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Mechanische Regeleinrichtung für selbsttätig wirkende
Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine mechanische Regeleinrichtung für selbsttätig wirkende Wechsel- getriebe von Kraftfahrzeugen mit mindestens drei Gängen, in welche ein von der Fahrzeuggeschwindig- keit abhängiger Geschwindigkeitswert mit Hilfe eines Fliehkraftreglers und ein Wert der Belastung durch eine entgegengesetzt dem Fliehkraftregler wirkende, von einer Beschleunigungseinrichtung beeinflusste
Feder eingeführt werden. Die Wahl der Gang-oder Übersetzungsstufe wird durch die Verstellung eines beweglichen Teiles gesteuert, der unter der Gegeneinanderwirkung der Fliehgewichte und der Feder steht.
Eine solche Vorrichtung eignet sich für die Steuerung der Wahl zwischen zwei Gängen bei ein und derselben Stellung des die Motorleistung regelnden Organs und folglich bei ein und derselben Lage des Festpunktes der Gegendruckfeder, da die Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeuges, bei denen der Übergang von einem Gang zum andern oder umgekehrt erfolgen soll, einander ziemlich nahe liegen.
Diese Bedingung ist nicht gegeben, wenn die Regeleinrichtung die Wahl statt zwischen zwei Gängen mindestens zwischen drei Gängen bewirken soll. In diesem Falle sind nämlich bei ein und derselben Stellung des die Motorleistung regelnden Organs die Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeuges und folglich die Drehzahlen des Fliehkraftreglers. bei denen der Übergang vom ersten auf den zweiten Gang und der Übergang vom zweiten auf den dritten Gang geschaltet werden soll, sehr verschieden, z. B. in dem Verhält- nis l : 2.
Wenn der Fliehkraftregler keine besonderen Vorkehrungen aufweist, ändert sich der Schub, den er ausübt, im wesentlichen wie das Quadrat seiner Drehzahl, während die Kennlinie der Gegendruckfeder linear verläuft, was die Festlegung einer zufriedenstellenden Gesetzmässigkeit für die Wirkungsweise erschwert.
Die Erfindung ermöglicht das selbsttätige Schalten eines Wechselgetriebes mit mindestens drei Gängen dadurch, dass die beiden entgegengesetzt wirkenden Kräfte der Feder und des Reglers an zwei verschiedenen Punkten eines im Schwebezustand gehaltenen Steuerhebels angreifen, wobei durch eine schwenkbare Verbindung dieses Steuerhebels mit mindestens zwei, in an sich bekannter Weise die Schaltung von Gängen des Wechselgetriebes steuernden Umschalteinrichtungen, vorzugsweise aus beweglichen Kontaktarmen mit zugeordneten Kontakten bestehend, die Gangschaltung erfolgt.
Zwei Ausführungsbeispiele für eine erfindungsgemässe Regeleinrichtung sind nachstehend im Rahmen einer drei-oder viergängigen Wechselgetriebeschaltung näher beschrieben. In der Zeichnung stellen dar : Fig. 1 eine Regeleinrichtung, die sich für die selbsttätige Wahl zwischen drei Gängen eignet und Fig. 2 schematisch in schaubildlicher Ansicht eine Regeleinrichtung für die selbsttätige Wahl zwischen vier Gängen.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung trägt die Welle l, deren Drehzahl der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges verhältnisgleich ist, an einem Träger 2 angelenkte Fliehgewichte 3, die über Hebel 4 an einem in bezug auf die Welle l längsverschieblichen Teil 5 angreifen. Der letztere wirkt seinerseits-gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer Kugel 6 oder eines Anschlages für die Herabsetzung
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der Reibung - auf einen Teil 7 ein, der lediglich längsverschieblich z. B. in der Bohrung eines zum Ge- häuse gehörenden Teiles 8 geführt ist.
