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Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Mehrradlenkung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit wahlweiser All- radlenkung, bei der das Lenkgestänge für die Hinterräder durch eine nur in der Normalstellung der
Räder verstellbare Wechselkupplung mit dem Lenkgestänge für die Vorderräder oder mit dem Rahmen kuppelbar ist.
Bei den bekannten Lenkvorrichtungen dieser Art ist die Verstellvorriehtung für die Wechsel- kupplung starr ausgebildet. Der Übergang von einer Lenkart in die andere ist in diesem Falle nur dann möglich, wenn die Räder gerade in der Normalstellung stehen. Beim Übergang von einer Lenk-art in die andere muss der Fahrer also zuerst fühlen, ob die Wechselkupplung überhaupt verstellbar ist, damit das an die Lenkung anschliessende oder von dieser zu lösende Radpaar nicht lenkungslos wird. Der Übergang von einer Lenkart in die andere setzt also eine gewisse Geschicklichkeit des Fahrers voraus und erfordert ein längeres Lenkmanöver, ehe der Wechsel der Lenkart auch wirklich zustandekommt.
Demgegenüber besteht das Neue der Erfindung darin, dass die Verstellvorrichtung für die Wechselkupplung unabhängig von der Stellung der Räder bedient werden kann. Der Fahrer hat dadurch die Möglichkeit, den Wechsel der Lenkart einzuleiten, ohne Rücksicht darauf, ob die Wechselkupplung gerade verstellbar ist oder nicht. Die Verstellung der Weehselkupplung vollzieht sich daraufhin selbsttätig in dem ersten Augenblick, in dem die Räder vorübergehend ihre Normalstellung einnehmen. Der Wechsel der Lenkart erfordert somit lediglich einen mechanischen Handgriff, der weder eine besondere Aufmerksamkeit noch eine besondere Geschicklichkeit des Wagenführers zur Voraussetzung hat. Dabei ist es völlig ausgeschlossen, dass die an die Lenkung angeschaltete oder von der Lenkung abgeschaltet Radgruppe etwa lenkungslos würde.
Gemäss der Erfindung enthält die Verstellvorrichtung der Wechselkupplung ein nach beiden Richtungen nachgiebiges Glied, das vor Übergang einer Lenkart in die andere gespannt wird. Die Schaltgabel der Wechselkupplung wird auf diese Weise zuerst in der Richtung unter Druck gesetzt, in der die Verstellbewegung erfolgen soll ; sobald die Verstellbedingungen der Wechselkupplung gegeben sind, wird diese unter Entspannung des nachgiebigen Gliedes selbsttätig eingerückt und in dieser neuen Stellung festgehalten. Ein besonderes Lenkmanöver, das die Aufmerksamkeit des Fahrers in Anspruch nehmen würde, ist hiezu nicht nötig. Die Spannung des nachgiebigen Gliedes erfolgt vorteilhaft durch einen mit einer Feststellvorrichtung versehenen Handhebel vorzugsweise vom Führerstand aus.
Die Stellung dieses Handhebels gibt hiebei gleichzeitig die Lenkart an, mit der-vom näehstmoglichen Augenblick an-gefahren wird.
Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der Zeichnung und der nachfolgenden Beschreibung hervor.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in Anwendung auf einen Geländewagen mit Vierradantrieb näher veranschaulicht. Es zeigt : Fig. 1 die Seitenansicht des Fahrgestells, teilweise im Schnitt ; Fig. 2 die zugehörige Draufsicht ; Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 111-111 in Fig. 2 im vergrösserten Massstabe und Fig. 4 eine Ansicht der Schaltvorrichtung in perspektivischer Darstellung.
Die Vorderräder 1\, C2 und die Hinterräder Ca, C4 werden über Quergelenkwellen m1, m2 und in., m4 von am Rahmen ar, a2 befestigten Ausgleichsgetrieben angetrieben. Die Wellen , M und mg, m4
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sind durch Kreuzgelenke in, mit den Ausgleichsgetrieben und durch Doppelgelenke 1iIa mit den in den Achsschenkelträgern Ca gelagerten Treibräderwellen verbunden.
Die Vorderräder Cct, C2 und die Hinterräder c3, c4 sind um Schwenkzapfen einzeln lenkbar, deren Achsen jeweilsmöglichst nach durch die Fusspunkte der Räder laufen, um die erforderliche Lenkarbeit zu verringern. Die Lenkung erfolgt durch geteilte Spurstangen tl, und und t3, t4, die einerseits an die Spurhebel ta der Achsenschkelträger ca und anderseits an die mittels der Zapfen r an den Rahmenquerträgern n2,n3 gelagerten Lenkhebel s2,s4 angelenkt sind.
