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Abfederung des Ilinterrades von Motorrädern u. dgl.
Die Erfindung bezieht sieh auf die Abfederung des Hinterrades von Motorrädern u. dgl. Aber auch für das Beiwagenrad kann sie durch Verbindung mit dem Motorradrahmen in Anwendung kommen.
Die Erfindung besteht darin, dass in einem starren Fahrzeugrahmen ein zweiter sogenannter
Schwingrahmen einerseits durch zwei Zapfen gelenkig in zwei ortsfesten Lagern des starren Fahrzeug- rahmens so eingelagert ist, dass das Wellenmittel des Antriebskettenrades mit der Achse der beiden
Zapfen des Sehwingrahmens, um die er im Kreisbogen in vertikaler Richtung schwingt, zusammenfällt.
Der Schwingrahmen trägt das Hinterrad und unmittelbar über der Hinterradachse auf Scharnier- gelenken die stossdämpfenden Blattfedern, die an ihren Enden durch Gelenke mit dem starren Fahr- zeugrahmen verbunden sind. Der Zweck der Erfindung ist der, besondere Aufmerksamkeit dem ruhigen
Gang der Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrade zuzuwenden, die sieh beim Durch- federn weder verlängern noch verkürzen soll. Bis jetzt war man bestrebt, das Wellenmittel des letzten
Wechselrades möglichst nahe an das Drehmittel des Schwingrahmens zu verlegen, doch genügte die verhältnismässig geringe Verlängerung bzw. Verkürzung der Antriebskette während des Durch- schwingens, um stossweise Beanspruchung der Kettengliedbolzen hervorzurufen, die die Kette vorzeitig zur Kraftübertragung untauglich macht.
Die Anordnung der Abfederung in der erfindungsgemässen
Art ermöglicht ein genaues Zusammenarbeiten der Triebwerksteile und mithin eine Schonung der- selben. Auch wird das Fahren, insbesondere auf dem Soziussitze, zufolge der Möglichkeit eines Durch- schwingens von 100 mm und auch mehr von wesentlich geringerer Stosswirkung begleitet sein.
Die Abfederung erfolgt durch verstellbare Doppelblattfedern, kann aber auch durch einfache
Blattfedern oder eine andere Federung ersetzt werden.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des abgefederten Hinterrades, das auch als Beiwagenrad in Anwendung kommen kann, Fig. 1 a eine Ausführungsart einer Verbindung des abgefederten Hinterradrahmens mit dem vorderen Fahrzeugrahmenteil mittels Schrauben. Fig. 2 ist eine Draufsicht, bei der Kotschützer und Blattfedern gänzlich und der Sehwingrahmen teilweise weggelassen sind, den Fig. 3 von oben gesehen darstellt. Fig. 4 ist eine Seitenansicht der Verschraubung der in Fig. 3 sichtbaren Zapfen. Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 1 durch eines der beiden Lager und die Verschraubung des starren Rahmens mit dem Sehwingrahmen. Fig. 6 zeigt die Vorderansicht des äusseren starren Rahmenteiles 1, des Sehwingrahmenteiles 9 und einen Teil des in den Schwingrahmen hineinragenden Wechselgetriebes.
Kotschützer und die dahinterliegenden Teile sind hiebei weggelassen. Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 1-1 der Fig. l ohne Kotschützer. Fig. 8 stellt den Schwingrahmen, von der Seite gesehen, ohne Zapfen dar. Fig. 9 zeigt einen Schnitt nach der Linie 777-777 der Fig. 6 bzw. einen Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 1 ; Fig. 10 zeigt die verstellbare Doppelblattfeder bei Verwendung einer anderen Konstruktion des Verbindungsrahmens. Fig. 11 bringt das Schema der verstellbaren Doppelblattfeder für starke, Fig. 12 dasselbe für schwache Belastung. Fig. 13 zeigt die Sicherung gegen Lockerwerden der verstellbaren Scheiben von der Seite und die Befestigung der Tragbolzen am Gelenkklotz. Fig. 14 zeigt eine Draufsicht auf diese Sicherung.
