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Übergangseinrichtung für Eisenbahnwagen
Die Erfindung betrifft eine Übergangseinrichtung für Eisenbahnwagen, mit einem starren, in die bei- den benachbarten Wagenenden hineinragenden rohrförmigen Durchgangsteil, der auf einer mittigen Ku- gelpfanne unterseitig abgestützt und durch Gelenkhebel in eine zu jedem Wagenende den gleichen Win- kel einschliessende Zwischenstellung geführt ist.
Bei den bisher bekannt gewordenen Übergangseinrichtungen dieser Art dienen die Gelenkhebel ausschliesslich zur Führung des rohrförmigen Durchgangsteiles um seine Hochachse. Die Vertikalbelastung des Rohrteiles wird entweder durch die Bodenteile der beiden benachbarten Wagen oder durch an den Stirnseiten der beiden Wagen befestigte Aufhängelaschen aufgenommen. Dies hat den Nachteil, dass zwischen dem Rohrteil und den Wagenenden vorhandene Dichtungsmittel, wie Faltenbälge u. dgl. bei den komplizierten Bewegungsvorgängen während der Fahrt grosse Relativbewegungen aufnehmen müssen und deshalb einem starken Verschleiss unterliegen.
Oft weisen diese Dichtungsmittel keine genügende Dichtigkeit und Zugfreiheit auf. Bei Zügen mit Klimaanlagen ist jedoch die Forderung nach Dichtigkeit der Übergangseinrichtung zwingend oder es müssen Einrichtungen zum automatischen Schliessen der Übergangstüren in den Stirnseiten der einzelnen Wagen vorgesehen werden.
Bei Zugskompositionen, welche betriebsmässig als Einheit eingesetzt werden und bei denen daher die einzelnen Fahrzeuge nicht oder nur zu Unterhaltszwecken getrennt werden, sind solche Einrichtungen unzweckmässig. Man wünscht bei solchen Zügen eine möglichst ungehinderte Verkehrsmöglichkeit zwischen den einzelnen Wagen, ohne dass Türen betätigt werden müssen. Bei solchen Zügen tritt somit die Forderung nach absoluter Dichtigkeit der Übergangspartie auf. Dies bedingt eine Befestigung des Rohrteils zwischen den Wagen auf eine Weise, die möglichst geringe Relativbewegungen zwischen dem Rohrteil und den Wagenenden verursacht, und es ist vor allem wichtig, dass die an sich bekannten Dichtungsmittel von jeglichen Führungskräfte befreit sind. Der Rohrteil muss somit durch ein Hebelsystem gebogen und durch andere Hebelsysteme geführt werden.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass an jedem Wagenende je ein Traghebel angelenkt ist, die beide mit einem querliegenden, das Kugelgelenk tragenden zweiarmigen Hebel gelenkig verbunden sind und dass zur Führung des Durchgangsteiles in an dessen Unterseite in Längsmittelebene liegenden Gelenken angeschlossene Querhebel, die mit festen Ansätzen der Wagenenden gelenkig verbunden sind, vorgesehen sind, wobei zur Senkrechtführung des Durchgangsteiles an dessen Oberseite drei in gleicher Weise wie die unteren Führungshebel angeordnete und gelenkig angeschlossene Hebel angebracht sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 einen Grundriss der Übergangseinrichtung bei Geradeausfahrt des Zuges, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. l, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von unten, Pig. 4 einen Grundriss der Übergangseinrichtung in der Rechtskurve, Fig. 5 einen Grundriss der Übergangseinrichtung in der Linkskurve und Fig. 6 einen Grundriss der Übergangseinrichtung im S-Bogen.
Die schematisch dargestellten Eisenbahnwagen 1 und 2 weisen je eine exzentrisch angeordnete Öffnung zur Aufnahme des rohrförmigen Durchganges 3 auf. Dieser Durchgang 3 hat einen viereckigen Querschnitt mit abgerundeten Kanten. Er trägt an seiner Unterseite ein Kugelgelenk 4, das auf einem entsprechend ausgebildeten Joch 5 ruht. Dieses Joch 5 ist von zwei dreieckigen Hebeln 6,7 getragen, die
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ihrerseits um eine vertikale Achse 8 bzw. 9 an den Wagen 1 bzw. 2 schwenkbar gelagert sind. Die vertikale Lage der mittleren durch das Kugelgelenk 4 gehenden Achse 10 des Durchganges 3 ist durch einen Zapfen 11 gesichert, der sich auf dem Durchgang 3 befindet und einen zweiarmigen Hebel 12 trägt. Die Arme dieses Hebels 12 sind je mittels eines Lenkers 13 bzw. 14 mit den Wagen 1 bzw. 2 verbunden.