Die Lenkhebel 82, 84 sind mit entgegengesetzt zueinander gerichteten, winkeligen Armen Si, 83 versehen und durch an diese angreifende Lenkschubstangen qi, 2, q3 derart gekuppelt, dass ein Reehtseinsehlag der Vorderräder Cct, C2 (wie Fig. 2 zeigt) mit einem gleich grossen Linkseinschlag der Hinterräder c3, C4 gepaart ist und umgekehrt. Hiebei wird die vordere Lenksehubstange ql über ein Lenkgetriebe 0 durch den Lenkstockhebel p in der Wagenlängs- richtung verstellt. Die mittleren Sahubstangen q2, q3 stehen mit Zwischenhebeln Ul, 112 in Verbindung, die auf einer zwischen den Rahmenlängsträgern al, a2 gelagerten Querwelle v sitzen.
Die Querwelle ist mit einer Wechselkupplung versehen, durch die das Lenkgestänge der Hinterräder wahlweise abgekuppelt und festgestellt werden kann. Zu diesem Zweck ist der rechte Zwischenhebel U2 auf der Querwelle v axial verschiebbar angeordnet und mit Klauenkränzen w"iv"versehen, die entweder mit den Gegenklauen der auf der Welle v aufgekeilten Muffe x oder aber mit den Gegenklauen einer am Rahmenträger a1 befestigten Muffe y zum Eingriff gebracht werden können, je nachdem, ob Vierradlenkung oder Zweiradlenkung erwünscht ist. Die Verschiebung des Hebels U2 erfolgt mittels eines in die Führung- nut Mi desselben eingreifenden Sehaltgestänges, das vom Führerstand aus bedient wird.
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Welle i befestigt ist.
Die Welle i ist mit einem Antriebshebel h verbunden, an dessen Drehzapfen eine Doppelsperrklinke l angelenkt ist. Die Klinke l kann wahlweise mit den Rasten , 12 des Stütz-
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die in beiden Richtungen nachgiebig ausgebildet ist. Der Stangenteil gl ist mit einer Hülse d1 versehen, in der ein mit dem Stangenteil g2 verbundener Kolben d2 längsverschiebbar geführt ist. Kolben und Hülse sind durch zwischengelegte Federn f1, f2 gegeneinander versperrt. Die Querstange g/i, ys ist über einen am Rahmen a3 drehbar gelagerten Winkelhebel Cl mit einer Längsstange e verbunden. Die Längsstange e steht über einen im Rahmenteil a4 gelagerten Antriebshebel e2 mit dem Handhebel j in Verbindung. An dem Griff des Handhebels j ist eine Sperrklinke b befestigt, die einen Stift bl steuert.
Der Stift bl greift in Rasten z1, z2 der Rahmenteiles a4 ei. In der gezeichneten Stellung ist Vierradlenkung eingeschaltet. Die Klauen Ms der Muffe Wi stehen mit Gegenklauen der Wellenmuffe x in
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nur die Sperrklinke l aus der Raste l2 heben, die Welle i also entriegeln. In dem Augenblick nun, wo die Klauen w3 ihre Lücken finen-und dies ist nur bei Geradeausfahrt der Fall-wird die Welle i unter Entspannung der Feder 12 gedreht und die Klauenmuffe Mi mit der Rahmenmuffe y zum Eingriff gebracht. Das Lenkgestänge q2,q3 der Hinterräder wird hiedurch gegenüber dem Rahmen festgestellt. Während dieses Vorganges wird die Welle i durch die Klinke l an der Raste l1 verriegelt, so dass die vollzogene Kupplung sich nicht unbeabsichtigt, z.
B. durch Fahrterschütterung oder durch Einwirkung von Seitenkräften, losen kann. Die Feder 12 behält eine gewisse Restspannung, um die Verriegelung der Welle i sicher durchzuführen. Dadurch soll insbesondere verhindert werden, dass durch gleichzeitigen Eingriff der Klauenkränze W2, W3 ein Blockieren der Lenkung stattfindet.
Das nachgiebige Glied im Lenkgestänge braucht nicht als Federschloss ausgeführt zu werden ; es kann z. B. auch ein wechselweise auf Zug und Druck beanspruchter Gummipuffer sein. Wie die Feststellvorrichtung für den Handhebel und die Verriegelung für die Schalthebel im einzelnen ausgebildet werden, ist für die Erfindung ohne Belang. Die Merkmale der Erfindung können auch
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gruppen zweckmässig zu Lenkeinheiten zusammengefasst, deren Lenkgestänge in der geschilderten Weise miteinander kuppelbar oder über den Rahmen feststellbar sind. Der Schaltvorgang selbst erfährt dadurch keine Änderung.
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