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Selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe.
Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung von Zahnradwechselgetrieben mit durch Kupplungen, Bremsen od. dgl. zu schaltenden Stirnradgetrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge, durch die der Wechsel der Übersetzung nach Beheben des Bedienenden (Fahrers) oder selbsttätig in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der Antriebs (Motor) geschwindigkeit und dem sich aus der Belastung der Nutzleistungswelle des Getriebes ergebenden Drehmoment erfolgt.
Für den selbsttätigen Wechsel der Übersetzung sind in dem Getriebe erfindungsgemäss Enrichtungen vorgesehen, die einerseits eine von der Geschwindigkeit der Antriebswelle abhängige, anderseits eine dem Widerstandsdrehmoment der getriebenen Welle proportionale Kraft derart auf eine Schalt- . vorrichtung übertragen, dass diese Kräfte einander an der Schaltvorrichtung entgegenwirken, so dass diese die Umschaltungen der Getriebeübersetzung nach oben oder unten selbsttätig vornimmt, je nachdem welche der Kräfte im Wachsen begriffen ist, und ferner in solcher Weise, dass, wenn eine Umkehrung des Drehmoments in der getriebenen Welle stattfindet, d. h. wenn die getriebene Welle zur treibenden Welle wird, keine Addition der beiden erwähnten Kräfte eintritt.
Die erwähnte Schaltvorrichtung ist nämlich nachgiebig mit jenen Organen verbunden, welche die eigentlichen Gangwechselschaltungen steuern, und kann sich deshalb leicht allen Schwankungen der einen oder andern der beiden Kräfte anpassen. Die Vorrichtung betätigt jedoch die Übersetzungsumschalteinrichtung nur dann, wenn sie eine ausreichende Verstellung erfährt. Überdies sind auch Mittel vorgesehen, um die Bewegung der Steuerorgane zu sperren, wenn eine plötzliche Umkehrung des Drehmoments stattfindet, wie z. B. bei plötzlicher Verlangsamung.
Das Wechselgetriebe nach der Erfindung ist weiters so eingerichtet, dass Umschaltungen jeweils nur auf den nächst höheren bzw. den nächst niederen Gang erfolgen können, so dass ein plötzlicher Wechsel von einem niedrigen zu einem hohen Übersetzungsverhältnis oder umgekehrt unter Umgehung von Zwischenstufe ausgeschlossen ist.
Ferner sind gemäss der Erfindung in dem Getriebe Einrichtungen vorgesehen, die ein leichtes und sicheres Ausrücken der Kupplungsteile dadurch gewährleisten, dass sie diese vom Antriebsdrehmoment zunächst entlasten ; gleichzeitig gelangen Fühlvorrichtungen zur Wirkung, die das Einrücken der Kupplungsteile dadurch erleichtern, dass sie die Kupplung der jeweils zu verbindenden Teile in dem Zeitpunkt bewirken, in dem die Umkehrung der Relativbewegung dieser Teile vor sich geht.
Nach der Erfindung sind in dem verbesserten Wechselgetriebe sowohl handbetätigte als auch selbsttätig wirkende Schaltorgane vorgesehen, die nach Belieben des Fahrers einzeln oder gemeinsam zur Wirkung gebracht werden können. Ohne Rücksicht darauf, ob das handbetätigte oder das selbsttätig wirkende Schaltorgan in Betrieb ist, werden die eigentlichen Übersetzungsumschaltungen, abgesehen von der Voreinstellung von Handhebeln, durch selbsttätige Vorrichtungen ausgeführt.
Mit besonderem Vorteil ist die Erfindung auf ein Wechselgetriebe mit Planetenrädern anwendbar, bei dem zur Erzielung verschiedener Übersetzungsverhältnisse einzelne Räder festgehalten oder mehrere derselben z. B. mittels Reibungsbremsen, Kupplungsvorrichtungen od. dgl. zusammengeschlossen werden.
Die zur Übertragung einer von der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle abhängigen Kraft dienende
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Einrichtung besteht vorzugsweise aus einer Pumpe, die eine Flüssigkeit unter Druck an einen Zylinder mit einem auf die Schaltvorrichtung wirkenden, beweglichen Kolben abgibt. Ein nachstellbares Entlastungsventil dient zur Regelung des Bereiches, innerhalb dessen der Flüssigkeitsdruck schwankt. An Stelle dieser Vorrichtung kann jedoch auch ein vom Antriebsmotor (Fahrzeugmotor) angetriebener elektrischer Generator verwendet werden, dessen Strom einem Solenoid oder einer ähnlichen, auf die Schaltvorrichtung wirkenden Einrichtung zugeführt wird.
Die Vorrichtung zur Erzeugung einer dem Widerstandsdrehmoment der getriebenen Welle proportionalen Kraft kann aus einer Schraube und einer Mutter, einem Planetengetriebe oder einer ähnlichen Einrichtung bestehen, die, in die getriebene'Welle einge-
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schwankt.
Damit die Steuervorrichtung, welche die eigentlichen Übersetzungsumschaltungen im Getriebe bewirkt, nachWahlwillkürlichoderdurchdie selbsttätigwirkende Schaltvorrichtung betätigtwerden kann, ist eine Kupplung mit zwei voneinander unabhängigen, primären Kupplungsteilen vorgesehen, von denen einer mit der willkürlich, z. B. von Hand, zu betätigenden Steuervorrichtung, der andere mit der selbsttätigen Schaltvorrichtung in Verbindung steht. Der sekundäre Kupplungsteil hingegen, der wahlweise mit dem einen oder mit dem andern der primären Teile verbunden werden kann, ist an die Vorrichtung angeschlossen, die den eigentlichen Getriebewechsel herbeiführt.
Die Anordnung ist hiebei so getroffen, dass, wenn die selbsttätige Schaltvorrichtung im Betrieb ist, dieselbe alle Getriebeschaltungen ausführt, die mit Rücksicht auf die Motorgeschwindigkeit und auf das Drehmoment der getriebenen Welle erforderlich sind, u. zw. oberhalb jenes Übersetzungsverhältnisses, auf das der Handschalthebel eingestellt ist.
