht genügt bzw. eine erweiterte Korrektur wünschenswert erscheint, erfährt die vorhin geschilderte Einrichtung noch eine erfindungsgemässe Erweiterung dadurch. dass mit dem Mehrfachventil 12 zusammenhängend, wenn auch fallweise ausschaltbar noch eine Regelung des Brennstoffaustritts-Querschnittes vorgesehen wird. Dies geschieht dadurch, dass unter Vermittlung des Zuges 19 bzw. der Klaue (Klinke 20) der Düsenstössel 21 mit dem Mehrfachventil 12 gekuppelt wird.
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die Leistung des Motors zunimmt.
Es ist aber grundsätzlich denkbar und nach den jeweiligen Betriebsbedingungen willkürlich erwünscht, die Bewegungen des Düsenstössels 21 im Verhältnis zu den Bewegungen des entlasteten Ventils 12 umgekehrt, als wie oben geschildert, vornehmen zu lassen dass also bei geöffnetem Luftventil12 der Düsenstössel 21 auf seiner Unterlage aufsitzt.
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Gedankens und ist lediglich an die Einstellung des Vergasers geknüpft.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Regelung des Brennstoffluftgemisches von Brennkraftmasehinen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet. dass ein zufolge seiner Konstruktion vom Betriebsdruck entlastbares Luftventil. z. B. ein Mehrfachtellerventil. in eine oder mehrere zum Ansaugraum des Vergasers führende Leitungen als Abschlussorgan eingesetzt ist.