Der Teil 7 ist bei 26 an einem Hebel 27 angelenkt, gegen den bei 28 eine Feder 9 einwirkt, deren
Ende 10 in Abhängigkeit von der Stellung des die Motorleistung regelnden Organs verstellbar ist. Bei der dargestellten Vorrichtung gehört der Punkt 10 zu einem Hebel 11, der bei 12 kippbar gelagert ist und an dem bei 13 eine Stange 14 angelenkt ist, die beispielsweise mit dem Gashebel des Fahrzeuges derart ver- bunden ist, dass sich die Stange, wie die Pfeile in Fig. 1 andeuten, abwärts im Sinne des Öffnens und aufwärts im Sinne des Schliessens des Gashebels bewegen kann.
Der Hebel 27 ist zwischen zwei Umschalteinrichtungen mit je zwei Schaltstellungen kippbar gelagert und dazu bestimmt, die Wahl von drei Kombinationen eines Wechselgetriebes zu steuern. Im gewählten Beispiel ist die Steuerung elektrisch, d. h. das Einschalten der Wicklung eines entsprechenden Organs stellt im Wechselgetriebe die entsprechende Gang- oder Übersetzungsstufe her.
Die beiden Punkte 29 und 30 des Hebels 27 sind durch die Lenker 21 und 31 mit den mittleren Lamellen 15 bzw. 22 der Umschalteinrichtungen verbunden. Die nicht zum Rahmen der Erfindung gehörigen (und nicht weiter dargestellten) Organe können beispielsweise in bekannter Weise aus Bremsen oder Kupplungen bestehen. Die letzteren, können elektromagnetisch sein und den Speisestrom mit oder ohne Vermittlung eines Relais benutzen. Sie können auch durch den Druck eines Strömungsmittels betätigt werden ; in diesem Falle gehört die Wicklung zu einem Elektroventil, das den Druckmitteleinlass oder - auslass für die betrachtete Bremse oder Kupplung steuert.
Jeder für diesen Schaltvorgang benutzte Umschalter kann von üblicher Bauart sein, bei der ein an einer mittleren Federlamelle sitzender Doppelkontakt an den einen oder den andern zweier fester Kontakte angelegt werden kann, wobei alle Vorkehrungen getroffen sind, um den einwandfreien Übergang von einer Stellung in die andere zu gewährleisten. Bei hydraulischen Steuerungen können die Umschalter auch direkt entsprechende Flüssigkeitswege freigeben bzw. sperren.
Der erste Umschalter 15-16-17 schaltet den Übergang zwischen den Gängen I und n, der zweite 22- 23-24 den Übergang zwischen den Gängen H und IIL Der Kontakt 17 des ersten Umschalters ist durch einen Leiter 25 mit der mittleren Lamelle 22 des zweiten Umschalters elektrisch verbunden. Die Kontakte 16, 23 und 24 sind mit den jeweiligen Schaltorganen der Gänge L n und ni leitend verbunden ; der Kontakt 15 ist an den positiven Pol der Batterie angeschlossen.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende : In der Ruhestellung sowie bei kleinen Drehzahlen der Welle 1 ist infolge der relativen Stellung der Angriffspunkte 26 und 28 des von den Fliehgewichten und der Feder auf den Hebel-27 ausgeübten Druckes die vom Lenker 31 übertragene Kraft, mit der die Lamelle 22 am Kontakt 23 anliegt, grösser als die vom Lenker 21 übertragene Kraft, mit der die Lamelle 15 am Kontakt 16 anliegt. Während also unter diesen Bedingungen die Lamellen an den Kontakten 16 und 23 anliegen, befindet sich der Kontakt 16 unter Spannung und das Wechselgetriebe im Gang, I.
Sobald am Gelenk 26 der Aufwärtsschub der Fliehgewichte. abzüglich der in dem Verhältnis der He-
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Mindestkraftfolglich den Gang I des Wechselgetriebes ausschaltet und die Spannung an den Kontakt 17 anlegt. Über den Leitungsdraht 25 wird die in diesem Augenblick am Kontakt 23 anliegende Lamelle 22 ihrerseits un-
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und das Einrücken dieses Ganges bewirkt.
