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Drehzapfenanordnung an mehrachsigen Drehgestellen für Schienenfahrzeuge
Es sind Drehzapfenanordnungen bei Dreh- gestellen mit zwei Achsen bekannt, bei denen zur Übertragung der in Längsrichtung auftretenden
Kräfte vom seitenbeweglichen Drehgestell auf den Kasten längsgerichtete Lenker einerseits am Fahrzeugkasten und anderseits an einem querliegenden Ausgleichhebel angreifen, der in seiner Mitte an dem im Drehgestell befestigten
Drehzapfen drehbar gelagert ist. Es ist auch die kinematische Umkehrung dieser Anordnung bekannt, bei der am Fahrzeugkasten ein solcher querliegender Ausgleichhebel drehbar gelagert ist, an dessen Enden die längsgerichteten, mit ihren freien Enden an zwei Punkten seitlich am Drehgestellrahmen angreifenden Lenker angelenkt sind.
Bei beiden bekannten Anordnungen verlaufen die längsgerichteten Lenker von dem Querausgleichhebel weg in gleicher Richtung.
Die Drehzapfenanordnung nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die längsgerichteten Lenker, die an dem vom Drehzapfen getragenen Querausgleichhebel angreifen, von demselben weg in entgegengesetzter Richtung verlaufen und mit ihren freien Enden an zwei vor und hinter dem Drehzapfen angeordneten Quer- trägern angelenkt sind, die am Fahrzeugkasten bzw. Drehgestell befestigt sind, je nachdem der Drehzapfen vom Drehgestell oder vom Fahrzeugkasten getragen wird.
Mit dieser Anordnung wird der Vorteil erzielt, dass die vom Drehzapfen herrührenden Längskräfte auf zwei Querträger verteilt werden, so dass diese leichter gehalten werden können und vor allem, dass bei Querbewegungen des Drehgestells gegenüber dem Fahrzeugkasten der Drehzapfen praktisch keine Längsbewegungen mehr gegenüber dem Fahrzeugkasten ausführt, wie dies bei den eingangs erwähnten bekannten Anordnungen bisher der Fall war ; denn bei diesen bekannten Ausführungen mit den in gleicher Richtung vom Querbalken weglaufenden Lenkern wird wegen der daraus folgenden Führung des Drehzapfens längs eines horizontalen Kreises bei ausgelenktem Drehgestell der Abstand des Drehzapfens vom Fahrzeugkasten um die Pfeilhöhe dieses Bogens verkürzt.
Bei der Bauart nach der Erfindung werden nicht nur die dabei als unangenehme Längszuckungen spürbaren Längsbewegungen, sondern auch die diesen
Längsbewegungen entsprechenden schädlichen
Massenkräfte vermieden.
Ferner kann die Anordnung nach der Erfindung so getroffen werden, dass ihr der Vorteil zukommt, dass bei seitlicher Verschiebung des Drehgestelles aus der Mittellage heraus von den Lenkern am
Drehzapfen keine seitlichen, im Sinne einer Ver- stärkung der Auslenkung wirkenden Kräfte aus- geübt werden. Dies ist der Fall, wenn die Lenker bei Mittellage des Drehgestelles einander parallel und parallel zur Fahrzeuglängsachse stehen, da sich dabei die auf den Drehzapfen übertragenen
Querkomponente der Lenkerkräfte gegenseitig aufheben, was bei den bekannten Anordnungen nicht der Fall ist.
In der Zeichnung ist ein Anwendungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes an einem dreiachsigen
Drehgestell mit tiefliegendem Drehzapfen dar- gestellt. Es zeigt Fig. l das Drehgestell im Längs- schnitt nach der Linie I-I der Fig. 2, Fig. 2 den
Grundriss dazu, Fig. 3 in der linken Hälfte den
Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 1, in der rechten Hälfte jenen nach der Linie V-V der Fig. 2, Fig. 4 den Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2.
Der Drehgestellrahmen 1 ist auf den an ihm in senkrechter Richtung geführten Achskisten 2 der Achsen 3 der drei Radsätze in nicht näher dargestellter Weise federnd abgestützt. Die Seitenwangen 4 des Drehgestellrahmens 1 sind vor und hinter der mittleren Achse durch die Querträger 5 miteinander verbunden. Diese Teile sind alle als hohle Kastenträger ausgebildet.
Unter den Querträgern 5 ist vor und hinter der Drehgestellmitte je ein Wiegebalken 6 mittels Pendelstangen 7 am Drehgestellrahmen seitlich pendelnd aufgehängt. Die Wiegebalken 5 sind an den Enden gegabelt und mittels durch die Gabeln 8 und die gerollten Federenden der Blattfedern 9 gesteckter Bolzen 10 mit diesen seitlich angeordneten Tragfeder verbunden. Auf den Bunden 12 der Tragfeder ist der beidseitig herabgezogene Fahrzeugkasten 13 abgestützt. Der Federbund 12 ist mittels des längsliegenden Lenkers 16 und des am Drehgestellrahmen befestigten Halters 17 gegenüber dem Drehgestellrahmen in Längsrichtung unverrückbar gehalten.
Der Drehzapfen 23 des Drehgestells ist in einem abgekröpften, unter der mittleren Achse
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hindurch geführten Längsbalken 24 gelagert, dessen Enden an den beiden Querträgem 5 des Drehgestellrahmens angeflanscht sind. Am Drehzapfen 23 ist ein Querausgleichhebel 25 schwenkbar gelagert, an dessen beiden Enden die beiden Lenker 27 und 28 in entgegengesetzten Richtungen angesetzt und mit ihren freien Enden an den Zapfen 29 der am Fahrzeugkasten vor und hinter dem Drehzapfen angeordneten festen Querträger 30 angelenkt sind. Zur Befestigung dieser Querträger 30 sind am Wagenkasten die Stützen 32 nach unten geführt und mit den Enden 33 der Querträger 30 verschraubt.
Die Vorteile der Erfindung sind nicht auf Drehgestelle mit tiefliegendem Drehzapfen beschränkt.
Die Anordnung kann, ohne vom Erfindunggedanken abzuweichen, auch so getroffen werden, dass der den Drehzapfen tragende Längsbalken statt an den Querträgern 5 des Drehgestellrahmens an den Querträgern 30 des Kastens festgeschraubt ist, und dass die an dem vom Drehzapfen getragenen Querbalanciers 25 angelenkten Lenker 27 und 28 mit ihren freien Enden an den entsprechend tiefer herabgezogenen Querträgern 5 des Drehgestells angehängt sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Drehzapfenanordnung an mehrachsigen Drehgestellen für Schienenfahrzeuge, bei der zur