Wird z. B. angenommen, dass der Handschalthebelinder Leerstellungist, so kann der Wechsel des Getriebes selbsttätig über den ganzen Bereich vom ersten bis zum letzten Gang sowohl nach oben wie auch nach unten erfolgen, wogegen, wenn der Handschalthebel-bei einem für vier Vorwärtsgänge eingerichteten
Getriebe-in der Stellung für den dritten Gang belassen wird, die selbsttätige Umschaltung nur zwischen dem dritten und letzten Gang eintreten wird. Nach Wahl kann aber auch die selbsttätige Schaltung durch Sperrung der Schaltvorrichtung ausser Wirkung gesetzt werden, worauf sämtliche Umschaltungen der Übersetzung durch Einstellung des Handschalthebels ausgeführt werden. Die eigentlichen Um- schaltvorgänge aber werden auch in diesem Falle durch selbsttätig arbeitende Vorrichtungen bewirkt.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung beispielsweise, u. zw. ist Fig. 1 eine Seitenansicht des Getriebes im Schnitt nach zwei Ebenen, wobei gewisse Einzelheiten der besseren Übersicht halber . fortgelassen sind, Fig. 2 eine schaubildliche Darstellung der Hauptteile des Getriebes und der selbsttätigen Schaltvorrichtung, Fig. 3 ein Längsschnitt durch die auf die selbsttätige Schaltvorrichtung wir- kende hydraulische Vorrichtung ; Fig. 4 zeigt in Seitenansicht gesondert die Teile, die zur Übertragung einer dem Drehmoment der getriebenen Welle proportionalen Kraft auf die Schaltvorrichtung dienen,
Fig. 5 hingegen schaubildlich eine geänderte Ausführungsform der Einrichtung zur Übertragung des
Drehmomentes der getriebenen Welle ;
Fig. 6 ist eine schaubildliche Darstellung der Wählernockenwelle
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Massstabe, einen Teil der Spiralnut in der Schaltwelle zeigend ; Fig. 7 und 8 geben in Vorder-und Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einen hydraulischen Servomotor zur Betätigung der Schaltwelle wieder ; Fig. 9 zeigt die Steuervorrichtung zur Betätigung des Ventils des Servomotors nach Fig. 7 und 8 ; Fig. 10 und 11 sind teilweise geschnittene Seitenansichten, einer der die Klauenkupplungen mit der Schaltwelle verbindenden Gabel in ausgerückter bzw. eingerückter Stellung ; Fig. 12 zeigt in Seitenansicht eine der Bandbremsen zusammen mit ihrer Betätigungseinrichtung, Fig. 13, ebenfalls in Seitenansicht, eine Ausführungsform der Fühlvorrichtungen, die den Augenblick feststellen, in dem die zugehörige Kupplung einzurücken ist ;
Fig. 14 zeigt eine geänderte Ausführungsform der Fühlvorrichtung und Fig. 15 in schaubildlicher Darstellung die Teile einer dritten Ausführungsform der Fühlvorrichtung, die insbesondere zur Anwendung für den unmittelbaren Gang geeignet ist ; Fig. 16 ist ein Schaubild einer elastischen Kupplung, mittels welcher die Schaltbewegungen zur Wählernockenwelle wahlweise entweder vom Handschalthebel oder von der selbsttätigen Schaltvorrichtung her übermittelt werden können ; die Fig. 17-19 stellen Einzelheiten der Kupplung nach Fig. 16 dar ;
Fig. 20 ist eine teils schaubildliche, teils schematische Darstellung der Steuervorrichtung für die Motordrossel und der Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Motorgeschwindigkeit und Fig. 21 endlich ein Schaubild der zur Verwendung mit dem verbesserten Getriebe geeigneten Handsteuervorrichtungen.
Der in Fig. 1 der Zeichnung dargestellten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes liegt ein Planetenwechselgetriebe zugrunde. Die mittelbar oder unmittelbar an den Motor oder den Hauptantrieb angeschlossene Treibwelle 1 trägt innerhalb des Gehäuses 2 einen Stern 3, auf dem, parallel zur Hauptwelle, mehrere (vorzugsweise nicht mehr als drei) Spindeln 4 angeordnet sind, von denen jede einen Satz um die Spindel drehbarer, miteinander auf Drehung gekuppelter Zahnräder 5, 6,7, 8, 9 trägt. In der Verlängerung der Treibwelle 1 befindet sich eine Welle 10, deren Vorderende (in Fig. l rechts) von einem im Stern 3 vorgesehenen Lager getragen wird und die nahe diesem Ende ein Sonnenrad 11 trägt, das dauernd in Eingriff mit den Planetenrädern 5 steht.
Das andere Ende der Welle 10 ist genutet und durch die nachstehend beschriebenen Mittel mit der getriebenen Welle 12 gekuppelt. Konzentrisch auf
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der Welle 10 und aufeinander gelagert, befinden sich vier unabhängig drehbare Hohlwellen 13, 14, 15 und 16, die gezahnte Sonnenräder tragen, die folgeweise mit den Planetenritzeln 6,7, 8 bzw. 9 kämmen.
Die Hohlwellen. 13, 14 sind mit Klauenkupplungsringen 131 bzw. 141 ausgestattet, von denen jeder zur
Sperrung des zugehörigen Sonnenrades mit einem verschiebbaren, aber nicht umlaufenden Klauenkupp- lungsteil17 zum Eingriff gebracht werden kann. Die Hohlwellen 15, 16 hingegen tragen Bremstrommel 18, 19, die, wie Fig. 12 zeigt, mit Bandbremsen versehen sind, mittels welcher die eine oder andere Trommel stillgesetzt werden kann.
An der Mittelwelle 10 und an der innersten Hohlwelle 13 sind zusammenwirkende Klauenkupplungsteile 20, 21 vorgesehen, mittels welcher diese Wellen und die zugehörigen Sonnenräder gekuppelt werden können, wodurch als sogenannter vierter Gang die unmittelbare Übertragung durch das Getriebe bewirkt wird (Fig. 1).
Die im Getriebe angewendeten Sonnen-und Planetenräder weisen im übrigen eine solche Über- setzung auf, dass bei Stillsetzung der Hohlwelle 13 in den Wellen 10 und 12 ein Vorwärtsgang von kleinerer
Geschwindigkeit erzielt wird, der nachstehend als dritter Gang bezeichnet ist. Bei Freigabe der Hohlwelle 13 und Sperrung der nächst grösseren Welle 14 wird in den Wellen 10, 12 ein noch langsamerer Antrieb, der zweite Gang, erzielt. Durch Freigabe der Welle 14 und Sperrung der Welle 15 wird der langsamste, erste Gang erreicht.
Für den Rückwärtsantrieb wird durch Bremsung der Reibtrommel das Sonnenrad 16 stillgesetzt, wodurch das Rad 11 rückläufig in Umdrehung versetzt wird.
Die Anordnung des Planetengetriebes und seine Arbeitsweise bedürfen keiner näheren Erläuterung.