Bei weiterer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und folglich der Drehzahl der Welle 1 wird der vom- Teil 7 auf den Gelenkpunkt 26 übertragene Schub der Fliehgewichte, vermindert um den
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schwingt um den neuen von seinem Gelenk 29 gebildeten Festpunkt und betätigt den Umschalter 22-23- 24, der seine mittlere Lamelle 22 (die durch die Aufrechterhaltung der Berührung zwischen der Lamelle 15 und dem Kontakt 17 immer noch unter der Spannung der Batterie steht) vom Kontakt 23 auf den Kontakt 24 verlegt, wodurch die Speisung des Arbeits- oder Schaltorgans des Ganges n unterbrochen und die des Arbeitsorgans des Ganges III des Wechselgetriebes eingeschaltet wird.
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Die Übergänge vom Gang ni zum Gang II und vom Gang n zum Gang I erfolgen nach dem umge- kehrten Vorgang wie zuvor beschrieben.
Wenn die Übergänge oder Umschaltungen zwischen dem Gang II und dem Gang III bei ein und der- selben Stellung des die Motorleistung regelnden Organs und somit des Hebels 11 beispielsweise zweimal schneller als die Umschaltungen zwischen dem Gang I und dem Gang H erfolgen, ist festzustellen, dass die aus dem Schub der Fliehgewichte auf das Gelenk 26 resultierenden Kräfte im wesentlichen viermal grösser im ersten als im zweiten Falle sein werden. Es ist leicht, die entsprechenden Längen der Hebel- arme zwischen den Punkten 30, 38,26 und 29 des Hebels 27 so zu bestimmen, dass die Härte oder Steif- heit der Feder 9 (auf das Gelenk 26 bezogen) sowohl im Falle des Umschaltens zwischen n und m als auch im Falle des Umschaltens zwischen I und II der Kraftleistung der Fliehgewichte verhältnisgleich ge- macht wird.
In einer andern Ausführungsart der erfindungsgemässen Vorrichtung, die die selbsttätige Wahl zwi- schen vier Gängen gestatten soll (Fig. 2), sind die gleichen Organe wie in der vorigen Ausführung mit denselben Bezugsziffern versehen.
Bei dieser Anwendung der Erfindung wirkt das freie Ende des unter der Wirkung des Fliehkraftreglers stehenden Teiles 7 über ein Kugelgelenk 26 mit einem Schaltglied zusammen, das aus einer Platte 32 besteht. Diese Platte ist zwecks besserer Übersichtlichkeit des Schemas in Gestalt eines Dreieckes darge- stellt, könnte aber auch jede beliebige andere Gestalt annehmen. An der Platte 32 ist ein Kugelgelenk
28 angeordnet, das als Anlenkpunkt der Feder 9 dient. während das andere Ende dieser Feder wie im vorigen Falle der auf das Steuergestänge des Gashebels ausgeübten Wirkung (s. Pfeile) ausgesetzt ist.
An drei Punkten der Platte 32, die in dem Schema mit den drei Scheitelpunkten des Dreieckes 29,
30 und 33 zusammenfallen, sind mittels Kugelzapfen Lenker 21, 31 und 34 angelenkt, die je die Mittellamelle eines Doppelkontaktumschalters von der bereits erwähnten Bauart betätigen.
Die drei Umschalter steuern : der erste 15-16-17 den Übergang zwischen Gang lund Gang n, der zweite 22-23-24 den Übergang zwischen Gang n und Gang III, der dritte 35-36-37 den Übergang zwischen Gang III und Gang IV.
Die elektrischen Verbindungen sind, wie im Schema dargestellt, hergestellt : die mittlere Lamelle 15 ist mit dem positiven Pol der Batterie verbunden, der feste Kontakt 16 steht mit der Wicklung des Arbeits- oder Schaltorgans in Verbindung, das die Gang- oder Übersetzungsstufe I des Wechselgetriebes herstellt. Der feste Kontakt 17 ist über einen Leiter 25 mit der Mittellamelle 22 des zweiten Umschalters elektrisch verbunden ; der feste Kontakt 23 ist mit dem Arbeitsorgan der Gangstufe n verbunden ; der feste Kontakt 24 ist über einen Leiter 38 mit der mittleren Lamelle 35 des dritten Umschalters verbunden ; der feste Kontakt 36 ist mit dem Arbeits- oder Schaltorgan der Gangstufe ni verbunden ; der feste Kontakt 37 ist mit dem Arbeits- oder Schaltorgan der Gangstufe IV verbunden.