Der äussere Rahmen, der mit dem Vorderteil des ganzen Fahrzeugrahmens nach Fig. 1 oder Fig. 1 a starr verbunden ist, wird durch Sattelrahmen 1, untere Strebe 2, obere Strebe J, Rücken- streben 4, den Verbindungsrahmen 5 und den Versteifungsbügel 6 gebildet. Die Streben 2, 3 und 4' sind bei 7 platten-oder muffenartig verbunden, wo auch der Versteifungsbügel 6 und der Ständer 29,
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Richtung beweglich gelagert und trägt am Gabelende 12 über der Hinterradachse den Gelenkklotz 14, der mit dem Lager 15 durch einen Bolzen 16 beweglich verbunden ist.
An den Gelenkklötzen 14 sind die Blattfedern 17 befestigt und durch Gelenke 18, 19 in den Streben 3 und 4 beweglich eingehängt.
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stufe 20 wird durch Hinzufügung eines Zahnrades H im Wechselgetriebe in das Mittel der Schwingrahmenzapfen 13, 13'verlegt und sitzt mit dem Kettenzahnrad 21 auf gleicher Welle. Das Wechselgetriebe selbst ragt in den Schwingrahmenteil 9 hinein, wie aus den Fig. 1, 6 und 9 zu ersehen ist. Dadurch bleibt die Antriebskette zum Hinterrad während des Durchfedern immer in gleicher Spannung.
Die Staubschutzkappen 22 werden durch einen Schmiernippel mit Fett gefüllt, das von dort in die Lager 8 gelangt. 23 ist ein Sehmiernippel für die Lager 15, 24 die Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrad. 25 stellt das Hinterrad, 26 den Kotschützer, der am starren Fahrzeugrahmen angebracht ist, dar. 27 ist der Motorradlenkersitz, 28 der Soziussitz, 29 der Ständer, 29 a beispielsweise ein Gummipuffer oder etwa eine starke Spiralfeder, die den maximalen Ausschlag der Federung begrenzen und die harten Stösse abdämpfen soll. 30 ist die Strebe über dem Tank, die mit einem Winkelstück 31 am Sattelrahmen 1 aufgesehraubt ist.
Die beiden Streben 10, 10'des Schwingrahmens laufen zu einer Spitze zusammen und sind am Rahmenteil 9 entweder durch Einschneiden von Schlitzen in die Rohrenden V der Streben 10 (Fig. 8) oder muffenartig verbunden und hart verlötet. Die Streben 10, 10'brauchen nicht aus einem Stück zu sein, müssen aber, wenn sie geteilt sind, zusammengeführt werden und am Rahmenteil 9 befestigt sein. Dies hat den Zweck, ein Verdrehen der linken und der rechten Seite des Schwingrahmens zu vermeiden. Die Verdrehung wird, wenn der Schwingrahmen im starren Fahrzeugrahmen eingebaut ist, nur durch vorgenannte Massnahme verhindert, da die beiden Zapfen 13, 13'in diesem Falle nicht
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seitlich abstützen.
Aus den Fig. 4,5 und 9 ist zu ersehen, wie der Zapfen 13 durch das Lager 8 in den Schwingrahmenteil 9, der an dieser Stelle Verstärkungen 32 und 33 besitzt, mit Rechtsgewinde eingeschraubt und mit einer Kronenmutter 34, welche Linksgewinde trägt, versehen wird. Durch die in den Zapfen 13 über Kreuz gebohrten Löcher wird schon bei einer Zwölftelumdrehung die Mutter 34 mittels Splint gesichert. Aus Fig. 9 ist zu ersehen, wie das Zahnrad Zf und die Kettenradwelle K des Wechselgetriebes W auf der Achse A-B der beiden Zapfen 13, 13' zu liegen haben, um ein Verlängern oder Verkürzen der Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrad während des Durchschwingens vollständig zu vermeiden.
Die Schwingrahmenzapfen 13, 13'und die Kettenradwelle K dürfen einander nicht berühren, um unabhängig voneinander wirken zu können und sind daher räumlich getrennt angeordnet. Die Welle C des Kickstarters wird bei dieser Ausführung etwas verlängert, wodurch sich auch eine längere Bauart des Lagers L ergibt. Die Zugstange des am starren Rahmen angebrachten Bremspedals zur Hinterradbremse kann um die Achse. A-B mitschwingen. Bei Vorhandensein einer Hinterradkupplung geht der Kabelzug durch diese Achse.