Im folgenden sind daher nur mehr die erfindungsgemässen Einrichtungen beschrieben, die zur Steuerung des Getriebes dienen.
Innerhalb des Getriebekastens ist eine Einrichtung vorgesehen, mittels welcher von der Hauptantriebswelle zur Steuerung der selbsttätigen Getriebeumschaltung eine Kraft abgenommen wird, deren Grösse von der Geschwindigkeit der Antriebswelle abhängt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht diese Einrichtung aus einer hydraulischen Pumpe 22, die, von der Treibwelle aus in Gang gesetzt, aus dem Unterteil des Getriebekastens gefördertes Öl unter Druck an eine Rohrleitung 23 (Fig. 2) abgibt, der das Öl nach Überschreiten eines gewissen Druckes durch ein Entlastungsventil 24 (Fig. 2) entströmen kann, das, den Betriebsverhältnissen entsprechend, zu belasten ist.
Das Öl wird durch ein Rohr 25 in eine Ventilkammer 26 (Fig. 3) geleitet, die ein verdrehbares Scheibenventil 27 enthält, welches das Öl je nach seiner Einstellung dem einen oder dem andern von zwei einander gegenüberstehenden und mit einem Doppelendkolben 30 versehenen Zylindern 28, 29 zuleitet. Wenn das Getriebe durch die selbsttätige Vorrichtung betriebsfertig geschaltet ist, wird das unter Druck stehende Öl an den Zylinder 28 abgegeben, während der andere Zylinder in der Lage ist, irgendwelches darin befindliches Öl durch einen Auslass 31 abzuführen, der durch ein federbelastetes Ventil 31 gesteuert wird. Dieses. ist für gewöhnlich durch einen Hebel 32 von seinem Sitz abgehoben, kann aber auf den Sitz zurückfallen, wenn der Kolben 30 plötzlich in den Zylinder 29 einläuft.
Die Zwischenwelle 10 und die angetriebene Welle 12 sind durch eine Kupplungsvorrichtung verbunden, die einen dem übertragenen Drehmoment entsprechenden Druck in der Achsrichtung der Wellen erzeugt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht diese Vorrichtung z. B. aus einer Schraube und einer Mutter. Wie Fig. 1 und 4 zeigen, ist das hintere Ende der Welle 10 bei 33 genutet und trägt eine darauf axial frei verschiebbare Schraubenhülse 34, deren äusseres Gewinde mit einer Mutter 35 zusammenwirkt, die auf der angetriebenen Welle 12 befestigt ist. Eine Muffe 36 (Fig. 1 und 2), welche die Mutter 35 umgibt, steht mittels Stiften 37, die durch Schlitze 38 der Mutter 35 hindurchgreifen, in Verbindung mit der in der Mutter befindlichen Schraubenhülse 34.
Es ist somit ersichtlich, dass bei der Übertragung des Antriebes von der Zwischenwelle 10 auf die Welle 12 in der Vorwärtsrichtung die verschiebbare Schraubenhülse 34 von der Welle 12 durch eine dem übertragenen Drehmoment proportionale Kraft fortbewegt wird.
Über der eben beschriebenen Einrichtung befindet sich eine Welle 39 (Fig. 2), die eine in die Muffe 36 eingreifende Gabel 40 und einen Arm 41 trägt, dessen Ende in eine Ausnehmung des in den hydraulischen Zylindern 28, 29 arbeitenden Kolbens 30 greift. Wenn somit der Zylinder 28 unter dem Drucke der hydraulischen Pumpe 22 steht, dann wirken die Kraft des auf den Kolben 30 ausgeübten Öldruckes und die von der Welle 12 auf die Gabel 40 ausgeübte Kraft einander entgegen, so dass die Stellung der Welle 39 durch die überwiegende Kraft bestimmt wird.
Die Welle 39 mit den ihr zugehörigen Teilen bildet solcherart eine Schaltvorrichtung, durch deren Wirkung die jeweils erforderlichen Umschaltungen der Getriebeübersetzung nach oben oder unten, je nach der relativen Grösse der Motorgeschwindigkeit und dem Drehmoment oder dem Widerstand der getriebenen Teile, selbsttätig ausgelöst werden. Wenn der sich aus dem Widerstandsdrehmoment ergebende Druck z. B. infolge plötzlicher Herabsetzung der Geschwindigkeit des Antriebsmotors oder bei zeitweiligem Durchgehen der Fahrzeugräder seine Richtung ändert, so wird dieser Druck dem der Motorgeschwindigkeit entsprechenden Druck nicht entgegengesetzt, sondern letzterem zugefügt.
Eine plötzliche Bewegung des Kolbens 30 bewirkt dann die Schliessung des Ventils 31 (Fig. 3), wobei die Spannung der Ventilfeder überwunden und damit jede plötzliche Bewegung der Schaltvorrichtung zum Stillstand gebracht wird.
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An Stelle der beschriebenen, aus Schraube und Mutter bestehenden Vorrichtung kann aber zur
Kupplung der Wellen 10, 12 z. B. auch ein Planetengetriebe nach Fig. 5 zur Anwendung gelangen.
Dieses umfasst Sonnenräder 43, 44, die auf den Wellen 10 bzw. 12 befestigt sind, sowie Planetenräder 45, 46, die von einem Stern 47 getragen werden, der eine beschränkte Schwingbewegung ausführen kann.
Für den vorliegenden Zweck muss das Getriebe eine grössere oder kleinere Übersetzung als 1 : 1 besitzen, damit eine ausgesprochen Rückwirkung, die ein Mass des Drehmomentes darstellt, erzielt wird. Der Schwingstern 47 kann mit den übrigen Teilen der Ausgleichsvorrichtung durch beliebige Mittel, z. B. durch Stangen 48, 49, verbunden sein.
Zur Steuerung der Klauenkupplungen und Bandbremsen, mittels welcher das Übersetzungsverhältnis des Getriebes geändert wird, dient eine Kupplungseinschalt-und Ausschaltwelle 50 und eine Wählernoekenwelle 51 (Fig. 6). Diese Wellen sind nahe nebeneinander parallel zur Getriebehauptachse angeordnet. An der Schaltwelle 50 ist ein Schwinghebel 52 befestigt, an dessen entgegengesetzten Enden die in zwei hydraulischen Zylindern 55,56 eines Servomotors wirkenden Kolben 53, 54 (Fig. 7 und 8) angreifen.