Diese Bauteile können durch Hilfsfedem ergänzt sein, von denen nur einige dargestellt worden sind, um das Schema deutlicher zu machen. So kann die Stabilität der mittleren Lamelle jedes Umschalters in bekannter Weise durch eine zwischen dem Ende der beweglichen Lamelle und einem Festpunkt angeordnete Druckfeder 39 gesichert und geregelt werden. Zwischen bestimmten Punkten der Platte 32 und festen Punkten des Gehäuses können ferner Ausgleichsfedern 40 angeordnet sein.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Im Ruhezustand sowie bei kleinen Drehzahlen der Welle 1 presst der von der Platte 32 und den drei Lenkern 21,31 und 34 übertragene Schub der Feder 9 die beweglichen Lamellen der drei Umschalter auf ihren unteren Kontakt. Unter diesen Verhältnissen ist der Kontakt 16 an den positiven Pol der Batterie angeschlossen, wodurch das Wechselgetriebe auf Gang I geschaltet ist.
Die Lage der Drehzapfen 26 und 28 in der Ebene der Platte 32 und innerhalb des von den Dreh-oder Kugelzapfen 29-30 und 33 gebildeten Dreieckes ist derart gewählt, dass, sobald der Aufwärtsschub (in Fig. 2) der Fliehgewichte am Gelenk 26 einen vorbestimmten Wert erreicht, die Platte 32 zunächst um die von den Kugelzapfen 30 und 33 definierte Achse kippt, dabei den Kugelzapfen 29 anhebt und auf diese Weise die Lamelle 15 vom Kontakt 16 auf den Kontakt 17 umlegt. Der Kontakt 17 ist alsdann stromführend und über den Leiter 25 ist auch die Lamelle 22 unter Spannung gesetzt. Da diese Lamelle dann am Kontakt 23 anliegt, rückt der Gang II ein.
Wenn der auf den Kugelzpafen 26 ausgeübte Aufwärtsschub der Fliehgewichte noch weiter zunimmt, kippt die Platte 32 infolge der Anordnung der Kugelzapfen 26 und 28 in der Ebene dieser Platte sodann um die von den Kugelzapfen 29 und 33 bestimmte Achse. Der Kugelzapfen 30 hebt sich und bewirkt über den Lenker 31 den Übergang der mittleren Lamelle 22 vom festen Kontakt 23 zum festen Kontakt 24.
Der letztere befindet sich dann unter Spannung und setzt über den Leiter 38 auch die Lamelle 35 unter
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Spannung, welche in diesem Augenblick auf dem festen Kontakt 36 aufliegt, wodurch das Wechselge- triebe auf Gang m übergeht.
Bei weiterer Zunahme des Schubes am Kugelzapfen 26 kann die Platte 32 noch um die durch die
Kugelzapfen 29 und 30 bestimmte Achse kippen und der sich dabei aufwärts bewegende Kugelzapfen 33 bewirkt sodann über den Lenker 34 das Umlegen der mittleren Lamelle 35 vom festen Kontakt 36 auf den festen Kontakt 37, wodurch das Wechselgetriebe auf Gang IV übergeht.
Durch eine Verlangsamung des Fahrzeuges. oder durch eine Steigerung des Schuhes der Feder 9 als
Folge einer grösseren Lüftung des Gasventils wird der umgekehrte Vorgang ausgelöst, wobei das Wech- selgetriebe jedesmal von einem Gang auf den nächstniedrigeren Gang übergeht.