Durch den Einbau des Wechselgetriebes in den aus Rohr oder Pressstahl hergestellten Schwingrahmen wird der ganze Fahrzeugrahmen etwas verbreitert, was zur Folge hat, dass die beiden Lager 8, 8' weiter voneinander entfernt sind, ein Umstand, der sich besonders beim Befahren scharfer Kurven günstig auswirkt.
Teil 1 des starren Rahmens, Teil 9 des Schwingrahmens und auch der Verbindungsrahmen 5 werden aus Winkel-oder U-Profilen hergestellt.
Die Abfederung erfolgt wahlweise auch durch die in Fig. 10, 11 und 12 dargestellte und hier beschriebene Doppelblattfeder. Sie hat den Zweck, ihre Härte der jeweiligen Belastung anzupassen. Die zwei nebeneinander angeordneten Gruppen der Blattfedern 35 und 36 sind an ihren Enden mit den Klötzen 37 durch Bügelsehrauben 38 und Sehraubenbolzen 39 fest verbunden. Um Verschiebungen zu vermeiden, sind auch Nasen oder Ansätze 40 an den Blattfedern, die in die Ausnehmungen der Klötze genau hineinpassen, vorgesehen. Die Klötze sind mittels Gelenken 18 und 19 in den Streben 3 und 4 beweglich eingehängt. Die untere Blattfeder 36 ist durch Bügelschrauben 41 am Gelenkklotz 14 befestigt. Die obere Blattfeder 35 kann durch die mit Muttergewinde versehenen Scheiben 42 und 43 der unteren Blattfeder 36 genähert oder von ihr entfernt werden.
Durch Nähern wird die Feder weicher, durch Entfernen wird sie härter (Einstellung nach Fig. 11 für hohe, nach Fig. 12 für geringe Belastung). Die Hülse 44 ist auf die Tragbolzen 45 mit Spiel aufgeschoben und sichert die Blattfedern 35 gegen seitliche Verschiebung, so dass am Gewinde des Tragbolzens 45 kein Verklemmen der einzelnen Blattfederblätter beim Auf-und Niederschrauben vorkommen kann. Die an ihrem Aussenrand gerauhten, verstellbaren Scheiben 42 und 43 werden mit einem Dorn, der in die Löcher 46 gesteckt wird, gelockert, von Hand aus verstellt und mit dem Dorn festgezogen. Auch wird eine nicht gezeichnete Einteilung, die das Belastungsgewicht in Kilogramm angibt, am Gelenkklotz 14 angebracht, die es ermöglicht, die linke und rechte Feder richtig einzustellen. Die Scheiben 42 und 43 können gegen Lockerung gesichert werden (Fig. 13 und 14).
Die dreieckförmigen Platten 48 und 49 werden auf den Tragbolzen 45 aufgebracht und durch zwei Flügelsehrauben 50, die durch die obere Platte 48 gesteckt
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werden, dicht neben der Blattfeder 35 in die untere Platte 49 eingeschraubt, an die Scheiben 42 und 43 gepresst und so die Muttern vor Lockerung geschützt. Der Tragbolzen 45 wird nach Montierung der Blattfedern mit der Kronenmutter 51, die in einer Ausnehmung des Gelenkklotzes 14 Platz hat, angezogen.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung beim Befahren unebener Strecken ist folgende :
Bei den mehr oder minder stark auftretenden Stössen auf das Hinterrad wird dasselbe gegen den starren Fahrzeugrahmen gedrückt, wobei der Schwingrahmen es zwingt, sich um die Kettenradwelle des Wechselgetriebes zu bewegen, wobei die Antriebskette vom Wechselgetriebe zum Hinterrade ebenfalls mitschwingt, der Abstand zwischen Wellen-und Achsmittel jedoch unverändert bleibt.
Die über der Hinterradachse gelenkig angebrachten Blattfedern nehmen die zwischen Fahrzeugrahmen und Hinterrad auftretenden Stösse auf. Erfolgt ein sehr starker Stoss, so bremst ihn der über den Blattfedern am starren Fahrzeugrahmen befindliche Gummipuffer oder ein anderes elastisches Zwischenglied ab.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Abfederung des Hinterrades von Motorrädern u. dgl., bei der in einem starren Fahrzeugrahmen ein Schwingrahmen in vertikaler Ebene beweglich gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der
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über der eine einfache oder doppelte Blattfeder angeordnet ist, die mit dem starren Fahrzeugrahmen in gelenkiger Verbindung steht.