Die Zylinder 55,56 stehen mit einer Ventilkammer 57 durch Öffnungen in Verbindung, die durch ein verschwenkbares Scheibenventil58 gesteuert werden, das in seinen äussersten Stellungen jeweils dem einen oder dem andern Zylinder Öl unter Druck zufliessen lässt, wobei gleichzeitig der gegenüberliegende Zylinder mit einer Auslassöffnung verbunden wird. Das unter Druck stehende Öl wird dem Servomotor von einer besonderen, in der Zeichnung nicht dargestellten Pumpe zugeführt, die vom Hauptantrieb her betätigt wird ; die Zylinder 55, 56 weisen in ihren Seitenwänden Auslassöffnungen auf, um das System von hohen Drücken zu entlasten, wenn die Welle 50 in die äusserste Schaltstellung schwingt.
Dieses zweite Ölnetz kann durch ein ebenfalls nicht veranschaulichtes, einstellbares Entlastungsventil derart geregelt werden, dass bei Betätigung der Reibungsbremsen ein gewisser Teil des Öles freigesetzt wird. Die Betätigung des Seheibenventils erfolgt durch eine Spindel 59, die durch den Deckel der Ventilkammer reicht und aussen einen Hebel 60 trägt, der zwischen Anschlagstifte 61, 62 (Fig. 9) eine beschränkte Schwingbewegung ausführen kann.
Das eine Ende des Hebels 60 ist mit dem beweglichen Kern 63 eines Solenoids 64 verbunden, während das andere Ende des Hebels 60 an einem Hebel 65 angreift, der durch eine Feder 66 dauernd gegen eine auf der Wählernockenwelle 51 sitzende Kurvenscheibe 67 gedrückt wird. Derart wird, wenn die Welle 51 und die Nockenscheibe 67 um einen genügend grossen Winkel gedreht werden, der Hebel 65 verschwenkt, wobei dieser den Arm 60 und das Scheibenventil aus der Stellung nach Fig. 9 in die entgegengesetzte äusserste Stellung nach Fig. 7 und 8 verdreht.
Wenn das Scheibenventil58 die in Fig. 7 und 8 gezeigte Stellung einnimmt, dann tritt das Öl unter Druck in den Zylinder 56 ein, wodurch der Kolben 54 des Servomotors gehoben und die Welle 50 derart verschwenkt wird, dass irgendwelche durch diese Welle bisher in wirksamer Stellung gehaltene Klauenkupplungen oder Bandbremsen entkuppelt bzw. gelüftet werden, wodurch das Getriebe in seine Leerstellung gelangt ; soll eine andere Übersetzung eingeschaltet werden, dann wird das Scheibenventil wieder in seine frühere Stellung zurückgebracht, indem, wie nachfolgend näher dargelegt, das Solenoid 64 einem elektrischen Impuls ausgesetzt wird.
Damit die Welle 50 nach Bedarf das Ein-und Ausschalten der verschiedenen Getriebesätze herbeiführt, ist sie mit Gleitgabeln 70 (Fig. 10 und 11) zur Betätigung der Klauenkupplungen 21 und 17 sowie mit zwei Kurbelarmen 80 (Fig. 12) zur Betätigung der mit den Trommeln 18 und 19 schaltbaren Bandbremsen ausgerüstet. Das nichtumlaufende Klauenkupplungsglied 21 wird, wie Fig. 1 zeigt, durch Verschiebung nach links ausgeschaltet, durch Verschiebung nach rechts aber mit dem Teil 20 zum Eingriff gebracht.
Anderseits kann das nichtumlaufende Klauenkupplungsglied 17 durch Linksverschiebung mit dem Kupplungsteil131 durch eine Rechtsverschiebung mit dem Kupplungsteil141 zum Eingriff gebracht werden ; es kann aber auch die in Fig. 1 veranschaulichte Mittelstellung einnehmen, in welcher der Kupplungsteil 17 ausser Eingriff mit den beiden Teilen 131 und jM steht.
Die Klauenkupplungsteile 21 und 17 sind so angeordnet, dass sie durch eine oder zwei auf der Welle 50 gelagerte Gabeln betätigt werden können (Fig. 10 und 11). Jede Gabel 70 ist mit einer Nabe 71 verbunden, welche die Welle 50 umgibt, und trägt ferner einen verschwenkbaren Riegel 72 mit einer Sperrnase 73. Die Nase 73 greift durch einen in der Nabe 71 vorgesehenen Schlitz hindurch in eine Spiralrille 76 der Welle 50 ein, wenn der Riegel 72 durch die Einwirkung der zugehörigen Nocke 74 der Wählernockenwelle niedergedrückt wird. Wenn die Spitze der Nocke 74, wie Fig. 10 zeigt, den Riegel freigibt, hebt eine Feder 75, die am hinteren Teil des Riegels 72 sowie an der Nabe 71 befestigt ist, die Sperrnase 73 von der Welle 50 ab, so dass die Welle 50 in Umdrehung versetzt werden kann, ohne die Gabel zu beeinflussen.
Beim Eingriff der Sperrnase 73 in die Spiralrille 76 hingegen wird jede Umlaufbewegung der Welle 50 eine Verschiebung der zugehörigen Nabe 71 und der Gabel 70 zur Folge haben.
Die Welle 50 führt nun unter der Wirkung der Kolben 53, 54 des Servomotors eine Pendeldrehung aus und nimmt in der Ruhestellung die eine oder die andere ihrer beiden äussersten Stellungen ein, die als Kupplungseinschalt-bzw. Kupplungsausschaltstellung bezeichnet werden. In Fig. 10 ist die Welle 50 in der Kupplungsaussehaltstellung, in Fig. 11 dagegen in der Kupplungseinschaltstellung dargestellt. Die Wellendrehung ist hiebei nicht ersichtlich, da die Schnittebene der Figuren um eine dem Lauf der Gabel 70 entsprechende Strecke versetzt ist.
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Um zu verhindern, dass die Sperrnase 13 ausser Eingriff mit der Spiralnut 76 gelangt, während die Gabel sich in der versetzten Stellung befindet, ist der Riegel 72 mit einer Verlängerung 77 versehen, die nach dem Niederdrücken des Riegels und bei der Verschiebung der Gabel 70 unter einen im Gehäuse festen Bolzen 18 gleitet. Während somit die Verlängerung 77 unter den Bolzen 18 greift, ist der Riegel 72 am Hochgehen verhindert ; wird aber die Nabe 11 mit der Gabel 70 wieder in die Kupplungsaussehalt- stellung zurückgeführt, so gelangt die Verlängerung 77 wieder aus dem Bereiche des Bolzens 18 und ermöglicht so den Austritt des Riegels aus der Spiralnut 76 der Welle 50.