Die Regelfaktoren, die es gestatten, optimale Drehzahl-und Belastungsverhältnisse für die verschie- denen Gangwechsel zu definieren, sind wie bei der vorigen Ausführungsart die Kennlinien des Fliehkraft- reglers sowie die Steifheit oder Härte der Feder 9 und die Armlängen des Hebels 11. Durch eine im Be- reich fachmännischen Könnens liegende geeignete Wahl der räumlichen Verteilung der Kugelgelenke 26 und 28 und der Kennlinien der Federn 39 und 40 od. dgl. lassen sich ferner die Umschaltpunkte einzeln ändern.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Mechanische Regeleinrichtung für selbsttätig wirkende Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit mindestens drei Gängen, in welche ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Geschwindigkeitswert mit Hilfe eines Fliehkraftreglers und ein Wert der Belastung durch eine entgegengesetzt dem Fliehkraftregler wirkende, von einer Beschleunigungseinrichtung beeinflusste Feder eingeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden entgegengesetzt wirkenden Kräfte der Feder (9) und des Reglers (1 - 5) an zwei verschiedenen Punkten (26, 28) eines in Schwebezustand gehaltenen Steuerhebels (27) angreifen, wobei durch eine schwenkbare Verbindung dieses Steuerhebels mit mindestens zwei in an sich bekannter Weise die Schaltung von Gängen des Wechselgetriebes steuernden Umschalteeinrichtungen,
vorzugsweise aus beweglichen Kontaktarmen mit zugeordneten Kontakten (15-17. 22-24) bestehend. die Gangschaltung erfolgt.
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Mechanical control device for self-acting
Change gears for motor vehicles
The invention relates to a mechanical control device for automatically acting change gears of motor vehicles with at least three gears, in which a speed value dependent on the vehicle speed with the help of a centrifugal governor and a value of the load by an acceleration device acting opposite to the centrifugal governor influenced
Spring to be introduced. The choice of gear or translation stage is controlled by adjusting a movable part that is subject to the counteraction of the flyweights and the spring.
Such a device is suitable for controlling the choice between two gears in one and the same position of the organ regulating the engine output and consequently in one and the same position of the fixed point of the counter-pressure spring, since the traveling speeds of the vehicle at which the transition from one gear to the other or vice versa, are fairly close to each other.
This condition does not apply if the control device is to effect a choice between at least three gears instead of two gears. In this case, the driving speeds of the vehicle and consequently the speeds of the centrifugal governor are namely in one and the same position of the organ regulating the engine output. in which the transition from first to second gear and the transition from second to third gear should be shifted, very different, z. B. in the ratio 1: 2.
If the centrifugal governor has no special precautions, the thrust it exerts changes essentially like the square of its speed, while the characteristic curve of the counter-pressure spring is linear, which makes it difficult to establish a satisfactory regularity for the mode of operation.
The invention enables the automatic switching of a gearbox with at least three gears in that the two oppositely acting forces of the spring and the controller act at two different points of a control lever held in a suspended state, with a pivotable connection of this control lever with at least two in itself In a known manner, the switching of gears of the change-speed transmission controlling switching devices, preferably consisting of movable contact arms with associated contacts, the gear shifting takes place.
Two exemplary embodiments for a regulating device according to the invention are described in more detail below in the context of a three-speed or four-speed gear shift. The drawings show: FIG. 1 a control device which is suitable for the automatic choice between three gears and FIG. 2 shows a schematic diagram of a control device for the automatic selection between four gears.
In the device shown in Fig. 1, the shaft 1, the speed of which is proportional to the driving speed of the vehicle, carries centrifugal weights 3 articulated on a carrier 2, which act via lever 4 on a part 5 which is longitudinally displaceable with respect to the shaft 1. The latter in turn acts - possibly with the interposition of a ball 6 or a stop for the reduction
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the friction - on a part 7, which is only longitudinally displaceable z. B. is guided in the bore of a part 8 belonging to the housing.
The part 7 is hinged at 26 to a lever 27 against which acts at 28 a spring 9, the
End 10 is adjustable depending on the position of the engine power regulating organ. In the device shown, the point 10 belongs to a lever 11, which is tiltably mounted at 12 and to which a rod 14 is articulated at 13, which is connected, for example, to the gas lever of the vehicle in such a way that the rod, like the Arrows in Fig. 1 indicate, can move downwards in the sense of opening and upwards in the sense of closing the gas lever.
The lever 27 is tiltably mounted between two switching devices, each with two switching positions, and is intended to control the selection of three combinations of a change gear. In the example chosen, the control is electrical, i. H. switching on the winding of a corresponding organ produces the corresponding gear or translation stage in the gearbox.
