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Prellbock
Die Erfindung betrifft einen Prellbock mit einem gegen die Wirkung einer Bremse verschiebbaren
Puffer. Sie bezieht sich insbesondere auf einen verschiebbaren, auf ortsfesten Schienen eines Gleises an- geordneten Prellbock.
Wenn bei Stumpfgleisen kein Bremsweg zur Verfügung stand, musste bisher ein ortsfester, also starrer
Prellbock angeordnet werden. Ein derartiger starrer Prellbock hat besondere Nachteile dadurch, dass sein
Widerstand schlagartig auftritt, so dass erhebliche Erschütterungen entstehen.
Es sind ferner bremsende Prellböcke bekannt, die den Vorteil haben, den ankommenden Stoss nach- giebig mit einer Ausweichbewegung unter Verwendung von Reibbacken abzufangen. Diese Abbremsung hat den Vorteil, dass eine elastische Federungswirkung, die zu einem Rückstoss und somit zu Schwingungen führen kann, nicht auftritt. Die zuvernichtendeBewegungsenergie wird vollständig durch die Reibung ver- braucht und es findet keine Speicherung der kinetischen Energie beispielsweise in einer Feder statt. Aller- dings ergibt sich bei solchen Prellböcken eine verhältnismässig starke Stossbeanspruchung, da die unter oder an den Schienen gleitfähigen Teile vom Zustand der Haftreibung in den Zustand der Gleitreibung gebracht werden müssen.
Ferner müssen bei den bekannten Ausführungen verhältnismässig hohe Bremswi- derstände eingebaut werden, da der Bremsweg des Prellbockes vielfach begrenzt ist.
Bei bremsenden Prellböcken besteht ferner die Notwendigkeit, dass sie bereits nach einem kleineren
Anstoss, durch welchen sie nur über einen Teil des Bremsweges verschoben worden sind, wieder in die Grundstellung zurückgebracht werden. Dies hat den Zweck, dass die bremsenden Prellböcke immer für grosse Auffahrten betriebsbereit sind, d. h. dass immer eine grösstmögliche Sicherheitslänge des Brems- weges zur Verfügung steht. Die Zurückbringung in die Grundstellung wird bei den bekannten bremsenden
Prellböcken durch eine Rangierlokomotive durchgeführt, die die Prellböcke mittels eines Drahtseiles zurückzieht. Während dieser Arbeit sind die betreffenden Stumpfgleise gesperrt, so dass der Betrieb in den Kopfbahnhöfen oder Rangierbahnhöfen beeinträchtigt wird.
Hinzu kommt, dass die verwendete Rangierlokomotive stark beschäftigt wird und nicht für andere Arbeiten zur Verfügung steht.
Bei einer bekannten Bremseinrichtung ist der Puffer zusammen mit den Seitenteilen des Prellbockes gleitend an ortsfesten, starren Trägern angeordnet. Das anlaufende Fahrzeug drückt den Puffer zurück, wobei an den Seitenteilen angeordnete, zwischen Reibungsschienen liegende Reibbacken die Energie vernichten. Ein durch das Zurücklaufen des Puffers an den Seitenteilen angebrachtes hebbares Gewicht (bzw. spannbare Feder) verstärkt die Reibung zwischen den Reibungsbacken und den Reibungsschienen und hat ausserdem die Aufgabe, den Puffer nach Stillstand des Fahrzeug in die Ausgangsstellung zurückzuführen.
Diese Nachteile werden gemäss der Erfindung dadurch vermieden, dass sowohl die dreieckförmigen Seitenteile des Prellbockrahmens als auch die Pufferbohle jeweils mittels einer oder mehrerer in Verschiebungsrichtung liegender Schienen an einstellbaren Reibbacken geführt sind, wobei die Bremswirkung zwischen den die Pufferbohle tragenden Schienen und den dreieckförmigen Seitenteilen schwächer als zwischen diesen Seitenteilen und den Gleisschienen eingestellt ist.
Durch diese Anordnung wird zunächst eine Abbremsung durch eine Bewegung der Pufferbohle erzielt, und, nachdem die Bremswirkung durch Verschiebung der Pufferbohle ausgeschöpft ist, d. h. nachdem bereits eine beträchtliche Menge kinetischer Energie der ankommenden Masse vernichtet ist, wird der restliche Teil der kinetischen Energie durch Bewegung des Bremsprellbockes auf den Schienen aufgefangen. Abgesehen von der nachgiebigenDämpfung ankommender Stösse ergibt sich hiedurch zugleich der Vorteil, dass der Verschiebungsweg des Gleisbremsprellbockes kürzer ist. Ferner ist eine Überwachung des Prell-
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bockes leicht möglich, da die Stellung der Pufferbohle auf den Seitenteilen gut erkennbar ist und anzeigt, ob sich der Prellbock in der Bereitschaftsstellung befindet.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles her- vor, das in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht eines Gleisbrems- prellbockes mit den erfindungsgemäss gestalteten Bremselementen für die Pufferbohle. Fig. 2 die Ansicht des Prellbockes gemäss Fig. 1, gesehen in Richtung des Pfeiles II und Fig. 3 den Prellbock gemäss Fig. l, jedoch mit zurückgeschobener Pufferbohle.