Wenn sich die Welle 50 in der Kupplungsaussehaltstellung befindet, dann reicht die Tiefe der
Nut 76 unter der Nase 73 des Riegels 72 nicht aus, um der Nockenspitze zu gestatten, am Riegel vorbei- zugehen, bis die Gabel und der Riegel die seitliche Querbewegung ausführen, worauf die Nocke wieder vorgehen kann. Die Spiralnuten 76 sind daher, wie Fig. 6 a zeigt, an ihren äussersten hinteren Enden erheblich tiefer ausgenommen, damit nötigenfalls die Nockenwelle 51 rasch und unmittelbar wieder in die Leerstellung zurückgeführt werden kann, indem zunächst die Welle 50 etwas über ihre normale Kupp- lungsausschaltstellung hinaus verdreht wird, worauf jene Teile der Nuten unterhalb der Riegel genügend tief sein werden, um den Nocken zu ermöglichen, an den Riegeln vorbeizugehen.
Die Vorrichtung nach den Fig. 10 und 11 dient zur Betätigung der Klauenkupplung 21. Eine ebensolche Vorrichtung ist auch zur Bedienung der Klauenkupplung 17 vorgesehen, doch ist die Welle 50 im Bereiche dieser Vorrichtung mit Rücksicht auf die Notwendigkeit zweier Versetzbewegungen mit je einer links-und einer rechtsgängigen Nut 161 bzw. 762 ausgeführt (Fig. 6) und die Nabe der Gabel mit zwei Riegeln 72 versehen, die wahlweise durch zwei Nocken 741 und 742 der Welle 51 niedergedrückt werden können. Die Anordnung ist daher imstande, die erwähnte Gabel nach links oder nach rechts zu verschieben oder sie wieder in die Mittelstellung zurückzubringen.
Die zur Steuerung der Trommeln 18, 19 dienenden Reibungsbremsen sind einander ebenfalls gleich, so dass nur die Steuervorrichtung für die Trommel 18 beschrieben und dargestellt ist (Fig. 12).
Die Bremse weist zwei Reibungsglieder 81 auf, die durch eine Ausgleichsvorrichtung 82 miteinander verbunden sind, deren Hebelübersetzung so bemessen ist, dass nur eine kleine Kraft erforderlich ist, um die Bandbremse zur Wirkung zu bringen. Die Reibungsglieder 81 sind mit einem Schalthebel 83 verbunden, der seinerseits mittels eines Lenkers 84 an einen Kurbelarm 80 angeschlossen ist, der auf der
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verbunden, der mittels einer auf der Welle 51 gelagerten Nocke 87 in Schalteingriff mit einer Aussparung 86 der Welle 50 gebracht werden kann. Die Anordnung und die Schaltung der Verriegelung 85 entspricht derjenigen der zuvor beschriebenen Vorrichtung 72 (Fig. 10,11), ausgenommen, dass diese in eine einfache Aussparung 86 in der Welle greift und dadurch den Kurbelarm 80 veranlasst, bei Verschwenkung der Welle 50 eine Teildrehbewegung auszuführen.
Hiebei ist dafür gesorgt, dass der Riegel in seiner niedergedrückten Stellung zu einem nachstehend erläuterten Zweck den elektrischen Anschluss an eine Kontaktzunge 88 herstellt.
Die an der Trommel 19 angreifende Reibungsbremse für das Rückwärtsganggetriebe entspricht der soeben beschriebenen ; ihre Wirkung beruht unter anderm auf der Aussparung 861 in der Welle 50, der Nocke 871 auf der Welle 61 und der Kontaktzunge 881 (Fig. 6).
Zur Einstellung eines bestimmten Übersetzungsverhältnisses ist der nicht umlaufende Klauenkupplungsteil 17 mit einem umlaufenden Teil 131 oder 141 in Eingriff zu bringen ; es ist somit wünschenwert, dass die relative Drehbewegung zwischen den zu kuppelnden Teilen gleich Null oder nur sehr gering ist, ehe die Einschaltung der Klauen vorgenommen wird. Erfindungsgemäss sind nun Einrichtungen vorgesehen, mittels welcher die Geschwindigkeit der Hauptwelle vor der Vornahme von Getriebeschaltungen auf einen niedrigen Wert gebracht und dann allmählich erhöht wird ; dagegen findet die Ausschaltung der einen Übersetzung zu einer Zeit statt, in der die Hauptwelle ihre frühere Geschwindigkeit zu verlieren beginnt, während die Einschaltung des nächsten Ganges so lange verzögert wird, bis die zu kuppelnden Teile entweder stillstehen oder mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen.
Bei einem Getriebe der vorliegenden Ausführung, bei dessen Schalten nacheinander mehrere Sonnenräder von abgestuftem Durchmesser stillzusetzen sind, um die verschiedenen Übersetzungen zu erhalten, bedeutet ein Herunterdrücken der Motorgeschwindigkeit und eine nachfolgende Geschwindigkeitserhöhung bei ausgelöste oder in Leerstellung befindlichem Getriebe, dass das nächst einzuschaltende Sonnenrad zunächst rückgängig umläuft, dann langsamer wird und danach vorwärts läuft, wenn es nicht in einem günstigen Augenblick durch Einfallen seiner zugehörigen Kupplung festgehalten wird.
Um nun den Augenblick zu bestimmen, in dem der Richtungswechsel der Umdrehung im Rade stattfindet und damit den zum Einfallen der Klauenkupplung günstigen Augenblick zu ermitteln, sind in Verbindung mit den Klauenkupplungsteilen 131 und 141 Prüf-oder Fühlvorrichtungen (Fig. 13) vorgesehen. Eine solche weist z. B. ein leichtes Reibungselement 90 auf, das gehoben oder gesenkt werden kann, um es mittels eines Hebels 91, der durch eine auf der Nockenwelle 51 gelagerte Nocke 92 betätigt wird, in oder ausser Angriff an dem umlaufenden Teil 131 zu bringen. Das Reibungselement 90 ist lose
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mit einer federbeeinflussten Gleitstange 95 verbunden, die ein Kontaktstück 96 trägt, das in der einen äussersten Stellung der Stange mit einer Kontaktzunge 97 zur Berührung gelangt.