The two points 29 and 30 of the lever 27 are connected by the links 21 and 31 to the central slats 15 and 22 of the switching devices. The organs not belonging to the scope of the invention (and not shown further) can consist, for example, in a known manner of brakes or clutches. The latter can be electromagnetic and use the supply current with or without the intermediary of a relay. They can also be actuated by the pressure of a fluid; in this case the winding belongs to an electrovalve that controls the pressure medium inlet or outlet for the brake or clutch in question.
Each changeover switch used for this switching process can be of the usual type, in which a double contact seated on a central spring lamella can be applied to one or the other of two fixed contacts, with all precautions being taken to ensure the smooth transition from one position to the other to guarantee. In the case of hydraulic controls, the changeover switches can also directly release or block corresponding fluid paths.
The first switch 15-16-17 switches the transition between gears I and n, the second 22-23-24 the transition between gears H and IIL. The contact 17 of the first switch is through a conductor 25 with the middle lamella 22 of the second switch electrically connected. The contacts 16, 23 and 24 are conductively connected to the respective switching elements of the gears L n and ni; the contact 15 is connected to the positive pole of the battery.
The mode of operation of the device is as follows: In the rest position and at low speeds of the shaft 1, due to the relative position of the points of application 26 and 28 of the pressure exerted on the lever 27 by the flyweights and the spring, the force transmitted by the link 31 with the the lamella 22 rests on the contact 23, greater than the force transmitted by the link 21 with which the lamella 15 rests on the contact 16. So while under these conditions the lamellas are in contact with contacts 16 and 23, contact 16 is under tension and the gearbox is in gear, I.
Once at the joint 26 the upward thrust of the flyweights. minus those in the ratio of
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Minimum force consequently disengages gear I of the gearbox and applies the voltage to contact 17. The lamella 22 which is in contact with the contact 23 at this moment is in turn un-
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and causes the engagement of this gear.
With a further increase in the traveling speed of the vehicle and consequently the speed of the shaft 1, the thrust of the flyweights transmitted from the part 7 to the pivot point 26 is reduced by the
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swings around the new fixed point formed by its hinge 29 and actuates the changeover switch 22-23-24, which its central lamella 22 (which is still under the voltage of the battery by maintaining the contact between the lamella 15 and the contact 17) from Contact 23 relocated to contact 24, whereby the supply of the working or switching organ of gear n is interrupted and that of the working organ of gear III of the gearbox is switched on.
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The transitions from gear ni to gear II and from gear n to gear I take place in the reverse process as described above.
If the transitions or shifts between gear II and gear III take place in one and the same position of the organ regulating the engine output and thus of the lever 11, for example, twice faster than the shifts between gear I and gear H, it should be noted that the forces resulting from the thrust of the flyweights on the joint 26 will be essentially four times greater in the first than in the second case. It is easy to determine the corresponding lengths of the lever arms between points 30, 38, 26 and 29 of the lever 27 in such a way that the hardness or stiffness of the spring 9 (based on the joint 26) both in the event of switching between n and m as well as in the case of switching between I and II the power output of the flyweights is made proportionate.
In another embodiment of the device according to the invention, which is intended to allow the automatic selection between four gears (FIG. 2), the same elements as in the previous embodiment are provided with the same reference numerals.
In this application of the invention, the free end of the part 7 under the action of the centrifugal governor interacts via a ball joint 26 with a switching element consisting of a plate 32. This plate is shown in the form of a triangle for the purpose of better clarity of the diagram, but could also assume any other shape. A ball joint is attached to the plate 32
28 arranged, which serves as the articulation point of the spring 9. while the other end of this spring is exposed to the action exerted on the control linkage of the throttle lever (see arrows), as in the previous case.
At three points of the plate 32, which in the diagram with the three vertices of the triangle 29,
30 and 33 coincide, handlebars 21, 31 and 34 are articulated by means of ball pins, each of which actuates the central lamella of a double contact switch of the type already mentioned.