In den Figuren ist eine Gleisanlage mit Schienen 1 und 2 gezeigt, die auf Schwellen 3 angeordnet sind. Auf den Schienen 1 und 2 sind zwei dreieckförmige Seitenteile 4 verschiebbar angeordnet. Die
Seitenteile tragen an ihrem unteren parallel zu den Schienen 1 und 2 verlaufenden Rand jeweils eine
Schiene 5, die jedoch bezüglich der Schienen 1 und 2 mit dem Kopfteil nach unten angeordnet ist. Die
Schiene 5 hat einen durchbohrten Steg. Durch die Bohrungen sind Schrauben 6 eingeführt, welche jeweils eine Reibungsbacke tragen, die mit einer Bohrung auf die Schraubenbolzen 6 aufgeschoben ist. Die An- ordnung ist derart getroffen, dass sich die Reibungsbacke einerseits mit einer horizontalen Fläche auf den
Gleisschienen 1 und 2 und anderseits auf der senkrecht zur Bewegungsrichtung bei der Abbremsung schräg verlaufenden Fläche des Fusses der Schiene 5 abstützt.
Ferner ist auf die Schraubenbolzen ein Halteteil 8 aufgesetzt, welcher einerseits gegen die Reibungsbacke 7 drückt und anderseits vorzugsweise unter Zwischenlage einer verhältnismässig weichen Reibbacke 9 an dem Kopf der Gleisschiene 1 oder 2 anliegt.
Die auf den Schraubenbolzen 6 angeordneten Teile werden vorteilhaft unter Zwischenlegung einer Feder 10 durch eine Mutter 11 gehalten.
Infolge des schrägen Verlaufes der aneinanderliegenden Flächen der Schienen 5 und der Reibungsbacken 7 entsteht beim Anziehen der Mutter 11 eine Keilwirkung, die es ermöglicht, die Stärke des Reibungsdruckes zwischen den an den dreieckförmigen Seitenteilen 4 befestigten Reibungsbacken und den Gleisschienen 1 oder 2 einzustellen. Die Berührungsflächen zwischen der Reibungsbacke 7 und dem Kopf derGleisschiene1 verlaufen vorteilhaft in einer horizontalenrichtung senkrecht zu derbewegungsrichtting beim Abbremsen. Die Zwischenschaltung der Federn 10 bewirkt dabei noch eine Elastizität, die sich insbesondere bei dem Übergang von Haft- zu Gleitreibung vorteilhaft auswirkt.
Die dreieckförmigen Seitenteile weisen an ihrem unteren Rand parallel zu den Schienen 5 weitere Versteifungsschienen 12 und 13 auf, die durch Halteblech 14,15 und 17 mit Streben 16 und 18 verbunden sind. Diese Streben sind in ihren oberen Enden ebenfalls durch Haltebleche 19 verbunden und bilden unter Verwendung einer Querschiene 20 einen Träger für eine Führungsschiene 21. Zur Versteifung der Anordnung dienen Winkelbleche 22.
Die dreieckförmigen Seitenteile sind unter sich durch Querstreben verbunden, die in der Fig. 2 mit 23 und 24 bezeichnet sind und eine starre Verbindung zwischen den Seitenteilen sicherstellen.
Die Schienen 21 entsprechen in ihrem Querschnitt zweckmässig den Gleisschienen 1 und 2. Diese Schienen arbeiten mit sogenannten Bohlenschienen 25 zusammen, die an einer Stirnseite unter Zwischenlegung einer Befestigungsplatte 26 die Pufferbohle 27 tragen. Die Bohlenschienen 25 entsprechen in ihrem Querschnitt zweckmässig ebenfalls den Gleisschienenl und 2, sind aber bei normal aufrechtstehender Anordnung der Schienen 21 so angeordnet, dass ihr Kopf nach unten liegt, wobei der Abstand zwischen den Bohlenschienen 25 so gewählt ist, dass die jeweils unteren Flächen der Köpfe der Schienen 21 und 25 aneinander liegen.