Die Anordnung der Vorrichtung ist derart, dass, wenn der Kupplungsteil131 mit dem festen Kupplungsteil 17 in Eingriff gebracht werden soll, die Motordrossel zunächst geschlossen und später nur allmählich wieder geöffnet wird. Gleichzeitig mit dem Drosselabschluss des Motors verschwenkt die Nocke 92 den Hebel 91 und drückt damit den Reibungskörper 90 gegen den umlaufenden Kupplungsteil131. Wenn angenommen wird, dass sowohl die treibende als auch die getriebene Welle in Bewegung sind, so werden der Kupplungsteil 131 und das zugehörige Sonnenrad bei langsam laufendem Motor in Vorwärtsrichtung im Sinne des Pfeiles 98 umlaufen, während der durch die Kontakte 96,97 gesteuerte elektrische Stromkreis offen bleibt.
Mit wachsender Motorgeschwindigkeit dagegen wird der Vorwärtslauf des Kupplungsteiles 131 allmählich aufhören und in eine Drehung im Sinne des Pfeiles 99 übergeführt. Sobald dieser Richtungwechsel eintritt, wird der Reibungskörper 90 auf den Stiften 93 bewegt, wodurch die Kontakte 96,97 zur Berührung gelangen. Der durch die Kontakte 96,97 geschlossene elektrische Strom löst nunmehr jene Vorrichtungen aus, die den Kupplungseinfall herbeiführen.
Fig. 14 zeigt eine geänderte Ausführung der früher beschriebenen Einrichtung, die von der nach Fig. 13 dadurch abweicht, dass das Reibungsglied 90 als Elektromagnet ausgeführt ist und nach Zuführung eines Stromes zur Wicklung 100 in Schalteingriff mit dem umlaufenden Kupplungsteil gelangt.
Eine ähnliche Einrichtung wie die nach Fig. 13 oder Fig. 14 ist auch in Verbindung mit dem umlaufenden Kupplungsteil 141 vorgesehen.
In Fällen, in welchen beide zu schaltenden Kupplungsteile umlaufen, wie z. B. die Teile der Kupplung 20, 21, ist eine Fühlvorrichtung anderer Ausführung anzuwenden (Fig. 15). Eine solche Fühlvorrichtung, die wegen der Übersichtlichkeit in Fig. 1 nicht veranschaulicht ist, ist z. B. im Anschluss an das Reibungsrad 18 so angeordnet zu denken, dass sie den Eintritt des Richtungswechsels der Relativbewegung zwischen den Hohlwellen 14 und 15 ermittelt. Zu diesem Zweck weist die Vorrichtung nach Fig. 15 eine Scheibe 101 auf, die auf der Nabe des Kupplungsteiles 141 aufgenutet ist, und überdies eine zweite Scheibe 102, die an der Nabe des anschliessenden Reibungsrades 18 befestigt ist.
An der Innenseite der Scheibe 101, die der Scheibe 102 zugewendet ist, ist ein Reibungsring 103 so gelagert, dass er bezüglich der Scheibe 101 eine beschränkte Drehbewegung ausführen kann, wobei auf den Reibungsring 103 eine Feder 104 einwirkt, die den Ring in eine seiner äussersten Stellungen zu bringen sucht. Am Umfang der Scheibe 101 ist ein isolierter Schleifring 205 vorgesehen, gegen den eine elektrische Kontaktbürste 106 gedrückt wird. Eine weitere auf der Scheibe 101 gelagerte Kontakteinrichtung 107 ist bei Eingriff mit einem Vorsprung 108 auf dem Reibungsring 103 zur Erdung des Schleifringes und damit zur Schliessung des Schaltstromkreises vorgesehen, der bei Stromdurchfluss das Eingreifen der Kupplung 20, 21 bewirkt.
Der Reibungsring 103 ist gewöhnlich in Abstand von der gegenüber befindlichen Scheibe 102, gelangt aber, wenn erforderlich, durch die Einwirkung einer Schwingwelle 109 mit Armen, die gegen die Scheibe 101 drücken, mit der Scheibe 102 zur Berührung. Kurz vor dem Einrücken des äussersten Ganges werden diese beiden Scheiben deshalb vorerst mittels der Schwingwelle 109 aneinander gepresst, während gleichzeitig die Motordrossel geschlossen wird. Während die Motorgeschwindigkeit klein ist, wird die Relativdrehung zwischen den Scheiben den Reibungsring 103 in der äussersten Stellung nach Fig. 15 halten, in welcher der Schaltstromkreis, der den Schleifring 105 und die Kontakte 106, 107 umfasst, offen gehalten wird.
Während der. nachfolgenden Geschwindigkeitserhöhung des Motors dagegen wird die Relativdrehung der Scheiben 101, 102 allmählich aufhören und schliesslich ein Richtungswechsel der Relativdrehung eintreten ; dadurch wird der Reibungsring 103 in seine entgegengesetzte äusserste Stellung bewegt, in welcher der auf den Kontakt 107 wirkende Vorsprung 108 die Erdung des Schleifringes 105 bewirkt, wodurch der Einfall der Kupplung herbeigeführt wird.
Die Kupplungsschaltwelle 50 ist somit durch die Wählernockenwelle 51 steuerbar, die dazu dient, die für einen Wechsel jeweils in Betracht kommenden Kupplungen wahlweise ein-bzw. auszuwählen.
Die Betätigung der Wählernockenwelle 51 selbst erfolgt hiebei entweder selbsttätig mittels der Schaltvorrichtung nach Fig. 2 oder durch einen Handhebel oder durch beide Mittel gemeinsam.
Fig. 21 zeigt einen segmentförmigen Schaltkasten 111 mit zwei Ha. ndhebeln 112, 113. Dieser Kasten kann nächst der Steuersäule oder an einer andern, für den Fahrer leicht zugänglichen Stelle vorgesehen sein. Der mit der Schaltvorrichtung verbundene Hebel 112 hat zwei Schaltstellungen, in deren einer die selbsttätige Schaltvorrichtung eingeschaltet ist, während er in der andern Stellung ausser Wirkung ist. Dieser Hebel ist durch eine (nicht dargestellte) Einrichtung mit dem Scheibenventil 27 verbunden, das die Druckölzufuhr zu den Zylindern 28, 29 (Fig. 3) steuert.
Sobald die selbsttätige Schaltvorrichtung wirksam ist, wird das unter Druck von der Pumpe 22 (Fig. l) geförderte Öl in den Zylinder 28 eingeführt, wobei gleichzeitig der Hebel 32 die Feder des Sehnarchventils 31 teilweise entlastet und den Zu-und Austritt des Öles aus dem gegenüberliegenden Zylinder 29 gestattet, obschon jedem plötzlichen Ölzustrom von ausserhalb des Zylinders durch das Ventil 31, das selbsttätig auf seinen Sitz zurückgeht, Einhalt geboten wird.
