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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsabdeckung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs.
Bei Triebwagen, Strassenbahnen oder ähnlichen Schienenfahrzeugen wird häufig die Mittelpufferkupplung aus De- sign-und Verschmutzungsgründen abgedeckt. Beispielsweise ist eine Lösung bekannt, bei der die Abdeckelemente seitlich geöffnet werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine zuverlässige und einfach zu bedienende Kupplungsabdeckung zu schaffen.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass die Kupplungsabdeckung als unten offene Haube ausgebildet ist, die am Schienenfahrzeug verstellbar gelagert ist, wobei die Haube in einer unteren ersten Stellung die Mittelpufferkupplung abdeckt und in einer angehobenen zweiten Stellung die Mittelpufferkupplung freigibt.
Nach der erfindungsgemässen Idee wird die als Haube ausgebildete Kupplungsabdeckung als Ganzes zwischen zwei Stellungen bewegt. In der ersten unteren Stellung deckt die Haube die Mittelpufferkupplung ab, dann wird ein optisch ansprechender Eindruck erweckt und Verschmutzungen durch die Mittelpufferkupplung vermieden. In der zweiten angehobenen Stellung gibt die Kupplungsab- deckung die Mittelpufferkupplung frei, sodass weitere Schienenfahrzeuge angekuppelt werden können.
Es bestehen verschiedene konstruktive Möglichkeiten, die Haube der Kupplungsabdeckung beweglich am Schienenfahrzeug zu lagern. Eine konstruktiv einfache Lösung besteht darin, dies über zwei übereinanderliegende Hebel zu tun, die jeweils an der Haube und am Schienenfahrzeug gelenkig gelagert sind. Eine besonders stabile Lagerung erhält man, wenn man links und rechts der Mit-
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telpufferkupplung jeweils ein Paar von übereinanderliegenden Hebeln anordnet. Diese Hebel können alle gleich lang sein, sodass sich Paare von Parallelführungslenkern ergeben. Die Haube der Kupplungsabdeckung wird dann parallel zu sich selbst entlang einem Kreisbogen von der unteren Stellung in die obere Stellung hochgehoben.
Man hat dabei den Vorteil, dass sich damit die Haube in der oberen Stellung näher beim Schienenfahrzeug befindet, also gegenüber der unteren Stellung zum Schienenfahrzeug hin versetzt ist. Diese Versetzung dimensioniert man günstigerweise so, dass sie grösser ist als der Längsfederweg der Mittelpufferkupplung, damit es beim Einfedern derselben zu keiner Kollision mit der Haube der Kupplungsabdeckung kommt.
Die Haube der Kupplungsabdeckung kann grundsätzlich händisch bewegt werden. Bei einer aus Kunststoff gefertigten Haube ist dies wegen des relativ geringen Gewichts durchaus denkbar. Günstiger wird es allerdings sein, die Haube über eine vorzugsweise elektrische oder pneumatische Antriebseinheit gegenüber dem Schienenfahrzeug zu verstellen. Dies kann beispielsweise vom Führerstand des Schienenfahrzeugs aus oder aber vollautomatisch dadurch geschehen, dass ein Sensor das Herannahen eines kuppelbaren weiteren Schienenfahrzeuges erfasst und dann automatisch rechtzeitig die Haube anhebt, um die Mittelpufferkupplung freizugeben.
Weitere Vorteile und Einzelheiten werden in der nachfolgenden Figurenbeschreibung näher erläutert.
Die Fig. 1 zeigt einen schematischen Längsschnitt durch das Schienenfahrzeug mit einer erfindungsgemässen Abdeckung für eine Mittelpufferkupplung, die Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht auf dieses Fahrzeug.
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Kupplungsabdeckung vorgesehen. Diese Kupplungsab- deckung 4 ist links und rechts der Mittelpufferkupplung über jeweils zwei Hebel, die gelenkig einmal am Schienenfahrzeug 1 und einmal an der Haube 4 gelagert sind, verstellbar angebracht. In der mit ausgezogenen Linien dargestellten unteren ersten Stellung 5 deckt die Haube 4 die Mittelpufferkupplung 3 ab. In der angehobenen zweiten Stellung 5' (strichliert dargestellt) gibt die Haube 4 die Mittelpufferkupplung 3 frei, sodass ein weiteres nicht dargestelltes Schienenfahrzeug angekuppelt werden kann.
Die Haube kann beispielsweise aus Kunststoff oder einem Leichtmetall bestehen. Im einfachsten Fall weist die Haube an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite eine quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Vorderwand 4a, zwei daran anschliessende Seitenwände 4b und eine oben abschliessende Deckwand 4c auf. Dabei ist zu beachten, dass die Fig. 1 und 2 lediglich schematische Darstellungen sind und die Wände 4a, 4b und 4c in der Praxis zumindest teilweise gekrümmt sein und diese ineinander übergehen können. Im Aussehen kann die Haube dann einer überdimensionalen Stossstange ähneln. Die Haube 4 kann sich günstigerweise über die gesamte Breite des Fahrzeuges erstrecken.
Es ist aber grundsätzlich auch möglich, dass sie nur den Bereich der Mittelpufferkupplung selbst abdeckt.
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gegenüber der unteren ersten Stellung 5 um zumindest den Längsfederweg f der Mittelpufferkupplung 3 zum Schienenfahrzeug 1 hin versetzt. Damit kommt es selbst beim maximalen Einfedern der Mittelpufferkupplung 3 zu
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keinen Kollisionen mit der angehobenen Haube 4. Ebenfalls ist es möglich, die Dimensionierung der Position 5'so vorzunehmen, dass der sogenannte Berner Raum 6 freigehalten wird, der als Sicherheitsraum für das kuppelnde Bahnpersonal gedacht ist.
Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, die Kupplungsabdeckung händisch zwischen den beiden Stellungen zu bewegen und zumindest in der oberen Stellung zu arretieren. In der unteren Stellung ist eine Arretierung nicht unbedingt nötig. Hier kann die Kupplungsabdeckung bzw. deren Träger auch durch Schwerkraft irgendwo aufliegen.
Besonders günstig ist es aber, die Kupplungsabdeckung 4 durch eine-vorzugsweise elektrische oder pneumatische - Antriebseinheit 8 zu bewegen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist links und rechts jeweils eine Antriebseinheit 8, die als Pneumatikzylinder ausgebildet ist, vorgesehen. Diese kann an einem der beiden Hebel 2 angreifen. Die Ansteuerung der Antriebseinheit 8 kann über einen Schalter 10 vom Führerhaus 11 des Schienenfahrzeugs 1 aus geschehen. Es ist aber zusätzlich oder alternativ möglich, dass eine automatische Steuerung erfolgt und zwar über einen Sensor 7, der ein herannahendes kuppelbares weiteres Schienenfahrzeug erfasst. Die Sensorfahrzeuge gelangen in eine Auswärtsschaltung 12, die wiederum die Antriebseinheit 8 ansteuert.
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The invention relates to a clutch cover for a central buffer clutch of a rail vehicle.
In the case of railcars, trams or similar rail vehicles, the center buffer coupling is often covered for reasons of design and pollution. For example, a solution is known in which the cover elements can be opened laterally.
The object of the invention is to provide a reliable and easy-to-use clutch cover.
According to the invention, this is achieved in that the clutch cover is designed as a hood which is open at the bottom and which is adjustably mounted on the rail vehicle, the hood covering the central buffer coupling in a lower first position and releasing the central buffer coupling in a raised second position.
According to the idea of the invention, the clutch cover designed as a hood is moved as a whole between two positions. In the first lower position, the hood covers the central buffer coupling, then a visually appealing impression is created and contamination from the central buffer coupling is avoided. In the second raised position, the clutch cover releases the central buffer clutch so that additional rail vehicles can be coupled.
There are various design options for movably mounting the cover of the clutch cover on the rail vehicle. A structurally simple solution is to do this using two levers one above the other, each of which is articulated on the hood and on the rail vehicle. You can get a particularly stable storage if you left and right the middle
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telpufferkupplung arranges a pair of superimposed levers. These levers can all be of the same length, so that pairs of parallel guide links result. The hood of the clutch cover is then raised parallel to itself along an arc from the lower position to the upper position.
The advantage here is that the hood is thus closer to the rail vehicle in the upper position, that is to say is offset relative to the rail vehicle in the lower position. This displacement is advantageously dimensioned such that it is greater than the longitudinal spring travel of the central buffer coupling, so that there is no collision with the hood of the coupling cover when the latter is deflected.
The cover of the clutch cover can basically be moved manually. With a hood made of plastic, this is quite conceivable because of the relatively low weight. However, it will be more favorable to adjust the hood relative to the rail vehicle via a preferably electrical or pneumatic drive unit. This can be done, for example, from the driver's cab of the rail vehicle or fully automatically in that a sensor detects the approach of a further rail vehicle that can be coupled and then automatically raises the hood in good time in order to release the central buffer coupling.
Further advantages and details are explained in more detail in the following description of the figures.
FIG. 1 shows a schematic longitudinal section through the rail vehicle with a cover according to the invention for a central buffer coupling, and FIG. 2 shows a front view of this vehicle.
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Coupling cover provided. This clutch cover 4 is adjustably attached to the left and right of the center buffer clutch by means of two levers, which are articulated on the rail vehicle 1 and on the hood 4. In the lower first position 5 shown with solid lines, the hood 4 covers the central buffer coupling 3. In the raised second position 5 '(shown in broken lines), the hood 4 releases the central buffer coupling 3, so that a further rail vehicle, not shown, can be coupled.
The hood can be made of plastic or a light metal, for example. In the simplest case, the hood on the side facing away from the rail vehicle has a front wall 4a running transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle, two adjoining side walls 4b and a top wall 4c closing at the top. It should be noted that FIGS. 1 and 2 are only schematic representations and that in practice the walls 4a, 4b and 4c are at least partially curved and can merge into one another. In appearance, the hood can then resemble an oversized bumper. The hood 4 can advantageously extend over the entire width of the vehicle.
In principle, however, it is also possible that it only covers the area of the central buffer coupling itself.
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offset from the lower first position 5 by at least the longitudinal spring travel f of the center buffer coupling 3 to the rail vehicle 1. This means that the middle buffer clutch 3 is deflected even at maximum compression
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no collisions with the raised hood 4. It is also possible to dimension the position 5's in such a way that the so-called Bern room 6 is kept free, which is intended as a safety room for the coupling train personnel.
Basically, there is the possibility of manually moving the clutch cover between the two positions and at least locking it in the upper position. Locking is not absolutely necessary in the lower position. Here, the clutch cover or its support can also rest somewhere due to gravity.
However, it is particularly favorable to move the clutch cover 4 by means of a drive unit 8, which is preferably electrical or pneumatic. In the illustrated embodiment, a drive unit 8, which is designed as a pneumatic cylinder, is provided on the left and right. This can attack one of the two levers 2. The drive unit 8 can be activated via a switch 10 from the driver's cab 11 of the rail vehicle 1. However, it is additionally or alternatively possible for automatic control to take place, specifically via a sensor 7, which detects an approaching, connectable further rail vehicle. The sensor vehicles enter an external circuit 12, which in turn controls the drive unit 8.