Der Steg der Schiene 21 ist mit Bohrungen versehen, durch welche Schraubenbolzen geführt sind, die entsprechend der Anordnung an den Schienen 5 und den Schraubenbolzen 6 eine Reibungsbacke 28, ein Halteelement 29 und eine weitere Reibbacke 30 tragen, die mittels einer Bolzenmutter 31 und einer zwischen dieser und dem Halteelement 29 angeordneten Feder zusammengehalten werden. Auch hiebei ist infolge der zueinander geneigten Flächen, an denen die Reibungsbacke 28 und der Fuss der Schiene 21 aufeinander liegen, eine Keilwirkung bei der Einstellung des Reibungsdruckes vorhanden;
Es wird darauf hingewiesen, dass mehrere Reibungsbacken, wie sie in der Fig. 2 gezeigt sind, hintereinander und nebeneinander vorgesehen sein können. Aus der Fig. 1 ist ersichtlich, dass z. B. vier Schraubenbolzen durch die Schiene 21 geführt sind.
Zur Abbremsung der dreieckförmigen Seitenteile auf den Gleisschienen 1 und 2 sind am vorderen und hinteren Ende der Schiene 5 jeweils vier Schraubenbolzen 6 vorgesehen. Somit sind zwischen den Seitenteilen und den Schienen 1 und 2 jeweils acht Reibungsbacken zwischen den Seitenteilen und den Pufferschienen 25 vier Reibungsbacken angeordnet. Hinzu kommt, dass Unterschiede in der Reibkraft noch durch eine verschiedene Einstellung herbeigeführt werden können.
Aus den Fig. 1 und 2 Ist ersichtlich, dass die Bohlenschienen 25 eine beträchtliche Länge haben können, die z. B. der Länge der Schiene 5 an den unteren Rändern der dreieckförmigen Seitenteile entspre-
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chen kann. Die sich aus den Bohlenschienen 25 und der Pufferbohle 27 ergebende Anordnung ist zusätz- lich durch Winkeleisen 32 und 33 versteift, so dass eine Parallelführung der Schienen 25 sichergestellt Ist.
In der Fig. 1 ist der Gleisbremsprellbock in Betriebsstellung gezeigt, in welcher die Pufferbohle 27 um ein beträchtliches Mass entsprechend der Länge der Schiene 25 vor den Seitenteilen liegt. Bei Aufprall eines Wagens auf die Pufferbohle werden zunächst die. Bohlenschienen 25 entgegen der abbremsenden Wir- kung durch die Reibungsbacken 28 und der Reibung zwischen den Schienen 21 und 25 relativ zu den drei- eckförmigen Seitenteilen verschoben, bis die Pufferbohle die in der Fig. 3 gezeigte Stellung einnimmt, in welcher die Platten 26 an Anschlägen an den Seitenteilen anliegen. Durch diese Bewegung der Puffer- bohle entgegen einem beträchtlichen, aber einstellbaren Reibungswiderstand wird bereits erhebliche ki- netische Energie des ankommenden Stosses vernichtet.
Nachdem die Pufferbohle in die in der Fig. 3 ge- zeigte Stellung gebracht worden ist, wird die restliche Energie des Stosses unmittelbar auf die dreieckför- migen Seitenteile 4 übertragen, wodurch diese entgegen der Reibungswirkung zwischen den Gleisschienen
1 und 2 einerseits und den Reibungsbacken 7 sowie den Schienen 5 anderseits auf dem Gleis in Richtung des Pfeiles 34 verschoben werden. Hiedurch wird der Stoss völlig aufgefangen, wobei nur ein verhältnis- mässig kurzer Bremsweg der Seitenteile erforderlich ist, weil ein erheblicher Teil der Energie des ankom- menden Stosses bereits vernichtet worden ist.
Das gezeigte Ausführungsbeispiel hat eine besonders zweckmässige Ausführungsform, weil als miteinander in Eingriff kommende Teile normale Schienenstücke verwendet werden. Es besteht auch die Möglichkeit, diese miteinander in Eingriff kommenden Teile mit anderem Querschnitt, aber so profiliert auszubilden, dass eine gegenseitige Anlage und Führung möglich ist, wobei die Reibungsbacken zweckmässig unter Keilwirkung senkrecht zur Bewegungsrichtung der Teile im Betriebe nachstellbar sein müssen. Es besteht die Möglichkeit, die Pufferschiene 25 auf der Innenseite der Schienenabschnitte 21 an den dreieckförmigen Seitenteilen anzuordnen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Prellbock mit einem gegen die Wirkung einer Bremse verschiebbaren Puffer, dadurchgekennzeichnet, dass sowohl die dreieckförmigen Seitenteile (4) des Prellbockrahmens als auch die Pufferbohle (27) jeweils mittels einer oder mehrerer in Verschiebungsrichtung liegender Schienen (5,25) an einstellbaren Reibbacken (7, 9 bzw. 28,30) geführt sind, wobei die Bremswirkung zwischen den die Pufferbohle (27) tragenden Schienen (25) und den dreieckförmigen Seitentellen (4) schwächer als zwischen diesen Seitentellen (4) und den Gleisschienen (l, 2) eingestellt ist.