Bei Bewegung des Handhebels 222 in die Stellung nach Fig. 21 wird das Scheibenventil 27 (bezüglich Fig. 2) im Uhrzeigersinne in eine Stellung gedreht, in der das 01 unter Druck an den Zylinder 29 abgegeben, der gegenüberstehende Zylinder 28 aber durch eine Auslassöffnung 281
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entleert wird ; ferner wird hiebei der Hebel 32 in eine Stellung gebracht, in der er das Ventil 31 auf seinem Sitz festhält. Der Kolben 30 gleitet dann in den Zylinder 28 und wird darin nicht nur durch den Öldruck, sondern auch durch die sich aus dem Drehmoment der getriebenen Welle 12 ergebende Rückwirkung festgehalten.
Der andere Hebel 113 im Schaltsegmentkasten, der zur Handsteuerung der Wechselschaltungen im Getriebekasten bestimmt ist, weist mehrere Arbeitsstellungen auf, die im vorliegenden Beispiel dem Rückwärtsgang, dem Leergang, dem ersten, zweiten, dritten und vierten Vorwärtsgang entsprechen.
Dieser Hebel steht mittels eines Kurbelarmes 115 (Fig. 2) und andrer (nicht dargestellter) Mittel in Schaltverbindung mit einer Welle 114. Der Schaltkasten kann ferner auch ein Anzeigerbrett 117tragen das mit mehreren Ausschnitten 118 versehen ist, die den verschiedenen Übersetzungen entsprechenden Hebelstellungen zugeordnet sind, wobei in jedem Ausschnitt eine elektrische Lampe 119 vorgesehen ist, die aufleuchtet, wenn sich das Getriebe in dem durch den zugehörigen Anzeiger ausgewiesenen Zustand befindet.
Der elektrische Strom zur Beleuchtung dieser Lampen kann durch (nicht dargestellte) Kontaktvorrichtungen gesteuert werden, die durch die beweglichen, zur Ein-und Ausschaltung der verschiedenen Kupplungen und Bremsen vorgesehenen Gabeln und Arme betätigt werden können.
Die Verbindung des Armes 41 der Schaltvorrichtung mit der Wählernockenwelle 51 wie auch die Verbindung des Handhebels 113 mit der Wählernockenwelle erfolgt durch eine elastische Kupplung nach den Fig. 16-19. Diese Kupplung weist zwei Antriebsseheiben 120,121 auf, die lose auf der Welle 114
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der Welle 114 befestigt ist, die, wie bereits erwähnt, durch den Handhebel113 zwangläufig in Umdrehung versetzt werden kann, obwohl eine solche Drehung nicht unmittelbar und sofort auf die Antriebsscheibe 121 zu übertragen werden braucht. Nächst der Antriebsscheibe 120 befindet sich ein Kurbelarm 127, der sich frei um die Welle 114 drehen kann und durch Stossfedern, ähnlich den oben beschriebenen, in Verbindung mit dem Antrieb steht. Der Arm 127 ist durch eine Stange 128 mit dem Arm 41 der selbsttätigen Ausgleichsvorrichtung verbunden.
Die getriebene Scheibe 122 trägt an ihrem Umfang eine schwenkbar gelagerte Klaue 130, mittels welcher die Scheibe 122 wirksam mit einer der beiden Antriebsscheiben 120, 121 gekuppelt werden kann.
Zu diesem Zwecke sind die beiden Antriebsseheiben 120, 121 an ihrem Umfang mit einem Einschnitt 131 versehen, dessen-vordere Begrenzungsfläche eine Abrundung 132 aufweist, während seine hintere Begrenzung 133 kantig ausgebildet ist und etwas über den übrigen Umfang der Scheibe, in welcher der Einschnitt 131 angeordnet ist, vorsteht. Jede Antriebsscheibe weist ferner am Grunde ihres Einschnittes 131 einen Federbolzen 134 auf, der bestrebt ist, die Klaue 130 bei ihrem Eingriff in den Einschnitt 131 aus ihrer Stellung zu drängen. Auch die untere Vorderkante 135 der Schwingklaue 130 ist, wie die Fig. 16,19 zeigen, abgerundet.
Wenn somit die Kerben 131 der Scheiben 120, 121 im Winkel versetzt sind, so bringt der Kreisumfang der einen Scheibe, die unter das eine Ende der Schwingklaue 130 greift, das gegen- überliegende Ende der Klaue in wirksame Verbindung mit dem Einschnitt 131 der andern Scheibe.
Bei der Stellung der Vorrichtung nach Fig. 16 ist die Antriebsscheibe 121 zwangsläufig mit der Scheibe 122 verbunden, so dass sich beide Scheiben 121, 122 gemeinsam drehen müssen. Falls jedoch die Antriebsscheibe 120 oder die beiden Scheiben 121, 122 in eine Stellung gelangen, in der die beiden Einschnitte 131 übereinander zu liegen kommen, so wird die Schwingklaue 130 vorübergehend in die Mittelstellung gebracht. Sollte die relative Drehung der Scheiben, durch welche die Einschnitte 131 bezüglich ihrer Stellung nach Fig. 16 in entgegengesetzter Richtung versetzt werden, andauern, dann wird die Klaue 130 in Sperreingriff mit dem Einschnitt 131 der Antriebsscheibe 120 geschwenkt und gleichzeitig aus der Verbindung mit der Antriebsscheibe 121 gelöst.
Somit erlangt diejenige der beiden Antriebsscheiben 120, 121, deren Einschnitt 131 dem andern vorauseilt, den Einfluss auf die angetriebene Scheibe 122.
Um nun das Getriebe von einer niedrigeren auf die nächsthöhere Geschwindigkeit zu schalten, wird diese Kupplung im Uhrzeigersinne entweder durch den über den Arm 115 wirkenden Handhebel113 oder durch die über den Arm 127 wirkende selbsttätige Schaltvorrichtung in Bewegung gesetzt ; in Fig. 16 ist die Kupplungin jener Stellung dargestellt, in der die Wählernockenwelle 51 durch die Handsteuerung 113 betätigt wird, während die selbsttätige Schaltvorrichtung zunächst unwirksam oder nur wenig wirksam ist, da das Drehmoment der getriebenen Welle die Motorgeschwindigkeit weit übersteigt.