The three switches control: the first 15-16-17 the transition between gear l and gear n, the second 22-23-24 the transition between gear n and gear III, the third 35-36-37 the transition between gear III and gear IV.
The electrical connections are made as shown in the diagram: the middle lamella 15 is connected to the positive pole of the battery, the fixed contact 16 is connected to the winding of the working or switching element, which is the gear or transmission stage I of the gearbox manufactures. The fixed contact 17 is electrically connected to the central lamella 22 of the second changeover switch via a conductor 25; the fixed contact 23 is connected to the working element of the gear ratio n; the fixed contact 24 is connected via a conductor 38 to the central lamella 35 of the third changeover switch; the fixed contact 36 is connected to the working or switching element of the gear stage ni; the fixed contact 37 is connected to the working or switching element of gear stage IV.
These components can be supplemented by auxiliary springs, only a few of which have been shown in order to make the diagram clearer. Thus, the stability of the central lamella of each changeover switch can be secured and regulated in a known manner by a compression spring 39 arranged between the end of the movable lamella and a fixed point. Balancing springs 40 can also be arranged between certain points on the plate 32 and fixed points on the housing.
The mode of operation of the device is as follows: In the idle state and at low speeds of the shaft 1, the thrust of the spring 9 transmitted by the plate 32 and the three links 21, 31 and 34 presses the movable blades of the three changeover switches onto their lower contact. Under these conditions, the contact 16 is connected to the positive pole of the battery, whereby the gearbox is switched to gear I.
The position of the pivot pins 26 and 28 in the plane of the plate 32 and within the triangle formed by the pivot pins or ball pins 29-30 and 33 is selected such that, as soon as the upward thrust (in FIG. 2) of the flyweights at the joint 26 one When the predetermined value is reached, the plate 32 first tilts about the axis defined by the ball studs 30 and 33, thereby lifting the ball stud 29 and in this way folds the lamella 15 from the contact 16 to the contact 17. The contact 17 is then live and the lamella 22 is also put under tension via the conductor 25. Since this lamella then rests on contact 23, gear II engages.
When the upward thrust of the flyweights exerted on the ball pins 26 increases, the plate 32 then tilts about the axis determined by the ball pins 29 and 33 as a result of the arrangement of the ball pins 26 and 28 in the plane of this plate. The ball stud 30 rises and, via the link 31, causes the central lamella 22 to transition from the fixed contact 23 to the fixed contact 24.
The latter is then under tension and also puts the lamella 35 below it via the conductor 38
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Voltage, which at this moment rests on the fixed contact 36, as a result of which the change gear changes to gear m.
With a further increase in the thrust on the ball stud 26, the plate 32 can still be by the
Ball studs 29 and 30 tilt certain axis and the ball stud 33 moving upwards then causes the middle lamella 35 to be shifted from fixed contact 36 to fixed contact 37 via link 34, whereby the change gear changes to gear IV.
By slowing down the vehicle. or by increasing the shoe of the spring 9 as
If the gas valve is vented to a greater extent, the reverse process is triggered, with the change-speed gear changing each time from one gear to the next lower gear.
The control factors that allow optimal speed and load conditions to be defined for the various gear changes are, as in the previous embodiment, the characteristics of the centrifugal governor and the stiffness or hardness of the spring 9 and the arm lengths of the lever 11 A suitable choice of the spatial distribution of the ball joints 26 and 28 and the characteristic curves of the springs 39 and 40 or the like, which is within the range of the skilled person's ability, also allows the switching points to be changed individually.
PATENT CLAIMS:
1. Mechanical control device for automatically acting change gears of motor vehicles with at least three gears, into which a speed value dependent on the vehicle speed is introduced with the aid of a centrifugal governor and a value of the load by a spring which acts opposite to the centrifugal governor and is influenced by an acceleration device, characterized in that, that the two oppositely acting forces of the spring (9) and the regulator (1 - 5) act at two different points (26, 28) of a levitated control lever (27), with a pivotable connection of this control lever with at least two in on in a known way the switching of gears of the gearbox controlling switching devices,
preferably consisting of movable contact arms with associated contacts (15-17, 22-24). the gear shift takes place.