Die Lenker 13,14 sind bei 15 bzw. 16 an den Wagen 1 bzw. 2 schwenkbar gelagert.
Ferner sind an den Wagen 1, 2 kurze Lenker 17 bzw. 18 in festen Ansätzen 19 bzw. 20 schwenkbar gelagert, welche Lenker an ihren freien Enden einen am Durchgang 3 befestigten Zapfen 21 bzw. 22 tragen.
Zwischen der Aussenwand des Durchganges und der Wand der Öffnung des Wagens sind Dichtungselemente 23 eingesetzt. Diese Dichtungselemente sind membranartig z. B. aus Gummi ausgebildet oder können aus einem kissenartigen Schwammgummi bestehen, welcher mit einer kompakten Gummimembrane überzogen ist. Ferner sind flexible kulissenartige Abschlussvorrichtungen vorgesehen. Längs den vertikalen Kanten des Durchganges 3 ist je eine Kulisse 24 und längs der oberen horizontalen Kante eine Kulisse 25 eingesetzt.
Eine flexible Bodenplatte 26 ist durch den Durchgang 3 zwischen den Wagen 1, 2 aufgelegt. Diese Platte 26 kann entweder in ihrer Mitte an dem Durchgang 3 befestigt oder um eine Querachse schwenkbar gelagert werden.
In den Fig. 4-6 sind die verschiedenen Elemente in ihrer jeweiligen Stellung in einer Rechtskurve und einer Linkskurve sowie in einem S-Bogen dargestellt.
Die Lenker 17,18 halten die Längsachse 27 des Durchganges stets mit grosser Annäherung parallel zum Gleis bzw. bei Gleiskrümmungen zu dessen Tangente. Die Hebelsysteme 5,6, 7 und 12,13, 14 bewirken, dass die Senkrechte zu dieser Achse 27 durch das Gelenk 4 mindestens annähernd mit der Winkelhalbierenden des Winkels der Wagenachsen übereinstimmt. Ist die Achse 27 koaxial in bezug auf die Wagenachsen angeordnet, so fällt diese Senkrechte genau mit der genannten Winkelhalbierenden zusammen.
Die dargestellte Konstruktion weist zahlreiche Vorteile auf. Die Bewegung der Dichtungselemente kann genau bestimmt werden, somit kann ihre Beanspruchung beherrscht, reduziert und ihre Lebensdauer erhöht werden. Es kann ferner eine sehr wirksame Abdichtung erzielt werden, was einerseits bei luftkonditionierten Zugkompositionen sehr wichtig ist und anderseits einen zugfreien Durchgang gewährleistet.
Es sind somit keine Übergangstüren notwendig, was für die Zirkulation der Passagiere wichtig ist. Die Montage des ganzen Durchgangs und der verschiedenen Hebel und Lenker ist besonders einfach. Der Durchgang kann als Einheit ausgebildet werden, derart, dass er mit zwei Rahmen versehen wird, die sämtliche Bewegungs- undDichtungselemente tragen und in die entsprechenden Öffnungen der Eisenbahnwagen eingesetzt werden können. Er weist ferner keine Schmierstellen auf, mit denen. Personen in Berührung kommen können. Die Massenkräfte werden eindeutig nur von. dem Hebelsystem aufgenommen und nicht wie bisher teilweise von den Dichtungselementen.
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Transition device for railroad cars
The invention relates to a transition device for railroad cars, with a rigid tubular passage part protruding into the two adjacent car ends, supported on the underside of a central ball socket and guided by articulated levers into an intermediate position enclosing the same angle at each car end.
In the previously known transition devices of this type, the articulated levers serve exclusively to guide the tubular passage part around its vertical axis. The vertical load on the pipe part is absorbed either by the bottom parts of the two adjacent cars or by suspension straps attached to the end faces of the two cars. This has the disadvantage that sealing means such as bellows and the like present between the pipe part and the ends of the car. Like. Have to absorb large relative movements in the complicated movement processes while driving and are therefore subject to heavy wear.
