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Eisenbahnsignalanlage, insbesondere Überwegwarnanlage.
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wieder umschaltet. Im Anspreehstromkreis des Relais 3 liegt ein Arbeitskontakt 23 des Relais 2 in Reihe mit dem Ruhezweig eines Wechselkontaktes 13 des Relais 1. Ausserdem besitzt das Relais 3 einen Haltekreis, der über einen eigenen Arbeitskontakt 31 sowie einen Ruhekontakt 41 des Relais 4 verläuft. In dem Stromkreise des Relais 4 liegt der Arbeitszweig des genannten Wechselkontaktes 13 in Reihe mit einem Arbeitskontakt 32 des Relais 3. Die beiden Signallampen weiss (Betriebssignal) und rot (Warnsignal) sind in der dargestellten Weise von Wechselkontakten 12, 22,42 der beiden Gleis-
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seine Kontakte H, 12 usw. um.
Der sich schliessende Kontakt 11 stellt einen Kurzschluss für die Wicklung des Relais 1 her, das somit abgefallen bleibt, trotzdem der Schienenkontakt ssi zwischen zwei aufeinanderfolgenden Rädern des Zuges sich immer wieder schliesst. Kontakt 12 schaltet das Betriebssignal W aus und das Warnsignal R ein. Das Umlegen des Wechselkontaktes 13 hat vorerst keine Bedeutung. In diesem Schaltzustand verharrt die Anlage bis der Zug auf die isolierte Schiene G, unmittelbar neben dem Überweg auffährt. Dadurch wird nämlich das Ruhestromrelais 2 kurzgeschlossen und so abgeschaltet und unterbricht den Kurzschlussstromkreis des Relais 1. Dessen Kontakte 21, 22 usw. werden hiedurch umgeschaltet.
Da der Schienenkontakt G, wieder geschlossen ist (der Zug sei kürzer als der Abstand von der Einfahrt der Warnstreeke bis zum Überweg), spricht Relais 1 jetzt wieder an. Das Warnsignal R bleibt jedoch über den nunmehr geschlossenen waagrechten Zweig des Wechselkontaktes 22 bestehen ; das Hilfsrelais 3 spricht jetzt über die Kontakte 13 und 23 an, schliesst seinen Kontakt 31 und damit sich einen Haltekreis. Kontakt 32 im Stromkreise des Verzögerungrelais 4 ist jetzt ebenfalls geschlossen, jedoch ist diese Schliessung wegen des noch offenen Kontaktes 13 einstweilen unwirksam.
Verlässt der Zug die isolierte Schiene ss :, am Überweg, so spricht Relais 2 wieder an und unterbricht mit seinem Kontakt 22 den Stromkreis des Warnsignal R, während es gleichzeitig mit dem gleichen Kontakt den Stromkreis des Betriebssignals W schliesst. Dagegen bleibt Relais 3 während der Fahrt des Zuges von der isolierten Schiene G, am Überweg bis zum Schienenkontakt G2 über den vorhin beschriebenen Selbsthaltekreis 31, 41 erregt.
Unterbricht jetzt das erste Rad des Zuges den Schienenkontakt G2, so wird Relais 1 erneut abgeschaltet und dadurch dessen Kontakt 13 in die andere Stellung überführt. Über 13 und 32 erhält jetzt Relais 4 Strom, spricht an und schaltet seine Kontakte 41, 42 usw. um ; Kontakt 41 unterbricht den Haltekreis des Relais 3, das somit abfällt. Kontakt 42 unterbricht in der neuen Stellung den Stromkreis des Warnsignals R und schliesst einen Stromkreis für das Betriebssignal über die Kontakte 12, 42,22. Kontakt 43-jetzt geöffnet-verhindert das Zustandekommen eines Kurzschlusskreises für das Relais 1. Die wiederholten Schliessungen des Kontaktes G2 zwischen den einzelnen Rädern des Zuges bleiben ohne Einfluss auf das Relais 4, da dasselbe im Abfallen verzögert ist.
Wenn der Zug den Schienenkontakt G2 verlassen hat, spricht Relais 1 sofort wieder an, da es nicht kurzgeschlossen ist. Nach einer bestimmten Zeit kehren die Kontakte von Relais 4 wieder in die dargestellte Lage zurück ; dann ist die Anlage wieder in der Ruhestellung und für eine neue Zugfahrt bereit.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Eisenbahnsignalanlage, bei welcher der Zug durch Betätigung von Schienenkontakten Schal- tungen auslöst, insbesondere Überwegwarnanlage, dadurch gekennzeichnet, dass zu jedem Schienenkontakt (al, G2) ein Widerstand (W"W,) parallelgeschaltet ist.
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Railway signaling system, in particular crossing warning system.
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switches again. In the response circuit of relay 3, a normally open contact 23 of relay 2 is in series with the normally closed branch of a changeover contact 13 of relay 1. In addition, relay 3 has a hold circuit that runs through its own normally open contact 31 and a normally closed contact 41 of relay 4. In the circuit of relay 4, the working branch of said changeover contact 13 is in series with a working contact 32 of relay 3. The two signal lamps white (operating signal) and red (warning signal) are in the manner shown by changeover contacts 12, 22, 42 of the two tracks -
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its contacts H, 12, etc. around.
The closing contact 11 creates a short circuit for the winding of the relay 1, which thus remains dropped, despite the fact that the rail contact ssi between two successive wheels of the train keeps closing. Contact 12 switches the operating signal W off and the warning signal R on. The switching of the changeover contact 13 is initially of no importance. The system remains in this switching state until the train drives onto the isolated rail G, directly next to the overpass. As a result, the closed-circuit relay 2 is short-circuited and thus switched off and interrupts the short-circuit circuit of the relay 1. Its contacts 21, 22 etc. are thereby switched over.
Since the rail contact G is closed again (the train is shorter than the distance from the entrance of the warning line to the crossing), relay 1 now responds again. However, the warning signal R remains on the now closed horizontal branch of the changeover contact 22; the auxiliary relay 3 now responds via the contacts 13 and 23, closes its contact 31 and thus a hold circuit. Contact 32 in the circuit of the delay relay 4 is now also closed, but this closure is temporarily ineffective because of the still open contact 13.
If the train leaves the isolated rail ss:, on the crossing, relay 2 responds again and interrupts the circuit of the warning signal R with its contact 22, while at the same time it closes the circuit of the operating signal W with the same contact. On the other hand, relay 3 remains energized during the journey of the train from the isolated rail G, on the crossing to the rail contact G2 via the self-holding circuit 31, 41 described above.
If the first wheel of the train now interrupts the rail contact G2, relay 1 is switched off again and its contact 13 is transferred to the other position. Relay 4 now receives power via 13 and 32, responds and switches its contacts 41, 42, etc.; Contact 41 interrupts the hold circuit of relay 3, which thus drops out. In the new position, contact 42 interrupts the circuit of the warning signal R and closes a circuit for the operating signal via contacts 12, 42, 22. Contact 43-now open-prevents the creation of a short circuit for relay 1. The repeated closings of contact G2 between the individual wheels of the train have no effect on relay 4, since it is delayed when it drops out.
When the train has left the rail contact G2, relay 1 responds again immediately because it is not short-circuited. After a certain time, the contacts of relay 4 return to the position shown; then the system is again in the rest position and ready for a new train journey.
PATENT CLAIMS:
1. Railway signaling system, in which the train triggers circuits by actuating rail contacts, in particular crossing warning system, characterized in that a resistor (W "W,) is connected in parallel to each rail contact (A1, G2).