Es wurde bereits erwähnt, dass, wenn ein Wechsel der Übersetzung stattfinden soll, die Motorgeschwindigkeit vorübergehend herabgesetzt wird, um das Getriebe vom Drehmoment zu befreien und damit die Ausrückung des bis dahin in Betrieb befindlichen Rädersatzes zu erleichtern, und später allmählich erhöht wird, um die für die Einrückung des nächsten Rädersatzes günstige Gangart zu erzielen. Diesem Zweck dient die Anordnung nach Fig. 20, gemäss welcher die den Gasfusshebel. M. 2 tragende Welle 140 und ein weiterer Steuerarm 142 mit der Drosselsteuersta : nge 143 über eine dreiteilige Kupplung 144 in Verbindung stehen, die im allgemeinen der in Fig. 16 veranschaulichten entspricht.
Auf die Welle 140 wirkt die Feder 145, welche die Schliessung der Drossel bewirkt, wenn der Fusshebel 141 freigegeben wird,
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während ein weiterer Steuer arm 142 durch eine Feder 146 im Sinne der Drosselöffnung : bewegt wird und überdies über einen Lenker 147 mit einem : Kolben 148 verbunden ist, der in einem Solenoid 149 beweglich ist. Die Kupplung 144 ist hiebei so angeordnet, dass stets jenes der beiden Steuerglieder, das nach seiner Stellung am stärksten bestrebt ist, die Drossel zu schliessen, die Steuerung der Drosselstange 143 übernimmt.
Da somit der Arm 142 durch die Feder 146 für gewöhnlich in der gezeigten Stellung gehalten wird, so wird im allgemeinen der Gasfusshebel die volle Schaltung der Drossel durchführen ; falls jedoch der Arm 142 durch die Wirkung des Solenoids 149 auf den Kolben 148 nach rechts gezogen wird, so erfolgt die Schliessung der Drossel ohne Rücksicht auf die Stellung des Fusshebels 141.
Nahe dem Kolben 148 ist eine verschiebbare Stange 150 angeordnet, die in Abstand voneinander zwei Fortsätze 151, 152 aufweist, an denen ein am Kolben 148 befestigter Finger 153 während dessen Bewegungen zum und vom Solenoid 149 angreifen kann. In der einen Stellung der Stange 150 bewirkt dieselbe die elektrische Verbindung zwischen zwei Kontakten 154,-während sie diese Verbindung in ihrer andern Stellung aufhebt. Die elektrischen Kontakte 154 sind durch einen Nebenschlusswiderstand 155 überbrückt und mit dem Solenoid 149 in Reihe geschaltet.
Die Energiequelle für diese elektrischen Steuerstromkreise, z. B. die Batterie 160 (Fig. 6) ist an einem Pol geerdet, mit dem andern Pol an einen von der Kupplungsschaltwelle 50 getragenen und gegen sie isolierten Arm 161 ! angeschlossen. Wenn diese Welle in die Kupplungsaussehaltstellung geschwenkt wird, dann wird der Arm 161 mit einem Kontakt 162 in Verbindung gebracht, wodurch das Solenoid unter Strom gesetzt wird. Der Stromkreis wird hiebei durch eine weitere Kontaktvorrichtung 163, die durch eine Nocke der Wählernockenwelle 51 geschlossen wird, geschlossen.
Der dem Solenoid 149 zugeführte Strom wirkt auf den Kolben 148 und führt die Schliessung der Drossel herbei, bewirkt aber auch gleichzeitig die Bewegung der Stange 150, die Lösung der Kontakte 154 und damit die Serienschaltung des Widerstandes 155 zum Solenoid 149. Durch diesen Vorgang wird die magnetische Wirkung des Sole-
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zurückzubringen, d. h. sie allmählich wieder zu öffnen, während das teilweise unter Strom gesetzte Solenoid inzwischen eine stossdämpfende Wirkung ausübt. Während der Gesehwindigkeitserhöhung des Motors, die auf die allmähliche Öffnung der Drosselfolgt, wird ein Rädersatz eingeschaltet, worauf die Schwenkung der Welle 50 in die Einschaltstellung die Stromzuführung zum Solenoid 149 unterbricht.
Während der oben beschriebenen Stromzuführung zum Solenoid 149 führt gleichzeitig das Auftreffen des Armes 161 auf den Kontakt 162 zum Anschluss der Batterie 160, an das Solenoid 64, welches das hydraulische Ventil steuert, das seinerseits darauf hinwirkt, die Welle 50 aus der Getriebeausschalt- stellung wieder in die Getriebeeinschaltstellung zu bringen, wobei überdies die Schliessung dieses Stromkreises von der Herstellung eines Kontaktes durch die eine oder die andere der den einzelnen Kupplungen zugeordneten Fühlvorrichtungen abhängig ist.
Sobald die Einschaltstellung in der zur Zeit in Betrieb befindlichen Fühlvorrichtung erreicht ist, fliesst ein Strom durch das Solenoid 64 und ruft eine Versetzung des Scheibenventils 58 hervor, das sodann dem Zylinder 55 Öl unter Druck zuleitet und dadurch den Kolben veranlasst, die Welle 50 in die Getriebeeinschaltstellung zu schwenken.
Die Nocken 141, 742, 87 sowie 74 und 87 auf der Wählernockenwelle 51 sind im Winkel zueinander versetzt, so dass sie jeweils einzeln in der vorgesehenen Reihenfolge auf die ihnen zugehörigen Organe zur Kupplungsbetätigung einwirken. Derart ist es nicht nur ausgeschlossen, dass zwei nicht zusammengehörige Rädersätze gleichzeitig eingeschaltet werden, sondern es kann auch der Wechsel von einem niedrigen zu einem hohen Übersetzungsverhältnis nur so erfolgen, dass die Schaltvorrichtung die ver- schiedenen Zwischenstufe der Reihe nach durchläuft.
Die Anwendung der Erfindung ist keineswegs auf die beschriebene Getriebebauart beschränkt ; die erfindungsgemässen Einrichtungen lassen sich vielmehr in gleich vorteilhafter Weise auch auf andere Ausführungsformen von Wechselgetrieben anwenden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, gekennzeichnet durch Einrichtungen (22 und 34, 35), die einerseits eine von der Geschwindigkeit der Antriebswelle (1) abhängige, anderseits eine, dem Widerstandsdrehmoment der angetriebenen Welle (12) proportionale Kraft derart auf eine Schaltvorrichtung (28, 29, 30) übertragen, dass die Kräfte einander an der Sehaltvorrichtung (28-30) entgegenwirken, wodurch diese die Umschaltungen der Getriebeübersetzung selbsttätig vornimmt.