Often these sealants do not have sufficient tightness and freedom from drafts. In trains with air conditioning, however, it is imperative that the transition device is leak-proof, or devices for automatically closing the transition doors must be provided in the end faces of the individual cars.
In the case of train compositions which are used as a unit for operational purposes and in which the individual vehicles are therefore not separated or are only separated for maintenance purposes, such facilities are inexpedient. In such trains, the aim is to have the most unhindered traffic possible between the individual cars without doors having to be operated. With such trains, the requirement for absolute tightness of the transition area occurs. This requires the pipe part to be fastened between the carriages in a way that causes the smallest possible relative movements between the pipe part and the carriage ends, and it is above all important that the sealing means, known per se, are freed from any management. The pipe part must therefore be bent by a lever system and guided by other lever systems.
This is achieved according to the invention in that a support lever is hinged to each end of the car, both of which are articulated to a transverse two-armed lever carrying the ball joint and that, for guiding the passage part, transverse levers connected to its underside in the longitudinal center plane, which are connected with fixed Approaches of the carriage ends are articulated, are provided, three in the same way as the lower guide lever arranged and articulated levers are attached to the vertical guidance of the passage part on its top.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. 1 shows a plan view of the transition device when the train is traveling straight ahead, FIG. 2 shows a section along line II-II in FIG. 1, FIG. 3 shows a perspective view from below, Pig. 4 shows a floor plan of the transition device in the right-hand curve, FIG. 5 shows a floor plan of the transition device in the left-hand curve, and FIG. 6 shows a floor plan of the transition device in the S-bend.
The schematically illustrated railway cars 1 and 2 each have an eccentrically arranged opening for receiving the tubular passage 3. This passage 3 has a square cross-section with rounded edges. On its underside, it has a ball joint 4 which rests on a correspondingly designed yoke 5. This yoke 5 is supported by two triangular levers 6,7, the
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in turn are mounted pivotably about a vertical axis 8 and 9 on the car 1 and 2, respectively. The vertical position of the central axis 10 of the passage 3 passing through the ball joint 4 is secured by a pin 11 which is located on the passage 3 and carries a two-armed lever 12. The arms of this lever 12 are each connected to the car 1 and 2 by means of a link 13 and 14, respectively.
The links 13, 14 are pivotably mounted at 15 and 16 on the car 1 and 2, respectively.
Furthermore, short links 17 and 18 are pivotably mounted in fixed lugs 19 and 20 on the car 1, 2, which links carry a pin 21 and 22 attached to the passage 3 at their free ends.
Sealing elements 23 are inserted between the outer wall of the passage and the wall of the opening of the carriage. These sealing elements are membrane-like z. B. made of rubber or can consist of a pillow-like sponge rubber, which is covered with a compact rubber membrane. Furthermore, flexible link-like closing devices are provided. A gate 24 is inserted along the vertical edges of the passage 3 and a gate 25 is inserted along the upper horizontal edge.
A flexible base plate 26 is placed between the cars 1, 2 through the passage 3. This plate 26 can either be fastened in its center to the passage 3 or be mounted pivotably about a transverse axis.
4-6, the various elements are shown in their respective positions in a right curve and a left curve and in an S-bend.
The links 17, 18 always keep the longitudinal axis 27 of the passage with a large approximation parallel to the track or, in the case of track curvatures, to its tangent. The lever systems 5, 6, 7 and 12, 13, 14 have the effect that the perpendicular to this axis 27 through the joint 4 at least approximately coincides with the bisector of the angle of the carriage axes. If the axis 27 is arranged coaxially with respect to the carriage axes, this perpendicular coincides exactly with the abovementioned bisector.
The construction shown has numerous advantages. The movement of the sealing elements can be precisely determined, so that their stress can be controlled, reduced and their service life increased. A very effective seal can also be achieved, which on the one hand is very important in air-conditioned train compositions and on the other hand ensures a passage without draft.
No transition doors are therefore necessary, which is important for the circulation of passengers. The assembly of the whole passage and the various levers and handlebars is particularly easy. The passage can be made as a unit in such a way that it is provided with two frames which carry all the moving and sealing elements and can be inserted into the corresponding openings in the railroad cars. He also has no lubrication points with which. Contact with people. The mass forces are clearly only from. added to the lever system and not, as before, partially from the sealing elements.